Duitse plannen voor comeback van de TEE-trein (met Amsterdam – Rome)
20 sep 2020 16:02
Komt de legendarische TEE trein terug in een modern jasje? Volgens de Duitse krant Der Spiegel wordt er gedacht onder de naam Trans-Europ-Express opnieuw een Europees treinnetwerk op te zetten.
Dag- en nachttreinen
Het idee komt van het Duitse ministerie van Verkeer, die het plan volgens de krant maandag wil lanceren bij zijn buitenlandse collega’s tijdens een EU conferentie voor transportministers. Met het plan zou de trein in Europa ook op langere afstanden een beter alternatief voor het vliegtuig moeten worden.
Het gaat niet alleen om dagtreinen, maar ook een nachttreinnetwerk wordt als waarschijnlijk beschouwd. In Der Spiegel wordt China als voorbeeld genoemd, waar ook nachttreinen als hogesnelheidstrein rijden. De merkrechten van de naam zijn in handen van Deutsche Bahn. DB en het Duitse ministerie hebben al contact gehad over het plan.
Twee stappen
Een nieuw TEE-netwerk zou in twee stappen kunnen worden gerealiseerd, schrijft Der Spiegel. Zo zouden op korte termijn verbindingen tussen Parijs – Warschau via Keulen en Berlijn mogelijk zijn. Ook Amsterdam – Rome via Keulen en Basel en Berlijn – Barcelona worden als voorbeelden genoemd voor langeafstandstreinen in de eerste fase.
In een tweede stap zou Stockholm kunnen worden verbonden met Rome via bijvoorbeeld München. Een dergelijke trein zou kunnen meeliften op de geplande nieuwe Fehmarnbelt-verbinding (een tunnel tussen Duitsland en Denemarken), maar daarnaast zou er ook nieuwe snelle infrastructuur beschikbaar moeten komen.
Technisch gezien zouden twee treintypes een rol kunnen spelen in het nieuwe TEE-project. Deskundigen zien de Franse TGV Euroduplex of de Velaro MS van Siemens als veelbelovende kandidaten. Deutsche Bahn heeft de Velaro MS al besteld (30 stuks), als ICE.
De trein is de afgelopen jaren steeds meer op de Europese agenda gekomen, toch is het de vraag hoeveel draagvlak in Europa is om het TEE netwerk nieuw leven in te blazen.
Geschiedenis TEE-trein
Overigens was de Trans-Europ-Express in het verleden alleen beschikbaar in de eerste klasse. De TEE-treinen reden van 1957 tot 1987. In de jaren ’70 was de TEE-trein op zijn hoogtepunt, en reikte het netwerk van Denemarken tot Spanje en van Nederland tot Italië en Oostenrijk.
Ook toen al was de gedachte dat de snelle trein de opkomende concurrentie van de luchtvaart zou moeten verslaan. Snelheidswinst zou bereikt moeten worden door afhandeling van grenscontroles en douaneformaliteiten in de trein, alsmede door het gebruik van treinstellen, waardoor het kopmaken op kopstations minder tijd kostte en het wisselen van locomotieven aan grenzen niet nodig was. Bovendien konden de treinen tot 200 kilometer per uur, wat voor die tijd relatief snel was.
Er werd gestreefd naar een uniforme kleurstelling in rood en lichtgeel. Er hebben ook rijtuigen gereden in een blauwe en lichtgele kleurstelling. Een aantal landen liet voor de TEE-diensten speciale treinstellen bouwen. Nederland en Zwitserland deden dit gezamenlijk. Vanuit Nederland reden onder andere TEE-treinen naar Parijs, Zürich, München en Geneve.
De TEE zorgde voor een hogere algemene standaard van de lange-afstandstreinen in Europa. In veel landen (met name de DB in West-Duitsland) ging men over tot het opzetten van andere netten van lange-afstandstreinen waarvan de uitgangspunten waren afgekeken van de succesvolle TEE. Alleen waren die treinen wel van tweede-klasse-accommodatie voorzien wat leidde tot een leegloop van de TEE-treinen. Bovendien reden TEE’s maar één of twee keer per dag in een relatie terwijl twee-uurlijks of zelfs uurlijks de standaard werd voor Intercitytreinen.
Na de TEE-trein volgde de EuroCity en de EuroNight. Deze treinen rijden nog steeds, al is het aantal geleidelijk aan het afnemen. In Nederland vertrok de laatste EuroCity op 12 december 2004, met eindbestemming Interlaken. In 2016 viel ook het doek voor de EuroCity’s uit België (naar Zwitserland).
Geraadpleegd: Der Spiegel en Wikipedia.
Tenzij dit leidt tot de oprichting van een Europese spoorwegmaatschappij, zie ik niet hoe dit een groot verschil gaat maken.
Er is al een samenwerking tussen een aantal Europese spoorvervoerders:
https://www.railteam.eu/nl/
Mis bij Railteam alleen Trenitalia en AVE. Dat zijn twee andere spoorvervoerders met zeer veel hogesnelheidstreinen.
Railteam is wel een beetje dood.
Dat idee had ik ook al. Eurostar en DB werken bijvoorbeeld niet samen aan een verbinding Frankfurt – Londen. Sterker nog er waren verhalen dat ze elkaar zouden beconcurreren. Uiteindelijk is er nog steeds geen verbinding tussen Frankfurt – Londen.
Opmerkelijk dat SNCF (55% aandeel in Eurostar) en Eurostar in Railteam zit. Het overlapt elkaar. Maar SNCF is straks toch al de grootste aandeelhouder in Green Speed (fusie Eurostar & Thalys).
De kaart maakt wel duidelijk dat men in Nederland vanaf één locatie moet gaan rijden. Dwz Utrecht. Als vliegtuig alternatief zou men toch de 3-4 uur reisduur als grens nemen. Voor nachttreinen zou dat wel langer kunnen zijn. Iets van 23h tot 07h.
Maar de meeste internationale reizigers binnen Nederland zullen waarschijnlijk van/naar Amsterdam willen, wil zo een trein echt reizigers trekken dat moet de trein dus ook naar Amsterdam gaan.
Den Haag of Rotterdam zou een goed beginpunt zijn voor treinen naar het oosten.
Zoals vroeger al het geval was met de TEE’s en de D-trein Austria Express.
En Amsterdam als beginpunt is misschien goed voor Noord Holland. Maar als je vanuit Zuid-Holland of Zeeland richting Duitsland wil zou een directere verbinding richting Utrecht beter zijn.
Alsof heel Nederland alleen maar om Amsterdam, Rotterdam en Den Haag draait. Typisch blind Randstad-denken.
Tsja….of je het nu leuk vindt of niet. Er gaan nu eenmaal meer mensen naar Amsterdam, Utrecht en Den Haag. Dan naar Emmen, Middelburg of Leeuwarden (om maar wat willekeurige hoofdsteden van provincies te noemen).
Typisch blnd Calimero provincie denken 😉
Ahum… Assen, Middelburg en Leeuwarden 😉
Binnenkort gaan de Thalys en Eurostar e.d. vanaf Adam Zuid vertrekken ipv centraal. Adam Zuid is ook een goede optie voor deze internationale treinen, gezien goede overstappen en makkelijk naar steden zoals Utrecht/Maastricht en Groningen/Leeuwarden.
Binnenkort? Dat zal nog wel 10 jaar vergen. Er moet nog wat aan het station gedaan worden en er moeten opstelsporen komen in een driehoek naast de snelweg bij Duivendrecht. De gemeente Diemen wil niet erg meewerken. De vijvers zijn belangrijker.
