Directe dagtrein naar Zwitserland verdwijnt vanaf komende zomer
30 mrt 2024 7:02
De trein Amsterdam-Basel zal na 15 juli dit jaar niet meer rijden. Daarmee verdwijnt na tientallen jaren de laatste dagtrein tussen Nederland en Zwitserland. Dat bevestigt de Zwitserse spoorwegen (SBB) aan Treinreiziger.nl. NS wil het verdwijnen van de trein nog niet bevestigen.
Langdurige werkzaamheden
In de spoorsector is het al langer bekend: de directe trein tussen Nederland en Zwitserland zal nog dit jaar verdwijnen. Meerdere bronnen hebben dit gemeld aan Treinreiziger.nl. Desgevraagd bevestigt woordvoerder Sabrina Schellenberg van de Zwitserse spoorwegen (SBB) dat de directe trein per 16 juli verdwijnt en daarna niet terug zal keren.
Langdurige werkzaamheden zijn de belangrijkste aanleiding voor het stilleggen van de verbinding. De huidige directe trein start ‘s ochtends rond de klok van acht uur in Amsterdam en zorgt ervoor dat reizigers comfortabel rechtstreeks naar Zwitserland kunnen reizen. Omstreeks kwart voor drie hoort de trein in Basel SBB aan te komen, een half uur later vertrekt de trein vervolgens weer richting Nederland. Maar doordat er vanaf 16 juli gewerkt gaat worden aan het spoor tussen Frankfurt en Mannheim lukt het niet om de retourrit door één trein te laten rijden en een directe trein goed in de dienstregeling ingepast te krijgen. Daarom is besloten de trein na 15 juli uit de dienstregeling te halen.
Trein keert ook in 2025 en 2026 niet terug
De directe trein wordt dus geschrapt vanwege langdurige werkzaamheden. Schellenberg: “In 2025 zijn er ook nog bouwwerkzaamheden tussen de Duitse en Nederlandse grens (Oberhausen – Emmerich, red.) die gevolgen hebben voor de ICE-trein Amsterdam – Basel.” De SBB-woordvoerder verwijst daarmee naar de tachtig weken durende werkzaamheden die november dit jaar al zullen starten om het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen te realiseren, een ingreep die nodig is vanwege het vele goederenverkeer op de lijn.
Vanaf 2026 kan de dagtrein tussen Nederland en Zwitserland opnieuw niet rijden. In 2026 gaat de Duitse dienstregeling op de schop. Volgens de woordvoerder van de Zwitserse spoorwegen kan de directe ICE daarom niet zomaar terugkeren. “Er is dan een overstap in Keulen of Frankfurt Airport noodzakelijk.”
Onder treinliefhebbers gaat het verhaal dat de dagtrein naar Zwitserland komt te vervallen omdat de nieuwe ICE-treinstellen – de ICE Neo – niet naar Basel zouden mogen rijden. De SBB weerspreekt dat. Schellenberg: “De ICE Neo van DB mag tot Basel rijden, maar niet verder het Zwitserse spoorwegnet op”.
NS: deze zomer geen trein naar Basel
Treinreiziger.nl heeft ook vragen gesteld aan de Nederlandse Spoorwegen over het verdwijnen van de trein naar Basel. NS-woordvoerder Anita Middelkoop wil op de meeste vragen nog niet ingaan, omdat de dienstregeling van 2025 volgens het spoorbedrijf nog niet voldoende is uitgewerkt.
In een korte reactie laat NS weten dat ‘deze zomer’ deze ‘specifieke ICE’ niet naar Basel, maar naar Frankfurt gaat. Middelkoop: “Reizigers die in die periode van werkzaamheden wel naar Basel willen reizen, kunnen het beste de Reisplanner raadplegen om te zien welke reisoptie het beste bij hen past.” Wie de reisplanner raadpleegt, moet er echter rekening mee houden dat er onjuiste reisadviezen gegeven worden, omdat niet alle beperkingen door de werkzaamheden goed in de dienstregeling zijn verwerkt.
Treinreiziger.nl merkt op dat de term ‘deze zomer’ sowieso een eufemisme is. Immers, in de dienstregeling van 2024 is immers al opgenomen dat de trein na 15 juli niet terugkeert, ook niet in het najaar.
Geen dagtreinen meer naar de Benelux
Met het verdwijnen van deze ICE zal de laatste dagtrein tussen de Benelux en Zwitserland verdwijnen. “Grofweg heeft Nederland sinds de jaren vijftig altijd een directe trein naar Zwitserland in de dienstregeling gehad. Daar komt nu een einde aan”, stelt redacteur Hildebrand van Kuijeren. Eerder verdween al de EuroCity Brussel – Luxemburg – Zürich. Vorig jaar werd de trein Amsterdam – Basel door materieeltekort al tijdelijk geschrapt.
Lange tijd reden er ook vanuit Nederland meerdere directe treinen naar Zwitserland. Zo reden er tot en met 2002 dagelijks twee EuroCity’s naar Zwitserland, één naar Chur en één naar Interlaken. Eind 2002 verdween de EuroCity naar Chur en bleef alleen de trein naar Interlaken over. Die werd echter twee jaar later ook geschrapt en vervangen door de ICE Amsterdam – Basel. Daar komt nu na twintig jaar ook een einde aan.
