Dit is waarom de exploitatie van nachttreinen nog steeds uitdagend is
28 mrt 2021 13:42
De nachttrein is bezig met een kleine revival. Steeds meer nachttreinen lijken een comeback te maken. Tegelijkertijd zijn er ook nog steeds nachtverbindingen die geschrapt worden. Wat maakt de exploitatie van nachttreinen zo lastig? Treinreiziger.nl legt uit waarom.
Positieve trend, maar niet alleen hosanna
De afgelopen tien jaar zijn in heel Europa geleidelijk steeds meer nachttreinen afgeschaft. Maar die negatieve trend lijkt de laatste twee à drie jaar voorbij te zijn. Onder leiding van de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB), in samenwerking met andere Europese staatsbedrijven, worden de laatste periode weer allerlei nachttreinen geherintroduceerd. Ook diverse particuliere spoorwegmaatschappijen hebben de afgelopen paar jaar nieuwe nachttreinen geïntroduceerd en aangekondigd. Vorige maand brachten we een overzicht van meer dan 15 aangekondigde nachttreinen.
Alhoewel de trend positief is, is het ook direct duidelijk dat de nachttrein een nichemarkt zal blijven. Er lijkt zeker vraag te zijn voor nachttreinen, maar een nachttrein rendabel exploiteren is geen gemakkelijke opgave. Dat blijkt ook uit de subsidie die de Oostenrijkers nodig hebben om de eerdere nachttrein Düsseldorf – Wenen door te trekken naar Amsterdam. En ook de Zwitsers hebben aangegeven dat er subsidie nodig is om de tal van aangekondigde nachttreinen van en naar Zwitserland te kunnen laten rijden.
Dat het niet alleen maar hosanna is, blijkt ook uit het nieuws uit Spanje, waar de laatste nachttreinen nu definitief geschrapt blijken te zijn. En ook bij de nachttrein Parijs – Venetië is het nog maar de vraag of de slaaptrein terugkeert. Al meer dan een jaar staat die trein tot nader order aan de kant. De Italianen, die de trein exploiteren, willen vragen van Treinreiziger.nl over de toekomst van de trein nu niet beantwoorden.
Veel materieel nodig
Hoe kan het toch dat enerzijds er vraag voor nachttreinen lijkt te zijn, maar anderzijds de exploitatie zo lastig blijkt? Het antwoord is eigenlijk best simpel: de exploitatiekosten van een slaaptrein zijn vrij hoog. Maar waardoor komt dat?
Allereerst: voor een nachttrein is relatief veel materieel nodig. Ter vergelijking: één Thalys-treinstel maakt op een dag met gemak vier ritten tussen Amsterdam en Parijs (lees: twee keer heen en terug). Maar een nachttrein komt in de praktijk bijna nooit verder dan één rit per dag.
Materieel is duur
Bovendien is er speciaal materieel nodig: reizigers willen ‘s nachts kunnen slapen. Materieel met alleen zitplaatsen voldoet voor de meeste reizigers niet. Dan is het al snel aantrekkelijker om het vliegtuig te nemen, in plaats van twaalf uur in een stoel doorbrengen (zonder goed te kunnen slapen).
En nachttreinmaterieel is duur. De Oostenrijkers hebben nu 33 sets van zeven rijtuigen besteld voor 500 miljoen euro. Dat komt dus neer op 15 miljoen per trein. In de regel wordt er gedurende de levensduur vaak eenzelfde bedrag uitgegeven aan renovaties en onderhoud.
Om de kosten te drukken rijdt een nachttrein vaak naar ten minste twee bestemmingen. Concreet betekent dit dat als je de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck wilt uitvoeren met nieuwe treinen, je dus al vier sets slaaptreinen nodig hebt. Dat komt neer op een investering van 60 miljoen euro. En let wel, dat is nog zonder locomotief. En zonder de onderhoudskosten die later volgen.
Lage capaciteit, hoge infraheffing
Dan is er nog een nadeel. In een normaal rijtuig is er al vaak plek voor 75 reizigers. Bij zeven rijtuigen, zoals een ÖBB-nachttreinset, zou er dan plek zijn tot theoretisch ruim 500 reizigers. Maar lig- en slaaprijtuigen bieden ruimte aan veel minder reizigers. Een slaaprijtuig biedt in de praktijk plaats aan maximaal circa 30 reizigers. Doordat er plek is voor minder reizigers, ligt de ticketprijs al snel een stuk hoger.
Ook de infraheffing heeft invloed op de ticketprijs. Per afgelegde treinkilometer moet een vervoerder een infraheffing betalen. De exacte hoogte varieert per land, en kan ook variëren op basis van tijdstip, gewicht en andere factoren. Voor de nachttrein Amsterdam – Wenen bedraagt volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid de gemiddelde infraheffing 3,19 euro per treinkilometer. Een ritje is ruim duizend kilometer, waardoor een enkeltje al snel 3700 euro kost aan infraheffingen. Op jaarbasis loopt dit flink op: voor de dagelijkse nachttrein Amsterdam – Wenen loopt dit bedrag op tot 2,7 miljoen euro.
De infrakosten bij de trein nemen naarmate de afstand toeneemt dus redelijk lineair toe. Dat is niet zo bij het vliegtuig. Daar wordt de ticketprijs voor een groot deel bepaald door het landen en opstijgen. Luchthavens berekenen bijvoorbeeld veiligheidskosten, start- en landingsgeld, parkeerkosten en servicekosten. Dat komt volgens NOS op 3 gemiddeld uit op 27 euro per persoon per vliegticket. Ook gebruikt een vliegtuig veel kerosine bij het landen en opstijgen. Met andere woorden: naar mate een vliegtuig een grotere afstand overbrugt, nemen de kosten in veel beperktere schaal toe dan bij een treinticket.
Veel personeel
Behalve dat er voor een slaaptrein relatief veel materieel nodig is, dat ook nog eens duur is en weinig capaciteit heeft, is er ook relatief veel personeel nodig. Want zeker bij een nachttrein wil een reiziger gemakkelijk een steward kunnen aanspreken. De personeelskosten vallen ook hoog uit omdat het personeel ‘s nachts werkt en de reisduur lang is.
Conclusie
Meegenomen dat de nachttreinen een niche vormen en de vraag – bekeken over lange termijn – behoorlijk is afgenomen en niemand precies weet hoe de vraag zich de komende veertig jaar zal ontwikkelen, staan spoorwegmaatschappijen vaak niet te springen om te investeren in nachttreinen.