Dat kan volgens de huidige inzichten op zijn vroegst vanaf 2034.
Nachttrein moet minimaal van 23 tot 7u zijn, maar langer kan in veel gevallen ook. Wel na 19u en liever uurtje later en aankomst tussen 7 en 9:30.
Bij een vliegtuig kost een tussenstop al snel een uur. Bij trein vaak mogelijk in minder dan 10 en kleine stations in minder dan 5 minuten. Sprinter stop kost zelfs maximaal 2 minuten. Maar dat gaat een nachttrein niet redden. Juist door een trein ergens langs rijdt en makkelijk stopt, kunnen ook andere groepen bereikt worden. De IC Berlijn stopt nu erg veel, maar als ie Twente zou overslaan, gaat Twente niet eerst naar Amsterdam om de trein naar Berlijn te nemen.
Daarom moet de Berlijntrein nabij Amsterdam niet zo vaak stoppen en zou Deventer-Almelo kunnen volstaan. Dan kunnen de Oosterlingen ook gewoon extra blijven profiteren.
NB het valt mij nu op dat het kaartje oud is. De DDR bestaat nog en Berlijn is helemaal niet ingetekend. Ging de TEE ook niet door de corridors? Joegoslavië bestaat ook nog.
Ik ben in augustus 1984 naar Berlijn geweest, opvallend was hoe donker het was in het landschap. Op de terug er op de grens van de BRD kwamen er mensen aan boord om eventuele Ossie-vluchtelingen welkom te heten met een bosje bloemen.
Toen leek het een moeilijke tijd. Het lijkt nu nog veel zwaarder. Schijnbaar was het toen beter te overzien hoewel de dreiging groter leek.
In juni 1983 ben ik in drie dagen met de trein naar Athene gereisd. Door Joegoslavië. Het kwam niet eens bij je op om te gaan vliegen.
Dit betreft ook een oude TEE Netwerk kaart. Dus zoals het vroeger was.
Als de Duitsers dit waar kunnen maken zijn we als Europa meteen een stap verder richting de plannen omtrent het klimaat. Niet meer vliegen, maar snel én comfortabel reizen. Er is eigenlijk weinig wat je als frequent reiziger meer zou moeten willen dan dit.
Ik geloof niet dat mensen vliegen nog als comfortabel ervaren. Door daar vanaf te zien bereikt men het prijsvoordeel. Betalen voor je koffertje hoort daar ook bij. In de lange afstand trein zit je vooralsnog ruim en kun je zomaar 30kg aan bagage meenemen.
NB ik heb ooit voor een Russische dame een tas in het vak gehesen. De tas leek vol te zitten met flessen Wodka of een kist AK-47s. Of trottoirtegels 🙂 Het schiet nu nog in mijn rug.
Dries, Leuke ervaring. Hopelijk heb je leuke herinneringen aan de Russin overgehouden. En hopelijk ga je haar ook ontmoeten in de nachttrein. 🙂
Het is al een tijdje geleden. De dame was charmant, niet zo lang maar wat ouder. Anders had ik de tas ook niet hoeven hijsen 🙂
Hoe gaat het toch met die museum TEE stellen bij Amsterdam Centraal station?
Die staan er nog steeds. Probleem is dat er geen motorrijtuig bij is
Gezien de staat van de trein is dat volgensmij niet het enige probleem
Het buiten staan is het probleem denk ik. Gekoppeld aan een gebrek aan voortgang.
Amsterdam is ook niet echt een veilige buurt. Hoewel een verlaten trein op een rangeerterrein nergens veilig zal zijn.
Staat van hier voertuig is dieptriest. Van het motorvoertuig kan je altijd nog een replica maken of tijdelijk een lok achter zetten. De eigenaar meent daarnaast dat er geen juiste plek is om de trein te stallen. Alsof er geen lege boerenstallen zijn. Iemand zou de eigenaar van de trein moeten onteigenen.
lege boerenstallen met een aansluiting op het spoornet? Of wordt er helemaal niet meer mee gereden?
“lege boerenstallen met een aansluiting op het spoornet?”
Station Amsterdam Amstel voldoet aardig aan die omschrijving.
Met lege sporen? Met die beschrijving kun je inderdaad wel in heel Amsterdam terecht.
Eigenlijk zou men buitenaf beter terecht kunnen. Er moet toch ergens een loos opstelspoor zijn. Wanneer ze staan kun je een tent overheen bouwen om ze te beschermen, droog te werken en af en toe ook een museumdag te organiseren.
Station Den Bosch heeft sporen mooi in het zicht ook zou het zijn de TEE bij binnenkomst uit Tilburg of Weert, heeft er nog meer.
Leuke plannen maar zolang het in Duitsland 50 jaar procederen is voordat er een nieuwe spoorlijn aangelegd kan worden op sommige plekken (Hamburg-Hannover, Karlsruhe-Basel) heb ik er een hard hoofd in. Ook in NL zou dan eindelijk de HSL Oost gebouwd moeten worden. In Ziwtserland zou er flink geinvesteerd moeten worden in een hogesnelheidslijn van Schwyz naar Zurich-Basel, en van Bellinzona naar Milaan. In Duitsland in een hogesnelheidslijn Puttgarden-Hamburg/Magdeburg-Halle en Emmerich-Keulen enünchen-Rosenheim. In Oostenrijk Rosenheim-Innsbruck-Gotthardpas en in Italië dat hele stuk Gotthardpas-Verona.
Opwaarderingen van huidige 200km/u stukken gaan ook nodig zijn.
De kosten en tijd zijn zo gigantisch dat een netwerk van Amsterdam/Stockholm naar Rome een utopie is. Zo’n trein gaat er alsnog 10+ uur over doen zelfs met alle genoemde verbeteringen. Dan blijft het vliegtuig het verreweg snellere alternatief, en blijft zo’n lang netwerk op hoge snelheid alleen beperkt tot wat niche nachttreinen, denk ik. Kan je daarvoor ook niet gewoon NightJet materieel inzetten? Die kunnen in theorie toch ook gewoon 200 km/u?
Tussen Puttgarden – Hamburg – Halle zal met 200 km p/u of meer gereden kunnen worden. Het spoor tussen Puttgarden – Lübeck zal als onderdeel van de gemoderniseerde spoor Hamburg – Kopenhagen via Fehmarnbelttunnel met 55 km nieuw spoor geschikt voor 200 km p/u voorzien worden. De rest van het spoor zal grondig gemoderniseerd worden:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Puttgarden
Lübeck – Hamburg: 160 km p/u
Hamburg – Berlijn: Maximumsnelheid 230 km p/u
Berlijn – Leipzig/Halle: 200 km p/u
Quote:
Das Land Schleswig-Holstein leitete am 9. Januar 2013 das Raumordnungsverfahren für den Ausbau der Hinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung ein.[7][8] Nach dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens vom 6. Mai 2014[9] soll eine Neubaustrecke von etwa 55 Kilometer Länge nahe der Autobahn A 1 mit Umfahrungen der Gemeinden Ratekau, Lensahn und Großenbrode gebaut werden. Diese und der Streckenabschnitt auf Fehmarn sollen für 200 km/h ausgebaut werden.[10] Die vorhandene eingleisige Strecke soll nach deren Fertigstellung (geplant 2030) stillgelegt werden
Wanneer men snel wil beginnen, wat wel nodig is, zal men het toch met bestaand spoor moeten doen. Materieel kan men over schilderen en bijkopen kan wel met een 3-4 jaar van bestaande modellen. Spoor bijleggen zal nergens binnen 10 jaar lukken.
