Dijksma: 1 miljard voor uitbreiding Amsterdams metronetwerk
13 nov 2020 10:33
De Amsterdamse verkeerswethouder Sharon Dijksma – die binnenkort afscheid neemt – heeft samen met een aantal partners 1 miljard euro ter beschikking gesteld voor de uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk. De bedoeling is dat de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol en dat de metro ook gaat rijden tussen Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal.
4 à 5 miljard nodig
Dat zegt de vertrekkend wethouder in een interview met De Telegraaf. Het miljard komt niet alleen van de gemeente, maar is een gezamenlijk aanbod van de Vervoerregio, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, KLM, NS en Schiphol. Samen hebben ze in totaal 1,025 miljard euro ter beschikking gesteld voor de twee nieuwe metrolijnen.
Dat zal echter bij lange na niet voldoende zijn om beide lijnen aan te leggen. Daarvoor is naar schatting vier à vijf miljard euro nodig zijn. Dijksma hoopt dat het resterende bedrag zal komen uit het Nationaal Groeifonds van het kabinet, in de volksmond beter bekend als het ’Wopke/Wiebes-fonds’.
Ontsluiten van nieuwe woningen
Met het uitbreiden van de twee metrolijnen wordt het volgens Dijksma mogelijk om ruim 92.000 nieuwe woningen te bouwen en te ontsluiten. Ook verbindt het nieuwe metronet de belangrijkste economische centra van de Metropool Regio Amsterdam, waardoor er ruimte is voor 122.700 extra arbeidsplaatsen, zo staat in het plan dat vrijdag wordt gepresenteerd bij het kabinet.
Uitbreiding van landelijk belang
Volgens Dijksma is het plan niet alleen van belang voor de regio Amsterdam, maar ook voor de rest van Nederland. Door het ontvlechten van het regionale en nationale mobiliteitsnetwerk kunnen er acht treinpaden per uur worden vrijgespeeld in de Schipholtunnel, zo is de gedachte. Dit komt door de vervanging van de sprinters tussen Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam door de metro. Bovendien blijft dan ook capaciteit over voor intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. In de huidige situatie is het de bedoeling dat alle intercity’s vanuit Schiphol op termijn naar Amsterdam Zuid gaan, in plaats van Amsterdam Centraal. Dijksma ziet ook een mogelijkheid om de capaciteit op een andere manier te gebruiken. Bijvoorbeeld voor “meer en snellere treinen vanaf Schiphol naar Utrecht, Arnhem en Limburg én naar het buitenland rijden” aldus Dijksma.
In de plannen van Dijksma, waar NS en KLM bij betrokken zijn, komt er een nieuwe intercityverbinding tussen Schiphol, Zaandam en Alkmaar en rijden er meer nationale en internationale treinen op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda, Brussel, Londen en Parijs.
Utrechtse plannen
Of Dijksma in de toekomst nog steeds voor de Noord/Zuidlijn pleit, is maar de vraag. Vanaf december gaat de voormalig staatssecretaris van infrastructuur aan de slag als burgemeester van Utrecht. Utrecht wil juist dat er miljarden worden geïnvesteerd in een ov-ringlijn in Utrecht en een tweede intercitystation.
Met een miljard gaan ze het niet redden. De rest moet uit de andere provincies komen?
zie 2e alinea, daar staat het antwoord.
Tja, waarom moet Amsterdam iedere keer recht hebben op bakken geld van anderen? Er gaan ieder jaar al vele honderden miljoenen naar de faillisementshoofdstad van Nederland.
Voor dat aanvullende bedrag kun je ergens anders 100km modern 200km/h spoor aanleggen. Waar iedereen wat aan heeft zoals Utrecht-Arnhem of een flinke verbetering van Almere-Zwolle-Osnabrück
Omdat de Metropoolregio Amsterdam bakken geld verdient voor het rijk. In totalen hebben meer mensen wat aan deze metro’s dan aan 100km spoor elders in het land. Utrecht-Arnhem wordt al deels verbeterd (bijv. de stations die worden aangepakt) en Almere-Zwolle is niet eens zo lang geleden gebouwd. Zwolle-Osnabruck, geen idee. Daarnaast is het geen OF/OF, er zit genoeg geld in het fonds dat meer dan alleen deze metro’s gebouwd kunnen worden. Hopelijk komt er ooit nog een HSL Lelystad-Groningen-Bremen.
