Dit is (misschien wel) de dienstregeling van 2030
28 mrt 2019 13:58
ProRail zet in op acht snelle treinen per uur op de drukste trajecten van, naar en in de Randstad. De spoorbeheerder verwacht dat hoge frequenties in 2030 noodzakelijk zijn om alle treinreizigers te kunnen vervoeren. Nu al is de afdeling capaciteitsontwikkeling van ProRail bezig om de dienstregeling van 2030 te schetsen. Hoofd ontwerp Klaas Hofstra geeft aan Treinreiziger.nl alvast een doorkijkje.
Meer treinen noodzakelijk
De komende jaren gaan ProRail en NS verder met de uitrol van de tienminutentrein. Zo krijgen treinreizigers in 2022 of 2023 een tienminutentrein tussen Schiphol – Utrecht – Nijmegen en tussen Schiphol – Leiden – Rotterdam. Maar ProRail verwacht dat dit rond 2030 niet meer voldoende is. “We moeten wel naar acht keer per uur. Niet omdat het onze hobby is, maar gewoon omdat het in zes keer per uur niet gaat passen” legt Hofstra uit.
Bestaande budgetten
Hofstra en zijn collega’s zijn daarom nu al aan het nadenken hoe alle noodzakelijke treinen in de toekomst ingepast kunnen worden om de verwachte reizigersgroei op te vangen. Daarbij gaat ProRail uit van de bestaande infrastructuur én de infrastructuur waarover de besluitvorming al rond is. Daarmee is het vanaf 2028 mogelijk om te groeien naar acht snelle treinen per uur. “Er wordt nu in heel veel kranten geschreven dat wij hiervoor extra miljarden vragen. Dat is niet perse het geval. Tot 2030 zeggen we vooral houd je aan de gemaakte afspraken en voer de planning goed uit.”
Half uur sneller naar Zeeland
Inmiddels heeft ProRail meerdere dienstregelingscenario’s voor 2030 gemaakt. Er komen niet alleen meer treinen, maar ook snellere treinen. Tussen Zeeland en Amsterdam is er door de jaren heen een half uur reistijd bijgekomen, dat wil ProRail herstellen. “We denken ruim een half uur reistijd te kunnen winnen door onder andere in Zeeland stations over te slaan en door in Rotterdam aan te sluiten op de HSL”, legt Hofstra uit.
De stations die worden overgeslagen hoeven niet dicht, waar ruim tien jaar geleden sprake van is geweest. “We hebben twee modellen in studie. De eerste optie is een snelle intercity, die je loskoppelt in Roosendaal. Zoals nu in de spits gebeurt. En in de tweede variant gaan we uit van een losse Sprinter Roosendaal – Goes, waardoor de intercity alle tussengelegen stations over kan slaan”.
Dit artikel gaat onder de afbeelding verder.
- De volledige dienstregelingsschets van 2030 is hier te downloaden.
Extra snelle treinen naar België
Niet alleen de trein naar Zeeland moet fors sneller worden, ook de intercity naar België. “Alleen al in Nederland kan er een half uur reistijd gewonnen worden” vertelt Hofstra. Een deel van de reistijdwinst wordt gehaald door niet meer van en naar Amsterdam Centraal te rijden, maar naar Amsterdam Zuid. “Daarnaast gaan de treinen straks 200 kilometer per uur, in plaats van 160. En ook Breda overslaan en op de HSL blijven levert heel veel tijdwinst op”.
Verliest Breda daarmee zijn fel begeerde internationale trein naar België? “Nee” benadrukt Hofstra. “We zien dat op die internationale corridor echt groei zit. Dus we creëren ruimte voor een snelle intercity die Breda overslaat, én een internationale trein naar België die Breda wel aandoet.”
Sneltreinen en intercity’s
In de scenario’s van ProRail keert de sneltrein op een aantal trajecten terug. Bijvoorbeeld tussen Utrecht en Arnhem. Zo wordt er gestudeerd op een non-stop intercity, terwijl de sneltrein op alle huidige intercitystations zal stoppen (Driebergen-Zeist, Veenendaal de Klomp, Ede-Wageningen). “Die snelle intercity is nodig vanwege de verwachte groei in Nijmegen en Arnhem waardoor er gewoonweg geen capaciteit meer is om in Ede-Wageningen nog meer reizigers te laten instappen”.
Meer Sprinters
Behalve intercity’s komen er op een aantal trajecten ook Sprinters bij. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Al vanaf 2023 is het de bedoeling dat er 8x per uur een airportsprinter gaat rijden. De intercity’s zullen echter op dit traject verdwijnen. Andere plekken waar tot acht Sprinters per uur mogelijk gemaakt worden zijn: Den Haag – Rotterdam Lombardijen en Utrecht Centraal – Houten Castellum.
Noord-, Zuid- en Oost-Nederland
In de scenario’s van ProRail wordt vijf tot tien minuten reistijd gewonnen naar de landsdelen, maar komen er nauwelijks intercity’s bij naar Limburg, Groningen, Friesland en Twente. “Dat komt omdat we in onze plannen echt uit zijn gegaan van de vraag. We doen nu niets anders dan de prognoses vertalen naar het netwerk dat we hebben en kijken hoe we dat nog passend kunnen krijgen. Naar bijvoorbeeld Noord- en Oost-Nederland verwachten we de reizigersgroei te kunnen opvangen met de huidige frequenties”.
Gefaseerde invoering
Als de groei lager uitvalt kan het overigens ook zijn dat er minder treinen bij komen dan in de huidige schetsen. “Maar we verwachten dat dit nodig is. Het feit dat er meer treinen gaan rijden trekt ook nieuwe reizigers aan. Daardoor verwachten we dat op sommige plekken de groei juist hoger uit zal uitkomen dan 30 a 40 procent” legt Hofstra uit.