Betrouwbaarheid
De wijziging is opmerkelijk. De afgelopen jaren is de vraag naar internationale treinreizen sterk gestegen. Veel mensen staan open voor een internationale treinreis, maar zien op tegen een overstap. Nu juist de vraag naar internationale reizen stijgt, verdwijnt er een directe internationale verbinding. Weliswaar blijft er wel een nachttrein Amsterdam – Zürich bestaan, maar die trein heeft de afgelopen maanden dagelijks te maken gehad met rijtuiguitval, en kan allerminst betrouwbaar worden genoemd.
Betrouwbaarheid is overigens bij de ICE ook altijd een issue geweest. Zeker de ICE Amsterdam – Basel kampt regelmatig met grote vertragingen, waardoor de trein soms al voordat de eindbestemming in zicht komt wordt opgeheven.
GoVolta naar Basel?
Ondanks dat de reguliere trein naar Basel verdwijnt, is de kans op een directe trein naar Basel nog niet volledig verkeken. Alle ogen zijn nu gericht op de nieuwe spoorwegmaatschappij GoVolta van Flywise. GoVolta kondigde eerder aan deze zomer een directe trein tussen Nederland en Basel te willen introduceren. De start daarvan is inmiddels uitgesteld. Nu richt GoVolta zich op een directe trein naar Basel per 25 augustus 2025. Die trein moet 3x in de week gaan rijden en zal het grensstation Basel Bad als eindpunt hebben. Dat station ligt in Zwitserland, maar wordt in spoorland als Duits treinstation gezien. GoVolta zal de trein niet eerder starten omdat er in de twee maanden ervoor door werkzaamheden geen capaciteit is voor de nieuwe treindienst.
Komende week zal Treinreiziger.nl meer aandacht besteden aan de plannen van GoVolta.
Einde van een tijdperk waarin altijd rechtstreeks tussen Nederland en Zwitserland gereist kon worden per dagtrein. Loreley Express, Rheingold, Berner Oberland, Rembrandt en dan vergeet ik nog de verbindingen via Venlo en Visé.
De uitdrukking luidt ‘… en niet te vergeten de verbindingen via Visé en Venlo.’ Als academicus behoort u dit toch te weten. Drs. P had deze ontwikkelingen als geboren Zwitser ongetwijfeld met lede ogen aangezien.
Klinkt ook als een hoog gehalte aan ‘niet willen’. Er zijn altijd mogelijkheden en volgens mij is deze verbinding best populair. Maar dan wordt het dus naar Düsseldorf en vanaf daar de EC9, lange de mooiere route over Koblenz. Ook geen straf.
Die verdwijnt ook tijdelijk vanaf 15 juli, al heb ik signalen dat deze volgend jaar wel terugkeert.
Die gaat alleen volgens mij niet meer met PanoramaRijtuig rijden en via de HSL rijden met de SBB Giruno treinstellen. Of naja zoiets heb ik ergens gelezen/opgepikt.
Dat zou heel goed kunnen, komt deels overeen met wat ik heb opgepikt.
De EC treinen zullen tijdelijk terugkeren; echter zonder het panoramarijtuig (deze rijtuigen mogen alleen getrokken worden en niet geduwd; wat op een deel van de omloop noodzakelijk is). Totdat deze treinen zullen verdwijnen, met de komst van een nieuwe dienstregeling in 2026 (of later) bij de opening van Stuttgart 21, blijven deze treinen langs de Rijn rijden met getrokken materieel.
Vanaf de dienstregeling 2026 (of later) is het de bedoeling dat ICE lijn 43 die nu in Basel SBB eindigen de bestemmingen verder in Zwitserland zullen overnemen van de EC treinen. De treinen op lijn 43 (Hamburg – Keulen – Basel), waarvan de trein Amsterdam- Basel deel van uitmaakt zullen daarom met ICE 4 treinstellen gereden moeten worden. Met de inzet van de ICE 4 treinen is een verbinding met Amsterdam niet meer mogelijk.
De SBB Giruno treinstellen zullen worden ingezet op ICE lijn 20 van Hamburg via Hannover en Frankfurt am Main naar Zwitserland ter vervanging van een deel van de ICE 4 treinstellen die dan nodig zijn voor ICE 43 voor de inzet naar plaatsen ten zuiden van Basel.
TtC:
Lees erover dat 7 SBB Giruno waren aangeschaft. En dat een aantal ervan tussen Hamburg – Basel – Lugano (2 keer per dag) zou worden.
Weet niet welke informatie jij hierover hebt. Overigens gereisd met SBB Giruno. Evenals ICE 4 richting Zwitserland. Het zijn fantastische treinen.
@Hanzeboog, ik ben niet zi enthousiast over de Giruno. Met name de kleine ramen, schuine looppaden en de rare indeling vind ik serieuze minpunten van de Giruno. Ik heb dan zelf de voorkeur voor de ICE4 boven de Giruno.
Mijn wiskundeleraar zei altijd: het is maar een klein verschil tussen “kan niet” en “kan IK niet”
Dit betekent overstappen en langere reistijden.
Nu duurt Amsterdam – Bazel 6:39 uur.
Vanaf 15 juli gaat de kortste verbinding van Amsterdam naar Bazel via Parijs. Je moet dan wel van het Gare du Nord naar het Gare de Lyon. Deze reis duurt 7:57 uur.
Als je kiest voor een overstap, kan dat via Frankfurt-am-Main. Je bent dan 8:47 uur onderweg naar Bazel. Dat meer dan twee langer dan nu.
