Duits treinkaartje 10% goedkoper door lagere btw. DB koopt extra ICE’s
20 sep 2019 19:38
De Duitse federale overheid gaat de btw op treinkaartjes per 1 januari 2020 verlagen. Treinreizigers die nu meer dan 50 kilometer reizen betalen het hoge btw-tarief van 19%. Dat wordt verlaagd naar 7%. Door de btw-verlaging zullen de treinkaartjes in Duitsland circa 10% goedkoper worden.
Goedkoopste ICE-ticket
Het goedkoopste ICE-ticket kost nu nog € 19,90. Straks wordt dat € 17,90. Met BahnCard wordt het goedkoopste ICE-ticket straks zelfs € 13,40 (in plaats € 14,90). Normaal verhoogd DB – net als NS – aan het einde van het jaar de ticketprijs. Door de btw-verlaging is dat dit keer niet nodig.
5 miljoen extra treinreizigers
DB hoopt door de btw-verlaging meer treinreizigers te kunnen trekken. “Aantrekkelijkere prijzen zullen leiden tot meer vraag. We geven de korting 1 op 1 door aan onze klanten en zien ook af van een prijsverhoging”, vertelt DB-topman Richard Lutz. De verwachting is dat er door de prijsverlaging vijf miljoen treinreizigers bij komen.
30 extra ICE-treinen
Het spoorbedrijf kondigt daarom direct aan 30 extra hogesnelheidstreinen te zullen kopen. DB heeft momenteel een vloot van 282 ICE-treinen. De bedoeling was al dat dit in 2022 uitgebreid zou worden naar 356. Nu is bekend geworden dat daar nog eens minimaal 30 treinen bovenop komen. Daarmee moeten er in 2022 in totaal ruim 380 ICE’s zijn.
13.000 zitplaatsen
Met de dertig extra ICE-treinen komen er 13.000 zitplaatsen per dag bij. De nieuwe treinen zullen tenminste 300 kilometer per uur kunnen, en zullen naar verwachting worden ingezet worden tussen Berlijn – München en Keulen – Frankfurt. Op dit moment stromen de ICE4-treinen in. Die treinen kunnen slechts 250 kilometer per uur.
Klimaatmaatregelen
DB wil zich meer en meer presenteren als het groene alternatief voor het vliegtuig. Zo rijden de lange afstandstreinen op groene stroom. Terwijl de Duitse overheid de btw op treinkaartjes verlaagt, wordt juist gedacht om vliegen duurder te maken. De maatregelen maken deel uit van een pakket klimaatmaatregelen. Overigens gold voor treinreizen tot 50 kilometer altijd al het lage btw-tarief.
260 miljoen treinreizigers
DB heeft de ambitie om het aantal langeafstandsreizigers te laten verdubbelen tot 260 miljoen reizigers per jaar. De Duitse spoorreus lag de afgelopen periode juist onder vuur vanwege slechte prestaties. Zo zijn relatief veel ICE’s en intercity’s te laat, en gebeurt het vaak dat er een rijtuig ontbreekt of buiten gebruik is.
Nederland juist duurder
Waar in Duitsland de trein dus goedkoper wordt door een btw-verlaging, is de trein in Nederland het afgelopen jaar juist duurder geworden door een btw-verhoging. Sinds 1 januari 2019 betalen treinreizigers 9%, dat was in het verleden 6%.
In beeld: De ICE4
Foto: Siemens 
Foto: Siemens 
Foto: Siemens 
Foto: Siemens 
Foto: Siemens 
Foto: Siemens
Quote:
13.000 zitplaatsen
Met de dertig extra ICE treinen komen er 13.000 zitplaatsen per dag bij. De nieuwe treinen zullen tenminste 300 kilometer per uur kunnen, en zullen naar verwachting worden ingezet worden tussen Berlijn – München en Keulen – Frankfurt.
Op dit moment stromen de ICE4 treinen in. Die treinen kunnen slechts 250 kilometer per uur.