Dat de nachttrein nu toch met een revival bezig is, valt vooral te verklaren doordat de Oostenrijkers (en enkele andere spoorwegmaatschappijen) nu investeren in nieuw materieel. De Zwitsers en Duitsers profiteren daar ook van. Daarnaast is de levensduur van oud materieel opgerekt. Maar dat zal niet oneindig kunnen. De uitdaging van spoorwegmaatschappijen zal vooral zijn om enerzijds de kosten te drukken en anderzijds voldoende comfort te bieden dat bij de wensen van de reiziger aansluit. Of die slag gemaakt gaat worden, zal de toekomst uitwijzen.
Goed artikel dat duidelijk maakt waarom er achter veel nachttreinen vgeen goed business model zit. Het komt meestal niet verder dan “we moeten minder vliegen” en “het klimaat is heel belangrijk” maar daarmee kun je geen rekeningen betalen.
Zolang de vervuilers niet hoeven te betalen voor het feit dat ze de planeet stuk maken zit er inderdaad geen business case achter nachttreinen.
De infra-heffing is vaak ook een bijzondere formule. Er wordt vaak niet in meegenomen dat nachttreinen vaak langzamer rijden, waardoor ze minder schade doen aan de infrastructuur. Ook zijn ze vaak flexibeler in route, omdat de tussenstops vaak minder belangrijk zijn.
Het probleem waar de nachttreinen mee zitten is dat de EU zeer liberaal gegaan is met het spoor, en dat alles commercieel moet runnen. Weliswaar hebben we nog veel staatsspoorwegbedrijven, maar ze worden over het algemeen nu gerund als een bedrijf dat winst moet maken.
De echte winst van een spoorwegbedrijf zit niet in de ticket-inkomsten, het zit in de maatschappelijke winst die erachter zit. Als er minder vliegtuigen opstijgen uit schiphol, dan zijn plaatsen als Badhoevedorp, Abcoude enzo een heel stuk leefbaarder. Als er meer mensen met de trein forenzen, dan ruik je de snelweg minder in steden als Utrecht. Daarnaast maakt het hebben van een goed OV-systeem dat ook mensen zonder auto ineens mee kunnen komen met de maatschappij. Dit is allemaal positieve impact.
Ik ben eigenlijk een beetje klaar met dat hele ‘business-case-denken’ dat sommigen hier lijken te willen hebben. Een nachttrein heeft een positief maatschappelijk nut, dus we zouden er als samenleving in moeten investeren. Bejaarden onder de brug laten overnachten is ook financieel efficienter dan een bejaardentehuis; als je puur kijkt naar kosten dan is er heel veel dat nergens op slaat. Het hele doel van overheden is om de dingen te regelen die niet economisch efficient zijn, maar wel maatschappelijk nuttig.
Dus, belast die vliegtuigen is wat harder, en laat de EU een vloot nachttreinrijtuigen kopen. 30 miljoen afschrijving over 30 jaar is trouwens een peulenschil per treinpaar, en de Oebb heeft gekozen voor een versie met control cab etc. Normale saaie rijtuigen kosten 1.5 miljoen euro per rijtuig oid, eigenlijk best wel heel erg goedkoop. Daarnaast gaat de prijs waarschijnlijk best nog wel omlaag als er ineens een order komt voor bijvoorbeeld 500 nachtrijtuigen.
Met blabla over maatschappelijke winst kun je geen rekeningen betalen. De EU kan niet oeverloos van alles subsidiëren omdat het maatschappelijk gewenst is. Dat ïs sowieso het probleem met de hele groene discussie: er is niet onbeperkt gratis geld beschikbaar. Het zal op een financieel rendabele manier moeten.
Bedrijven die winst maken??? De SNCF heeft 50 miljard schuld, DB heeft 25 miljard schuld. En dat ondanks grote jaarlijkse subsidies.
Wat is het maatschappelijk nut van een nachttrein dan? Niet het beperken van vluchten in ieder geval, want die potentie heeft de nachttrein niet. Daarvoor zijn de kosten van de nachttrein te hoog en de reismogelijkheden en flexibiliteit te laag.
Je moet ongeacht welke reden een afkeer van vliegen hebben wil dit soort vervoer aantrekkelijk zijn. – Nachttreinen vervangen een hotelovernachting en maken lange treinritten van meer dan 16 uur mogelijk. Dit is een zeer kleine markt. Zelf ben ik met een groepje in de jaren 2000 met de nachttrein Utrecht – Belgrado gegaan (vanwege de aard en doel van de reis pastte hier geen vliegtuig bij), wat dus een reis van 26 uur is en dan is een nachttrein een onmisbare schakel. Zolang dat vliegen spot goedkoop is en de railinfra kilometers zo duur zal het nachttreinsysteem nooit echt iets worden. Als overheden wilt dat mensen ipv vliegtuig een nachttrein nemen zal ze wel qua prijs over de brug moeten. Het is zeker van belang dat een nachttrein ook een afdoende vulling heeft, anders is het ook ecologisch nadelig.
In 1983 heb ik met Interrail Keulen-Athene gereisd met twee overnachtingen aan boord. Door Joegoslavië wat al jaren niet meer bestaat.
Daar zouden mensen nu wel flink van terugdeinzen. Zoveel aardige mensen ontmoet in de trein heen en terug. Het één na laatste stuk was Nice-Parijs met TGV over Lyon.
Er is al veel over geschreven. Nachttreinen zouden kunnen voldoen op trajecten waar je ‘s avonds semi-laat vertrekt vanaf Utrecht of Den Bosch en dan de volgende morgen op tijd aan komt. Belangrijk is om voldoende kleine slaapruimtes te hebben zodat je niet gedwongen met een stel aardige maar snel dronken wordende voetbalsupporters hoeft te delen.
Voor toeristen zou je wat relaxter kunnen reizen.
Zo zou je wel een slow-train naar London kunnen hebben. Voordeel is dan extra een hotelovernachting te vermijden die daar in een vlooienkot toch al een bedrag kost. Dit heb je andere bestemmingen ook.
Luxe treinen zoals in UK en Japan zou ook wel aardig zijn maar in druk Nederland is dat niet zo aan de orde. Het zou al wat zijn wanneer men in de lente een panorama-trein zou kunnen laten rijden.
In ieder geval is het goed stom om nu een bestaande dienst te stoppen.