Wel verwacht de ontwerper dat de geschetste dienstregeling niet in één keer zal worden doorgevoerd. “Dit is het maximale aanbod. Of dat in één keer wordt uitgerold? Dat verwacht ik niet. Dat zal verwacht ik gefaseerd gaan, waarbij het wel zo is dat dingen aan elkaar hangen. We hebben nu geleerd dat een combinatie van deels kwartierdiensten en deels tienminutendiensten niet ideaal is, dus wij willen het mogelijk maken om met een aantal grote brokken tegelijk over te gaan naar acht keer per uur. Dat zal ergens tussen 2028 en 2032 het geval zijn”.
Samen met NS en overheden
Alhoewel ProRail de dienstregelingsschets publiceert, is het niet zo dat de spoorbeheerder de plannen alleen heeft gemaakt. “Ook NS, de regionale overheden en het ministerie zijn bij deze schetsen betrokken. Het is zeker niet zo dat dit iedereen zijn voorkeur is. Ook niet die van ProRail. Maar als we zien wat voor capaciteitsvraag op ons af komt dan hebben we eigenlijk niet meer zoveel te willen.”
Wat is er nodig voor de plannen van ProRail?
Het is volgens ProRail vooral van belang dat de bestaande projecten op tijd worden opgeleverd. Zo moeten de sporen rond Amsterdam Centraal worden versimpeld, is er een extra perron in Amsterdam Zuid nodig en zijn er extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig. Bij de uitwerking kunnen er nog andere knelpunten naar bovenkomen. Vooral op het gebied van de energievoorziening kan het gaan knellen. Dat kan tot 2030 worden opgelost door het bijbouwen van extra onderstations. Op middellange termijn is het nodig dat de stroom op de bovenleiding (nu 1500 volt) wijzigt naar 3kV. De infrastructuur aanpassen kan met beperkt budget. Vooral de treinen geschikt maken voor 3kV kost geld. Daarom stelt ProRail voor om vaker materieel regiogebonden in te zetten. Dan kan er begonnen worden door 3kV op bepaalde spoorlijnen beschikbaar te maken.
Nu zijn (bijna) alle sporen technisch geschikt voor goederentreinen, sprinters en intercity’s. Als dat aan ProRail ligt gaat dat veranderen. In de toekomst kan het zo zijn dat op bijvoorbeeld viersporige trajecten twee sporen alleen technisch geschikt worden gemaakt voor Sprinters of andere relatief lichte treinen.
Zijn er ook nog plannen voor nieuwe sporen? (Naast Weer-Hamont-Mol en Veendam-Stadskanaal)
Er zijn heel veel ideeën over potentiële spoorlijnen. Bijvoorbeeld de zuiderzeelijn, terneuzen-gent of stadskanaal-emmen. Alleen heeft geen enkel van deze lijnen steun vanuit Den Haag, dus het zal afwachten zijn of ze er echt gaan komen.
Vergeet Utrecht-vianen-Gorinchem-Oosterhout-Breda niet
Die plannen staan momenteel niet heel serieus op de agenda.
En graag ook naar het noorden doortrekken: Almere-Utrecht-Breda, langs de hele A27.
Dan mag je alvast aardig wat spoorlijnen verdubbelen/de grond in gooien. Houten Castellum-Geldermalsen-Den Bosch, twee extra sporen onderlangs van Amsterdam Centraal naar Sloterdijk (van 4->6) en vanaf Sloterdijk in z’n geheel 4-sporig naar Alkmaar via Zaandam, in de grond. Zaandam 6 sporen voor de twee sporen naar Hoorn toe, 4 richting Uitgeest en als t even kan ook is een trein die na Amsterdam CS niet naar het zuiden gaat. Wij willen ook graag ri. Amersfoort of Zwollen. Leiden-Haarlem mag dan ook alvast wat extra rails krijgen.
Da’s nog “maar” 10 jaar voor. Maar we weten hoe het gaat hier in dit landje. Uitstellen uitstellen uitstellen en er dan achter komen “misschien hadden we 5 jaar geleden moeten beginnen”.
Er zijn nog meer enkelsporige trajecten die geheel of gedeeltelijk verdubbeld moeten te weten:
Woerden-Leiden Centraal, Gouda-Alphen a/d Rijn, Hoorn kersenbogaard-Enkhuizen, Dordrecht Stadspolders-Geldermalsen, Schagen-Den Helder, Deventer-Olst, Heerlen-Kerkrade Centrum, Landgraaf-Herzogenrath, Roermond-Venlo-Mook Molenhoek, Tiel-Passewaay, Barneveld Noord- Ede Wageningen, Gorningen-Leeuwarden
Zolang het net niet razendsnel verdubbeld wordt, zal het bij een wishful-thinking met een hoog utopistisch gehalte blijven. Omdat Nederland zowel over de weg als over het spoor dichtslibt, is het veel beter en dringend aan te raden om massaal in te zetten op thuis, of flexwerk (de technologie zoals Skype, videochat etc. maakt dat ook mogelijk (via een beveiligde verbinding kun je bijv. een hoorcollege thuis of op een flexwerkplek bijwonen op een moment dat het je pas en heb je iets niet kunnen volgen, speel je dat stukje gewon nog eens af). Misschien voor de kinderopvang wat minder leuk, maar dat kan weer door de vele andere voordelen van thuis-/flexwerken ruimschoots gecompenseerd worden. Neemt niet weg dat er zeker gekeken moet worden naar andere directe verbindingen., Dat je direct met de stoptrein van Den Bosch naar Den Haag of van Amsterdam naar Zwolle kunt is leuk en aardig, maar daar trek je niet de reiziger mee die tussen deze twee plaatsen reizen moet, vanwege de langere reisafstand en het lagere zitcomfort.
Maar de netspanning naar 3K is handig, maar dan heb ik zoiets van: doe het meteen in één keer goed en maak er 10K wisselspanning van. Kosten gaan voor de baat.
Te hoge wisselspanning kan niet vanwege de (te lage) tunnels en viaducten in Nederland.
Maak er maar meteen 25kv van als men toch bezig is.