Belangrijk lijkt mij goed reistijden en opstaplocaties te hebben. In Nederland zou eerder aan Schiphol denken dan aan Centraal. Helaas zit Schiphol al ramvol en is niet zo geschikt.
De prijs zal de muziek maken en als ik zie
wat een trein kaartje soms kost.
Vraag is natuurlijk wil je een hele nacht
en een dag in een trein zitten i.p.v een
paar uur in een vliegtuig.
Het vliegtuig heeft de TEE destijds de das
omgedaan. Vroeger was het een van de een
mogelijkheden die je had. Mooi bedacht maar
alleen rendabel tegen vlieg prijzen .
Geloof er ook niet echt in. Pas als de prijzen van de tickets van luchtvaartmaatschappijen en spoorvervoerders enigszins gelijk zijn geef ik dergelijke TEE vervoerders enigszins kans.
Daarbij is de samenwerking tussen spoorvervoerders niet overal even goed. SNCF en Trenitalia werken niet meer samen sinds SNCF participeert in de NTV consortium met hun AGV Italo. De AGV Italo is de grote concurrent van de Trenitalia treinen in Italië.
SNCF wil graag hun treinen in vele landen laten rijden. Maar de ICE laten ze op hun beurt niet zo snel in Frankrijk toe. Dat de ICE op de LGV Est rijdt komt omdat Duitsland financieel heeft meebetaald aan de aanleg van de LGV Est.
En dan moeten ze een TEE netwerk oprichten?
Dat hoeft opeens niet. DB heeft de merknaam TEE in handen en kunnen makkelijk hun eigen netwerk starten. Binnenkort word dat toch een stuk makkelijker met nieuwe Europese regels. SNCF zit met Italo in Italië, maar Trenitalia gaat met Thello treinen rijden in Frankrijk. In Spanje gaat SNCF ook iets soortgelijks doen. Het zal mij niks verbazen als NS een dochteronderneming in België gaat starten zodat ze voor de IC Brussel niet meer samen hoeven te werken met NMBS
In België willen ze de monopoliepositie van NMBS meer inperken door andere Belgische/Europese vervoerders toe te laten. Busbedrijf de Lijn had ook plannen om treinen te laten rijden op het Belgische spoor.
De kift tussen de spoorwegmaatschappijen is inderdaad nog steeds onoverkomelijk; schandalig eigenlijk. Je ziet het zelfs bij simpele regionale verbindingen – het duurt jaren om zoiets tot stand te brengen en als één partij protectionistisch dwars gaat liggen, kun je het helemaal vergeten. Voor mij is 7-8 uur trouwens wel het maximum voor een treinreis. Daarmee kom je al een heel eind (België, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Engeland). Veel verder hoef ik ook niet echt. Ik ga wel af en toe met het vliegtuig naar St. Petersburg en Wenen vind ik ook te ver met de trein. Ben geen fan van nachttreinen: ik doe geen oog dicht door de geluiden, het gedein en de benauwdheid (heb er in de Sovjettijd vaak mee gereden). Maar als er genoeg klandizie voor is, juich ik dergelijke initiatieven alleen maar toe.
Ik begreep dat Prins Bernhard nogal eens naar Parijs reisde (achteraf logisch, hij had daar nog een paar kinderen met moeder, Vreemd genoeg heet één van die dochters Alexia). De prins reisde zonder betalen en verlangde roze champagne. Schijnbaar was dit bij vliegreizen ook het recept van de prins.
TEE Netwerk maakt alleen kans als er brandstofheffingen op de vliegtickets komen. Het speelveld is te ongelijk tussen vliegtuig en treinen.
En de technische aanpassingen zijn nog steeds groot voor treinen die tussen meerdere landen moeten rijden. Thalys PBKA was het schoolvoorbeeld met zijn vele beveiligingssystemen en rijden onder 4 stroomsystemen. Waardoor het t.o.v. een nationale TGV 60% duurder was. En dat is nog steeds zo als de nationale beveiligingssystemen niet door 1 ETCS beveiligingssysteem vervangen wordt.
Dat Amsterdam – Rome genoemd is niet verassend. Op dit gedeelte heb je belangrijke verkeersknooppunten als Köln, Frankfurt, Basel en Milaan. Utrecht is vergeleken deze knooppunten minder groot.
Maar over 10 – 15 jaar kunnen ze ook tussen Amsterdam – Rome rijden als de LGV Transalpin (HSL Lyon – Turijn) klaar is. Dan kan er snel gereden kunnen worden via Schiphol, Rotterdam C, Antwerpen C, Brussel Zuid/Midi, Aeroport Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallee Chessy, Torino Porta Susa, Milano C, Bologna C, Firenze. Reistijd Parijs – Turijn zal dan slechts 3 uur worden.
Parijs – Warschau kan reëel zijn. Er schijnen plannen te zijn voor een aanleg van een Poolse HSL. Maar hoe concreet dat is is nog niet duidelijk.
Berlijn – Barcelona is geschikt voor de Talgo nachttreinen. Zullen ze tussen Barcelona – Perpignan op de HSL moeten rijden. Tenzij ze Talgo treinmaterieel hebben die zowel normaal (1435 mm) – en breedspoor (1668 mm) onderstellen hebben.
Rome – Stockholm is zeker de eerste 15 jaar luchtfietserij. Fehmarnbelttunnel is vanaf 2030 in gebruik. En de Brenner basistunnel zal ergens tussen 2030 – 2035 gereed zijn. Zal er zeker overal ETCS gebruikt moeten worden. Klinkt heel futuristisch.
Er is Talgo materieel wat geschikt is voor Iberisch breedspoor en normaalspoor. Er zijn (vanuit oa Madrid) een aantal diensten die gereden wordt met dit materieel en wat voor een deel gebruik maakt van de normaalsporige hogesnelheidslijnen in Spanje, dan door een omspoorsluis gaan, en verder op de breedsporige lagere-snelheidslijnen. Vroeger was er de TEE Catalunya die vanaf Barcelona naar Geneve reedt en op een soortgelijke manier in Port-Bou door zo’n omspoorsluis reed.
Het is echt specifiek Talgo wat in Spanje en daarbuiten treinmaterieel levert die zowel op normaal – en breedspoorlijnen kunnen rijden:
Alvia S 130
Alvia S 730
Stadler maakt wel een KISS trein die in Rusland op breedspoor rijdt. Maar zowel normaal – en breedspoor lijkt naar mijn weten een echte specialiteit van Talgo. Niet vreemd dat zij ook gevraagd worden om de nachtrijtuigen te leveren. Ook een specialiteit van Talgo.
CAF maakt ook Alvia’s: de serie 120. Vierdelige omspoorbare treinstellen die 250 km/u halen.
Alvia staat overigens voor “beide wegen”.
Voorlopig kun je Kopenhagen-Hamburg ook over de eilandbruggen rijden. Het is niet eens veel langzamer.
EU moet regie nemen. Het enige dat werkt bij regeringen, spoorwegmaatschappij en spoorbeheerders is een aantrekkelijke zak geld. Echter niets voor niets.
Er komt een EU-ecotaks op vluchten in Europa. Met dat geld moeten er trein-alternatieven komen tussen belangrijke Europese steden.