Zijn dat nieuwe Velaro D (300 km p/u) die instromen tussen Berlijn – München en Keulen – Frankfurt? Want heb nergens iets gelezen over nieuwe 300 km p/u treinmaterieel bij DB? Of het is de ICE 4 die ook gaat rijden op HSL Köln – Frankfurt?
De ICE4 is voor 250 kilometer per uur. Naar mijn weten zijn nog niet alle ICE4 treinen geleverd. Nu komen er nog eens 30 ICE treinen bij, niet van type ICE4, maar welk type wel is niet bekend geworden. Zou de Velaro kunnen zijn. Die nieuwe treinen, die minimaal 300 kilometer per uur kunnen, van type onbekend, zouden naar verluidt ingezet gaan worden op Berlijn-Munchen en Frankfurt-Keulen.
Zie ook de afbeelding. Er wordt alleen gesproken over 30 hogesnelheidstreinen die 300 kilometer per uur kunnen.
Er wordt gewerkt aan een nieuwe Velaro trein:
https://new.siemens.com/global/en/products/mobility/rail-solutions/rolling-stock/high-speed-and-intercity-trains/velaro-novo.html
ICE 5? Maar natuurlijk kan ook een andere concern het leveren op basis van Europese aanbesteding. Alstom kan ook een HST ontwikkelen die 300 km p/u kan rijden bij hellingen van maximaal 4% op HSL Köln – Frankfurt.
Minimaal 300 km/uur wordt wel lastig voor reizigers die er in en uit willen…
Ze kunnen ook afremmen en optrekken. Gaat niet om gemiddeld 300 kilometer per uur, maar de topsnelheid
In Nederland is het BTW tarief gewoon het lage tarief. Wat onlangs verhoogd is maar niet specifieke op transport was gericht. Het was meer het idee de kleine inkomens in procenten meer van hun geld aan belasting te laten te betalen.
Gelet op de Duitse punktlichkeit zou de NS moeten leren van de gemaakte fouten /ervaringen in Duitsland.
De Duitse Spoorwegen zijn meer vertraagd dan de Nederlandse. Dus of NS wat moet leren vd DB. Liever niet.
Hij geeft ook aan dat NS kan leren van de gemaakte fouten bij DB. misschien doelt hij daarmee dus ook op de, vooral laatste jaren, verslechterde punctualiteit bij de DB.
Kan inderdaad ook zijn dat hij het andersom bedoeld en maar wat in het rond schiet zonder doel te kennen.
Op deze site is het helaas nogal uitkijken voor de rondvliegende kogels der ondeskundigheid.
@ Frenkel
Er vliegt inderdaad nogal eens een ‘losse flodder’ voorbij maar dat is snel genoeg rechtgezet door de andere deelnemers.
Volgens mij is er op dit forum heel wat ‘treinreiservaring’ gebundeld.
Ik steek regelmatig iets op van de opmerkingen die over de diverse onderwerpen worden gemaakt. Wanneer je ergens aan twijfelt kun je jezelf er altijd nog verder in verdiepen toch?
Er zijn bij Duitse Spoorwegen nu grote problemen. Het spoor is op bepaalde delen verouderd. Waardoor onderhoud plaatsvindt. Zelf gezien. De ICE en andere treinen moesten over een bepaalde deel over 1 spoor i.p.v. 2 sporen rijden. Gevolg: De ene trein moest wachten tot de andere trein voorbij was gereden.
Het andere probleem dat DB al veel oude treinmaterieel heeft. De ICE 4 zal veel oude rijtuigen vervangen. Alleen is de levering van de ICE 4 door fouten van Bombardier. DB wilde dat eerst de fouten werden hersteld voordat Siemens als hoofdaannemer en Bombardier als onderaannemer verder gingen met levering van ICE 4. Inmiddels is de levering van de ICE 4 weer op gang gekomen.
Ooit was de punctualiteit 95%. DB moet weer meer treinstellen hebben. Vooral de langeafstandsverkeer met IC(E) is populair bij DB.