Minder tijd ben je kwijt door twee keer over te stappen in Düsseldorf en Keulen.
“Minder tijd ben je kwijt door twee keer over te stappen in Düsseldorf en Keulen” > als je de aansluiting niet mist. Dat is in Duitsland altijd een reëel risico.
Vanaf Köln rijdt er 1x per 2 uur een directe trein naar Basel.
Alleen de treinen vanuit Nederland stoppen vaak niet in Köln Hbf, een deel van die treinen komt echter uit Hamburg en rijdt via Düsseldorf. En dan kan je daar overstappen. In de periode 10 tm 30 augustus rijdt er geen directe trein van Keulen naar Basel. Vanaf 15 juli staan ze sinds kort in de planner, maar zijn ze niet te reserveren.
Die “ICE” van Keulen naar Bazel gaat vanaf de Domstad over een toeristisch traject langs de Rijn in plaats van over de HSL.
Dat is niet waar. ICE Lijn 43 rijdt 1x per twee uur van Köln via Frankfurt Flughafen naar Basel.
Klopt inderdaad niet. De ICE 105 maakt onderdeel uit van een twee-uurlijkse trein. Wel is het zo dat de treinen bij werkzaamheden worden omgeleid via Bonn, maar dat is omdat dan de HSL plat gaat. En tijdens de werkzaamheden Frankfurt – Mannheim wordt ie ook omgeleid.
@Erno-Berk.
De trein die jij noemt sluit in Keulen niet goed aan op de ICE uit Amsterdam. Ruim 1 uur om over te stappen. Je zou kunnen zeggen: een veilige marge als je rekening houdt met vertragingen.
Treinen moeten echter gewoon op tijd rijden
Enig idee wat in het algemeen de status is van GoVolta? Ze gingen ook een verbinding openen naar Parijs en Berlijn, en de verkoop ging starten in januari, maar dat is nog steeds niet het geval…
Geen idee. Denk ook dat de bestaande maatschappijen dit zoveel mogelijk tegenwerken.
Concurrentie op zeer druk bereden Nederlands en Duits spoor werkt niet en moet je vermijden. Open-Access treindiensten toestaan gaat gewoon betekenen dat de betrouwbaarheid van het Duitse spoor wat al redelijk onbetrouwbaar is, nog verder afneemt. Dat moet je zien te vermijden.
@Erno-Berk: het is inderdaad nu al heel onbetrouwbaar. Dat kan bijna niet erger, en kun je zeker niet de open access aanbieders de schuld van geven. Je kan beter kijken naar de planning van DB Netz, en de wijze waarop gepland wordt.
DB Netz is sinds 27 december 2023 DB InfraGO
Dinsdag lees je er meer over op Treinreiziger.nl.
De directe trein Amsterdam-Basel was eigenlijk ook een onding: extreem onbetrouwbaar en veel prijziger dan de zustertreinen die naar Hamburg rijden. Bijna alle treinen op de lijn Mannheim-Basep rijden met de ICE4, wat opzich betrouwbaar en comfortabel materieel is. Alleen de ICE105/ICE104 rijden met zeer onbetrouwbare ICE 3M-stellen. Juist voor de meeste reizigers is het een enorme vooruitgang dat de ICE 3M op de ICE105/ICE104 wordt vervangen door een ICE4 die van en naar Hamburg rijdt, net als de zustertreinen.
Wel jammer dat er geen directe verbinding is tussen Amsterdam – Basel met ICE.
Maar het is geen ramp. Via Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe/Frankfurt Hbf zijn nog alternatieven. Maar er komt even een einde aan de traditie van rechtstreekse dag treinen tussen Nederland – Zwitserland v.v.
Frankfurt(Main) Hbf betekent wel een lang overstaptijd. Ook nog eens een uitgestrekt station
Ken werkwijze van DB niet. En zoal niet bij Frankfurt Hbf of welk station in Duitsland.
Maar waarschijnlijk moeten ze zoal een marge inbouwen als ze de ICE Amsterdam – Frankfurt willen laten aansluiten op een ICE naar Basel.
Het is niet zoals in Nederland met NS waar de afstanden minder groot zijn, de lange verbindingen (Alkmaar – Maastricht) korter zijn en de vertragingen minder.
De ICE die uit Asd vertrekt naar Basel SBB
blijft wel rijden ,echter met een nieuwe eindbestemming namelijk.München Hbf.
Dan is er nu ook direkte dagtrein naar Bayern.
De tijdsligging wordt verschoven ,zodat er
iedere zuivere 2 uurs verbinding ontstaat.
Dat is wellicht beter dan een verbinding naar Basel. Ik vermoed dat München wel eens meer reizigers zou kunnen trekken.
Die trein naar München Hbf zit pas in de planning voor de nieuwe dienstregeling met ingang van 15 december.
Over München komt volgende week een kort artikel.
Een ICE naar München valt net zoals de ICE naar Basel buiten het normale 2 uurs patroon. Bovendien zijn lange verbindingen gevoelig voor vertraging en is de vervoersvraag laag. Er zijn niet heel veel reizigers die overdag van Amsterdam naar München in de trein zitten.De voordelen van een enkele reiziger die van Amsterdam naar München gaat (geen gemiste aansluitingen) weegt niet op tegen de nadelen van een trein die buiten patroon rijdt en bovendien vertragingsgevoelig is. Een vaste twee uursverbinding prefereert wat mij betreft boven enkele rechtstreekse verbinding voor treinhobbyisten.