Infrastructuur, beveiliging, materieel en een aantrekkelijke dienstregeling. Maatwerk door diverse comfortklasses. Uiteindelijk moet er een verbod komen op vluchten van 700 km. Luchtvaartmaatschappijen kunnen participeren in treinalternatieven en combi-tickets aanbieden
Kan ik op jou stemmen ergens? Helemaal mee eens!
Deutsche Lufthansa doet dat al (AIRail). Sommige ICE’s van DB Fernverkehr hebben ook LH-vluchtnummers. Van elk treinstel zijn twee (van acht) rijtuigen gereserveerd voor AIRail. In deze rijtuigen is LH-personeel aanwezig. De reis naar Frankfurt Airport wordt dan met de trein gemaakt; de intercontinentale reis met het vliegtuig.
@Oscar zou met meer airlines kunnen.
Illusie politiek, met “terug naar eergisteren” krijg je mensen niet van het vliegtuig in de trein. Politici kunnen zich beter druk maken om de vraag hoe het inmiddels leeg gelopen OV verder moet.
Ik heb het over een spoor van morgen met in plaats van de huidige lappendeken, allerlei deelbelangen en langs elkaar heen rijden komen tot één goed en herkenbaar product, dat wordt aangestuurd door één regie. Marktpartijen kunnen meedoen, maar wel onder de condities van de organisatie.
Zie bijvoorbeeld de franchise-formule van Albert Heijn en de Jumbo. Waar zelfstandige supermarkt-ondernemers bij zijn aangesloten.
Ook overheidsbedrijven kunnen efficiënt en baanberekend zijn. Google eens naar de Gemeente Giro in Amsterdam. Deze gemeentelijke organisatie had in Amsterdam een omgeving een aandeel van meer dan 50% van het betalingsverkeer. De infrastructuur was goed geregeld, betalingen verliepen vlot en Gemeente Giro was pionier in nieuwe ontwikkelingen en producten. Na de privatisering maakten particuliere bankiers er en puinhoop van en moest de overheid diep ingrijpen.
Het TEE-concept van ingenieur Den Hollander was destijds baanbrekend. Er is een nieuwe ingenieur Den Hollander nodig, met een nieuw businessmodel 2020+
Prima, mits het dan weer niet inefficiënte publieke organisaties als NS en DB zijn die de regie voeren maar een marktgerichte organisatie die helemaal los staat van de politiek. Anders wordt het weer een politiek prestigeproject dat sloten belastinggeld kost en niets realiseert.
Het grote risico met overheidbemoeienis is dat er vooral onrendabele, politiek gewenste verbindingen komen en dat het een bodemloze put wordt. Ik zie het gezeur al komen voor een TEE van Amsterdam via Groningen naar Hamburg en Scandinavië.
Nu is een TEE Amsterdam – Kopenhagen niet reëel. Totale reistijd is te lang. Maar over minimaal 10 jaar gaat er 125 – 150 minuten af tussen Kopenhagen – Hamburg.
Bottleneck is Bremen – Groningen – Amsterdam. Wil Nederlandse en Duitse overheid daar investeren zoals Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland hebben geïnvesteerd in HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Koln/Amsterdam? Daardoor zijn de Eurostar & Thalys (Green Speed) zo succesvol.
Soms moet de overheid ook investeren om er een succes van te maken.
Combi Amsterdam-Osnabrück naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen én Hannover, Berlijn kan wél mogelijk worden. Zeker als de nieuwe tunnel er is.
Bert:
Een combinatie Amsterdam – Hamburg/Berlijn lijk me zeker niet verkeerd. Al vermoed ik dat de getrokken/geduwde Talgo rijtuigen met locomotief specifiek bedoeld is voor Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam.
Een gecombineerde en gekoppelde treinstellen tussen Amsterdam – Osnabrück lijk me een prima plan. Kun je ook Hamburg bedienen. Zeker vanaf Twente is dat aantrekkelijk.
Maar Noord Nederland blijft verstoken van een goede treinverbinding naar Bremen. Wie wil er nu vanaf Groningen naar Bremen met de trein? Neem aan dat er ook comfortabele bussen rijden.
Wat we vooral nodig hebben is een organisatie die op EU-niveau paden voor internationale treinen kan toewijzen, dus met een hogere prioriteit dan locale treintjes. Met een Europees treinvervoermerk schieten we weinig op als die treinen net als nu dikwijls in de dienstregelingen in een overgebleven goederenpad moeten rijden, omdat de treintjes van de locale concessiehouder voor gaan.
Juist!
UIC is er toch? En waarom geen rail-miles spaarprogramma voor de massa? En financiering uit de ontwikkelingshulp want daar lijkt het op zo langzamerhand.
In mijn optiek is het ook nodig om een duidelijke keuze te maken voor overheid of markt. Het plan was de afgelopen jaren om het internationaal spoorverkeer te liberaliseren. Dit TEE-plan klinkt juist als meer overheidssturing, als ik het goed begrijp.
Voor een succesvolle internationale spoorsector is het nodig om Europees niveau in te zetten op één van beide opties. Als je kiest voor meer marktwerking moet je flink investeren om barrières op te heffen. Die barrières zijn met name de verschillende bovenleidingsspanningen en beveiligingssystemen. Om te zorgen dat een systeem van vrije markt kan floreren is het nodig dat aanbieders kunnen toetreden. Dat geldt niet alleen voor het spoor, maar voor elke sector. Op dit moment is dat ook het grootste verschil met de luchtvaart. Aanbieders in de luchtvaart hebben veel minder risico bij het toetreden van de markt. Je schaft vliegtuigen aan en gaat gewoon vliegen. Als de resultaten op een bepaalde verbinding tegenvallen laat je datzelfde vliegtuig gewoon naar een andere bestemming vliegen.
Als je kiest voor meer overheidssturing, lijkt het voor de hand liggend om op korte termijn over te gaan op meer subsidie.
Ik ben nu geen voorstander van meer infrastructuur. Kijk naar wat er al ligt in West-Europa. Het is eerst maar eens zaak om dat te gaan gebruiken voor internationale verbindingen alvorens te spreken over meer dure infrastructuur.
Mee eens, leuk plan, maar geheel in tegenstelling met het liberaal-individualistisch gedachtengoed van de laatste decennia.
De TEE-treinen hadden bijvoorbeeld overal voorrang, dat alleen realiseren zou al grote problemen geven. Bovendien denk ik niet dat je de tegenwoordige rijkaards nog uit hun privé-vliegtuigen krijgt.
Een goed functionerend Eurocity-netwerk lijkt me voorlopig uitdaging genoeg.
@sph, privévliegtuigen hebben slechts een gering aandeel. Hef voor deze vluchten wel EU-ecotax.
TEE was voor de rijkaards, die hebben nu eigen vliegtuigen.
Je kunt heffen wat je wilt, ze gaan nooit meer met een trein.
Er is mijns inziens geen enkele behoefte meer aan een TEE.
Simon:
TEE was inderdaad een trein voor de rijke treinreizigers die luxe wilde. Zoiets als de huidige AGV Italo met een bioscoop! Dat segment kiest inderdaad sneller voor de vliegtuig. Tenzij de TEE sneller kan zijn.
Maar de Thalys, Eurostar, ICE hebben meer variatie dan de TEE.
Nog meer subsidies? Wel, driekwart van de EU-landen is objectief gezien failliet dus voor meer subsidie is het nou niet bepaald het moment.
Ik ben benieuwd naar uw voorstel om internationaal treinverkeer te bevorderen.
Ik vind dat helemaal niet zo nodig als er geen business case voor is.
Ik denk dat er wel een business case voor is.
