Dit betekenen de druktemaatregelen van NS International voor reizigers
05 mei 2023 17:57
Deze week kondigde NS International een pakket maatregelen aan om drukte in ICE-treinen naar Duitsland en IC Brussel-treinen naar België aan te pakken. Reizigers stuiten nu op verplicht reserveren en tickets voor een specifieke trein. Dit staat je als passagier precies te wachten.
De maatregelen vielen niet bij iedereen in goede aarde. Zo vindt Rover dat het niet bij deze tijd past om reserveringen in te voeren, en reageerde deze website in het AD met de boodschap dat de trein op deze manier juist minder aantrekkelijk wordt. Ook bij reizigers is onduidelijkheid over de aangekondigde acties.
ICE naar Duitsland
Tussen 17 juni en 18 augustus moet je voor een reis met de ICE naar Duitsland verplicht reserveren, ook als je reist met bijvoorbeeld een Interrail-ticket. De stoelreservering komt gratis bij het boeken van een ticket, maar als je met Interrail reist, betaal je 4 euro. NS haalt de trein bovendien uit de binnenlandse reisplanner zodat reizigers minder snel de ICE nemen om tussen Amsterdam, Utrecht en Arnhem te reizen. Een binnenlands ICE-tripje blijft dus mogelijk, maar wordt op deze manier wel minder aantrekkelijk gemaakt.
Om te voorkomen dat de ICE-treinen net als vorig jaar met grootschalige uitval te kampen krijgen, neemt NS International nog wat praktische maatregelen. Zo staat er altijd een reservetreinstel paraat en keren treinen bij warm weer onder de kap, in de schaduw dus.
IC Brussel naar België
Wie met de IC Brussel naar België reist, hoeft geen zitplaatsreservering te doen. Wel worden Early Bird-tickets treingebonden; dat betekent dat je kaartje slechts op een specifieke trein geldig is en niet de hele dag gebruikt kan worden.
Vanwege materieelbeperkingen is het volgens NS International momenteel niet mogelijk om extra of langere treinen in te zetten van en naar Brussel. Vanaf 2024 is het de bedoeling dat de ICNG-B, de variant van NS’ nieuwe intercity die ook voor het Belgische spoornet geschikt is, de ‘Brusselaar’ overneemt. Meer capaciteit is aldus NS International dan wel een optie.
En andere reisopties?
Voor andere manieren om naar het buitenland te reizen, zijn op dit moment nog geen ingrijpende veranderingen aangekondigd. Thalys (tegenwoordig gefuseerd met Eurostar) is momenteel bezig met het vergroten van de capaciteit van zijn treinstellen. Op de stoptreinen naar Duitsland vanuit Venlo, Arnhem en Hengelo moet je rekening houden met extra drukte vanwege het Deutschlandticket. En in veel weekenden deze zomer zijn er werkzaamheden op het traject Essen-Antwerpen, waardoor de stoptrein vanuit Roosendaal niet rijdt.
Als je met Interrail reist van Brussel via Aachen en Franfurt Main, moet je dan ook reserveren voor de ICE? Of telt dit voor alleen voor de Nederlandse editie. Zolang er geen trein rijdt of deels bus tussen Weert en Hamont of Gent en Terneuzen ben je genoodzaakt om via Breda te reizen. Nog altijd jammer dat Breda zijn Belgische kaartautomaat nog niet heeft. Roosendaal heeft wel er wel één in de Stationshal. Maar als de werken tussen Roosendaal, Essen B en Antwerpen zijn komt de vervangbus dan ook in Roosendaal? Ook is er een mogelijkheid om met de Belgische bus van Tilburg naar Turnhout te reizen. In deze stad stopt er een trein naar Antwerpen Centraal en soms ook Brussel. Ook heeft Maastricht zijn trein naar Liège, welke per december 2023 doorrijdt naar Heerlen en Aachen.
De Reserveringsplicht geldt enkel voor de ICE’S die over de grens bij Zevenaar/Venlo of Saarbrücken rijden. Via Luik ontloop je de plicht, maar reserveren blijft een aanbeveling; anders riskeer je lang te moeten staan. Ook de IC Berlijn kent een optionele reservering.
In het vakantieseizoen is niet reserveren in de IC/ICE in Duitsland sowieso vragen om moeilijkheden want dat betekent dat de kans groot is dat je kunt staan.