25KV? Droom vrolijk verder 🙂
Hoe werkt dat met een hogere wisselspanning (bv 25kV) in vergelijking met 1,5 kV of 3kV gelijkspanning?
10K wisselspanning? Waar komt die wijsheid vandaan? Is dat een of ander willekeurig nummer?
Als je t goed wilt doen, dan maak je alles geschikt voor of 15kV (aansluiting met Duitsland) of 25kV (de nieuwe Europese standaard).
Er zijn heus veel meer directe verbindingen te creëren, alleen moet Pro-Rail af van het idee dat koppelen en aftrappen ongewenst is. MEt een beetje goede aansturing en het op orde maken van de technologie kan het bij en afkoppelen in een vloek en een scheet gedaan zijn.
En over het regionaal inzetten van materieel ivm de spanning doe ik ook af als onzin. In Frankrijk rijden al jaren bicourant-stellen rond die verschillende netspanningen moeiteloos aan kan. Het is gewoon het hokjesdenken/tunnelvisie (alsmede systeemautistisch denken) wat in de vervoerssector per direct afgeschaft moet worden, wil deze tot een goed geolied en succesvol product omgevormd kunnen worden.
Het is duur om direct alle treinen om te bouwen. Dus kun je beginnen op bepaalde lijnen. Dan hoef je niet direct anders om te bouwen, maar dan moet je wel regio gebonden materieel hebben.
Oeps, deze versie mag eruit, er staat een spelfout in. De 2e versie is wel goed.
Veelbelovende plannen! Ik zou echter wat meer aandacht willen zien voor het ‘Oost-West stiefkindje’, de IC- verbinding Nijmegen/Arnhem – Rotterdam/Den Haag. Lijkt moeilijk te realiseren zonder aanpassing van de infrastructuur in Utrecht C maar waarom dan niet via de Betuwelijn? Elektrificatie en spoorverdubbeling zijn dan nodig maar niet al te moeilijk te realiseren (Nijmegen-Kesteren-Dordrecht is bij mijn weten ooit grotendeels dubbelsporig aangelegd, baanlichaam en landhoofden van de bruggen zouden daarom geschikt moeten zijn voor dubbelspoor). Tevens mooie uitwijkroute bij problemen rond Utrecht.
Klinkt als een goed plan alleen moet er tussen Geldermalsen en Dordrecht op verschillende plaatsen waarschijnlijk dubbele spoor komen (dat licht er nu allemaal bij sommige station) omdat die lijn al aardig vol zit.
Het is een beetje prematuur, want er is nog niet besloten dat NS na 2025 haar monopolie op het gehele hoofdrailnet (IC´s, Sprinters, HSL) mag behouden. Er zijn ook goede argumenten om dat niet te doen, zeker omdat NS in Nederland een monopolie op haar thuismarkt heeft, maar vervolgens wel ook op de geliberaliseerde internationale markt en in het buitenland via Abellio actief is, wat vanuit het perspectief van mededinging niet eerlijk is en eventuele nieuwe spoorvervoerders benadeelt.
Ik zou zeggen: er zijn op die kaart al mooi kleurtjes gegeven aan verschillende pakketten, die je mooi afzonderlijk van elkaar kan aanbesteden. Uiteraard met een regierol voor de overheid om uniforme ticketing en aansluitingen te waarborgen. Ook is het een kans om de provincies en vervoersregio´s meer te betrekken bij de concessieverlening, want nu is de Hoofdrailnetconcessie één grote ondoorzichtige “black box” met verborgen kruissubsidies en inefficienties waar niemand grip op heeft. Als je dat aanpakt, kan je méér en hoogwaardiger treinvervoer voor hetzelfde geld realiseren.
Laat ze dan eerst maar regelen dat ik niet meer in en uit hoef te checken als ik van vervoerder wissel, anders schiet ik niets op met dat hypothetisch hoogwaardiger vervoer.
Daarnaast, NS is in het buitenland actief, maar buitenlandse staatsbedrijven zijn net zo goed hier actief met hun eigen ondernemingen.
Geen slecht idee, maar internationaal mag het wat ambiteuzer. Zo mis ik dat de de IC Dusseldorf – Eindhoven doorrijdt naar Antwerpen, de IC naar Maastricht door naar Luik (en bijv. 1x per dag Luxemburg?) en de IC naar Heerlen naar Aken. Ook zou ik de trein Antwerpen – Weert wel door willen trekken naar Eindhoven, Belgisch Limburg is deels gericht op Eindhoven en er wonen ook veel Nederlanders.
De IC Zwolle- Roosendaal verleggen naar Eindhoven is interessant, en dan 4x p/u Ut-Bd en 4x p/u Ut-Ehv slim, maar daarmee mis Eindhoven 6x p/u Ut. Ik zou voorstellen: 2x Ut-Bd, 6x Ut-Ehv = 8 Ut-Ht; 2x Zw-Ehv en 2x Nm-Rsd = 4x Nm-Ht en 8x Ht-Ehv.
Ook mis ik bijv. IC station Eindhoven Airport thv Acht.
De IC Ehv-Rtd e.v. rijdt 4x p/u, maar niet naar Gvc, wat wel een nadeel is. Ik zou denken: 2x p/u naar Gvc en via Ddr, zodat Brabant met Ddr verbonden blijft. Tussen Eindhoven en Deurne 4x p/u sprinter, 2x p/u naar Venlo en de IC alleen in Helmond laten stoppen.
Nieuwe infra mis ik ook: de “A27” lijn Almere-Utrecht-Breda, de Zuiderzeelijn Lelystad-Emmeloord-Heerenveen-Drachten-Groningen (-Bremen-Hamburg???).Dat is niet haalbaar voor 2030, maar een begin maken lijkt me een strak plan.
Ze hebben al over dat de Benelux niet meer via Breda gaat rijden. Dus waarom niet een IC Antwerpen – Eindhoven – Düsseldorf? Moet het wel een IC zijn die onder vier stroomsystemen kan rijden en beschikt over 5 stroomsystemen. Niet goedkoop in aanschaf.