Correctie: Levering van ICE 4 is vertraagd door fouten van Bombardier.
punktlichkeit ervaart men in Dutisland vooral nog in ambtenarij. De spoorwegen doen daar al lang niet meer aan. Het ICE ongeluk was ook aan een gebrek aan punktlichkeit te wijten.
Knijp maar in je handjes als dank voor de Nederlandse samenleving. Behalve voor de handhavingsprioriteiten van politie en justitie. Het is hier veel beter dan elders.
Bedoel je de ICE ongeluk bij Eschede? Dat kun je niet wijten aan punctualiteit. Dat ongeluk kwam door een constructiefout gemaakt door ingenieurs:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Eschede
De assen waren ook de ICE 3 en ICE – T de zwakke plek. DB heeft alle ICE 3 en ICE- T teruggestuurd om de assen te laten controleren.
Bij de Velaro D en de ICE 4 zijn geen klachten geweest over de assen.
Het ongeluk werd veroorzaakt door onjuist onderhoud (nicht punktliches) aan de wielbanden. Het ontwerp mankeerde niets.
“Pünktlichkeit” (met Umlaut) is iets wat ik met de Zwitserse SBB associeer, niet met de DB. Het begrip dat bij DB past is “Gründlichkeit” = als we iets doen, dan doen we het grondig. Dus ja, soms ook grondig fout.
In Duitsland wordt heel erg op de portemonnee gelet. Dat begint al met het gegeven dat het Fernverkehr (IC/EC, ICE) voor eigen rekening rijdt. Verder wordt het regionale treinverkeer aanbesteed waarbij de goedkoopste aanbieder wint; dit hoeft echter niet de beste aanbieder te zijn.
Duitsland is een goed voorbeeld hoe regionaal treinvervoer wordt aanbesteed. Kan je Spoorwegen 2019/2018 enzovoort van Richard Latten aanbevelen. Daar zie je alle regionale vervoerders in Duitsland. Teveel om op te noemen.
Maar Keolis is inmiddels bekend met hun verbinding Bielefeld – Hengelo. In Twente hebben ze nog niet veel plezier gehad van deze internationale regiotrein.
Moet Fehrnverkehr zelf rendabel blijven? De ICE is een groot succes in Duitsland. Dus grote kans dat dit gaat lukken. Maar wat als het niet lukt? Zie DB Cargo die als grootste goederenspoorvervoerder forse verliezen lijdt.
DB wil daarom meer ICE treinen. Dat is hun stokpaardje waar ze op wedden. En dat blijkt tot nu terecht. Weet niet het aandeel van de IC/EC treinen.
“gebeurt het vaak dat er een rijtuig ontbreekt”
Hoe dan!?
De ICE bestaat uit treinstellen. Daar haal je niet zo een deel tussenuit.
Als er in Duitsland één rijtuig van een trein stuk is, halen ze die tussen de trein uit voor reparatie en kan een paar minuten later de rest van de trein gewoon doorrijden. Soms wordt er een vervangend rijtuig voor in de plaats aangekoppeld. Het valt je als reiziger op als je een zitplaatsreservering hebt voor het ontbrekende rijtuig.
In Nederland gaat in zo’n geval bij treinen die uit losse rijtuigen bestaan (thans de ICd) meteen de hele trein aan de kant. Het afkoppelen van een rijtuig is bij NS tegenwoordig namelijk iets wat alleen kan/mag/lukt in een werkplaats.
@Johan, dit kan echt niet bij de ICE, waar dit draadje over gaat.Een ICE-treinstel is een geheel. Ben je niet in de war met de IC?
Het missen van een rijtuig en de slechte punctualiteit is in zijn algemeenheid een probleem waar de DB mee te maken heeft en waar de opmerking over ging.
Laten we alsjeblieft niet de wijsneus uithangen hier, we weten allemaal wel wat er bedoeld wordt. In het artikel staat het volgende: “Zo zijn relatief veel ICE’s en intercity’s te laat, en gebeurt het vaak dat er een rijtuig ontbreekt of buiten gebruik is.”
