De nachttrein is bezig met een kleine revival. Steeds meer nachttreinen lijken een comeback te maken. Tegelijkertijd zijn er ook nog steeds nachtverbindingen die geschrapt worden. Wat maakt de exploitatie van nachttreinen zo lastig? Treinreiziger.nl legt uit waarom.
De afgelopen tien jaar zijn in heel Europa geleidelijk steeds meer nachttreinen afgeschaft. Maar die negatieve trend lijkt de laatste twee à drie jaar voorbij te zijn. Onder leiding van de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB), in samenwerking met andere Europese staatsbedrijven, worden de laatste periode weer allerlei nachttreinen geherintroduceerd. Ook diverse particuliere spoorwegmaatschappijen hebben de afgelopen paar jaar nieuwe nachttreinen geïntroduceerd en aangekondigd. Vorige maand brachten we een overzicht van meer dan 15 aangekondigde nachttreinen.
Alhoewel de trend positief is, is het ook direct duidelijk dat de nachttrein een nichemarkt zal blijven. Er lijkt zeker vraag te zijn voor nachttreinen, maar een nachttrein rendabel exploiteren is geen gemakkelijke opgave. Dat blijkt ook uit de subsidie die de Oostenrijkers nodig hebben om de eerdere nachttrein Düsseldorf – Wenen door te trekken naar Amsterdam. En ook de Zwitsers hebben aangegeven dat er subsidie nodig is om de tal van aangekondigde nachttreinen van en naar Zwitserland te kunnen laten rijden.
Dat het niet alleen maar hosanna is, blijkt ook uit het nieuws uit Spanje, waar de laatste nachttreinen nu definitief geschrapt blijken te zijn. En ook bij de nachttrein Parijs – Venetië is het nog maar de vraag of de slaaptrein terugkeert. Al meer dan een jaar staat die trein tot nader order aan de kant. De Italianen, die de trein exploiteren, willen vragen van Treinreiziger.nl over de toekomst van de trein nu niet beantwoorden.
Hoe kan het toch dat enerzijds er vraag voor nachttreinen lijkt te zijn, maar anderzijds de exploitatie zo lastig blijkt? Het antwoord is eigenlijk best simpel: de exploitatiekosten van een slaaptrein zijn vrij hoog. Maar waardoor komt dat?
Allereerst: voor een nachttrein is relatief veel materieel nodig. Ter vergelijking: één Thalys-treinstel maakt op een dag met gemak vier ritten tussen Amsterdam en Parijs (lees: twee keer heen en terug). Maar een nachttrein komt in de praktijk bijna nooit verder dan één rit per dag.
Bovendien is er speciaal materieel nodig: reizigers willen ‘s nachts kunnen slapen. Materieel met alleen zitplaatsen voldoet voor de meeste reizigers niet. Dan is het al snel aantrekkelijker om het vliegtuig te nemen, in plaats van twaalf uur in een stoel doorbrengen (zonder goed te kunnen slapen).
En nachttreinmaterieel is duur. De Oostenrijkers hebben nu 33 sets van zeven rijtuigen besteld voor 500 miljoen euro. Dat komt dus neer op 15 miljoen per trein. In de regel wordt er gedurende de levensduur vaak eenzelfde bedrag uitgegeven aan renovaties en onderhoud.
Om de kosten te drukken rijdt een nachttrein vaak naar ten minste twee bestemmingen. Concreet betekent dit dat als je de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck wilt uitvoeren met nieuwe treinen, je dus al vier sets slaaptreinen nodig hebt. Dat komt neer op een investering van 60 miljoen euro. En let wel, dat is nog zonder locomotief. En zonder de onderhoudskosten die later volgen.
Dan is er nog een nadeel. In een normaal rijtuig is er al vaak plek voor 75 reizigers. Bij zeven rijtuigen, zoals een ÖBB-nachttreinset, zou er dan plek zijn tot theoretisch ruim 500 reizigers. Maar lig- en slaaprijtuigen bieden ruimte aan veel minder reizigers. Een slaaprijtuig biedt in de praktijk plaats aan maximaal circa 30 reizigers. Doordat er plek is voor minder reizigers, ligt de ticketprijs al snel een stuk hoger.
Ook de infraheffing heeft invloed op de ticketprijs. Per afgelegde treinkilometer moet een vervoerder een infraheffing betalen. De exacte hoogte varieert per land, en kan ook variëren op basis van tijdstip, gewicht en andere factoren. Voor de nachttrein Amsterdam – Wenen bedraagt volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid de gemiddelde infraheffing 3,19 euro per treinkilometer. Een ritje is ruim duizend kilometer, waardoor een enkeltje al snel 3700 euro kost aan infraheffingen. Op jaarbasis loopt dit flink op: voor de dagelijkse nachttrein Amsterdam – Wenen loopt dit bedrag op tot 2,7 miljoen euro.
De infrakosten bij de trein nemen naarmate de afstand toeneemt dus redelijk lineair toe. Dat is niet zo bij het vliegtuig. Daar wordt de ticketprijs voor een groot deel bepaald door het landen en opstijgen. Luchthavens berekenen bijvoorbeeld veiligheidskosten, start- en landingsgeld, parkeerkosten en servicekosten. Dat komt volgens NOS op 3 gemiddeld uit op 27 euro per persoon per vliegticket. Ook gebruikt een vliegtuig veel kerosine bij het landen en opstijgen. Met andere woorden: naar mate een vliegtuig een grotere afstand overbrugt, nemen de kosten in veel beperktere schaal toe dan bij een treinticket.
Behalve dat er voor een slaaptrein relatief veel materieel nodig is, dat ook nog eens duur is en weinig capaciteit heeft, is er ook relatief veel personeel nodig. Want zeker bij een nachttrein wil een reiziger gemakkelijk een steward kunnen aanspreken. De personeelskosten vallen ook hoog uit omdat het personeel ‘s nachts werkt en de reisduur lang is.
Meegenomen dat de nachttreinen een niche vormen en de vraag – bekeken over lange termijn – behoorlijk is afgenomen en niemand precies weet hoe de vraag zich de komende veertig jaar zal ontwikkelen, staan spoorwegmaatschappijen vaak niet te springen om te investeren in nachttreinen.
Dat de nachttrein nu toch met een revival bezig is, valt vooral te verklaren doordat de Oostenrijkers (en enkele andere spoorwegmaatschappijen) nu investeren in nieuw materieel. De Zwitsers en Duitsers profiteren daar ook van. Daarnaast is de levensduur van oud materieel opgerekt. Maar dat zal niet oneindig kunnen. De uitdaging van spoorwegmaatschappijen zal vooral zijn om enerzijds de kosten te drukken en anderzijds voldoende comfort te bieden dat bij de wensen van de reiziger aansluit. Of die slag gemaakt gaat worden, zal de toekomst uitwijzen.
This post was last modified on 29 maart 2021 13:54
Het Spoorwegmuseum is een bijzonder museumstuk rijker: vandaag werd het koninklijk rijtuig overgedragen aan het…
Al een derde van de incidentele reizigers reist met OVpay, reizen met je betaalpas. Sinds…
Vanaf december is het mogelijk om 45 minuten sneller tussen Amsterdam en Brussel te treinen…
Zonder abonnement tóch goedkoper reizen met NS. Dat kan met de NS PrijsTijd Deal. Wie…
Tot en met 18 juli krijg je 20% korting op alle Interrailtickets die geldig zijn…
Reizigersvereniging Rover noemt de nieuwe problemen op de hogesnelheidslijn "de zoveelste tegenslag" voor de reiziger.…