Deutsche Bahn heeft zo’n trein besteld. De Talgo230. Deze gaat ook op Berlijn-Amsterdam rijden. Daarmaa kun je dus ook Düsseldorf-Eindhoven-Breda aanbieden, en daarna afwisselend naar Brussel en Den Haag Centraal.
Niet aan gedacht.😀De Talgo 230 kan zoal tussen Duitsland – Nederland rijden. Richting Antwerpen/Brussel heb je een andere variant vanwege 2 extra stroomsystemen + 2 extra beveiligingssystemen.
De A27-lijn wordt in deze variant opgevangen door een IC Breda-Utrecht via Tilburg en Den Bosch, maar dan zal Utrecht-Den Bosch wel volledig viersporig gemaakt moeten worden.
@Ricardo, dat snap ik, maar ik zie wel nadelen:
1) Er blijft weinig uitwijkmogelijkheid (als er nu storingen zijn, moet ik via Arnhem)
2) Hoge belasting van spoor UT-HT
3) Reistijd naar BD is korter
4) Ik zie ook nood aan een goede verbinding naar Almere (vanuit UT), dat is nu toch een beetje een halfslachtige oplossing met dat boogje.
Ambitieuzer?
1. Amsterdam-Keulen wordt elk uur, is nu 7x per dag. Ben benieuwd wat de extra treinen gaan worden: ICNG, DB Talgo230 of een RRX die 200 km/h kan?
2. Amsterdam-Berlijn wordt elk uur, is nu 1x/2 uur. Ook hier is de vraag hoe de extra treinen eruit gaan zien: meer Talgo’s, door NS-Vectrons getrokken treinen of ICNG?
Er was vorig jaar een bericht over een uurdienst tussen Amsterdam met ICE Amsterdam – Frankfurt aangevuld met IC Amsterdam – Koln. Concreet is het niet. Het is slechts een idee. Dit in i.v.m. aanleg derde spoor Emmerich – Oberhausen.
1 keer p/u Amsterdam – Berlijn? Sorry dat is luchtfietserij. De DB Talgo rijtuigen worden getrokken door Talgo locomotief. NS Vectron kan 200 km p/u.
Jammer dat er nooit wordt gesproken voer 6x per uur tussen Rotterdam/Den Haag-Utrecht gesproken wordt, terwijl dit toch wel de écht hartje randstad is.
Oei, die zin ging niet helemaal lekker. Ik zal hem opnieuw formuleren:
Jammer dat er nooit wordt gesproken over 6x per uur tussen Rotterdam/Den Haag-Utrecht. terwijl dit toch wel écht hartje randstad is.
Ik heb mij tot nu toe nog steeds verbaasd, dat het baanvak vanaf Amsterdam Sloterdijk tot de aansluiting op de Schiphol lijn niet met 4 sporen is aangelegd. Prachtig die geweldige Metrolijn er naast, niets verkeerds mee, echter met 2 NS sporen er bij had heel veel ongenoegen en vertraging voorkomen kunnen worden. Int. treinen naar Amsterdam Zuid begrijp ik ook niets van. Genoemde baanvak barst nu al uit zijn voegen. Zoals ook Station Schiphol nu al. Dit anno 2019.
De omgeving rondom station Amsterdam Zuid zal fors veranderen:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4o2JIp1c.xMAEyU0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1553830666/RO=10/RU=https%3a%2f%2fzuidas.nl%2fzuidasdok%2f/RK=2/RS=dDSTIXjBmyfHYyWd67onZFtR19U-
Station Amsterdam Zuid krijgt dan zes perron(sporen).
Fout 403: verboden… 🙁
Verdorie. Heb je niks aan.
Zuidasdok:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjqmJXgk6jhAhVRblAKHdzIC98QFjAAegQIAhAB&url=https%3A%2F%2Fzuidas.nl%2Fzuidasdok%2F&usg=AOvVaw2E19ZHT0laGMoChb1RsTgQ
Probeer in plaats van die lange link gewoon
https://zuidas.nl/zuidasdok/
Ik schat dat de Schipholtunnel twee extra sporen kan gebruiken.
Vraag is alleen: worden het twee treinsporen of twee metrosporen? Of zelfs een tweede Schipholtunnel met zowel twee treinsporen als twee metrosporen?
Ze kunnen beter twee sporen gebruiken voor metro. Meeste reizigers zullen vooral reizen tussen Schiphol – Amsterdam Zuid/Centraal.
Amsterdam Centraal-Schiphol kan nog drukker worden.
https://www.parool.nl/amsterdam/prorail-wil-30-keer-per-uur-met-automatische-trein-naar-schiphol~a4625038/
Leg dan extra stations tussen Amsterdam Centraal en Schiphol aan (Havenstad, Riekerpolder en eentje tussen Sloterdijk en Lelylaan). Dan heb je wel extra keersporen ten oosten van (en dichtbij) Amsterdam Centraal nodig om zo’n frequentie te kunnen accomoderen (een perron met een aankomst- en vertrekspoor is in principe voldoende). Het enige probleem is dat op Schiphol sporen 3 en 4 voor deze Airport Sprinters gebruikt gaan worden en je dus naar boven moet voor overstappen (het is niet anders). Ik denk niet dat de Schipholtunnel zes sporen gaat krijgen.
6 – 8 keer p/u IC Schiphol – Nijmegen + 6 – 8 keer p/u IC Schiphol – Leiden – Rotterdam? Er rijden nu al 48 keer p/u treinen van/naar Schiphol in beide richtingen verdeeld over 6 sporen. Vermoed dat er dan wel ERTMS geïnstalleerd moet zijn omdat er dan meer capaciteit gecreëerd kan worden.