Ik ben toch voor het denken in een business-case. Als je als overheid iets wil stimuleren, kan dat door beleid, en kan in principe hand-in-hand gaan met business-case-denken. In België hebben we een staatsbedrijf die tot nu toe nauwelijks geprikkeld wordt, willen we daar naar toe? Voor dat je het weet, heb je logge staatsbedrijven, die zich dan meer om de procedures bekommeren, dan de reiziger.
@N, in 1944 is in de VS een verdrag gesloten waardoor vliegmaatschappijen geen belasting hoeven te betalen op kerosine, allemaal om het reizen per vliegtuig wereldwijd te stimuleren, zodat de mensheid elkaar beter leert kennen met als gevolg geen oorlog meer. De vliegtuigbouwers en fossiele brandstofboeren varen hier wel bij.
De rest van de doelstelling wordt niet gehaald. Er nog steeds oorlog, vaak met buurlanden waar vliegen toch al niet zou helpen. Wel krijgen we dronken volk en hasj blowers in grote drommmen over de vloer.
Het zou logisch zijn het verdrag te ontbinden. Beter voor iedereen wanneer het allemaal een tandje minder werd.
@dries molenaar
Het verdrag ontbinden? U leeft kennelijk nog in de koloniale tijd dat Nederland en EU internationaal de regels konden bepalen. In grote delen van de wereld (N/Z Amerika, Azië uitgezonderd China en India, Afrika) is het vliegtuig enige reële vorm van langeafstandsvervoer.
De Liberalisering (lees openstellen voor andere dan de nationale staatsbedrijven) van de Europesse spoorweg infrastructuur is ZEKER geen probleem maar een zege. Hierdoor wordt het juist mogelijk dat er meer aanbod komt op het spoor. Maar vooral is er geen enkel verband tussen enerzijds de liberalisering van de spoorinfrastructuur en de interne bedrijfsvoering van de staatsbedrijven anderzijds.
U bent klaar met business-case denken ? Goed voor u! Wat ziet u als alternatief ? Spoorwegbedrijven runnen op basis van politieke besluitvorming / ideologie ? Prima: ik verzeker u dat veruit de overgrote meerderheid niet bereid is hogere belastingen te betalen voor nutteloze nachttreinen waar hooguit een verdwaalde hippie met nostalgie naar een ver vervlogen verleden en enkele over politiek correcte öko-terroristen mee willen reizen. Dus wat zal de politiek beslissen dan denkt u ? Juist dan rijden er helemaal geen nachttreinen meer. Politiek is tenslotte nog altijd de wil van de meerderheid.
Misschien dat de mensen die de wat u noemt “maatschappelijke winst” plukken, zoals de inwoners van Badhoevedorp, Abcoude etc, willen bijleggen om de verliezen te betalen die dergelijke nachttreinen zullen opstapelen? Daar heb ik toch mijn twijfels over ….
Die hele ‘maatschappelijke winst’ gaat erom om milieuvriendelijk voor de dag te komen. Het is bedoeld voor figuren die na een gebroken nacht in een krap treinbed, ongewassen, na een ontbijt dat nog geen 2 euro waard is, doen alsof ze fris en fruitig zijn opgestaan in Wenen. En die dan bezweren dat het allemaal echt veel comfortabeler was dan het vliegtuig. Dat er werkelijk geen enkel vliegtuig minder de lucht in gaat vanwege die trein, doet voor hen niet ter zake. De illusie dat de trein milieuvriendelijk (zelfs als hij buiten de courante periode voor drie kwart leeg heen en weer pendelt) is, is de maatschappelijke winst.
Dat er geen vliegtuig minder de lucht in gaat, lijkt mij reëel. Als er 100 mensen in Nederland instappen, is het denk ik echt een succes. Ik schat dat hoog uit een kwart of minder anders had gevlogen. Maar die cijfers verzin ik wel een beetje uit mijn duim.
Ontbijt vind ik zelf inderdaad overgewaardeerd (overigens ook de KLM maaltijd binnen Europa). Toch ken ik zeker zakelijke reizigers die vanwege duurzaamheid de CityNightLine namen en de dagtrein te lang vonden. Helemaal uitgeslapen is overdreven. Sommige mensen in de trein kunnen niet slapen, ik wel. Maar je slaapt wel lichter en minder goed dan normaal.
@Hildebrand. De beperkingen waar de luchtvaartbranche tegenaan liep, waren de limiet aan slots op populaire luchthavens en het tempo waarin door Boeing/Airbus/Embraer nieuwe toestellen werden geleverd (vertraging in de levering van de 737MAX zorgde voor een enorme rem op de ambities van ondernemingen). Dat er minder aanbod dan gewenst was, zorgde er niet voor de meeste bestemmingen niet voor dat de vraag naar andere vormen van vervoer toenam. Het spoor en het vliegtuig zijn dus vaak geen communicerende vaten. Bewezen is alleen dat wanneer een (hogesnelheids-)trein qua snelheid en prijs daadwerkelijk kan concurreren met het vliegtuig, reizigers geneigd zijn voor de trein te kiezen. Voor investeringen in het spoor is dit echter wel altijd de duurste, maar de enige zinvolle, optie. Het heeft, naar mijn mening, geen zin om in plaats daarvan maar wat aan te kloten met een inferieure variant.
In principe zie ik het ook wel gebeuren dat op populaire dagen 100 Nederlandse reizigers voor de nachttrein kiezen. Maar op die data zullen de vliegtuigen naar dezelfde bestemmingen ook vol zitten. Bovendien vormt de capaciteit van de nachttrein dan een belemmering, want gesteld wordt immers dat de nachttrein vanuit Keulen op populaire dagen al redelijk vol is. In feite zullen dan Nederlandse, Belgische en Duitse passagiers elkaar verdrukken voor dezelfde capaciteit, waardoor de milieuwinst bij een grotere inspanning nog steeds nihil is. Buiten de hoogseizoenen (een dinsdag in oktober?), zie ik het nog wel gebeuren dat er tot Keulen meer personeel op de trein aanwezig is dan passagiers. Ook dan was het milieutechnisch beter geweest als zij gewoon met het vliegtuig naar hun bestemming of met de ICE naar Keulen waren gereisd om daar over te stappen op de nachttrein.