Het opmaken zit vooral in Amsterdam. Produceren vooral in Amstelveen en Haarlemmermeer en andere regio’s
In de laatste helft de vorige eeuw was er sprake van spreiding van rijksdiensten. Daardoor werd naar Limburg (CBS), Twente (JID), Gelderland (kadaster, belastingdienst, domeinen), Groningen (DUO, RDW) en Friesland (CJIB) werkgelegenheid gebracht. Heden ten dage wordt er niet meer over nagedacht: alle overheidsdiensten worden zo dicht mogelijk bij Den Haag, althans de Randstad gebracht – de rechtersopleiding (SSR) ging van Zutphen naar Utrecht – of gehouden: een nieuw en dan nog klein deeltje van de rijksoverheid wil nog wel eens “groter groeien” en blijft ‘gewoon’ in de Randstad.
Juist door betere verbindingen van de ‘regio’ met de Randstad zou de druk op die Randstad – schrijnend tekort aan (mogelijkheden voor) woningen bijvoorbeeld – kunnen verlichten. Om de – efemere – bezwaren van direct belanghebbenden als verhuizende ambtenaren voor te zijn/te ondervangen is de Erasmusbrug in Roffa er gekomen. Riek Bakker kreeg de brainwave dat zo’n snelle verbinding met de ‘boerenzij’ de rechters ertoe zou kunnen brengen om een gerechtsgebouw op (de kop van) Zuid te accepteren.
Kortom: zorg voor goede verbindingen en investeer pro rata in de Randstad die immers (maar) een derde van de NL bevolking huisvest. En ook: verhuis nog eens wat rijksdiensten naar buiten de Randstad al was het maar omdat daar ook belasting wordt betaald.
De doortrekking van de metro vanaf Amsterdam naar Schiphol/Hoofddorp heeft de hoogste prioriteit. Als alles volgens planning gaat zoals een aantal partijen dat willen zal het in 3030 gereed zijn. Die werkzaamheden kan gebundeld worden met de nieuwe station Amsterdam Zuid.
De nieuwe metrolijn Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk kan de bestaande spoorlijn ook prima ontlasten. Maar het deel tussen Amsterdam Centraal- Amsterdam Sloterdijk – Haarlem/Uitgeest is minder belast. En zal zeker minder belast als ze de IC Direct doorschuiven naar Amsterdam Zuid.
De internationale treinen moeten gewoon naar Amsterdam Centraal blijven. Dat zal dan slechts 2 keer p/u zijn met Beneluxtrein en Thalys & Eurostar. En de Eurostar is er al op Amsterdam Centraal. Dat is kapitaalvernietiging als je het niet gebruikt.
De metro kan een aantal Sprinters overbodig maken tussen Weesp – Amsterdam Zuid – Schiphol. Daardoor wordt de spoorlijn op lange termijn ontlast. Uitrol van ETCS kan met ETCS treinen op korte termijn tot 2030 de capaciteit nog uitbreiden.
Laat de metro naar Schiphol nog maar even wachten. Het zijn onzekere tijden. Er zijn een aantal vragen:
– Hoe gaat de luchtvaart aan de Parijse akkoorden voldoen?
– Als Corona voorbij is, blijft er dan een angst hangen op verspreiding van andere ziektes?
– Zal het zakenverkeer via de lucht herstellen?
– Zal het massatoerisme via de lucht herstellen?
– Komt een HSL netwerk voor Europa van de grond?
Waarschijnlijk zal Schiphol een aantal jaren krimpen en hoe het verder gaat staat in de sterren geschreven.
Veel minder riskant is het sluiten van de metro ringlijn of het aankoppelen van Zaandam en Purmerend aan het metronet. Die vervoersvraag is een constante factor. Over de Schiphol metro kan je ook 3 jaren later beslissen. We weten dan veel meer over de toekomstige ontwikkelingen.
Mee eens. Je hebt gelijk. Gecoördineerd en in goede volgorde gaan bouwen en uitvoeren.
