Döbken (NS) botst over tariefrestrictie met Fyra enquete

Oud HSA-directeur Nol Döbken kwam vrijdag in aanvaring met de parlementaire enquêtecommissie Fyra. De enquêtecommissie denkt dat de NS-dochter geen openheid wilde geven in de business case, om te verhullen dat er 28 miljoen euro lucht in het contract zat. Döbken ontkende dat.

Volgens Döbken was er wel degelijk een business case waarop het bod van 178 miljoen euro was gebaseerd. Die had het ministerie volgens hem ook. De achterliggende data waarop de business case gebaseerd was kende Döbken niet. Wat daarmee is gebeurd, weet hij niet. "Als er lucht in zat, is hij erin gepompt door de Raad van Commissarissen", zegt de HSA-directeur over het hoge bod. Voor Döbken was het bod van 178 miljoen niet relevant, hij trad later aan toen het al omlaag was gebracht naar 148 miljoen euro. "Daar pasten de reizigersaantallen en de opbrengsten bij", aldus Döbken.

Tariefrestricties
Commissielid Van Gerven denkt dat NS tariefrestricties wilde invoeren, omdat de business case te rooskleurig was. Als de tarieven voor de HSL gemiddeld niet 60% hoger zouden zijn dan het gewone spoor, maar maximaal 25%, dan kon het ministerie volgens het contract 47 miljoen euro korting geven. Volgens Döbken zou de winstgevendheid van HSA daardoor niet veranderen.

Interne memo´s
De enquêtecommissie hield Döbken echter interne memo´s voor waaruit bleek dat NS de winstgevendheid wel degelijk via tariefrestricties wilde vergroten. Volgens het memo mochten de achterliggende stukken van de business case niet naar het ministerie, omdat dan zou blijken dat het bod te hoog was. Döbken ontkent dat. Ondanks de stukken die de commissie had, bleef Döbken ontkennen. Volgens hem was het slechts een memo zonder enige waarde. Stukken waren naar weten van Döbken niet bewust achtergehouden. Ook bleef Döbken volhouden dat de winstgevendheid niet zou verbeteren door de tariefrestricties.

Tweede Kamer
Döbken kwam er al vrij snel achter dat minister Netelenbos de clausule omtrent de tariefrestrictie niet wilde toepassen. Dat vond hij merkwaardig. Hij heeft toen alle stukken over de tarieven en de berekeningen eind 2002 naar de Tweede Kamer gestuurd. "Het grootste belang was de klant, het tweede belang of je er rekening mee moest houden en treinen moest verlengen in de spits en dat betekende hogere kosten. In de brief aan de Tweede Kamer heb ik die kosten beschreven."

Snel leveren
Döbken sprak met de commissie ook uitgebreid over het proces van de bestelling van de hogesnelheidstreinen. "We hadden enorme haast, de hoofdgedachte was dat er materieel moest komen," legde de oud-HSA-directeur uit. Volgens hem was er geen reden om te twijfelen aan AnsaldoBreda, want die had de gegevens op orde en had capaciteit om de treinen te bouwen. Een signaal van KPMG dat dat niet zo was, heeft hij anders geïnterpreteerd.

Veel misgegaan
Van acht aangeschreven bouwers waren er drie die aan de hoge eisen van techniek en beveiligingssysteem konden voldoen. Siemens kon niet binnen de gestelde tijd leveren en toen bleven Alstom en AnsaldoBreda over. "Voor ons was dat bedrijf niet bekend, maar in Italië wel". Döbken geeft achteraf wel toe dat er veel is misgegaan. Hij had liever een ander verloop gezien aan het eind van zijn loopbaan.

Fuik
Alstom haakte ook af toen het aantal treinen dat zou worden besteld fors omlaag ging. "We gingen met een sneltreinvaart die fuik in, waar toen ook nog eens een touw omheen werd getrokken door die lagere aantallen", zei Döbken. De order ging terug van 26 naar twaalf treinen omdat HSA-aandeelhouders NS en KLM niet meer wilden investeren. "Zij wilden geen grote financiële risico’s nemen”, zei Döbken, die het aantal van twaalf treinen echt een dieptepunt noemde. Daardoor zat HSA aan AnsaldoBreda vast, voor een nieuwe procedure was geen tijd.

Van V220 naar V250
Bij de aanbesteding was uitgegaan van een snelheid van 220 kilometer per uur. Maar de verkeersminister had de NS erop gewezen dat dit te langzaam was om de afgesproken reistijd van Amsterdam naar Brussel te halen. Als oplossing kwam AnsaldoBreda met een aanbod van treinen die 230 en 250 kilometer per uur konden rijden.

Ingewikkelde constructie
De treinen werden gekocht door NS-dochter NS Financial Services (NSFSC), die ze dan weer zou leasen aan HSA. Dat was ingewikkeld, zei Döbken, maar op de bestelling heeft het geen invloed gehad. Wel was het zo dat NSFSC een contract had afgesloten waarin stond dat de Fyra kant-en-klaar opgeleverd zou worden. De voormalige HSA-directeur erkende dat het handiger zou zijn geweest als de koper van de treinen betrokken was geweest bij de productie, zoals voorheen gebruikelijk was.

Denemarken
Tijdens de bestelprocedure kwamen in 2004 de eerste signalen binnen dat het met treinen van AnsaldoBreda in Denemarken niet goed ging. Toch werd er verder gegaan met AnsaldoBreda. "De Deense treinen waren anders, dieseltreinen. Bovendien hadden we geen tijd meer te verliezen," verklaart Döbken. 

(c) Allesispolitiek.nl / Treinreiziger.nl / ANP