@Annemiek. Ik heb de indruk dat je mij niet helemaal begrijpt. Ik schreef: “Dat er geen vliegtuig minder de lucht in gaat, lijkt mij reëel.” Ik bedoel dus eigenlijk dat je met je stelling gelijk hebt. Ik denk dat wel enkele reizigers individueel kiezen voor de nachttrein ipv vliegtuig, maar dat die groep te klein is om echt impact te hebben op het aantal vluchten.
@Hildebrand. Jaja, dat was mij duidelijk. Ik wilde alleen mijn standpunt wat verduidelijken.
Dit is nu eens een reactie waar ik achter kan gaan staan. Sommigen hier kijken enkel naar de fiscale rentabiliteit van zulke verbindingen. Ja, de nachttrein is uit zichzelf een relatief duur vervoermiddel. Maar dat waren vliegtuigen ooit ook. En zulke verbindingen zijn nu eenmaal maatschappelijk wenselijk, net zo wenselijk als een performant ov netwerk. De maatschappelijke baten van een spoorverbinding zijn veel groter dan die van een korte afstands-vlucht. En, als we eerlijk zijn, is de luchtvaart nu niet echt rendabel. We subsidiëren luchtvaartmaatschappijen, soms direct, soms door geen btw, soms door geen belasting op kerosine, soms door staatsteun, soms door uitbuiting van medewerkers en we krijgen er een zo volgepropt mogelijk blik voor terug. Vliegtuigen zijn nu rendabel ondanks dat de maatschappelijke kost van zo’n operatie veel groter is: geluidsoverlast, kerosine, lage lonen… Allemaal factoren die je niet terugziet in het bbp.
Ik pleit voor de afschaffing van de infraheffing voor internationaal (nacht) spoorwegverkeer, omdat dit de groei echt dwarszit. Een Flixbus of Ryanairvliegtuig hoeft net per kilometer te betalen, waarom zou de nochtans wenselijkere nachttrein dat wel moeten? Ook is die heffing totaal niet proportioneel. Goederentreinen belasten de sporen veel meer dan een trage nachttrein, maar het tarief is half de prijs. Als we dan toch willen vasthouden aan dit perverse geliberaliseerde spoorwegnet, trek dan tenminste dit gelijk tussen alle vervoersmodi.
In zekere zin bedraagt naar mijn weten elk vervoersmiddel in meer of mindere mate bij aan de infrastructuur. Bij de trein is dat duidelijk door de infraheffing. Bij de auto en de bus kunnen de accijns en motorvoertuigbelastingen daarvoor gebruikt worden. Bij het vliegtuig is er beperkt infrastructuur, alleen de luchthavens. En dat is, wat ik van anderen heb begrepen heb, is dat ook een reden waarom er nu geen accijns worden geheven bij het vliegtuig. Je kunt als overheid prima andere keuzes maken door beleid. Je kunt voor overheid prima kiezen om bijvoorbeeld nachttreinen of internationale treinen te ontzien van een infraheffing en bijvoorbeeld een vliegheffing te introduceren. Zo’n afweging kan je maken om bijvoorbeeld duurzaamheid te willen stimuleren. Of daarmee een eerlijker speelveld ontstaat, kun je afvragen. Maar het kunnen keuzes zijn die gemaakt kunnen worden. Dat is uiteindelijk aan de politiek.
Wie kijkt er naar “fiscale rentabiliteit ” ? niemand, of toch niemand die iets van boekhouden kent want “fiscale rentabiliteit ” bestaat niet. rentabiliteit is de verhouding tussen omzet en winst (beide kunnen gebruikt worden als belastbare basis). rentabiliteit wordt nergens gekoppeld aan fiscaliteit. Maar dit geheel terzijde.
Wat u maatschappelijk wenselijk, noemt, is geen vaststaand feit maar een mening, benoem het dan ook zo. Ook uw favoriete optie levert trouwens geen maatschappelijk baten, maar wel externe kosten die op de maatschappij afgewend worden. Een objectieve vergelijking van deze externe kosten laat zien dat spoorvervoer helemaal niet zo veel beter scoort als andere mobiliteitsvormen als men alles in betracht neemt (versnijden leefgebieden, Life-cycle cost analysis, geluid, etc etc). Alle vervoersvormen gebruiken infrastructuur en alle betalen hier voor. Flixbus bijv met tol op snelwegen of een autobahnvignet, Ryanair door de tarieven van de luchthavens en het spoor met de infraheffing.
Dat de infraheffing het grote struikelblokkzou zijn blijkt anders niet uit de berekening van Hildebrand.
Uit de berekeningen van het KiM zou 12 tot 20 procent van de omzet naar de infraheffing gaan. Het is toch best een aanzienlijk deel.
Inderdaad een goed artikel in welke op de specifieke nachttrein uitdagingen ingegaan is.
De Kosten situatie is daadwerkelijk nog erger als aangegeven, want de infraheffing omvat niet de energie kosten welke de trein gebruikt. Als men deze en verdere kosten welke b.v. voor het gebruik van stations betaald moeten worden komt men snel tussen de 5 en 7 euro per km uit. Verder vallen de kosten voor reiniging & gereed maken van de trein hoger uit als bij dagtreinen, lakens en bed overtrekken moeten gereinigd worden en water en Co. op elke plaats uitgelegd worden. Nachttreinen zijn vaak ook langer onproductief en zijn op opstelterreinen (behalve aan stam depots) exoten en kosten zo ook meer.
In tegenstelling tot het vliegtuig hebben dag treinen ook last van de hoge intraheffingen en energiekosten. Het voordeel van de dagtrein tegenover de nachttrein is dat alle plekken meermaals verkocht kunnen worden en in treinen waar geen reserveringsplicht heerst ook zelfs over verkocht kunnen worden, we hebben waarschijnlijk allemaal wel eens in een volle trein moeten staan😊. Dat de ÖBB 2 zit rijtuigen meevoert en het een stop in Frankfurt Flughafen inlegt is zo om deze plekken zo vaak mogelijk te verkopen.
Ondanks ik persoonlijk het concept van de Moonlight Express met 2 restauratie en verder slaap en ligrijtuigen rijtuigen leuk vindt is het uit zicht ÖBB nodig deze zitrijtuigen mee te voeren en niet omdat ze hun passagiers “bijna een misdaad” willen aan doen maar de zitrijtuigen de cashcow in een nachttrein zijn.
Om bij Moonlight Express te blijven met Slaap en ligrijtuigen verkoopt men dus de gehele trein maar maximaal 1 keer per avond en richting. Bij prijzen vanaf 49 euro wordt het moeilijk daar winst te gaan maken. Waar de kosten lineair toe nemen, zakken de inkomsten lineair, 5 tickets voor 200 km zijn (dagtrein of zitrijtuig) zijn duurder als een ticket 1 voor 1000 Km.