Vanaf 1 mei iedere dag ICE gereisd.
Niet de bezetting is het probleem. Gemiddeld 60 % maar het materieel. ICE’s vielen uit of kwamen met vertragingen van meer dan 1 uur aan!
Er wordt bedrijfseconomisch vanaf bureau-tafel gewerkt om vooral niet goed OV aan te bieden terwijl met gewoon moet investeren in meer en goed materieel.
De restituties ivm met verlate en uitgevallen treinen maken het sommetje negatief, begrepen bedrijfseconomen!
Het Deutschlandticket zover ik het overzien heb leidde niet tot (over)volle treinen.
Your (N)ICE man reporting.
Ik blijf erbij een NL -ticket moet er komen voor CO2 vrije mobiliteit in stad, regio, nationaal mobiliteitsbehoefte.
Maak de wereld, samenleving leuker, beter.
Loop, fiets, us, carpool, trein.
Eind april was het richting Duitsland drukker. Ik heb gereisd met de ICE van rond 10 uur uit Utrecht op koningsdag, en mensen moesten staan. Ok, meespeelde dat de nachttrein naar Zürich nacht ervoor was uitgevallen. Maar de ICE naar Basel was eerder al volgereserveerd, en ook in juni is op sommige dagen de 1e klas al volledig volgereserveerd.
Naar Duitsland is de 105/255/225 het drukst, van Duitsland naar NL denk ik de 122/152. (Ook op de 152 kreeg ik berichten dat reizigers op 3 of 4 mei moesten staan.)
Volgens mij was de nachttrein naar Basel helemaal niet uitgevallen. De reizigers kregen enkele uren voor vertrek de mededeling dat de trein niet reed en werden op pad gestuurd via andere routes, maar de nachttrein reed gewoon. Slechts de wagon met de duurste accomodatie was afwezig.
Lijkt mij erg onlogisch om van Nederland via Bruusel en Aken naar Frankfurt am Main te reizen. Flinke omweg
Hamont – Weert en Terneuzen – Gent hebben geen enkele prioriteit. Dus de energie en de middelen daar inzetten waar het nodig is.
Al die opgeheven verbindingen zijn nu dus nodig
@ mevrouw of meneer “Anoniem”
Voor maximaal 800 reizigers per dag tussen Weert en Hamont? Volgens zeer optimistische berekeningen. Reken op 500. Dat is nog geen gemiddeld 15 passagiers per trein. Daar kun je ook een busje voor laten rijden. Hoef je niet alle ingrepen te doen: elektrificatie, modernisering spoor, spoorbeveiliging, overwegen (die feitelijk uit de tijd zijn), aanpassen station Weert, aanschaf speciale treinen die in Nederland en België kunnen rijden (de Belgische Desiro, die nu op Hamont rijdt, kan niet in Nederland rijden. De Nederlandse Sprinters kunnen niet in België rijden).
Ik vind het sturen van reizigerstromen door treinen maar weg te laten uit de reisinformatie een onwenselijk precedent. Met dezelfde argumentatie kunnen ze straks ook naar believen spitstreinen uit de reisinformatie halen.
Spreiding is nodig om het op den duur betaalbaar te houden. Onbeperkt de capaciteit uitbreiden voor een paar uur per dag of een paar weken per jaar is financieel niet haalbaar.
Treinreiziger.nl scheef:
“NS haalt de trein bovendien uit de binnenlandse reisplanner zodat reizigers minder snel de ICE nemen om tussen Amsterdam, Utrecht en Arnhem te reizen. Een binnenlands ICE-tripje blijft dus mogelijk, maar wordt op deze manier wel minder aantrekkelijk gemaakt.”
Een binnenlandse reis wordt met deze maatregel alleen maar aantrekkelijker gemaakt, doordat er als gevolg van de maatregel juist minder binnenlandse reizigers zijn (is de gedachte). Ik vermoed dat met deze maatregel in de richting Duitsland, waar binnenlandse reizigers meer problemen geven als in de richting Amsterdam, de geroutineerde reizigers de ICE wel weten te vinden (de trein staat daar wel aangekondigd, alleen zullen de stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal respectievelijk ‘s-Hertogenbosch op de borden ontbreken, waarvan de geroutineerde reiziger wel weet dat er toch stopt). In de omgekeerde richting met “Niet Instappen” op de borden en in de planner zullen reizigers minder snel de ICE nemen. Maar het blijft al met al een rare maatregel. Dit komt bij mij over als dat de NS het reizen binnen Nederland niet toe wil staan, maar niet wil of kan verbieden om contractuele, bedrijfseconomische en/of strategische redenen.