We kennen de dienstregeling 2025 niet, maar die kans bestaat. De 105 rijdt overigens tussen Basel en Keulen wel degelijk in een patroon, maar tussen Keulen en Nederland zitten er wat rare gaten nu in.
Heeft volgens mij ook daarmee te maken dat de BR408 geen toelating heeft tot Zwitserland, al gaat het in geval van Basel maar om een paar kilometer.
Er is trouwens voorzien dat per dienstregeling 2025 1x per dag een ICE Amsterdam-München vv komt in de plaats van de ICE naar Basel.
Ik citeer het artikel.
Onder treinliefhebbers gaat het verhaal dat de dagtrein naar Zwitserland komt te vervallen omdat de nieuwe ICE-treinstellen – de ICE Neo – niet naar Basel zouden mogen rijden. De SBB weerspreekt dat. Schellenberg: “De ICE Neo van DB mag tot Basel rijden, maar niet verder het Zwitserse spoorwegnet op”.
Laat dat laatste nu een probleem zijn. De ICE 104/105 maakt deel uit van ICE lijn 43 (Hamburg – Keulen – Basel) die vanaf 2026 de bestemmingen verder in Zwitserland gaat overnemen van de EC treinen, die dan zullen vervallen. Voor bestemmingen verder in Zwitserland is van de ICE treinen alleen de ICE 4 toegelaten, deze kunnen daar in tegen weer niet in Nederland worden ingezet (omdat deze alleen geschikt zijn voor 15 kV 16,7 Hz wisselspanning en niet voor 25 kV 50 Hz wisselspanning en 1500 V gelijkspanning).
Maar je zou dat citaat ook zo kunnen lezen dat de treinen mogen rijden t/m Basel Bad. Dan kunnen ze dus niet, zoals in de huidige dienstregeling, doorrijden naar Basel SBB.
Binnen de systematiek van Deutsche Bahn worden sommige stations die dich bij de grens liggen behandeld als Duitse stations. Denk bijvoorbeeld aan Salzburg, maar ook aan Basel Bad.
Was het trouwens niet zo dat ICE’s met ernstige vertraging regelmatig keren op Basel Bad i.p.v. Basel SBB?
Klopt, en soms al te Freiburg.
Het verbeteren van de lange afstandsverbindingen gaat wel een jaar of 10 verge.
Dit stoppen van een dienst en ook de frequente verstoringen van dagelijke diensten maken het wel riskant voor een reiziger. Zomaar blijkt dat je trein niet gaat en dat je maar moet hopen een dag later te mogen reizen. Afspraken met hotels enz? Jammer.
Ik help het je hopen dat het over tien jaar beter is, maar dat er eerst nog populaire verbindingen moeten verdwijnen is wat mij betreft een veeg teken. Flixbus en RyanAir zitten ondertussen niet stil en slagen er doorgaans veel beter in om hun reizigers tegen aantrekkelijke prijzen en met een behoorlijke punctualiteit op hun bestemming te brengen. Ik vind de hoop die nogal wat mensen op dit forum putten uit de recente nachttreininitiatieven wat dat betreft enigszins symbolisch: het toekomstperspectief van het internationaal treinverkeer is ‘duister’ geworden.
Vliegen zal toch moeilijker worden en Ryan air zit zwaar in de Boeings 737max. Zorgen genoeg de komenden jaren.
Ik denk dat een ander probleem is dat zo’n verbinding die maar eens per dag rijdt minder goed in een regelmatige dienstregeling past. Met de geleidelijke invoering van de Deutschlandtakt zal DB dit soort exoten liever zien verdwijnen.
Overigens kun je heel makkelijk vliegen naar zowel Bazel, Zürich als Geneve.
Het is nu juist de bedoeling dat de trein een alternatief wordt voor vliegen op de kortere afstanden.
Welke ondernemer zet zich voor de volgende directe verbinding, voor het overgrote deel op HSL:
Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Parijs Chales-de-Gaulle Airport, Marne-la-Vallée (Disneyland), Dijon, Mulhouse, Bazel, Zurich?
Zwitserland is natuurlijk geen kortere afstand. Dan moet je meer denken aan afstanden tot max. 500 km.
Het is wel beetje misleidend om steeds verschillende namen te hanteren. Tijd dat we in de toekomst inloggen verplicht maken bij reacties. Wel jammer.
@Hildebrandt: ik zou dat zeer toejuichen. Wellicht blijven we dan ook verschoond van in mijn ogen, en mogelijk ook in die van anderen, maffe reacties van sommige Anoniemen. Ik begrijp trouwens ook niet waarom sommigen op dit forum daar weer serieus op reageren.
@Gert-Jan Hondelink: Staat inmiddels wel op het verlanglijstje.
GJ, je kan toch aannemen dat er een persoon achter zit 🙂 Alleen te lui om de Naam in te vullen.
@Maurice.
Anderen hebben het over 700 km.
Parijs – Bordeaux is c.a. 600 km. De snelle TGV doet er 2 uur over en heeft vluchten vervangen.
Ik vraag me af hoeveel reizigers er op dit moment gemiddeld dagelijks vanuit Nederland met de ICE helemaal tot Basel reizen. Dat zou wat inzicht geven over hoe belangrijk deze verbinding nu/wel niet is.