Pro/ Contra Business Case denken, als de ÖBB voor de nachttreinen een zelfstandige dochteronderneming zou hebben als bv. NS internationaal / DB Autozug GmbH/ CityNightLine dan zouden ze de investeringen welke ze tot nu toe in de NightJet genomen hebben en men alleen aan het Business Case rendement denkt niet gedaan kunnen hebben. Doordat de NightJet een onderdeel van ÖBB personenverkehr is welke veel groter opgesteld is en hebben ze deze mogelijkheid gehad en benut.
Persoonlijk hoop ik dat we door de investeringen in nieuwe NightJets we nog lang van de nachttrein mogen en kunnen genieten. Wat helaas bij nieuw materiaal ook niet beter wordt is het thema “Slots/Trasse”, door de verhoogde invoering van starre dienstregelingen in Europa wordt het steeds moeilijker een exotische Nachtrein zo een dienstregeling te geven dat deze trein dan ook dan vertrekt of aankomt als men ook wilt aankomen of vertrekken. Bij aankomsten naar 09:00 of een vertrek voor 20:00 en naar 22:00 vallen veel potentiële klanten weg.
Dat de ÖBB nog geen Wien – Paris Night Jet heeft, ligt aan de Franse kant welke sinds de opening van de LGV EST vanaf Straatsburg geen nachtrein meer richting Parijs wilde laten rijden resp. de capaciteit in Parijs oost dan ook aan zijn limit kwam.
Daarom kan ik het artikel toestemmen, de toekomst zal het uitwijzen 😊.
Het probleem bij de getoonde berekening lijkt me de gemiddelde lage treinbezetting van 150-250 reizigers afgezet tegen de hoge (personeels)kosten. Daarmee is het vervoer te kleinschalig om rendabel te kunnen zijn.
Vroeger, toen er vooral met couchettes werd gewerkt kon je 60 reizigers in één wagon kwijt en waren veel nachttreinen afhankelijk van het seizoen 8 tot 12 wagons lang. Kortom veel meer reizigers per trein.
Ik zie niet in waarom er per se zoveel personeel op zo’n nachttrein zou moeten zitten. Het enige wat ze hoeven te doen is kort na het instappen de kaartjes controleren, en dat is met relatief weinig passagiers aan boord juist minder werk dan op een dagtrein. Als de coupédeuren te openen zouden zijn met een geldig vervoerbewijs (bijvoorbeeld met een QR-code) hoeft zelfs dat niet meer. Voor die enkele keer dat een reiziger personeel nodig heeft, kunnen ze oproepknoppen aanbrengen. Je drukt hem in, de treinbegeleider krijgt een melding op zijn of haar telefoon en loopt desnoods vanaf het andere uiteinde van de trein naar je toe. Of ze maken er een soort ‘servicezuil’ van waarmee je in eerste instantie contact kunt krijgen met een callcenter buiten de trein. Dan kunnen meerdere nachttreinen hetzelfde aanspreekbare personeel delen.
Qua personeel gaat het niet alleen om de conducteurs/stewards, maar ook om de machinisten. Het systeem waarbij gekozen is voor splitsing van de trein richting verschillende bestemmingen, maakt dat inefficiënt. Er komt straks een deel uit Hamburg, een deel uit Amsterdam en (op enkele dagen) een deel uit Brussel naar Keulen-West. Deze hebben allemaal een eigen machinist nodig. Voor de rest van de rit (11 uur) naar Wenen zijn nog drie andere machinisten nodig. In totaal dus zes en omdat de trein in beide richtingen rijdt, dus twaalf man in totaal. Voor hen levert het ook logistieke problemen (en sowieso kosten) op.
Voor het Nederlandse deel bestaat bijvoorbeeld de volgende oplossing. Een koppel (2) machinsten rijdt de trein van Amsterdam tot Keulen. Vanaf daar rijden zij met de auto terug naar de standplaats. Hiervoor bestaat al een autopool. De machinisten die in de andere richting rijden, vertrekken in de vroege ochtend met de poolauto naar Keulen en rijden de trein naar Amsterdam.
Waarom zijn er twee machinisten nodig tot Keulen?
Een dozijn verschillende machinisten ieder één kant op te laten rijden is inderdaad niet handig. Ze kunnen beter minder machinisten inroosteren in breakdiensten. Gewoon een stuk één kant op rijden en een paar uur later de tegentrein over hetzelfde traject terugrijden.
Op bepaalde trajecten is die schaalgrootte er echt wel hoor. De gecombineerde nachttrein Parijs-Toulouse met wagons voor Rodez en Latour bestond de laatste keer dat ik die nam (eerste weekend kerstvakantie) uit 19 wagons. Ik kan het weten want zat (helaas) in de laatste en dat is een verre wandeling op station Parijs-Austerlitz. Vanwege corona worden de middenbedden niet meer gebruikt in de 2e klas, maar de trein zat goed vol. Op basis van 3 bedden is dat 27 passagiers per wagon (9×3) x 19 wagons, ruim 500 passagiers. En er bleven ook passagiers in Parijs achter ivm twee missende wagons door materieeltekort.
Klopt dat je op sommige verbindingen in principe wel de schaalgrootte hebt maar dat is beperkt. Daarnaast is het begin van de kerstvakantie natuurlijk geen maatstaf voor de gemiddelde vraag, het gaat ook om een maandag in november en een woensdag in maart. Veel nachttrein waren al jaren druk in de vakantietijd en vrijwel leeg de rest van het jaar.
De nachttrein is nu aantrekkelijk vanwege de hoge kosten. Als ÖBB meer reizigers willen trekken, zullen de kaartjes voor de nachttrein toch echt goedkoper moeten worden, anders krijg je reizigers echt niet van het vliegtuig naar de trein, (deze redeneert als volgt: waarom € 100-120 voor een kleine cabine betalen, terwijl je in een beetje hotel vaak voor veel minder een veel grotere en luxere kamer kunt krijgen?). Dan gaan ze maar bij de Duitse overheid lobbyen om de railinfra-heffingen flink omlaag te krijgen. Deze zijn met name in Duitsland erg hoog. Dat verklaart ook waarom treinkaartjes daar (van stoptrein tot ICE) daar flink geprijsd zijn. Helemaal bont maakt ÖBB het met De Luxe. Wil je daar eigen douche en toilet, kost je dat € 20 (soms € 30) extra, maar – en nu komt de idiotie! – boeken 2 of 3 mensen dezelfde slaapcoupé en slapen ze gezamenlijk, rekent ÖBB toch de 20-30 Euro voor elke persoon en dat is op zijn allerzachtst vreemd te noemen.