Ik heb het niet over spitsspreiding an sich. Ik heb het over de introductie van spooktreinen die wel rijden maar niet in de reisplanner staan.
Je kunt trouwens op je vingers natellen dat dit paniek gaat opleveren bij reizigers met een internationaal ticket die kort voor vertrek in de reisplanner proberen op te zoeken vanaf welk perron in Amsterdam of Utrecht hun ICE vertrekt … en daar menen te zien dat hun trein niet rijdt.
De ICE staat in de richting Duitsland wel in de reisplanner en op de CTA op het station aangegeven. Alleen staan er bij via alleen geen stations in Nederland vermeld en zal de ICE bij het plannen van een binnenlandse reis niet naar voren komen. Dus alleen in de richting Amsterdam staat er “Niet instappen” op de borden en op de CTA’s op de stations.
Op de borden moet zijn in de reisplanner.
Van paniek zal dus niet snel sprake zijn.
@TtC “De ICE staat in de richting Duitsland wel in de reisplanner”
Die beperking staat niet in dit artikel. Het zou ook vreemd zijn om de ICE alleen in de richting van Amsterdam uit de reisplanner te halen, want in die richting stappen de binnenlandse reizigers als laatst in en dan zien ze vanzelf of er plaats voor hen is.
“Alleen staan er bij via alleen geen stations in Nederland vermeld en zal de ICE bij het plannen van een binnenlandse reis niet naar voren komen. ”
Als je in de gewone reisplanner op ns.nl een reis Amsterdam-Keulen op probeert te zoeken krijg je een foutmelding en word je doorverwezen naar NS international. Daar word je eerst gevraagd om alle reizigers en hun kortingskaarten in te vullen. Dan moet je weer helemaal opnieuw de reisdatum en -tijd invullen en ten slotte moet je klikken op ‘toon route’ om het vertrekspoor te zien. Omdat de ‘reisplanner’ van NS international gericht is op de verkoop van vervoerbewijzen is niet duidelijk of volgeboekte treinen daarin überhaupt worden weergegeven. Het gebruiksvriendelijkste alternatief is om in de gewone reisplanner een reis te plannen naar Arnhem Centraal. Dan zie je namelijk meteen vanaf welk spoor de ICE vertrekt. Als er honderden reizigers per dag in de ICE stappen zijn er vrijwel zeker reizigers bij die de binnenlandse reisplanner gebruiken om hun vertrekspoor op te zoeken. Als daar de ICE ontbreekt zaait NS daarmee op z’n minst verwarring.
“Dus alleen in de richting Amsterdam staat er “Niet instappen” op de borden en op de CTA’s op de stations.”
Als dat zo is, is dat helemaal schandalig. “Niet instappen” betekent dat instappen verboden is. Als je dat voortaan kennelijk mag interpreteren als “liever niet instappen” hoe gaan ze het dan voortaan aangeven wanneer instappen écht verboden is, bijvoorbeeld bij materieel dat na het eindstation niet meer bestemd is voor reizigers?
De NS reisplanner op ns.nl verwijst in tegenstelling tot de NS App inderdaad naar de website NS International. De vertrektijden staan op ns.nl nog al verborgen vermeld; wat dat betreft is de site van NS een stuk minder bruikbaar als de app. Reizigers die een binnenlandse reis plannen zullen de ICE niet (meer) vinden. Het aantal reizigers die een binnenlandse reis plannen om de vertrektijd van een internationale treinen op te zoeken zal niet groot zijn, zeker omdat het nu lijkt alsof de ICE non-stop naar Duitsland rijdt (de Nederlandse stations na het vertrek station worden niet meer genoemd.
Het toestaan van binnenlandse reizen met de ICE in de richting Amsterdam is ook een beetje een wassen neus. Met “Niet instappen” op de borden is instappen inderdaad niet toegestaan en niet slechts niet gewenst. In de omgekeerde richting kunnen reizigers die weten dat de ICE ook nog in Utrecht Centraal en Arnhem Centraal respectievelijk ‘s-Hertogenbosch (ondanks dat niet vermeld wordt) nog wel gebruik maken van de ICE voor een binnenlandse reis, terwijl juist in deze richting binnenlandse reizigers de meeste problemen kunnen opleveren.