Goede zaak dat ze al nadenken over een snellere IC Amsterdam – Zeeland. Gok erop dat ze een Sprinter Roosendaal – Goes laten rijden. En dat de IC Amsterdam – Vlissingen vanaf Goes de overige stations tot Vlissingen bedient. Als Sprinter Roosendaal – Goes en IC Amsterdam – Vlissingen beide 1 keer p/u rijden wordt de spoorlijn Roosendaal – Vlissingen al voldoende bediend. Provincie Zeeland kan zijn OV dan gaan reorganiseren.
Ze verwachten dat ze de reizigersgroei kunnen opvangen met de huidige frequenties richting Noord – en Oost Nederland. Sluit me bij aan. De huidige treinaanbod is genoeg tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden. En je kunt een tijd mee vooruit. Zal wel mooi zijn als de DDZ/ICM-M vervangen wordt door de ICNG zodat er tijdswinst gemaakt wordt tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol. De ICNG kan tussen Groningen – Lelystad het aantal treinreizigers al aan. Tussen Lelystad – Weesp – Amsterdam/Schiphol zal waarschijnlijk PHS komen. Dus de ICNG wordt vanaf Lelystad/Almere al voldoende aangevuld.
1/uur een Intercity en 1/uur een Sprinter is wel een heel slecht idee en werpt Zeeland terug in tijd. In de rest van Nederland verlaging van de frequenties en in Zeeland één keer per uur een trein. Dat is echt een verkeerde interpretatie van de stukken, waar ik zelf nauw bij betrokken ben. Nee het gaat om 2 IC`s Vl – Ams en 2 sprinters Goes – Dordrecht. Kun je ook in het kaartje zien
Ik bedoel in de rest van Nederland VERHOGING van frequenties
Gun Zeeland ook 2 IC + 2 Sprinters. Maar tussen Bergen op Zoom – Goes liggen een aantal stations waar zeer weinig reizigers op de trein stappen. Die behoren tot de stations waar bijna het minste reizigers opstappen. Treinreiziger.nl heeft al eens eerder een artikel over gemaakt.
Het is niet voor niets dat de frequentie slechts 2 keer p/u is. En op werkdagen een spitsintercity rijdt tussen Roosendaal – Vlissingen. Provincie Zeeland zal wel een hogere frequentie willen. Maar dan moeten ze ook voor betalen. Weet dat de provincie Zeeland de huidige stations wil behouden. En ook graag een IC wilt die 1 – 2 keer p/u rijdt tussen Roosendaal – Vlissingen.
Maar kan/wil provincie Zeeland dat financieren? NS zal waarschijnlijk niet zo’n voorstander zijn van 2 IC + 2 Sprinters. Anders hadden ze het al eerder gedaan.
Het is een lastige kaart om te lezen door de kleurkeuzes (niet altijd even duidelijk of ik naar een stoptrein, sneltrein of IC zit te kijken, denk dat ze daar wel wat handigere combinaties hadden kunnen maken.
Ook zie ik nog best wat rare/onlogische zaken, dus ik verwacht niet dat deze kaart de dienstregeling van 2030 zal vormen, maar het zal wel een goede basis zijn.
Naar mijn idee vooral belangrijk om meer fijnmazig vervoer te laten aansluiten op de trein. Meer vrijliggende busbanen, lightrail of trams. In tijd en fysiek gied aansluitend op elkaar. Wat ze bij Lansingerland doen of verbeterd bij Rotterdam Alexander, maar ook buiten de steden. Ik mis bij veel stations het vloeiend kunnen doorreizen.
Wanneer krijgt Rotterdam-Zuid eens een intercitystation? Dat zal een goede impuls geven voor dat gebied. Ze hoeven van mij niet op het nieuwe voetbalstadion te wachten, dat zou los van mekaar kunnen worden gebouwd.
Rotterdam Blaak gaat nu elk kwartier bezoek krijgen van HSL-treinen die in Dordrecht eindigen/beginnen. Je zou er ook voor kunnen kiezen om hier Blaak en Zuid af te wisselen.
Ik zie ook dat je van Dordrecht 1x/uur direct naar Twente kunt reizen.
Rotterdam Blaak geeft aansluiting op de oost-west verbinding van het metronetwerk van Rotterdam. Station Zuid is een lokaal station zonder aansluitend OV van betekenis. Dat verklaart de IC-stop op R’dam Blaak.
“Naar bijvoorbeeld Noord- en Oost-Nederland verwachten we de reizigersgroei te kunnen opvangen met de huidige frequenties”
Twente gaat er juist op achteruit…
Nu:
1x per uur Enschede-Den Haag
1x per uur Enschede-Schiphol
1x per twee uur Hengelo-Amsterdam Centraal
Dat wordt volgens deze kaart:
3x per twee uur Enschede-Den Haag
1x per twee uur Hengelo-Schiphol
Samengevat:
– geen verbinding Enschede-Schiphol meer
– geen rechtstreekse verbinding Hengelo-Amsterdam Centraal meer
– 1x per twee uur geen doorgaande IC Enschede-Amersfoort (en verder)
Dus alle treinen vanuit Belgie en Frankrijk naar Amsterdam Zuid i.p.v. Amsterdam Centraal? Triest.
Met de trein wil je echt naar het centrum.
Dat is wel jammer, ja. Met noord/Zuidlijn ben je er wel snel.
Het is maar net wat de definitie van ‘centrum’ is natuurlijk. Het centrum van de vrijetijdsmarkt is Amsterdam Centraal, maar het centrum van de zakelijke markt is misschien wel eerder Amsterdam Zuid. Feit is dat Amsterdam Zuid gunstiger ligt ten opzichte van de HSL en het materieel dus effectiever na worden ingezet. De verbinding met de binnenstad van Amsterdam is dankzij de Noord/Zuid-lijn ook zeer goed.
De Noord/Zuidlijn is uitstekend voor forenzen, maar niet geschikt voor reizigers met grote koffers. De IC naar Berlijn begon pas goed te lopen, toen deze verplaatst werd van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal.