Het ontwerpproces en de MER procedure vergen wel wat jaartjes. Reken niet op aanvang werk voor 2030
Wat eerder al genoemd werd, tussen nu en dat het echt gebouwd kan worden zit echt veel tijd. Het is denk ik beter als ze voor alles plannen maken (dus zowel Schiphol als Ringlijn als Zaanstad) en tegen de tijd dat er echt wordt beslist of het door gaat weten we de gevolgen van de huidige crisis wel.
@Rudy. Juist als een HSL-netwerk van de grond komt, dan zijn de verlenging van de metro naar Schiphol en van eindelijk doortrekking van de de westtak van de metro nar Amsterdam Centraal Noodzakelijk. De Schipholtunnel krijgt al deze treinen te verwerken.
Deze Internationale treinen moeten naar Amsterdam Centraal, want daar willen de buitenlandse reizigers naar toe.
Een bijkomend argument is dat de capaciteit van Amsterdam Zuid pas verruimd kan worden als het Zuidasdok gereed is. Dit kan nog vele jaren duren.
Als er een vaccin is gaat iedereen weer lekker normaal doen.
@Rudy
Het antwoord op je eerste vraag is simpel. Er zijn geen doelstellingen voor de internationale luchtvaart vanuit het Parijsakkoord.
Er zijn ook geen doelstellingen voor de zeevaart, maar het is voor iedereen duidelijk dat de zware stookolie een aflopende zaak is.
De luchtvaart kan geen uitzondering blijven omdat het aandeel van de luchtvaart in de CO2 uitstoot alleen maar gaat stijgen. Zelf bij een constante uitstoot zal het relatieve aandeel blijven stijgen omdat andere sectoren drastisch verminderen.
Zaandam was al voorzien in het NZ ontwerp. Alleen hebben de voorbereiding voor de wissels niet uitgevoerd. En de ruimte is er nu geloof ik ook niet.
De aftakking naar Zaandam is dubbelzinnig. Er is ruimte gereserveerd in oud Noord om een aftakking te realiseren en er is een oud plan om de lijn vanaf het huidige einde met twee takken in oostelijke en westelijke richting te verlengen. De westelijke tak zou eindigen in de Molenwijk en kan dus ook doorgetrokken worden naar Zaandam. Verder zijn er ook plannen om via het Westelijke Havengebied vanuit de binnenstad een tak naar Zaandam aan te leggen. Plannen zat maar geen concrete beslissingen.
@Hanzeboog.
De Amsterdamse metrolijnen 50 en 51 eindigen nu in het midden van nergens op het station Isolatorweg.
Rond station Sloterdijk zijn allerlei ontwikkelingen aan de gang: met naast bedrijven en hotels ook 5000 -7000 ook woningen. Het is dan volkomen logisch om deze lijnen 3,5 km door te trekken naar Amsterdam Centraal met onderweg een station Haarlemmerpoort.
Isolatorweg is gewoon het eindpunt op een bedrijventerrein met een opstelterrein. Wat is daar fout aan?
Genoeg, als deze elders naartoe doorgetrokken zou kunnen worden waar het logischer uit zou komen.
Als het werk pas in 3030 klaar is zullen wij en de komende generaties wel nooit gaan meemaken. Vermoedelijk moet dat 2030 zijn, het zal ongetwijfeld en typefout zijn. Eurostar heeft in Amsterdam centraal al een eigen terminal, deze kan straks ook met Thalys gebruikt worden. Beiden bedrijven zullen fuseren tot een internationale onderneming , dus lijkt het me inderdaad geldverkwisting als ook deze treinen naar Amsterdam Zuid gaan. De Benelux of IC Brussel zal dan wel naar Amsterdam Zuid gaan en de IC Berlijn moet na Amersfoort Centraal via Amsterdam Zuid, Schiphol Airport naar Den Haag Centraal verlengd worden. Den Haag en misschien ook Leiden centraal krijgen dan ook een directe spoorverbinding met de Duitse hoofdstad. Amsterdam Zuid heeft buiten de metro 52 (Noord/Zuidlijn), tram 5 metrolijn 51 prima verbindingen naar Amsterdam Centraal en de historische binnenstad. Als per december 2020 ook de tram (lijn25) naar Amstelveen Westwijk weer gaat rijden en in 2024 zelfs verder naar Uithoorn is dit een prima OV en zakelijk knooppunt. Amsterdam Zuid is nu wel niet zo’n fraai station tussen snelwegen in maar daar hoopt men in 2030 ook weer een pareltje van te maken. Het kost wel even tijd en ongemak, maar er komen zo wel weer mooie verbindingen aan! De metroring Sloterdijk-Centraal is al een lang gekoesterde wens, nu eindigt het nog bij de Isolatorweg op een industrieterrein. Mooi idee om van Schiphol Airport een IC verbinding te maken met Alkmaar en misschien Den Helder en eventueel Hoorn ,Zaandam. Deze wordt dan geleid via de Hemboog, waar thans alleen Sprinters van Hoorn Kersenboogerd naar Leien centraal stoppen elk halfuur en terug!