Daarom rijden er in Duitsland en Belgie extra treinen in de spits of met een afwijkende samenstelling. De NS probeert simpel het falend beleid te maskeren.
Als men een buitenlandse reisplanner gebruikt (SBB.CH) dan zie je de treinen wel.
Het weglaten van drukke treinen in de reisplanner gebeurde in het verleden wel vaker. Zo was de Benelux trein die omstreeks 17.00 uur uit Amsterdam vertrok jarenlang niet in de reisplanner te vinden. Deze vertrok gewoon en stond op het station wel op de borden.
Het valt allemaal wel mee. Reserveren voor de ICE hadden 20 jaar geleden al moeten doen. Het is absurd dat er allerlei volk aan boord komt met eenvoudige kaartjes dat de sfeer vergalt en de lol er wel goed vanaf haalt.
Bes4e Dries,
Ook ICE – vervoer is vervoer/transport je wordt vervoerd/gaat van A naar B.
Het recht op mobiliteit geldtvo9r iedereen.
Vooral/ook voor zij met een kleinebeurs.
Mbt tot je opmerking over allerlei volk het volgende.
Als de toestand/ gebruikmaken van de wc’s maatgevend is voor de kwalificatie allerlei volk, wel dan is mijn ICE- ervaring bij bijna 1000 ICE reizen, dat de wc’s in de 1e klasse zeer onverzorgd geraken en dat ik als 2e klasse reizenden de 2e klasse toiletten prefereer. Ik vraag me af hoeveel % van de rezenden als gefrustreerden, gestresten zich op het toilet laten gaan.
(N)ICE man reporting vanuit vertraagde ICE op weg naar Frankfurt am Main.
P.s. de RB en RE’s zijn voor 70% bezet.
Mijn ICE voor minder dan 60% ondanks melding “hohe Ausstattung” erwartet.
Ik ben het wat betreft reserveren voor de ICE volkomen met de heer Moienaar eens
Weer terug naar de jaren twintig van de vorige eeuw. Het gewone volk kwam niet of nauwelijks de stad of het dorp uit en de elite verplaatste zich met luxe treinen door Europa, die een gewone sterveling zich van zijn leven nooit kon veroorloven. Of iets minder lang geleden de jaren vijftig en zestig, toen er buurlandtreinen (D-treinen) reden voor het gewone sterveling (1e en 2e klas met eventueel een kleine toeslag op korte trajecten) en TEE treinen (uitsluitend 1e klas met toeslag) voor de zakenreiziger en de elite.
De ICE is zowel de opvolger is van de buurlandtrein als van de TEE. Een trend die zich in Duitsland ook voor de binnenlandse markt voortzet, waarbij IR treinen grotendeels zijn opgewaardeerd tot IC treinen welke later weer in het ICE netwerk zijn opgenomen. Voornamelijk op nevenlijnen rijden IC 2 treinen (wat zowel staat voor IC trein 2e generatie als dat het dubbeldekkers zijn), deze hebben min of meer de functie van de IR treinen overgenomen. Maar in tegenstelling tot de IR treinen krijgt de DB daar subsidie voor en stelt in ruil daarvoor de treinen (op delen van het traject) open voor reizigers met een regionaal vervoersbewijs.
Tot eind 2024 zie ik het niet gebeuren dat er veel zal gaan wijzigen. Men zal trachten binnenlandse reizen met de ICE te ontmoedigen (formeel nog wel toegestaan, maar in de praktijk verboden) en er komt voor de zomer een verplichte reservering. Vanaf 2025 zal de ICE, naar alle waarschijnlijkheid, geen deel meer uitmaken van het (Nederlandse) HRN. Welke consequenties dit heeft voor de reizigers is nog niet (publiekelijk) bekend, het betekent in ieder geval dat de ICE in open toegang zal worden geëxplodeerd, een situatie die in Duitsland al sinds 1994 bestaat voor de ICE (en ook de IC/EC-treinen).
Is er van de ICng-B dann zoveel materieel besteld dat het aantal stoelen per trein dan flink omhoog gaat?
9 wagons van de huidige IC hebben ook flink wat stoeltjes en dat is nog te weinig.