Verder zitten er ook veel bedrijven in de binnenstad van Amsterdam en is niet alleen het WTC een kloppend economisch hart.’s Avonds en in de weekeinden is dit gebied volkomen dood.
Station Amsterdam Zuid had nooit Intercitystation moeten worden, maar Amsterdam Rai had die functie moeten krijgen.
Waarom kan het busstation naast Amsterdam Centraal niet een klein stukje opschuiven zodat het zesde perron, waar nu alleen langs een kant spoor 15 loopt, kan worden uitgebouwd tot internationale terminal voor Thalys en Eurostar met ook een spoor aan de noordzijde van dit perron? Het zesde perron moet in ieder geval blijven!
@ Rond Amsterdam Centraal is niet alleen vrije tijdsmarkt, maar er vindt ook een veelvoud aan congressen, events, onvangsten en vergaderingen met allure plaats. Nergens in Nederland vind je een dergelijke concentratie van schitterende locaties.
Wat dacht je van: de Beurs van Berlage; de Wintertuin met ook andere zalen van Krasnapolsky; de Koepelkerk van het Renassance Hotel; de Sint-Olafskapel van het NH-Hotel; de schitterende uitzichten vanaf de venue’s van Eye, Double tree, Lookout, Level Eleven, Muziekgebouw aan het IJ; verder The Grand etc, etc,
Overigens brengen ook zakelijke bezoekers hun koffers graag eerst naar hun hotel en willen zij zich eerst even opfrissen en verkleden. Kijk een naar de keuze rond Amsterdam op booking. com Het ibis hotel is zelfs voor een deel over de sporen 1, 2, 3 en 4 heengebouwd. Bij het WTC is zegge en schrijven slechts één hotel.
Waarom zou de Noord-Zuidlijn niet geschikt zijn voor mensen met koffers?
Ik weet de cijfers niet hoeveel zakelijk publiek er in de Thalys zit. Op internationale schaal is de toeristenmarkt m.b.t. Amsterdam wel veel omvangrijker dan de zakelijke markt.
Amsterdam Centraal ontsluit veel meer hotelbedden dan Amsterdam Zuid heeft veel meer lokale OV-aansluitingen, want toeristen gaan EERST naar hun hotel toe, en pas daarna, al dan niet met de NZ-lijn, het centrum verkennen.
Met Amsterdam Zuid&N-Zuidlijn wordt een extra overstap gecreëerd, voor toeristen die onbekend zijn en (veel) bagage bij zich hebben vervelender dan voor een geroutineerde forens zonder bagage. Terwijl het concurrentievoordeel van een Thalys t.ov. het vliegtuig juist is dat je i.t.t. het vliegtuig in hartje stad wordt afgezet.
Een ander groot voordeel van Amsterdam Centraal is dat het VEEL, FREQUENTE rechtstreekse verbindingen kent met heel Noord-Holland dat boven het Noord-Zeekanaal zit, Zaandam, Alkmaar, Den Helder, Purmerend en alles daar tussenin.
Vergeet ook de grote (en volgens mij welvarende) stad Haarlem niet, en de villadorpen daaromheen! Slechtere alternatieven voor hun zijn de sneltrein naar Rotterdam (die naast de grote stations onderweg in Den Haag van NOI, Delft en Schiedam stopt. Of de snelbus naar A’dam Zuid, of de langzame (want overal in Hoofddorp stoppende) Zuid-tangent-bus 300 naar Schiphol.
De echte reden is dat Amsterdam Centraal teveel groeit en de grenzen van zijn capaciteit heeft bereikt en dan is het logisch om op Centraal de frequente nationale reiziger voorrang te geven op de minder frequent reizende internationale reiziger, en uiteraard te focussen op treinverbindingen (naar Noord-Holland) die Amsterdam Zuid niet kan bieden.
In Lyon is hetzelfde gebeurd: het station dat het meest dicht bij het historische centrum zat wordt sinds de introductie van de TGV in Frankrijk nauwelijks bediend door TGV’s. Het veel grotere doorgaande (en het toen opnieuw gebouwde) station zit in een zakelijk district in het centrum (qua taximinuten vergelijkbaar met A’dam Centraal-A’dam Zuid).
In Nederland zijn de grootste projecten (Betuwe Route en de HSL Zuid) niet perse uitgevoerd vanwege capaciteitsproblemen maar vanuit het Mainportbeleid (versterken van de luchthaven van Amsterdam en de haven van Rotterdam). Schiphol moest natuurlijk vooral ook versterkt worden zodat Amsterdam een meer aantrekkelijke vestigingsplaats werd voor hoofdkantoren (dit heeft de Zuidas eigenlijk vooral voor elkaar gekregen door Bfi’s (Bijzonderer Financiele Instellingen) iets met belasting en geruchten dat we een belastingparadijs zijn. Mensen onderschatten de kracht van beleidsdocumenten wel eens omdat die vaak niet bekend zijn bij het grote publiek en omdat er jaren (decennia) overheen gaan voordat beleidsvoornemens gerealiseerd worden, maar dat neemt de leidende rol van beleidsvoornemens niet weg.
@Lezer. Part-Dieu, het TGV-station van Lyon is slechts op een kilometer van de Pont Lavayette midden in het centrum. Je fietst er vanaf het station er zo naar toe. Part Dieu is niet alleen maar een zakenwijk, maar kent tal van winkels en horeca. Met ook de centrale bibliotheek en een concertzaal. Feitelijk een uitbreiding van het oude centrum met grotere vestigingen zoals de ook Galeries Lavayette, waarvoor in de smalle straatjes tussen de Rhône en de Saonne geen plaats was.
Overigens zijn de meeste TGV’s die Lyon aan doen doorgaande treinen.
Er zijn ook voorbeelden van de krappe hoofdstations die ingrijpend zijn aangepastvoor de komst van HSL-treinen zoals het voormalige kopstation Antwerpen-Centraal.
Amsterdam Centraal zou ontlast kunnen worden door bij het knooppunt Nieuwe Meer een verbindingsboog aan te leggen tussen west en zuid, zodat forenzensprinters vanaf de Zaanlijn via de west en zuid richting Utrecht kunnen.