Uit de berekening van Hildebrand blijkt dat met gemiddeld 200 reizigers de infrakosten per reiziger €18 zijn. Stel dat de infrakosten met 35% omlaag gaan dan scheelt dat niet meer €6 per reiziger.
Bij de infra zitten niet de echte grote kosten, die zitten bij de veel te arbeidsintensieve opzet in combinatie met hoge lonen. Lagere tarieven zal ook niets oplossen, het probleem zit aan de loonkosten kant.
Ik denk dat het model van DB om nachttreinen met ICE-stellen te rijden veel meer kans van slagen heeft. Je kunt dan volstaan met een machinist en twee conducteurs. Je hebt geen rangeerpersoneel nodig en de extra materieelkosten zijn nihil. Dat model lijkt me financieel wel te behappen.
Rijtuigen zijn duur ja, maar de vergelijking met dat de Thalys vier ritten per dag kan maken is wel een beetje mank. Dit zijn namelijk 4 relatief korte ritten tegen 1 lange rit. Je kan het beter met de IC Berlijn vergelijken, die rijtuigen halen ook niet meer dan 2 ritten per dag.
Zo mank gaat die vergelijking niet. Amsterdam- Parijs had ook een nachttrein. Het is korter geworden in reistijd, maar niet in afstand. Als je bekijkt wat 1 rijtuig Thalys aan omzet op een dag kan genereren, en dat vergelijkt met een even lang rijtuig van de nachttrein, dan kom je op een behoorlijk verschil.
Dan vergelijk je niet zozeer een dagtrein met een nachttrein, maar een hogesnelheidstrein met een lagesnelheidstrein. Per definitie geldt dat hoe hoger de gemiddelde snelheid ligt, hoe meer kilometers het materieel kan afleggen in dezelfde tijdsduur. Of die kilometers worden verdeeld over één lange rit of meerdere ritten heen en weer maakt noch voor de kosten, noch voor de opbrengsten verschil. Tenzij de infrabeheerder staffelkorting geeft als hetzelfde treinstel meermaals per dag over hetzelfde traject rijdt.
Ik ben het behoorlijk met je eens. Om verschil te maximeren heb ik voor de Thalys gekozen. Wat betreft omzet potentie. Het is wellicht ook vooral afhankelijk van de vervoerder. Thalys/SNCF kiest voor losse tickets per trein. Bij DB is het één tarief, en maakt vaak niet of minder uit of je Arnhem-München koopt of Den Helder-Innsbruck. Bij SNCF reist maakt het wel uit als je na Rotterdam-Parijs nog overstapt. Dan betaal je toch als het ware voor twee losse tickets. Als je de SNCF methodiek pakt, kan het uitpakken, in DB systematiek veel minder. Of zeg ik nu hele rare dingen?
@Hildebrand (Treinreiziger.nl)
Het tariefstelsel heeft een vervoerder grotendeels zelf in de hand. In beginsel lijkt het me heel normaal dat een ticket voor een vier keer zo lange afstand vier keer zo duur is. (Nog afgezien van het verschil tussen een ligplaats en een zitplaats en dergelijke.)
Het probleem van de hoge kosten is gewoon niet op te lossen, er kan misschien iets van de infrakosten af, maar dan zal een ticket niet veel goedkoper worden.
Waar nachttreinen nog extra omzet uit kunnen pakken zijn de reguliere zitplekken die gebruikt kunnen worden door forensen als je richting eindststion gaat.
Maar het grootste probleem is niet het dure treinticket maar het spotgoedkope vliegticket. Zolang men zo goedkoop kan vliegen zal het prijsverschil met de trein zo blijven. M.a.w. vliegtickets moeten veel eerlijker geprijst worden
Waarom zou het probleem van de hoge personeelskosten niet aangepakt kunnen worden?
Dat is denk ik waar. Ik denk echter dat de materieelkosten en infrakosten veel belangrijker zijn. Amsterdam – Wenen ben je dus 2,7 miljoen euro per jaar aan personeelskosten. Als ik uit ga van 1,5 miljoen en 50.000 euro per werknemer, kun je 30 mensen aannemen. Die zullen wellicht ook nu worden ingezet (immers, twee richtingen en je werkt geen 365 dagen per jaar), maar ik denk dat je met dit budget redelijk eind komt.
Het personeel op de trein maakt onder andere de bedden op, brengt ontbijt langs, houd al rijdend de wc’s en douche schoon. Misschien dat dat ook met de helft kan, maar dat zet nog steeds geen zoden aan de dijk
Ik heb veel met nachttreinen gereisd. De oude couchette was verre van ideaal. Toch even een paar verschilpunten met vroeger:
– Treinen rijden aanzienlijk sneller, daarom hoeven nachttreinen niet meer op de dagranden als zitrijtuig te dienen. Amsterdam – Wenen doet er net zo lang over als vroeger Amsterdam – Basel, maar de afstand is aanzienlijk langer.
– De nightsleeper naar Schotland was ideaal. Door het kleine engelse profiel lagen de bedden in lengte richting. Dat slaapt aanzienlijk beter.
– Privacy is belangrijk. De nightsleeper had twee bedden per coupé
– De ingewikkelde douane en conducteurs wisselingen gedurende de nacht zijn door Schengen overbodig geworden.
– Ik denk dat het concept van een zitrijtuig losgelaten moet worden. Bij vertrek ga je slapen en bij aankomst sta je op.
Het verbaasd mij ook dat twee van de zeven Nightjet rijtuigen met zitplaatsen worden gevuld. Ik kan mij best voorstellen één rijtuig, maar twee lijkt mij best veel. Dagranden vervullen ze zeker nog een functie, althans afhankelijk van het traject. Maar tussen Amsterdam en Keulen zijn de treinen best handig voor dagreizigers. Richting Wenen zou dit aanvankelijk ook gelden, maar is er ergens een half uur reistijd toegevoegd waardoor dit minder het minder aantrekkelijk is.
Als regelmatig nachtreiziger -sinds 2003 per CNL en de laatste jaren Flixbus en “OBB- waardeerde ik bij CNL die wagons met verstelbare vliegtuigstoelen voor eur 29,-.