@Joost2
Met een goede business case is er geen subsidie nodig want dan is trein minstens kostendekkend.
Dat is net wat de definitie van een business case is. Een business case is een kosten-batenafweging waarbij ook niet-financiele baten mee kunnen worden genomen.
Er is niet één land failliet in de zin van het woord.
Dat is alleen omdat landen niet formeel failliet verklaard kunnen worden. Technisch gesproken is een groot deel van de EU-landen inderdaad gewoon failliet.
Je kunt voor een belangrijk deel gebruik maken van HSL dat er ligt. Amsterdam en Rotterdam zijn o.a. via HSL verbonden met Lyon, Avignon, Marseille, Montpellier, Nantes, Rennes en Bordeaux. Nu de treinen nog!
Als ik alleen al naar ons eigen Nederland kijk, dan moet de ICE naar Duitsland zich wringen tussen stoptreintjes en afremmen voor stationnetjes. Dan is er ook nog een serie gelijkvloerse overwegen tussen Utrecht en Arnhem. Bij die overwegen is het recent een paar keer fout gegaan, omdat een boer met trekker en aanhanger niet tijdig over de spoorbaan was. Mensen langs het spoor vormen een ander probleem. Een HSL moet fysiek gescheiden zijn.
In Duitsland rijdt de ICE ook op veel trajecten over klassiek, niet afgescheiden spoor.
@mevrouw of mijnheer Anoniem: met als gevolg veel vertragingen.
Anoniem:
In Japan, China, Taiwan hoeven de hogesnelheidstrein niet het pad met andere trage treinen. Daardoor is de punctualiteit zeer hoog in die landen.
En de Franse TGV Turijn schijnt ook te boemelen vanaf Dyon met 60 km/uur. Soms moet je wel.
Ik denk dat het gewoon een kwestie van tijd is. We hebben simpelweg niet de tijd om te wachten tot we alle spoorwegen weer terug in de handen van de staat hebben gebracht. Als de spoorsector een concurrerend alternatief wil zijn voor het vliegtuig, moeten we samen aan de bak, in het systeem dat we momenteel gebruiken.
Het is maatwerk. Op enkele verbindingen is potentie om het vliegverkeer te vervangen door de trein. Elders is dat lastiger. Het is belangrijk om te beginnen met het laaghangend fruit en geen te rigoureuze maatregelen te nemen. Draagvlak is belangrijk. De luchtvaart is diepgeworteld in bepaalde landen of landsdelen. Als je daar te hard op ingrijpt valt het draagvlak weg en bereik je helemaal niets meer.
Als de spoorsector een concurrerend systeem moet worden moet je de sector zeker niet onder de overheid brengen.
Dat de spoorwegen lange tijd exclusief terrein van staatsbedrijven was, is juist de belangrijkste oorzaak dat het Europese spoorwegnet zowel technisch als organisatorisch een lappendeken is geworden. Daar moeten we dus vooral niet naar terug.
Volgens mij is Der Spiegel een weekblad en geen krant
Bij de lange trajecten is het meer het gevoel dan dat de mensen feitelijk van het begin tot eind meereizen. Van Stockholm zal een groot deel het wel bij Hamburg, Frankfurt of München laten. Ook alle drie leuk.
Tenzij ze Talgo treinmaterieel hebben die zowel normaal (1435 mm) – en breedspoor (1668 mm) onderstellen hebben.
Die waren er. Ze reden tussen Barcelona/Madrid en Parijs/Zürich/Milaan
@Hans, Talgo kan van alles alles maken. Kijk een naar de nieuwe treinen die van Amsterdam naar Berlijn gaan rijden.
Overigens heeft het HSL-net in Spanje Europees spoor.
Er is nu ook al een paar jaar een weinig gebruikte grensovergang in HSL bij Perpignan. Barcelona kan dus vrij makkelijk verbinden met Parijs, Brussel, Milaan, Genève en waar meer behoefte aan is.
Tussen Nîmes en Perpignan ontbreekt nog ruim 200 HSL. In Frankrijk vindt men de steden Narbonne en Perpignan niet belangrijk genoeg voor HSL, maar men kijkt niet over de grens en vergeet daarbij Girona en Barcelona: steden die vanaf Perd De luchthavens van deze steden trekken veel passagiers die ook met een snelle trein zouden kunnen reizen.
Het is geen belemmering om de HSL grensovergang daar te benutten. Belangrijk is om niet te stoppen.
De huidige TGV Parijs – Barcelona heeft tussen Nîmes en Perpignan nu 3:38 uur nodig voor die 200 km. Wellicht is dat de reden dat de HSL-spoorwegovergang bij Figueres zo weinig wordt gebruikt.
Met HSL op dat stuk moet dat in 1 uur kunnen. Betekent: hartje Parijs naar hartje Barcelona in vijf uur. Naar Girona, vlakbij een paar populaire plaatsen aan de Costa Brava, is dat nog 40 minuten korter.
Bert:
AVE Barcelona – Lyon heeft 129 minuten nodig tussen Perpignan – Nimes. Lijk me vreemd dat een TGV 278 minuten nodig heeft tussen Nimes – Perpignan. Dat kan niet juist zijn.
@anzeboog, tikfoutje: moet zijn 2:38.
Kijk hier: https://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/dn?revia=yes&existOptimizePrice-deactivated=1&country=DEU&dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0001_qf-bahn-svb-kl2_lz03&start=1&protocol=https%3A&REQ0JourneyStopsS0A=1&S=PARIS&REQ0JourneyStopsSID=A%3D1%40O%3DPARIS%40X%3D2333681%40Y%3D48861496%40U%3D80%40L%3D008796001%40B%3D1%40p%3D1600196176%40&Z=Barcelona+Sants&REQ0JourneyStopsZID=&date=Di%2C+29.09.20&time=07%3A00×el=depart&returnDate=&returnTime=&returnTimesel=depart&optimize=0&auskunft_travelers_number=1&tariffTravellerType.1=E&tariffTravellerReductionClass.1=0&tariffClass=2&rtMode=DB-HYBRID&externRequest=yes&HWAI=JS%21js%3Dyes%21ajax%3Dyes%21#hfsseq1|cu.011998101.1600702250
Mijn rekensommetje ging wel uit van 2:38
Kan dus altijd nog een stuk sneller.
2:09 is al veel sneller dan 2:38
Ach, je noemt een paar van de huidige EC’s en grensoverschrijdende ICE’s “TEE” en voila de nieuwe TEE is gerealiseerd (zonder kosten).
Zelfde marketing bullshit als RandstadRail en R-Net.
Je moet wel nog een designer in inhuren om het oude materieel in frisse nieuwe design kleuren te schilderen.
En vergeet de stickers niet. Toch zeker tien per rijtuig.
Het lijkt erop dat DB bovendien EC’s en ICE’s naar tegenoverliggende buurlanden aan elkaar wil knopen, waardoor je vaker zonder overstap door Duitsland heen kunt. Dat is toch een stapje in de goede richting.
Duitsland wil in het IC en ICE verkeer het “taktfahrplan” invoeren. Dat wil zeggen dat op lijnen ieder uur of ieder half uur er een IC of ICE rijdt. Op dit moment worden de plannen gesmeed en gekeken naar de infrastructurele maatregelen die nodig zijn. Het ligt natuurlijk voor de hand om het nabije buitenland daarbij te betrekken.
De TEE was een product passend in die tijd (1957-1987). Net zoals de opvolger EC dat was vanaf 1987 en de hogesnelheidstreinen dat later zouden worden.