Om het in perspectief te plaatsen: vanaf Schiphol zijn er momenteel 25-30 vluchten per dag naar de drie grote Zwitserse luchthavens, nog los van alle autoverkeer. Ik denk dat de trein op dit moment maar een zeer minimale rol speelt in het Zwitserland vervoer.
@Paul Lamote, alias Opoe Toos, alias Brabo.
Daarom moet het met de trein gewoon beter, in plaats van slechter.
De trein speelt inderdaad een relatief kleine rol. Nu weet ik niet hoeveel vluchten er precies zijn naar Zwitserland
Ik wil je vragen te stoppen om onder verschillende namen te reageren en gewoon één naam te kiezen. Beetje flauw om het open karakter van de reacties op deze manier te gebruiken.
Aankomst Bazel om 1500 uur niet echt handig ook.
Je hebt dan nog allerlei aansluitingen om voor het avondeten ergens te zijn.
Want?
Dus niet bij nacht en ontij ergens aankomen.
Ik bedoelde meer waarom 15u geen goede tijd zou zijn. Je kunt dan, als ie op tijd is (wat meestal niet zo is), nog doorreizen naar Chur, Interlaken, Brig en Zermatt, en dan ben je er rond etenstijd.
En hoeveel mensen reizen in Nederland met een IC zoals Maastricht-Enkhuizen, Den Haag-Groningen, Vlissingen-Amsterdam van begin tot eind mee? Dat zullen er ook niet zo veel zijn, zullen we die dan ook maar allemaal opknippen? Want volgens uw redenatie zullen die verbindingen dan wel niet zo belangrijk zijn.
Dat zou iets van negen treinen zijn. Drie per bestemming. Instappen en vertrek vanaf Utrecht of Arnhem geeft een al een aardige besparing aan reistijd.
De directe trein naar Zwitserland speelt maar een kleine rol. Ja, en hoe komt dat. Juist omdat hij weinig rijdt, veel vertraging en uitval kent, en vrij prijzig is. Vliegen is zoveel sneller en makkelijker. En zekerder!
Ik vind het waardeloos. Wat een slechte reclame voor internationaal treinreizen. Nog meer overstappen werpt een drempel op. En dit alles in een tijd die schreeuwt om betere en frequentere internationale lange-afstandstreinen.
Het is een afweging. Is 1 keer per dag een rechtstreekse ICE Basel – Amsterdam belangrijker dan een andere nationale Duitse treinen?
Ze moeten vanwege de omvangrijke werkzaamheden van DB Netz een aantal prioriteiten stellen. Dan is net als in Nederland begrijpelijk dat de ICE Amsterdam – Basel vervalt.
Aan alternatieven via overstap in Siegburg, Frankfurt ontbreekt het niet.
Mijns inziens, als je internationaal reizen aantrekkelijker moet maken, moet je zorgen dat meer bestemmingen rechtstreeks bereikbaar zijn. Duitse binnenlandse reizigers maken ook van deze ICE gebruik. En tussen Hamburg en Basel zijn er relatief veel treinen. Je zou ook er voor kunnen kiezen om d EC’s die vroeger naar Nederland reden, en tegenwoordig naar Hamburg, weer terug te verplaatsen naar Nederland.
Persoonlijk vind ik het bij reizen langer dan 4 uur wel fijn om de rit onderweg te kunnen onderbreken. Ik heb dus liever elk half uur een snelle intercity zonder reserveringsplicht dan eens per dag een lange rechtstreekse trein die je maanden van te voren moet reserveren.
De ICE105/ICE104 zijn ondingen door het onbetrouwbare materieel, de hogere ticketprijzen en de vele vertragingen. Reizigers op kortere afstand zoals bijvoorbeeld Köln-Freiburg hebben veel liever dat er een ICE4 op de ICE105/ICE104 gaat rijden, aangezien de ICE4 veel betrouwbaarder is dan de ICE 3M.
@Michiel. Reizigers zien overstappen vaak in het buitenland vaak als een obstakel, en eerlijk, zelf in zekere zin in Duitsland ook. De stiptheid is dramatisch slecht. 40 minuten overstaptijd wordt met regelmaat verprutst. De realiteit is dat veel mensen niet in Basel moeten zijn. Dus daar sowieso moeten overstappen. Als Keulen – Basel elk half uur rijdt is het idd niet zo’n issue. Maar dat is niet zo. Dat is eens per twee uur. Ook tussen Keulen en Amsterdam is het eens per twee uur.
Als het gaat om slechts een trein per dag, dan moet die er toch tussendoor kunnen.
@Hanzeboog. Internationaal moeten verbindingen verbeteren. Dan helpt een afschaffing van een directe trein niet bepaald. Omleiden is veel beter. Voor die ene trein moet best iets te vinden zijn. Creatief zijn en opties vinden. Werkzaamheden zijn noodzakelijk maar wel een eindeloze plaag die nooit ophoudt. Ze zijn er om het spoor te verbeteren, maar duren eindeloos en ondertussen is het wel funest voor de aantrekkelijkheid van treingebruik.