Overigens vind ik godgeklaagd dat er nog altijd goederentreinen door Amsterdam Centraal stampen.
@Bert Sitters: bedankt voor de correctie. Toen ik na posting google maps er eens bijpakte zag ik dat Lyon Pyrrache en Lyon Part Dieu op dezelfde afstand van het eerste Arrondisement in Lyon afstaan.
Wat dat betreft zijn Lyon Part Dieu en Amsterdam Zuid, los van sommige overeenkomsten, verder toch niet echt vergelijkbaar inderdaad.
Ben benieuwd hoe ze dat willen doen bij HS, waar 8 treinen per uur vanaf Laan van NOI 8 treinen richting Den Haag Centraal moeten gaan kruisen. Nu is het al passen en meten met 4 treinen vanuit NOI en 6 naar Centraal.
Ze moeten wel fly-overs van en naar Den Haag Centraal gaan bouwen, maar of daat ruimte voor is? En misschien een nieuw Den Haag Hollands Spoor, maar je wilt zo’n historisch station ook niet afbreken.
@MarkTrein: dat is toch niet zo moeilijk? Volgtijd fors naar beneden brengen. Zo simpel kan het leven zijn 🙂
Sneltram Hasselt-Maastricht via het voormalige goederentraject laten rijden. dan wordt station Maastricht bediend en ook andere verbindingen hier krijgen een goede impuls. Bovendien is dat goedkoper en ook kan er worden gereden over bestaand spoor naar Maastricht Randwyck. Bij dit laatste station bevinden zich MECC en Academisch Ziekenhuis, waar dus beursbezoekers, studenten en medisch personeel bevinden. Dus geen etappe reeks van nieuwe trajecten en extra overstap bij Mosus aan de Maas
Helemaal eens. Waarom een dure tramlijn aanleggen die niet eens het NS-station bereikt, als je ook de bestaande spoorlijn Hasselt-Lanaken-Maastricht gebruiken kunt. Met inderdaad mogelijkheden tot verlenging naar Randwyck.
En dat terwijl uitgerekend Prorail hier dwars ligt en geen vreemde tram over ‘hun’ spoorbrug wil hebben.
Een tram op een spoorbaan, waar ook treinen rijden kan niet vanwege de ontoereikende botsveiligheid. Om die reden is in 2009 de lightrail tussen Gouda en Alphen a.d. Rijn op last van de ILT van het spoor gehaald.
Ligt het aan mij of zou ik de intercity’s die niet meer stoppen tussen Arnhem Centraal en Utrecht nog wel laten stoppen te Ede-Wageningen. Dit vanwege het feit dat daar meer reizigers zijn dan op de stations Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp. Bovendien heeft Ede-Wageningen zeker zonder doorgetrokken Valleilijn gewoon een knooppuntfunctie.
Veenendaal De Klomp is gewoon enorm druk. Iedereen ziet het als een klein station. Maar er gaan enorm veel mensen naar Arnhem, Nijmegen, Utrecht en Amsterdam. De intercity laten verdwijnen zou 1 grote drama worden.
Als ik moet geloven dat de lijnen op de kaart ook echte lijnvoeringen worden, dan stel ik het volgende vast:
1. de ICE International wordt onderdeel van een snelle 15-minutenbundel Arnhem-Amsterdam en gaat daarna dus doorrijden tot Den Helder, zodat wereldstad Anna Paulowna een ICE-stop wordt? Wel positief dat Frankfurt een directe verbinding met de Zaansche Schans krijgt. Is eens wat anders dan de springschans van Oberstdorf.
2. Den Haag Centraal krijgt (weer) een directe verbinding met Arnhem en Sittard, maar dan wel met een omweg via Amsterdam Zuid.
3. Eindhoven krijgt een direct verbinding met Groningen, maar dan wel met een omweg via Rotterdam.
4. Elk kwartier een snelle trein (Thalys, eurostar, nog andere?) van Amsterdam naar Frankrijk?
5. In Den Haag Centraal vertrekken richting Rotterdam alleen nog maar stoptreinen.
6. Venlo krijgt een directe verbinding met Zwolle, maar dan wel met een omweg via Eindhoven naar Nijmegen.
Amsterdam Centraal kan via een westelijke bypass rechtstreeks met Schiphol (een tweede station) en de HSL verbonden blijven zodat international treinen en (toeristen)reizigers nog steeds naar het centrum kunnen gaan (zonder overstap op Zuid of Schiphol). Dan wel inderdaad een internationaal terminal of de plaats van het huidige busstation. Rechtstreekse Sprinters van Haarlem en Zaandam over de Westtak (viersporig zodat ze gescheiden rijden van de Airport Sprinters) en de Zuidtak naar Holendrecht (keersporen aanleggen) zou ook nuttig zijn alsmede een treinverbinding van Haarlem naar Schiphol (via dezelfde westelijke bypass) en dan verder op een nieuwe lijn naar Alphen aan de Rijn en Gouda. Tenslotte zou Rotterdam-Dordrecht-Geldermalsen-Tiel-Arnhem & Nijmegen een interessante route zijn (om Utrecht Centraal te ontlasten).
Een hele dure oplossing is een internationale trein (naar & van Brussel, Parijs en Londen) tunnel tussen Amsterdam Zuid en Centraal. Een aftakking van de Westtak naar het centrum van Amsterdam via een tunnel (voor 20% van de Airport Sprinters) is een optie om het centrum met Schiphol te verbinden. Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal moeten via een Intercity rechtstreeks met elkaar verbonden blijven. Een Intercity tussen Amsterdam Bijlmer/JC Arena en Rotterdam centraal (via Gouda) is ook een mogelijkheid.
Den Haag centraal Amsterdam centraal vervallen; regeringscentrum dus geen directe verbinding meer met hoofdstad!
Niet te geloven.