Het te laat zijn is van toepassing op de ICE’s en intercity’s, het ontbreken van een rijtuig is alleen van toepassing op de intercity’s.
Quote:
Nu is bekend geworden dat daar minimaal nog eens 30 treinen bovenop komen. Daarmee moeten er in 2022 in totaal ruim 380 ICE’s zijn.
Een enorm aantal: ICE 1 (280 km p/u), ICE 2 (280 km p/u), ICE 3 (International), Velaro D (320 km p/u) en ICE – T (230 km p/u).
En dat verdeeld over de volgende HSL:
NBS Hannover – Würzburg (1991)
NBS Mannheim – Frankfurt (1991)
ABS/NBS Hannover – Berlijn
NBS Köln – Frankfurt
ABS/NBS München – Nürnberg
ABS/NBS Leipzig – Erfurt – Nürnberg.
Ook zijn er verschillende ABS zoals Hamburg – Hannover, Hamburg – Berlijn (230 km p/u), Dortmund – Duisburg – Köln. Geschikt voor maximumsnelheden van 200 – 230 km p/u.
Vermoed dat die nieuwe 300 km p/u treinmaterieel vooral bedoeld zijn tussen Leipzig – Erfurt – Nürnberg. Tussen Erfurt – Nürnberg wordt deels met 300 km p/u gereden. Dit deel is beveiligd met ETCS.
Johan zegt:
“Als er in Duitsland één rijtuig van een trein stuk is, halen ze die tussen de trein uit voor reparatie en kan EEN PAAR MINUTEN LATER kan de rest van de trein gewoon doorrijden.”
Johan heeft erdus GEEN verstand van!
Een rijtuig uit een trein rangeren kost echt mee dan “een paar minuten”.
Bij een modeltrein kan het, in het echt NIET!
Dat tussenuit halen doen ze voor aanvang dienst op een rangeerterrein. Niet op een stationnetje wanneer er een ongemakje of schadetje is.
Beste Wim,
Ik denk dat het met de verstandelijke vermogens van Johan wel goed zit.
Duitsland is door zijn grootte van oudsher een ‘getrokken treinen land’ waar het wisselen of bijplaatsen van een rijtuig nog steeds een fluitje van een cent is omdat op de grotere stations rangeerders en rangeerlocs aanwezig zijn.
Dit in tegenstelling tot in Nederland waar de rijtuigen meestal in een vaste samenstelling heen en weer rijden. Ook is bij ons vrijwel geen rangeerpersoneel meer aanwezig en de weinige rangeerlocs rijden bij werkplaatsen en zijn dus niet snel beschikbaar.
Vroeger was het bij een defect rijtuig inderdaad een kwestie van de trein “breken”, het defecte rijtuig eruit rangeren, de twee treindelen weer aan elkaar koppelen en verder rijden. Weliswaar met een half uur vertraging maar iedereen had zijn gereserveerde zitplaats nog en de reizigers van het defecte rijtuig werden over de andere rijtuigen verdeeld.
Helaas zijn in Duitsland die tijden ook veranderd. Ook in Duitsland zijn treinen van vaste samenstelling, ook de getrokken treinen. Als er ergens een trein “heute ohne Wagen 8” rondrijdt, dan is er dus gewoon een andere trein onderweg met een rijtuig minder. En dus niet de geplande trein waar een rijtuig uitgehaald is.
@ Oscar
Johan schrijft dat rijtuigen van ICd slechts in de werkplaats kunnen worden afgekoppeld en daar ben ik het mee eens. Van deze analoge rijtuigen is een digitale eenheid gemaakt.
Rijtuigen in een trein lopen inderdaad bij voorkeur in een vaste samenstelling vanwege de omloop, maar zoals Johan schrijft kan er normaal gesproken best een defect rijtuig tussenuit worden gehaald als dat nodig is.
Het digitale netwerk (de Zugbus bij DB) herkent de nieuwe situatie en past die vanzelf aan. Voor de rijtuigomloop zie; http://www.grahnert.de/fernbahn/zugbildung/