Zeker. Elk ICNG België heeft als de gegevens nog steeds kloppen totaal 410 zitplaatsen. En er zullen 22 ICNG België zijn. 22 x 410 = 9020 zitplaatsen zijn.
Op de Benelux Verbinding zijn nu 12 stammen bestaande uit (NS/NMBS) Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 rijtuigen. Tweede klas met 80 zitplaatsen. Eerste klas met 59 zitplaatsen. Met 5 tweede en 2 eerste klas heb je 518 zitplaatsen. 12 stammen x 518 zitplaatsen = 6216 zitplaatsen.
Waarschijnlijk zal niet alle ICNG België altijd op het Belgische spoornet gaan rijden. Vermoed dat een aantal ICNG België ook gebruikt wordt voor binnenlandse verbindingen.
Er zijn alleen maar 8-wagenstellen besteld. Kunnen die gekoppeld rijden anders schieten we er weinig mee op?
Dat is al getest:
https://youtu.be/zAQ-uSksb_U
Een aantal perrons moest nog verlengd worden voor 15/16 bakken ICNG maar dat zal als het goed is eind volgend jaar uitgevoerd moeten zijn.
Michiel:
Had dat gelezen. Weet niet welke perrons bij bepaalde stations verlengd (moeten) worden.
Maar met Beneluxtrein met een lengte van 330 meter is dat geen probleem in België en Amsterdam/Rotterdam. Weet niet hoelang de perrons van Breda zijn.
Die te korte perrons gaat over wanneer de HSL gekoppeld wordt aan de intercity’s naar het noorden en oosten, daar waren enkele perrons niet geschikt voor 15/16 bakken. Zolang men de huidige route rijdt is Amsterdam Centraal het knelpunt, om daar met 16 bakken terecht te kunnen zijn de nodige spoorwijzigingen nodig en dat is altijd een puzzel op dat station.
Maar of er ooit 16 bakken ICNG in de huidige IC Brussel via Breda gaat rijden weet ik niet, misschien een keertje als proef maar ICNG komt natuurlijk het best tot zijn recht op de nieuwe snelle IC Brussel die Breda overslaat. Ik zou eerder verwachten dat men die snelle trein zo snel mogelijk opschaalt zodra er voldoende ICNG-B beschikbaar is.
Michiel:
Op termijn willen ze de HSL meer integreren in het hoofdrailnet. Dat is nu het geval met Den Haag – Eindhoven.
Het is niet waarschijnlijk dat de geplande verbinding Breda – Groningen/Leeuwarden vanaf begin dienstregeling 2025 gaat rijden. Dat schrijft staatssecretaris Vivianne Heijnen in een rapport. Gok dat de verbinding Breda – Groningen/Leeuwarden in dienstregeling 2026 gaat beginnen. Ondanks dat de verbouwing van Amsterdam Centraal al begonnen is. Want het omgooien van de Intercity Direct verbindingen via Amsterdam Zuid werd gekoppeld aan de verbouwing van Amsterdam Centraal.
Bedoel je met verbinding naar het Oosten met de ICNG Enschede? Of Zwolle?
Bij de stations ten noorden van Zwolle past niet op alle stations een 330 meter lange ICNG. Maar net als nu met ICM-M zal dan een ICNG afgekoppeld worden.
Richting Leeuwarden wordt het inderdaad maximaal 13 bakken ICNG, maar daar heeft ICNG-B niets te zoeken. Naar Groningen moet 16 bakken wel passen, en na aanpassing ook naar Amersfoort Schothorst.
@ Hanzeboog: Het is ICM en niet zoals u schrijft ICM-M, of ICMm. De gehele ICM-vloot is gemoderniceerd, dus het tijdelijke, onderscheidende achtervoegsle is er af. Zoals NS zelf schrijft: ICM.
gemoderniseerd
Interessant maar de IC Breda heeft 7 wagons en de Benelux 9 wagons.
Tenminste, wanneer ze hier op de HSL bij de Wildersekade langskomen…
@ Meneer Molenaar.
De Benelux heeft nu zeven rijtuigen. Vijf tweede klas en twee eerste klas.
De Intercity van Den Haag naar Eindhoven rijdt ook met ICM-rijtuigen. Deze stammen zijn langer. Deze rijden ook langs de Wildersekade.
Hoe lang de perrons in Breda zijn, lijkt mij niet relevant de ICNG naar Brussel moet daar gewoonweg niet stoppen.