Volgens mij kon dat tarief zo laag, omdat er veel reizigers in zo’n rijtuig pasten.
Weten jullie waarom die tot nu toe niet lijken te worden toegepast?
Het 29 euro tarief wordt ook nu toegepast. De rijtuigen met die stoelen zijn bij mijn weten nu afgeschreven. Ik weet niet of de nieuwe Nightjet ook zulke stoelen krijgt, of reguliere stoelen
Het laatste jaar dat de CNL reed werden deze rijtuigen helaas al niet meer ingezet. De rijtuigen met stoelen bij ÖBB (München- en Zürich-Hannover) zijn coupé’s waar je met zes personen in zit en waar geen verstelbare rugleuning is. Daar kom je ‘s ochtends geradbraakt uit.
Niet mee eens. DB rijdt nog steeds nachttreinen met gewoon ICE/IC materieel en die zijn over het algemeen heel goed bezet. Voor zitaccommodatie in nachttreinen is zeker ook een markt, dat zal ook de reden zijn dat de nieuwe Nightjet stellen ook twee zitrijtuigen krijgen.
Otto: Waarschijnlijk staat uw reactie onjuist, want u reageert niet op mijn bericht volgens mij.
2 punten:
mooi goed beargumenteerd stuk van H-juist de basisfeiten.
Wat me eeuwig blijft verbazen-als ex tourist-branch werkende is die onzinnige claim dat het een hotel zou uitsparen. Als je gewoon zonder die treinisaltijdbeter bril kijkt, vervangt het hooguit wat men hoStel noemt-en die kosten in EUR zo rond de 15/20 eur en bieden nog heel wat meer vanzelfsprekende zaken die de trein niet eens kan. Zien jullie zakenreizigers al in de NJHC jeugdherberg? Bovendien lijkt me een groot deel van de potentiele reizigers van die InterRail Pass-houders die liefst zo min mogelijk nog willen bijbetalen.
Een nachtreis met FLIX is inderdaad vaak al goedkoper in totaal als enkel de toeslag voor CC.
Maar verder doen nachttreinen=nocne vlakove het prima waar de lonen laag zijn, zoals RailJet vanaf Prahy/CZ etc.
Dat laatste is niet zo vreemd aangezien nachttreinen erg arbeidsintensief zijn. Hoge lonen zijn dan al snel de doodsteek.
Voor mij is de nachttrein een goede uitkomst, want ik gebruik deze voor een bijbaan die ik af en toe heb in Zwitserland. Door het reizen in de nacht behoef ik geen snipperdag te nemen bij mijn Nederlandse werkgever. Ik reis buiten de werktijden.
Vliegen is voor mij geen optie, want dat lukt met het aan- en afreizen niet in de tijdsvensters. Nog los van het feit dat ik korte afstanden graag niet per vervuilend vliegtuig doe en het feit dat het ogenschijnlijke prijsvoordeel teniet gaat door de bagagetoeslag.
Bij een aankomst van 8:42 te Dusseldorf was het voor 95% van de mensen met een courante baan sowieso al onmogelijk om tijdens kantooruren gedoucht en wel aan het werk te zijn. Als leidinggevende heb ik liever iemand aan het werk die in de ochtend met het vliegtuig is teruggekeerd dan iemand die de hele nacht in een nachttrein heeft gehangen. Bah!
Annemiek: Ik weet natuurlijk niet waar jij je in de nachttrein mee bezig houdt of -hield en dat hoef ik ook niet te weten, maar ik kom er om in slaap te vallen na soms iets socializen met medereizigers, enkele alcoholische versnaperingen en ‘s ochtends een eenvoudig ontbijtje, maar een heerlijk kopje koffie en tussen Basel en Zürich me hebben gewassen. Ik kom er fris uit.
@Annemiek.
Wat een gedateerde vooroordelen! Ik hoefde echt niet te hangen in de CityNightLine. Coupé met eigen bed en eigen wasbak. Douchen kon ook. Twee deuren verder.
Ik heb een keer de vroege Lufthansa-vlucht vanaf München terug naar Amsterdam genomen. Ik moest wel heel erg vroeg mijn bed uit. Onrustige, gebroken nacht. Met een slaperige kop in de lange rij voor de veiligheidscontrole. Riem uit mijn broek.
“Wat me eeuwig blijft verbazen-als ex tourist-branch werkende is die onzinnige claim dat het een hotel zou uitsparen. Als je gewoon zonder die treinisaltijdbeter bril kijkt, vervangt het hooguit wat men hoStel noemt”
Als je geen nachttrein kunt gebruiken voor een treinreis die niet binnen een dag te maken is, heb je onderweg een overnachtingsmogelijkheid nodig. In theorie zou dat inderdaad kunnen in een hostel of zelfs in een tent op een camping. In praktijk eindig je de dag laat op een groot station, waar je de volgende ochtend weer vroeg weg moet. In die omgeving vind je doorgaans niet de goedkoopste overnachtingsmogelijkheden. Als je met een taxi heen en weer moet naar een buitenwijk is het prijsvoordeel ook weg, om nog maar te zwijgen van de extra reistijd en de onrust door de afhankelijkheid van een lokale taxichauffeur om ‘s morgens je trein weer te halen.
Een andere situatie om de nachttrein te gebruiken, is als je een aantal dagen op een bestemming wilt zijn die op een treinreis van één dag of één nacht afstand ligt. Met een dagtrein heb je zowel aan het begin als aan het eind van je verblijf een extra overnachting nodig, en dat doe je doorgaans in dezelfde accommodatie als waar je de rest van je verblijf overnacht. Zelfs als die accommodatie specifiek voor die eerste en laatste nacht eigenlijk geen meerwaarde heeft ten opzichte van een goedkoop hostel.
In praktijk spaart een nachttrein dus inderdaad in veel gevallen een hotelovernachting uit.
Hoe lang bent u al met pensioen? Voor Euro 20 kun je helemaal nergens slapen. Overigens zijn veel Duitse jeugdherbergen top. Op toplocaties en vaak ook met familie of twee persoonskamers. Kijk maar eens in Stuttgart, Bremen, Frankfurt, Hamburg 2 locaties.
Een aspect dat vaak vergeten wordt: vroeger hadden de nachttreinen losse koersrijtuigen (DE: Kurswagen, EN: through coaches).