Wat mij zo opvalt aan deze kaart is dat Amsterdam CS een heel groot dubbel-kopstation word, en alleen de 4x per uur IC Den Helder – Arnhem(-Nijmegen) een doorgaande trein word.
Terwijl ze juist in Amsterdam wissels en sporen willen weghalen; en de planning was dat er een ongelijkvloerse kruising ten oosten van Amsterdam CS zou komen. Zodat de perronsporen in Amsterdam CS minder lang bezet zouden blijven vanwege de kerende treinen.
Er is in het toekomstscenario geen rekening gehouden met doorgaande verbindingen van Haarlem naar Almere, ‘t Gooi en Utrecht Evenmin kun je vanuit de Zaanstreek doorreizen naar Almere en ‘t Gooi.
Altijd is er die gedwongen overstap op het drukke Amsterdam Centraal.
De verbinding tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp krijgt het karakter van een S-Bahn, (met Schiphol als overstapstation). Hopelijk komt er dan ook tariefintegratie.
Misschien is het handig om de kaart nog verder te optimaliseren door kleuren aan treincategorieen toe te wijzen:
– hogesnelheidstrein (Thalys/ICE/Eurostar)
– intercity direct
– intercity
– sneltrein
– sprinter
Verwarringen zoals ICE’s die doorrijden naar Den Helder of intercitys die overal halteren wordt dan per direct voorkomen.
Heeft iemand een idee wanneer de verwachte start van de trein Weert-Antwerpen zal zijn? Daarnaast vroeg ik me af waarom de huidige sprintertrajecten Weert-Tilburg universiteit en Deurne-Den Bosch met elkaar worden verwisseld. Volgens de kaart zal dit namelijk veranderen naar Weert-Den Bosch en Deurne-Breda.
Door minister May-Weggen werd destijds gepleit voor een directe verbinding tussen de regio’s Arnhem/Nijmegen en Eindhoven, wat (muv Maastricht) de meest bevolkte regio’s buiten de randstad zijn. Versterking van deze as versterkt de nederlandse infrastructuur.
In het Financieele Dagblad werd onlangs gewaarschuwd dat het project ZuidasDok vanwege zijn enorme complexiteit behoorlijk wat vertraging kan oplopen.
De Sneltram Hasselt-Maastricht via het nu verlaten goederentraject laten voeren. Dan worden er snelle OV-verbindingen gemaakt en bovendien laat doorrijden naar Maastricht Randwyck een nog hoger reizigerspotentieel toe. Bij dit laatste treinstation liggen het ziekenhuis en beurscomplex MECC wat dat dan overstapvrij een internationale verbinding heeft.
De IJzeren Rijn-trajecten Weert- Hamont-Antwerpen Centraal en Roermond Dalheim (D), Mönchengladbach Hbf voor reizigersdiensten instellen. het zuiden van ons land heeft zo weer nieuwe verbindingen met onze buurlanden en ook het natuurgebied Meinweg is een halte waard voor recreatie doeleinden.
Ook de herinvoering van treinen over de verlengde Emmerlijn naar Veendam-Groningen en een boogje richting het Duitse Leer zal een nieuwe impuls aan streek geven. ook een buurlandtrein Emmen-Coevorden-Neuenhaus-Bad Bentheim zal vast wel nieuw publiek trekken.
Gehele nieuwe lijnen zoals de Lelylijn Lelystad C-Emmeloord-Heerenveen-Drachten _Groningen zal Noordoostpolder en Friesland meer kansen geven.
En wat dacht je van het verlengde Kamperlijntje naar Emmelooord en Urk? Dat zal niet alleen veel volk trekken voor de kerk, maar ook voor een herinvoering van een veerdienst van Urk naar Enkhuizen en terug
Of een mogelijke snelle Intercity van Delft via Maassluis, Rozenburg naar Goes en Vlissingen bieden misschien weer nieuwe inspiratie. We zullen de toekomst maar afwachten!
Hopelijk wordt de spoorlijn Delft Zuid (campus) ook over afzienbare tijd verdubbeld. dan kunnen er stations geopend worden te Schiedam Noord en Rotterdam Spangen.
Ik mis de intercityverbinding tussen Hoogeveen en de Randstad in dit verhaal. Schandalig! Waarom heeft NS zo’n hekel aan Hoogeveen?
Mis vanuit Zwolle aansluiting door Noordoostpolder. Jammer dat daar geen spoor komt.
Tegen 2030 zal de hogesnelheidstrein van China 400 km / h bereiken, we plannen hier nog steeds een 200 km / uur schildpadsnellijn en bespreken hoe het probleem van onvoldoende capaciteit kan worden opgelost. Dit is belachelijk! Ik geef liever onze spoorlijn aan de Chinezen.
Als dit werkelijkheid wordt dan kun je vanuit Utrecht Centraal, Leidsche Rijn, Terwijde en Vleuten niet meer rechtstreeks met de sprinter naar Gouda Goverwelle, Gouda, Langsingerland-Zoetermeer, Zoetermeer Oost, Zoetermeer, Den Haag Ypenburg, Voorburg en Den Haag Centraal.
Ik ben niet blij met een losse sprinter van Dordrecht naar Breda. Die trein is niet efficiënt te maken zonder dat het tenkoste gaat van de aansluiting te Breda. Met mame in de late avond en op zondag morgen. Beter is een doorgaande trein richting Tilburg bijvoorbeeld een sprinter Dordrecht – Deurne.
Ik mis in alle verhalen, meestal door zeer deskundigen, een verbinding van (zuid)Limburg naar West Brabant. Helaas heb ik nu een overstaptijd van 27 minuten in Den Bosch op het traject Heerlen-Roosendaal.
De lijn Roermond-Nijmegen is erg druk en niet elektrisch. Ik heb eens gelezen dat modernisering 175mln zou kosten. Dit zou meer mogelijkheden bieden, zoals alternatief voor routes via den bosch, een intercity, etc en vooral het huidige capaciteitsprobleem oplossen