Het zal in dit geval wel een uitdaging zijn, want nu kunnen ze met 1 trein de rit heen en terug uitvoeren, en nog op acceptabele tijden. Nu is het bijna 7 uur, en zal de trein vertrekken rond 8.00 en rond 22.00 op Amsterdam aankomen (als die op tijd rijdt), waardoor beide kanten reizigers ook nog tijd hebben voor de transfer van/naar Amsterdam. Ga je permanent omleiden en dus langer onderweg zijn, moet er of extra materieel en personeel ingezet worden, of op tijden gereden worden waarbij geen transfers meer mogelijk zijn op Amsterdam en mogelijk dat er dan geen rijpaden en perrons beschikbaar zijn op die tijden. En dan is het aantrekkelijker om die ene trein met een afwijkend patroon op te heffen dan alles te verschuiven voor die ene trein.
De EEG is opgericht in 1957 en de rechtsopvolger met meer bevoegdheden EU in 1992 en nog altijd is internationaal reizen per trein in Europa een horreur met de drielandentrein RE18 LIMAX Maastricht – Luik als schrijnend voorbeeld.
Inderdaad vervelend dat de rechtstreekse dagtrein naar Basel verdwijnt omdat de NS/DB/SBB de verbinding niet meer willen aanbieden. Dat elke 2 uur een rechtstreekse verbinding vanuit Hamburg naar Zwitserland beter is kan ook systeemdenken zijn, het is de vraag hoeveel extra reizigers dat vanuit Hamburg en omgeving richting Zwitserland trekt. En het een hoeft het ander niet uit te sluiten.
Vanuit Nederland gezien wordt het zo in ieder geval minder aantrekkelijk om per trein naar Zwitserland te rijden. Het risico je aansluiting te missen, de extra reistijd daardoor en dat je dan in de vervolgtrein geen gereserveerde plek meer hebt zijn nadelen. Eerder weggaan om extra overstaptijd te hebben kost ook weer tijd, en de ICE vanaf Nederland rijdt maar om de 2 uur. De betrouwbaarheid van de verbinding naar Basel kan ook verbeteren als de ICE3 door de ICE3 NEO wordt vervangen.
Met de uitvallende rijtuigen en de mede daardoor gebrekkige service is de nachttrein op het moment alles behalve een goed alternatief.
Zo maken ze het wel makkelijk voor de vliegconcurrentie. Hopelijk komen de NS/DB/SBB toch nog tot andere gedachten, of wordt concurrentie tot en met Basel SBB mogelijk.
Een open acces vervoerder kan in theorie in het gat springen als het echt aantrekkelijk is.
Maar verwacht dat niet. Met alle respect ICE Amsterdam – Basel zal waarschijnlijk t/m Köln vooral goed bezet zijn met Nederlandse treinreizigers. Daarna zal het vooral Duitse treinreizigers zijn.
Het merendeel zal inderdaad niet tot Basel rijden, maar een deel zeker wel. Een rechtstreekse trein kan naast Nederland-Duitsland en Duitsland-Zwitserland extra reizigers Nederland-Zwitserland trekken die anders niet voor de trein kiezen. En een trein Hamburg-Basel heeft ook niet alleen maar doorgaande reizigers op de gehele route.
Vooralsnog ontbreekt het alleen ook aan concurrenten met geschikt HSL materieel om echt te kunnen concureren met de DB. Wie weet Trenitalia in de toekomst…
Goed bezig, maar niet heus. We moeten de auto uit voor het milieu een vluchten boven centraal Europa ontmoedigen. Dit lijkt me niet de juiste weg. Heel dom!
Zo mee eens. Men zou juist alles in het werk moeten stellen om directe verbindingen aan te blijven bieden. Treinen worden veel te makkelijk opzij geschoven. Och, de mensen reizen maar om of stappen over…. nee, zo werkt het niet – ze gaan met de auto of vliegen, want ze hebben hier geen zin in (uitgezonderd de echte treinfans die er tijd in willen steken).
Wil men nu wel of niet het vliegen verminderen? De mond loopt er van over, daden ontbreken nog altijd. Het blijft aanmodderen!
Het verminderen van het vliegen is vooral een Nederlandse/Duitse hobby. In de VS, Azië en ook grote delen van Europa hebben ze daar nog nooit van gehoord.
In Azië is het alternatief veelal een veerboot die er drie dagen over doet, in de VS kun je als alternatief een paar dagen in de auto gaan zitten. Wees realistisch, er is in de meeste gevallen geen alternatief voor vliegen.
Word een anders wakker dan Brabo of OpaTies.
Er zijn wel degelijk veel alternatieven mogen voor korte vluchten alleen worden vaak niet gerealiseerd.
Verdiep je eens in het probleem in plaats van “hobby” uit te kramen.
Je kunt natuurlijk Europa niet met de VS vergelijken. De afstanden daar zijn vaak veel groter, dan de vele korte vluchten die vanaf Schiphol vertrekken en die ook gemakkelijk met de trein zouden kunnen als de juiste infrastructuur er was en de benodigde treinen ook daadwekelijk zouden rijden.
Wat betreft spoorwegen is de VS natuurlijk een achterlijk land. Er is geen hoge snelheidsspoor.