Internet en mobiele telefoon bestonden nog niet en email(le) was koperversiering. Reizen was met name in de jaren zestig nog iets exclusiefs voor de rich & famous. Van starre en klokvaste dienstregelingen had niemand gehoord.
Zodoende kon de TEE voorrang krijgen op andere treinen, konden perrons worden “schoongeveegd” als de TEE kwam en werd er in het restaurant nog echt gekookt. Ook reden er koersrijtuigen met afwijkende bestemmingen mee; de trein stapte over, niet de reiziger.
Anno 2020 is er veel veranderd. De tweede klas is erbij gekomen, sommige treinen hebben een business class. Hogesnelheidstreinen. Getrokken treinen raken uit; treinstellen zijn in. Die rangeren zichzelf. In veel landen zijn de dienstregelingen gecadanseerd (in NL rijden de treinen bv. elk half uur).
Een treintype zoals de TEE vroeger was, zie ik dus niet terugkeren. Wel zou het wat zijn als de DB “ICE International” als hun nieuwe Europese reisproduct in de markt gaat zetten. En dat we dan vanuit Amsterdam direct naar München kunnen reizen (in Keulen gecombineerd met een treindeel uit Brussel). En dat de trein in het winterseizoen doorrijdt naar Innsbruck en/of Zell am See.
U vergeet nog een belangrijke verandering met Oude TEE: de personeelskosten zijn inmiddels vertienvoudigd.
@mijnheer of mevrouw Anoniem. Dat van die gestegen kosten geldt inmiddels overal. Ook salarissen van piloten en stewardessen zijn flink gestegen.
Een zak patat kostte in 1960 25 cent en 10 cent voor de mayonaise. Een frietje mét kost bij bij de Febo nu € 2,10, dus bijna 5 Gulden. In 1965 kostte een pilsje in een gewone kroeg 50 cent, nu snel € 2,60, dus bijna 6 gulden.
Ja, maar daarom zijn arbeidsintensieve sectoren (inclusief de klassieke internationale trein) ook ter ziele gegaan. De arbeidsproductiviteit in de luchtvaart is nu eenmaal veel en veel groter.
Allemaal leuk en aardig, dat idee om via Parijs en Lyon richting Milaan of Rome te gaan, maar het artikel zegt Duitse plannen. Die gaan dan dus echt niet een lijn opzetten die net zo goed door Duitsland kan lopen via Arnhem, Keulen, Mannheim, Basel. Misschien wat minder investeringen nodig in snelle spoorwegen maar de reistijd Amsterdam – Rome gaat ook via Lyon gewoon nog 10 uur zijn. Geen concurrentie mogelijk met vliegtuigen daar, buiten nachttreinen.
Die verbetering Puttgarden-Hamburg is ook leuk maar een trein die uit Scandinavië komt en richting Italië rijdt maakt wel een hele dikke omweg als ze via Hamburg en Berlijn naar beneden cirkelt.
Mijn vraag blijft, waarom niet gewoon Nightjets. Die kunnen ook 200 per uur, en overdag gaat er gewoon niet geconcurreerd worden totdat de EU alle europese spoorwegen én de soevereiniteit over lokale grondeigendomswetgeving krijgt. Pas dan kan je allicht ooit snel een netwerk a la China aanleggen dat op Europees niveau snel genoeg is voor afstanden zoals genoemd in het artikel.
Komt nog bij dat bij Nightjet-materieel niet duur geïnvesteerd hoeft te worden in nieuwe comfortabele nachttreinsets die onder elk beveiligingssysteem en elke bovenleidingsspanning kunnen rijden omdat je gewoon de locomotieven uit kunt wisselen aan de grens.
De EU-landen hebben helemaal het geld niet om een netwerk als in China aan te leggen. Een flink deel van de EU-landen is zwaar verarmd, daarnaast kost het sociale stelsel in Europa een groot deel van het nationale inkomen.
Anoniempje, wat een vreemde ideeën zit u toch uit te kramen over Europa.
@ Het TEE-kaartje is oud. Nog uit de tijd van het IJzeren Gordijn. Dus geen connecties met bijvoorbeeld Berlijn en Praag.
Ook geen connectie met Londen, want de tunnel onder het Kanaal was er nog lang niet.
Grappig is dat ook het traject Lübeck-Luneburg ook op het kaartje staat. Dat is een enkelsporig, niet-geëlektrificeerd traject.
Op het kaartje staat niet Lübeck-Lüneburg, maar Lübeck-Hamburg.
“Londen” werd bediend via Hoek van Holland Haven. TEE sloot aan op de veerboten en vanaf Harwich reden dan weer treinen naar Londen.
@Otto: ontbrekende bovenleiding was geen probleem; de eerste TEE-treinen reden nog op diesel en later werd er bij einde bovenleiding gewoon van loc gewisseld.
De Duitsers hebben een paar jaar geleden de City Night Line nog afgedankt – en dat is het enige product dat zou werken op deze afstanden.
Om hogesnelheidstreinen op de lange afstand interessant te maken, moeten de Duitsers eerst bij de Fransen en de Spanjaarden in de leer. Daar worden de lijnen langs de steden gelegd, zodat doorgaande treinen 300 kmh kunnen blijven rijden. De trein van Parijs naar Marseille stopt niet in Lyon en wint zo 20 minuten op een trein die wel door de buitenwijken van Lyon moet boemelen en op Part Dieu moet stilstaan. In Duitsland liggen de lijnen tussen de steden. Berlijn-Essen of Köln-Stuttgart is dezelfde afstand als Parijs-Lyon, maar de rit duurt 2 keer zo lang.
Treinen is heel veel meer comfortabel als vliegen. Zelfs als de reistijd van binnenstad naar binnenstad met de trein één of twee uur langer is, zou ik toch liever de trein nemen, omdat ik al die uren in de trein aan één stuk kan werken, lezen of ontspannen. Als ik het vliegtuig neem, moet ik tussendoor steeds opstaan, aanschuiven, zitten, lopen, door security, boarden – kortom, er is veel minder productieve tijd.
Ik ben er van overtuigd dat een doorgaand Europees netwerk bijzonder succesvol zal zijn, met dagtreinen op de middellange afstand (van sprints als Brussel-Parijs of Köln-Frankfurt tot aan 1000 km reizen als Lille-Marseille aan toe) en nachttreinen op de echt lange afstanden, zoals Amsterdam-Rome. Zo’n netwerk zou zichzelf binnen 20 of 30 jaar terugverdienen, zelfs als je vliegtuigen niet extra belast. De Franse LGVs van Parijs naar Lyon en Lille hebben zichzelf ook al lang en breed terugverdiend en ze zitten ramvol: er rijdt iedere 2 of 3 minuten een trein.
Maar dan moeten er dus nog wel eerst flink wat gaten in het netwerk gestopt worden. In Duitsland, Zwitserland, Italië, maar ook in Nederland en België.
@Van Stoffelen. Tussen Parijs en Bordeaux rijdt ieder een een TGV die de 600 km afstand tussen beide steden in 2 uur overbrugt.
Daar tussen door gaat dus een aantal andere TGV’s die wel stoppen in Saint-Pièrre-des-Corps(Tours), Poitiers en Angoulème. Deze doet er wel bijna en uur langer over over, maar deze methode van én én zorgt er wel voor dat Parijs en Bordeaux een aantrekkelijke supersnelle TGV-verbinding elkaar hebben, maar ook dat een paar steden onderweg een goede aansluiting geboden krijgen.