Volgens mij zijn de perrons op Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid lang genoeg voor 16 bakken.
De NMBS wil geen losse trein naar Breda laten rijden dus blijft de IC Brussel daar gewoon stoppen.
@Bert Sitters
Als de IC Den Haag – Eindhoven langs de Wildersekade rijdt is er iets grondig misgegaan met het instellen van de rijwegen.
@Johan.
Je hebt gelijk. Ik dacht dat de heer Molenaar in Rotterdam-Zuid woonde.
Tim:
NMBS wil IC op Breda laten stoppen. Dat was nooit het idee van NS.
Nu is het spoor geliberaliseerd. En kunnen ze elka hun plannen uitvoeren. ICNG België zal Breda overslaan. En de NMBS Intercity zal een geïntegreerde verbinding rijden.
Goedzo die praktische maatregelen.
Echter waarom zo laat?
(n)-ICE MAN reporting.
Essen Belgie auto gratis parkeren (of treintje RSD-Essen) en met IC of stopper verder met senioren dagkaart 9 euro!
Middagje Spa aan te raden, zeer verkwikkend Ardennen klimaat en horeca. Via Brussel Noord en vanaf Verviers met railbus-achtig antiek, koddig.
@Treingraag
Leuk voor liefhebbers van oude boemeltjes met veel tijd.
Het langste perron van Nederland heeft …Sittard, juist ja in het zuiden des lands, met een lengte van 700 meter en Amsterdam Centraal 5 meter korter en Schiphol een lengte van 400 meter oftewel 2 keer een gekoppelde Thalys…
Een goederentrein mag in Nederland maximaal 740 meter lang zijn, dus net ietsjes langer dan het langste perron van de stad van Toon Hermans Sittard.
De ICE is de opvolger van de TEE, die had
toch reservering plicht. De SNCF en Renfe
eisen een reservering uit veiligheidsoverwegingen. Het is onbegrijpelijk
dat sommige reizigers zo moeilijk doen.
China moet je ook reserveren.
In Italië moet je voor alle HSL-treinen reserveren.
De ICE is in feite zowel de opvolger van de TEE als de D-trein (buurlandtrein). Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw zijn de TEE treinen opgenomen in het IC netwerk (van eind jaren tachtig zijn de internationale IC treinen EC treinen geworden en is het IC/EC netwerk ontstaan. Vanaf 2 juni 1991 kwamen er IC rijtuigen beschikbaar als gevolg van de introductie van de ICE in Duitsland en zijn de D treinen opgewaardeerd tot EC treinen. Daar waar er dus voor 2 juni 1991 twee aparte soorten treinen waren is dit gereduceerd tot een. Deze EC treinen zijn vervolgens ICE treinen geworden.
De vergelijking van de ICE met de hogesnelheidstreinen van de SNCF respectievelijk Renfe gaat in zoverre mank dat de ICE als grootste concurrent de auto (en daarmee flexibel in gebruik moet zijn, de auto kent ook geen reserveringsplicht), terwijl de hogesnelheidstreinen in Frankrijk en Spanje als voornaamste concurrent het vliegtuig hebben (welke laatste eveneens een reserveringsplicht hebben en daarmee is de reserveringsplicht geen extra belemmering). Daarnaast is het ICE netwerk ingericht volgens het Hub-Spoke model (in feite zelf meerdere Hubs heeft), terwijl de SNCF en de Renfe hun hogesnelheidstrein netwerk als Point-to-point verbinding laten fungeren. Bij een netwerk structuur zijn er veel meer verbindingen waarbij er overgestapt dient te worden, daar waar Point-to-point verbindingen (het woord zegt dit al) alleen rechtstreekse verbindingen kent. Het grootste nadeel van overstappen is dat de aansluiting gemist kan worden, waar je bij een rechtstreekse verbinding natuurlijk geen last van hebt. Al met al bekend dit dat in het ICE netwerk een reserveringsplicht ongunstig is, terwijl dit bij de SNCF en de Renfe niet of nauwelijks een nadeel heeft.
Overigens is het ICE netwerk niet het enige hogesnelheidstrein netwerk zonder reserveringsplicht; ook in Zuid Korea en Japan kun je zonder te reserveren met de KTX respectievelijk de Shinkansen mee en zul je bij drukte moeten staan of op een klapstoel plaats moeten gaan zitten.
TtC bedankt voor je duidelijke uitleg, verklaring.