De EuroNight vanuit Amsterdam had de volgende samenstelling: 4x Kopenhagen, 4x Praag, 4x Warschau, 1x Minsk, 1x Moskou. De achtergrondgedachte: combineer zoveel mogelijk bestemmingen bij bestelling van één rijpad. Echter, deze rijtuigen moesten onderweg wel naar andere treinen worden gerangeerd. Daarvoor is materieel, menskracht en ook stationscapaciteit nodig.
De Citynightline Amsterdam – München/Zürich had 15 rijtuigen: 6x München, 6x Zürich plus 3 zitrijtuigen voor IC-reizigers (deze gingen er in Koblenz af). In Mannheim kreeg het treindeel naar München een rijtuiggroep uit Parijs en het treindeel naar Zürich een rijtuiggroep uit Hamburg.
Met de komt van de nightjet kan in treinstelmodus worden geopereerd en is rangeren niet meer nodig. Maar nu hebben de stammen een vaste lengte van 7 rijtuigen en zijn deze dus alleen zinvol in te zetten daar waar 7 rijtuigen lonend zijn.
Het vele rangeren is één van de redenen voor de hoge personeelskosten. Je hebt daarvoor twee man personeel nodig waarvoor je ‘s nachts de rest van hun dienst meestal nauwelijks werk hebt.
Ik denk dat het werken met “treinstellen” wat NightJet gaat doen daarom heel verstandig is. De ondergrens van 7 rijtuigen die je daarmee hebt betekent automatisch ook het concentreren op drukke verbindingen zodat je wat meer schaalgrootte krijgt.
Het artikel loopt op zijn einde.
Echter, in deze videoclip wordt anno 2020 een nachttrein gebruikt als achtergrond.
https://youtu.be/kw56LGfrf4A?t=37
De vraag is waar dit treinstel in bedrijf is. Het kan ook goed dat de trein niet echt reed en dat het licht door de ramen uit de efectenfabriek komt.
N.a.v. “één Thalys-treinstel maakt op een dag met gemak vier ritten tussen Amsterdam en Parijs (lees: twee keer heen en terug)”.
Ik weet niet waar het idee vandaan komt dat Thalys erg productief is qua materieelinzet: met het spoorboekje in de hand zie je dat 2 slagen Asd-Paris theorie is. Hooguit anderhalve slag Asd-Paris per dag; twee slagen Bxl-Paris per dag komt vaker voor. Maar verder: veel stilstand, o.a. vanwege de piekinzet in de late diensten op vrijdag en zondag. En IZY reed in z’n beste tijd met 1 stel 9 (negen!) slagen Bxl-Paris per WEEK. Bij OUIGO doet SNCF het een stuk beter, daar kunnen nachttreinen niet tegen op.
Duidelijk dat Amsterdam-Zuid Thalysstation moet worden met een opstel/keerspoor vlak bij. Dan is de keertijd veel korter.
Centraal-Watergraafsmeer kost alleen een half uur om doen en vermoedelijk is de schoonmaak niet binnen een uur op de trein. De terugkeer tijd is dan minimaal 2,5 uur.
Parijs Nice
Ook de nachttrein Parijs – Nice wordt weer in ere hersteld vanaf 14 april. De oude ligrijtuigen zijn volledig gestript en opgeknapt. Nu ook hedendaags comfort met WiFi en USB-aansluiting naast je bed.
Vanaf 39 euro. Fietsen kunnen mee voor 10 euro.
Deze trein rijdt niet in de weekeinden.
Vertrek van het aloude station Paris-Austerlitz (bij de Seine), dat ook geheel is gerenoveerd.
Te boeken bij: https://nl.oui.sncf/nl/
Wanneer komt er een infraheffing voor de vervuilende vliegtuigen?
Die bestaan al en zijn over het algemeen (afhankelijk van de luchthaven) hoger dan op het spoor. Zo betalen airlines voor de infrastructuur die ze gebruiken via heffingen voor landingen. Aan reizigers zelf worden belaste toeslagen als de ‘Passengers Service Charge’ en de ‘Airport Security Charge’ doorberekend via het ticket. Bij vertrek vanaf Schiphol betalen reizigers een kleine 30 euro voor het gebruik van het vliegveld en de beveiliging, terwijl de hele infraheffing voor een enkele rit per nachttrein blijkbaar 18 euro bedraagt.
Annemiek, Wat jij omschrijft, dat is een heffing op de grondstations. De infra-heffing vergelijkend met het spoor is die door de lucht, bijvoorbeeld een compensatie per afgelegde mijl. Daar kunnen maatregelen op de grond en klimaatmaatregelen mee worden gefinancierd.
Lijkt ook jou dat een goed idee?
Ik vind het geen goed idee om een heffing te verzinnen voor fictieve kosten. Zeker niet als de heffing verzonnen wordt, omdat andere vormen van vervoer anders niet kunnen concurreren.
Annemiek,
Het tegengaan van vervuiling door vliegverkeer komt ook jouw kinderen en kleinkinderen ten goede. Laat vliegverkeer de werkelijke kosten van vervuilend vliegen betalen.
Nachttreinen zijn niet de toekomst. Idealisme waar men dan vaak op uitkomt als men tegen vliegen is. Maar dit is natuurlijk geen oplossing, hooguit voor wat vakantievierders en pensionado’s.
Wat er eigenlijk zou moeten komen is een hoge snelheidsnetwerk (constant innoverend), zoals in China of Japan. daar heb je pas wat aan.
In China zijn heel veel nachttreinen ook uit het schema gehaald omdat de hogesnelheidstreinen je overal overdag snel brengen. De noodzaak van een nachttrein is veel minder (uitzonderingen daargelaten).
Er kan veel beter op innovatie en een HSL netwerk door heel Europa ingezet worden dan een leuk romatnisch nachttreintje wat best leuk is hoor maar alleen voor vakantie misschien een keer (en als je niet naast een snurkende vreemdeling ligt).
Ik ga liever overdag AMS-Wenen doen die 1000 km of zo doe ik in China in een uur of 4 dan dat ik die wat is het 13 of 14 uur met een nachttrein naar Wenen ga, vaak naast vreemden lig (tenzij je weer alles afhuurt) en naar vieze smerige wc’s moet in zo’n nachttrein.
Ik snap niet dat iedereen zo hosanna over die nachttrein doet, zorg liever voor veel snellere verbindingen overdag daarmee lost je veel meer op en voeg je voor veel meer (potentiele) gebruikers waarde toe.