Precies mijn punt. Zou de Thalys op dezelfde manier langs Brussel, Antwerpen en Rotterdam vliegen, dan zou de reistijd tussen Amsterdam en Parijs iets boven de 2 uur liggen, in plaats van bijna 4 uur. Het zou een shitload aan extra passagiers op de benen brengen.
Zelfde geldt voor de ICE tussen Köln en Berlijn, allebei miljoenensteden. Als daar een rechtstreekse spoorlijn zou liggen, langs Düsseldorf, Essen, Dortmund, Hamm en Hannover in plaats van er dwars doorheen, zou die trein er 2 uur en een beetje over doen, in plaats van nu 5 of 6 uur. Er zou een halfuursdienst gereden kunnen worden en iedere trein zou stampvol zitten.
Antwerpen Brussel is niet echt HSL maar zonder stoppen zou wel flink schelen.
Ook zou de Thalys dan Rotterdam Parijs moeten rijden en niet meer naar Amsterdam. Iedereen komt maar met de ICng naar Rotterdam. Voorts is de reisafstand van nature al flink korter. Voor Antwerpen is het wel sneu wanneer de treinen wel door het dure station komen maar niet stoppen. Maar, dat doet de Eurostar ook niet.
De LGV 1 in België zou gewoon door moeten lopen van onder Brussel tot boven Antwerpen. Zodat treinen kunnen aftakken en stoppen als dat nuttig is, maar zodat dat niet per sé hoeft. Zoals in Berts voorbeeld met Tours, Angoulème en Poitiers. Rotterdam zou net zo’n bypass moeten hebben. Net als Köln, Düsseldorf, Müllheim, Essen, Bochum, en Dortmund in het Ruhrgebiet. Net als Hamm, Bielefeld en Hannover op de lijn naar Berlijn. Net als Mannheim, Karlsruhe en Freiburg op de lijn naar Basel. Net als Luik, Aachen en Düren op de lijn tussen Brüssel en Köln. Net als… naja, jullie snappen het wel.
Luchtkastelen hin und gut, we laten even buiten beschouwing wat dat allemaal kost – stel, gewoon stel, dat je zo’n netwerk bouwt. En stel, dat je zoals Joost2 al zegt, overal op dat netwerk (en het liefst ook op de onderliggende netwerken in alle Europese landen) dezelfde bovenleidingsspanning en treinbeveiligingssystemen hebt, gewoon stel.
Wat voor reistijden zou je dan kunnen halen tussen de verschillende Europese steden?
Londen – Berlin kan dan in 4 uur.
London – Amsterdam in 2 en een beetje.
Berlin – Milano kan in 4 uur.
Paris – München kan in 3 uur.
Wenen – Brussel kan in 4 uur.
Amsterdam – Köln kan in 1 uur en een beetje.
Amsterdam – Frankfurt in 2 uur.
Amsterdam – Berlin in 2,5 uur.
Als dat netwerk er komt, gaat niemand meer de moeite doen van het reizen naar een airport, zich laten bevoelen en bekneden door security, rondlummelen in de shops, koffie drinken, hangen in harde stoelen aan de gate, boarden, wachten, opgepropt zitten, wachten tot de tafeltjes omlaag mogen, drie kwartier werken, wachten op de landing, uitstappen, wachten op de bus, wachten op de koffers, zoeken waar de trein of metro naar de stad vertrekt, wachten, in de metro hangen, aankomen. Pff.
Thalys laten eindigen in Rotterdam, zoals mijnheer Molenaar voorstelt, zou te veel passagiers gaan kosten. Een groot deel van de internationale reizigers wil immers zonder overstappen naar Amsterdam Centraal. Schiphol is nodig om passagiers van intercontinentale vluchten een trein-alternatief te bieden.
De Eurostar stopt niet op Schiphol en Antwerpen-Centraal, maar is slechts 2 minuten sneller van Amsterdam op Brussel-Zuid.
Antwerpen schrappen als Thalys-halte zou leiden tot een gigantisch conflict in België.
Was eerst niet opgenomen als stop voor de Thalys, maar de Luik-lobby wist de Thalys in de wacht te slepen. Tegenover een Waalse stad moest ook een Vlaamse stad komen. Zo gaat dat in België.
Antwerpen kreeg de diepe treintunnel en niveau -2 onder Antwerpen-Centraal.
De Eurostar zal wel in de tijdslot zitten en kan niet sneller door het verkeer. Een stop kost zo 3-5 minuten aan het perron en dan nog een stuk remmen en accelereren.
Dat zal hier op Schiphol ook zo zijn hoewel de trein dan de HSL op gaat. Centraal-Schiphol is gewoon veel te langzaam. Thalys moet van Zuid of Schiphol gaan vertrekken. Beter nog Rotterdam. De Randstad is boemelgebied. Wel kan men met een ICng over de HSL komen. Dat gaat net zo snel als Thalys zelf (op HSL groen hart)
@ Minheer Molenaar gelukkig ziet de directie van Thalys in Brussel de gigantische waarde van Amsterdam als terminus van de Thalys wel in.
Zou Amsterdam Centraal dan niet sneller zijn via Gouda en Breukelen? Dan mis je alleen Schiphol.
Volgens berichten is zelfs alzo dat Parijzenaars in Bourdeaux gaan wonen en forenzen met de TGV. Met de RER duurt het ook een eeuwigheid en ben je nog op dure woningen aangewezen.
dure woningen in de regio van Parijs
Frankrijk kan dit doen, omdat de vervoersvraag aldaar sterk is gecentraliseerd: de focus ligt op van/naar Parijs. Dus is het logisch dat Bordeaux en Poitiers/Angoulême hun eigen treinen krijgen.
Duitsland is juist weer gedecentraliseerd. Daar hebben ze meer baat bij een gecadanseerde dienstregeling (ITF = integraler Taktfahrplan), dus met treinen die met dezelfde en regelmatige intervallen op dezelfde plaatsen stoppen.
Deze twee kwaliteiten hebben beide hun waarde, maar zijn lastig in één treintype te verenigen. Ik moet lezen dat de Velaro MS en de TGV Euro-Duplex kandidaten zijn voor de nieuwe Europese trein. Ik zou zeggen: gebruik beide!
@Oscar.
In Frankrijk ligt de focus zwaar op Parijs. Ook wel te zwaar, waardoor andere regio’s niet optimaal met elkaar verbonden zijn.
Dit geldt met name voor:
*het transit verkeer via Parijs.
*Rijsel, Rennes, Nantes en Bordeaux.
*Bordeaux, Toulouse en Marseille,
*Luxemburg, Metz/Nancy, Straatsburg en Lyon.
In Duitsland hebben Keulen/Düsseldorf en Frankfurt am Main een duidelijk centrale positie.
Daarnaast er er een snelle noord-zuid verbinding via Hannover en Würzburg. Toch stoppen ICE’s van Hamburg naar München via deze lijn in het vrij kleine Fulda met nog geen 70.000 inwoners.
Duitsland kent de volgende belangrijke missinglinks:
*Düsseldorf/Keulen, Kassel, Leipzig, Dresden naar Praag.(vooral tussen het Roergebied en Erfurt).
*Duisburg naar Nederland;
*Hannover, Osnabrück naar Nederland;
*Neurenberg, Passau richting Wenen;
*München, Salzburg
*München richting Brenner.
Zolang de prijzen voor treinreizen zo hoog blijven, is het vliegtuig toch een veel beter alternatief, ook qua reistijd, hoewel ik treinreizen leuk vind.