@Bert Sitters. Als je kijkt naar het luchtverkeer is het oosten van de VS, dan zie je dat er veel tussen New York, Chicago, Atlanta en Washington wordt gevlogen en dat ook vrijwel alles daar tussenin met het vliegtuig wordt gedaan. Qua afstanden en soorten vluchten verschilt dat niet gigantisch met de situatie in Europa, behalve dan dat het marktaandeel vliegtuig veel groter is. Zoals Paul Lamote stelt, hoef je daar niet aan te komen met een verhaal over vliegschaamte. Mensen pakken standaard gewoon het vliegtuig. De alternatieven als de bus en trein (als die er al is) zijn voor armoedzaaiers. We hoeven helemaal niet zo ver in Europa te kijken voor landen waar ze er net zo over denken. Eigenlijk is Nederland het enige land waar daadwerkelijk gepoogd wordt het vliegverkeer aan banden te leggen. In de rest van Europa voeren ze dergelijk beleid wel met de mond, maar in de praktijk willen de meeste landen liever groei van luchtvaart dan krimp en richten ze hun infrastructuur ook op in.
Hier en daar zijn in Europa toch vliegverbindingen gedecimeerd nadat er passende treinverbindingen beschikbaar kwamen. In DE zou men dat ook willen bereiken door het treinverkeer te verbeteren.
Hier in NL zou het dan door soepel treinverkeer tot 500-600km mogelijk moeten zijn.
Schiphol verminderen door reductie van overstappers waar niets aan verdiend wordt door de gemeenschap kan zonder veel consequenties doorgevoerd worden. Stoppen met subsidies zou ook wel flink helpen.
Helaas komt vervoer per spoor weer een stukje meer op achterstand t.o.v. het milieu-vervuilende vliegverkeer. Linksom of rechtsom had de Nederlandse overheid hier een stokje voor moeten steken.
Wat heeft de Nederlandse overheid te zeggen over de dienstregeling van DB???
DB gaat niet over het vliegverkeer in Nederland. Het bestuur van ons land wel.
Zie het succes van de Eurostar (voorheen Thalys) naar Parijs. Deze trein is niet goedkoop, maar voor de vele reizigers wel een uitstekend en aantrekkelijk alternatief voor de auto of de vliegmachine. Dit kan op veel meer verbindingen.
Nederland kan dat niet alleen doen.
Europa heeft een nieuwe Frans den Hollander nodig, die de neuzen op elkaar weet te krijgen.
Er gaat dagelijks nog altijd een ruime keuze aan vluchten van Schiphol naar Brussel, Keulen en Düsseldorf
In spoowegkringen schijnen ze te denken dat iedereen altijd naar Parijs of Berlijn moet.
Het gaat hier over een trein via Düsseldorf, Keulen, Frankfurt-am-Main naar Bazel.
Jij komt zelf aan met het voorbeeld van vluchten naar Bazel, Zurich en Geneve.
Parijs is natuurlijk een goed voorbeeld hoe het ook goed met de trein kan.
Je kunt nu eenmaal niet verwachten dat een ICE in Boerenkoolstronkelveen stopt, maar wel op belangrijke stations die veel reizigers trekken. Reizigers met bestemming de stad zelf, maar die daar overtappen op regionale treinen naar kleinere plaatsen.
Overigens zijn er veel meer spoorwegknooppunten dan luchthavens.
de neuzen op elkaar weet ???
In een richting is belangrijker.
Er gaan helemaal geen vluchten vanaf Schiphol naar Keulen. Wel een beperkt aantal naar Brussel (4 vluchten per dag) en Düsseldorf (5). Maar die vluchten zijn vooral bedoeld voor overstappers van/naar intercontinentale vluchten en laten zich daardoor moeilijk vervangen. Voor de rest zijn er niet bijzonder veel vluchten naar Duitsland. Juist waar al rechtstreekse treinen rijden, zijn meer vluchten. Zoals naar Berlijn (10 vluchten per dag) en Frankfurt (12).
Ook naar andere Duitse steden wordt matig gevlogen, zoals naar Hamburg (5 vluchten per dag), Bremen (4), Hannover (4), Nuremberg (4), Stuttgart (5) en München (10). Middels een rechtstreekse snelle trein naar München zou je nog wat vluchten kunnen afvangen. En anders een trein naar Bremen/Hamburg. Maar die laatste lijkt niemand hier nuttig te vinden.
Ik ben benieuwd of Go Volta naar Parijs gaat rijden, maar die Noord Zuidtunnel in Brussel is ook een dingetje. Dit is de flessenhals van het Belgisch spoor, vandaar dat er ook minder treinen rijden tussen Antwerpen en Brussel v.v. Kan beter beginnen van en naar Brussel Zuid dan Mons< Aulnoye , Aulnoye , Paris Nord v.v. Een rechtstreekse treindienst via de Luchthaven Brussel naar Brussel Luxemburg, Namur , Dinant vanaf ons land geeft weer een mooie toeristische verbinding op.
De verbinding met Basel wordt stopgezet , vanwege werken aan de (ooit ingestorte) tunnel bij het Duitse Rastatt. Dit stadje ligt ten zuiden van Karlsruhe, waar ook verbinding is met de streektrams van laatstgenoemde plaats. Ook hier heeft het project vertraging opgelopen en nu hoopt men eind 2026 eindelijk eens klaar te zijn. Keulen is een mooi knooppunt, maar ook Muenster, Duesseldorf, Rheine, Osnabruck en Dortmund.
DB heeft zoveel spoorwerk in te halen. Het lijkt de laatste jaren van duct tape aan elkaar te hangen, met dank aan de politiek van de afgelopen jaren. Zo’n mooie directe verbinding met met fantastisch spoorland Zwitserland wordt de dupe.