Theo, Treinreizen is RELATIEF te duur omdat bij het vliegverkeer de werkelijke belasting van ons milieu niet in de prijs van het vliegticket zit. Stap 1 van onze Europese overheden zou moeten zijn: accijns en BTW op vliegtuigkerosine.
Intussen moeten de overheden het schone treinverkeer aanmoedigen door subsidies.
Waarom wil je dat met belasting oplossen? Je kunt ook de energiebelasting op stroom schrappen. En de btw op de treintickets. En de gebruiksrechten van de spoorlijnen goedkoper maken.
We betalen al veel te veel belasting in dit land. En ieder jaar wordt de overheidsbegroting groter (ondanks VVD aan de macht). De belastingen moeten op zoveel mogelijk terreinen juist omlaag. Zodat mensen meer geld overhouden om uit te geven.
Als je wil dat mensen de trein nemen, moet je zorgen dat de trein een volwaardig alternatief wordt voor het vliegtuig. Anders doe je niets anders dan mensen een rottere reis bezorgen voor meer geld. Ga je nooit succesvol mee zijn.
Geen BTW op treintickets, geen energiebelasting op stroom, allerlei andere belastingverlagingen en tegelijkertijd meer investeren in nieuwe beveiligingssystemen op het spoor en extra spoor aanleggen. U weet dat de overheid ook gewoon een sluitende begroting moet hebben?
Als de EU zoiets doet gaan vliegtuigen waarschijnlijk tussenstops maken net buiten de EU om te tanken of niet als binnen-EU-vlucht te gelden: Zwitserland, Groot-Brittannië, Noorwegen, voormalig Joegoslavië. Dat kost extra vliegkilometers, extra opstijgen en extra gewicht aan brandstofvervoer en heeft mogelijk dus juist een negatief effect op het milieu. Helaas.
Men zal gewoon voor de in EU ruimte gevlogen km’s moeten betalen. Anders gaat dit niet werken. Overigens hebben een aantal landen afspraken waardoor ze de EU volgen. Ook al zijn ze geen lid. Zoals Noorwegen en Zwitserland. Dat is ook juist wat het VK niet wil en waardoor ze geen verdrag krijgen. Ze worden gewoon buitenland zonder verdrag, als één van de weinige.
@Johan, die extra landingen en opstijgingen maakt die vluchten nu juist onaantrekkelijk. Ben je een stuk langer onderweg. Het is géén trein, die na een stop van 2 minuten alweer kan vertrekken. Je krijgt allerlei rare bewegingen: van Amsterdam naar Wenen via Belgrado doet toch niemand. Verder kost het ook geld. Het aandoen van een luchthaven is niet gratis. Het opstijgen kost ook nog eens geweldige hoeveelheid aan kerosine.
Overigens zit Zwitserland niet in de EU, maar wel in de Schengenzone.
@Bert Sitters
Zie het woord “mogelijk”. Luchtvaartmaatschappijen gaan gewoon koele rekensommetjes maken hoe ze het goedkoopst uit zijn. Voor sommige vluchten betekent dat de hogere belasting betalen, voor andere omvliegen, of het verleggen van hun netwerkknooppunten naar buiten de EU. Het financiële optimum voor de luchtvaartmaatschappijen is niet per se het ecologische optimum. In het slechtste geval is het effect dat zowel de prijs voor vliegtickets als de CO2-uitstoot omhoog gaan, waarbij de buurlanden van de EU er met de financiële winst vandoor gaan.
Vliegen heeft geen spoorbaan ook al gebruikt men wel een wegenroutering in de lucht. De luchthavens zijn meestal van overheden die er vaak te weinig voor rekenen om zo maar Ryan air te behouden, vaak blijkt de werkgelegenheid waarvoor men het doet een illusie. De gemeenschap zit met kosten en overlast zonder een adequate vergoeding.
Het is druk in de lucht. Al dat vliegverkeer moet in goede banen geleid worden. Vluchtgeleiders moeten alles in goede banen leiden. In Nederland is de LVNL, dan is er ook nog Eurocontrol. Hier zijn flink wat mensen meer bezig. Kost ook een flink bom Eurootjes.
de Luchthaven van Charleroi was van de Waalse overheid, maar is onder gebracht in een speciale constructie, waar Ryanair van profiteert.
Overigens heeft Charleroi nog altijd het hoogste aantal werklozen van België.
Het stationsgebouw aan de voorzijde van Charleroi-Sud is 15 jaar geleden opgeknapt. Maar de doorgangen onder de sporen en de perrons zelf zijn nog steeds oude meuk, zonder liften. En dat voor een stad van meer dan 200.000 inwoners en een agglomeratie van 500.000.
De Belgische spoorbeheerder wil een aantal lijnen vanuit Charleroi opheffen, omdat het onderhoud te onrendabel voor het geringe aantal passagiers.
Officiële documentatie van het BVMI:
Duits: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile
Engels: https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile
In 1957 kwam de toenmalige president directeur van de Nederlandse Spoorwegen met het idee van de T.E.E.
Nu nemen de Duitser het initiatief om een soort van “retro pan Europese snelheidstreinen netwerk weer nieuw leven in te blazen, misschien moet men dan nog nauwer gaan samenwerken met Nederland omdat de “roots” toch feitelijk in ons land ligt. Er zijn inmiddels vele kilometers hogesnelheidstreinlijnen waarover ze in de U.S.A. met afgunst naar kijken, toch vreemd dat er nooit een echte eenheid en structuur bestaat om het T.E.E. concept te optimaliseren nu vliegen niet echt ideaal is om binnen Europa te reizen, wellicht dat het nu misschien wel lukt zodat de reiziger tenminste een alternatief krijgt aangeboden.
Op spoorgebied hebben we stiekem heel wat gepresteerd.
De TEE is al genoemd. Hieruit is later de EuroCity en de EuroNight ontstaan.
In 1938 hadden we al een knooppuntdienstregeling. Het Zwitserse ITF (Integraler Taktfahrplan) is hierop gebaseerd.
Afzinktunnels: Nederlandse vinding. Wordt gebruikt voor de verbinding naar Denemarken.
En volgens mij ook bruggen met tuikabels. China staat er vol mee.
Deutsche Bahn is echter de rechtmatige eigenaar van de TEE-merknaam en het bijbehorende logo.
Tuibruggen zijn van eeuwen terug en de uitvinder is niet echt bekend. Welke voorbeeldbrug in Nederland is van de uitvinder?
U bent wat optimistisch over het tijdpad. Vliegen zal over twee jaar wel weer normaal zijn. Nieuwe treindiensten zijn er dan zeker nog niet.
De toenmalige NS president directeur in 1957 was de heer F.Q. den Hollander, hoe Hollands kan men zijn.
Berlijn – Milaan in 4 uur?? Ha, ha.
En waarom de reiziger zien als terminale patient met nog 1 wens? Nogmaals, biedt een rail miles programma aan voor aantrekkelijke korting plus kamertje op bestemming eventueel en wat leuk studentenvolk voor de service en jawel, is-ie weer, couchettes met dag- en nachtstand, ach, je zou zo boeken!
Ich wollte vor kurzem nach Frankreich gehen. Durch die Suche nach “billigem Ticket nach Frankreich” wurde ich zu https://www.kombo.co/ weitergeleitet.
Also nahm ich einen Bus und einen Zug, ich hätte nicht darüber nachgedacht, aber ich konnte viel Geld sparen.