Kan hier geen kamervraag over gesteld worden?
Treinen kunnen toch worden omgeleid? Ik had de trein naar Bazel en deze werd omgeleid over Venlo met extra stop in Den Bosch. Dit zou toch ook in Duirsland moeten kunnen? Dit is niet te verkopen in het kader van minder vliegen om het klimaat te sparen.
De Haagse politiek gaat niet over de dienstregeling van DB.
Venlo en Den Bosch liggen in Nederland.
Dat ligt aan de locatie der werkzaamheden.
Bij versperring naar Oberhausen kan dat via Venlo (zie Bas). Maar bij “Bauarbeiten” tussen Karlsruhe en Offenburg zie ik geen mogelijkheid. Tenzij je helemaal via Stuttgart, Singen en Zürich naar Basel reist, maar dat is wel heel erg om.
Bij nader inzien heb je in Zürich uitstekende aansluitingen naar allerlei bestemmingen in Zwitserland…..
Dan is waarschijnlijk de route via Brussel en Luxemburg naar Basel sneller maar daar rijdt DB nu eenmaal niet.
Brussel-Luxemburg is een traag traject. Bovendien wordt daar voortdurend gewekt aan het spoor om de zaak wat op te lappen.
De speciale EU-treinen van Brussel naar Straatsburg maken een omweg via Parijs, omdat dit sneller is.
1) Dit is geen goede promotie om de trein te bevorderen voor afstanden van om en nabij de 500 km als men niet meer met een comfortabele dagtrein naar Zwitserland kan reizen en eerlijk gezegd overstappen dat doe je met welke verbinding dan ook liever niet. De hectiek, de wachttijden, het gemis van aansluitingen, plaatsonzekerheid en verschil in geboden comfort, bij een rechtstreekse verbinding heb je dat in ieder geval niet. Mijn buren nemen al jaren hun comfortabele BMW naar Zwitserland in plaats van een trein en gelijk hebben ze.
Zolang als het Europese treinverkeer versnipperd is en niet homogeen van structuur en omslachtig en misschien wel niet echt prijsgunstig ten opzichte van vliegen of autorijden, kan ik mij voorstellen dat mensen soms twee keer bedenken om met de trein door Europa te reizen. De lowcost carriers spinnen er garen bij hoe pseudo mileu onvriendelijk dit ook mag zijn. Trouwens het is niet altijd kom en kwel, want ook in de luchtvaart heeft men niet stil gezeten. Vliegtuig motoren zijn zuiniger, stiller en relatief schonen geworden. Wil je het echt geluidsarm en stil hebben moet je maar met een zweefvliegtuig gaan. Toen ik op maandag 30 juni 1975 voor het eerst op Schiphol kwam voor mijn allereerste vliegreis met een Alitalia DC 9 stonk het er naar kerosine, waren de gierende straalmotoren en turboprop motoren flink hoorbaar en zouden oordopjes zelfs op de wandelpromenade geen overbodige luxe zijn, dat is anno 2024 gelukkig wel anders. Vliegen, het redelijke en snelle alternatief voor als je naar de Alpenlanden en zeker nu met het wegvallen van de Basel verbinding. Maar net als in Nederland moet men ook in onze buurlanden onderhoud plegen zal hun reactie zijn en dat gaat wel ten koste van een snelle en geriefelijke trein, helaas pindakaas of hoe zeggen ze dat in Zwitserland…?
2) Inloggen met een normale naam en wachtwoord op Treinreiziger.nl en geen “Anoniem” of iets dergelijks en pre-censuur op taalgebruik, ik zou het niet erg vinden, dat tref je ook elders aan.
Ik gebruik hier gewoon mijn eigen naam, want iedereen spreekt mij gewoon aan met Frans want dat is de naam die ik van mijn ouders gekregen heb en niet anders zou willen, dus krijgen jullie hier de Paasgroeten van mij, Frans…
Uiteindelijk bestaat er wel een rechtstreekse verbinding van Nederland en Kloten (Zwitserland) . Maar dit is helaas niet per trein en al helemaal niet met een mooi panoramarijtuig.
Trouwens de mooie treinroute langs de Rijn (Frankfurt, Köln) kan je ook rijden met een Flirt3 van Süwex. Zelfde mooie route, maar wel een stuk goedkoper.
In de vroegere tijden waren internationale treinen die op tijd reden; nu zijn er geen treinen meer omdat er bij de de Spoorwegen zeker in Nederland alleen door idiote politici zonder kennis en visie worden bestuurd. Dus zijn we aangewezen op de eigen persoonlijke intelligentie en fleur. Hoor erbij!
Zie de volgende verbinding naar Bazel via Parijs
V 07:08 Amsterdam Centraal
A 10:38 Paris-Nord
Met de RER naar Paris Gare de Lyon, of een taxi.
V 12:22 Paris Gare de Lyon
A 15:26 Basel SBB
Pas op voor de Olympische Spelen van 26 juli tot 11 augustus. Het O.V. naar Parijs en in Parijs wordt dan een groot gekkenhuis.
wanneer gaan die nieuwe stellen rijden ICE-3 NEO?
Vanuit diverse kanten wordt gemeld: 15 juni.
De Voorlichter van NS zegt: “De datum is nog niet zeker. Daar kunnen we nog niets over zeggen. Het doel is duidelijk voor het einde van de komende zomer.”|