Als de KLM ter ziele gaat hebben we dat dan nog nodig ( metro naar Schiphol)
KLM gaat niet ter ziele. En zelfs als dat zou gebeuren dan nog heeft deze verbinding meerwaarde voor overstappers op Schiphol van trein naar metro, of bus naar metro.
Zelf als zou AirFrance-KLM ter ziele gaan, dan duiken andere airlines op het gat in de markt. Je hebt het gezien met Sabena en Swissair.
Zo heeft mega-partner Delta grote belangen bij de hups Schiphol en Parijs CDG met alle aansluitende vluchten van KLM en AirFrance.
@Victor
Mocht AirFranche-KLM op de fles gaan en de markt gaat weer aantrekken, dan komen er slots vrij en staan prima vliegtuigen, ervaren piloten en uitstekende mensen als cabinepersoneel beschikbaar. De honoraria zullen wel een stuk lager zijn.
Dat is ook wat ik verwacht dat er zal gebeuren bij een, door sommigen gewenst, faillissement van KLM. Door de huidige situatie heeft de overheid straks flink wat in de melk te brokkelen bij KLM. Ook waar het het beleid met betrekking tot het milieu betreft. Bij een faillissement worden routes overgenomen door maatschappijen in het buitenland, met slechts beperkte invloed van de Nederlandse overheid. Dat zal bovendien een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van het routenetwerk. Verwacht kan worden dat het aantal vluchten in enkele jaren groeit naar de omvang in de oude situatie. Zonder KLM zal dat een flinke daling van de werkgelegenheid opleveren. Er zullen dan immers veel minder vliegtuigen gestationeerd worden op Schiphol. Vliegtuigen leveren veel meer werkgelegenheid op voor de luchthaven waar ze gestationeerd zijn dan op de luchthavens waar ze hun turn around afronden.
Je zou toch denken dat ze in Amsterdam na het Noord-Zuidlijn debacle ook eens een keer pas op de plaats zouden maken in plaats van het handje maar weer op te houden. Slechte zaak. Hopelijk houdt het Rijk tot 2050 de hand op de knip en is eerst de rest van het land aan de beurt.
@XXX-asjemonou
De grote problemen bij de Noord/Zuidlijn lagen in de experimentele boormethode met het schild diep onder oud-Amsterdam en de verzakkingen die ontstonden bij aanleg van de diepe stations De Pijp, Vijzelgracht en Rokin pal tussen historische bebouwing.
Die gecompliceerde fase is nu achter de rug.
Er is geen debacle. De NZ voldoet goed en is civiel netjes tot stand gekomen. Alleen de bange bestuurders en inwoners hebben het project verkloot met planaanpassingen tijdens de uitvoering wat hoge kosten heeft geleid. DIt was nergens voor nodig, met een eenvoudige snelle diepwandreparatie en sloop van die paar krothuisjes had men alles binnen budget en binnen de tijd kunnen afronden.
@mijnheer Molenaar. Het ging niet om “een paar krothuisjes”, maar om complete huizenwanden. Verder zijn het geen krotten. Alleen waren de funderingen niet berekend op de bouwmethode van diep gelegen stations. Een aantal panden heeft monumentale waarde. Je zult hier maar wonen. Wat zou het gekost hebben om al die panden te slopen, op te bouwen, de eigenaren schadeloos te stellen? Verder hadden slepende procedures de aanleg langdurig stil hadden kunnen leggen. Woningen zijn duur in het centrum van Amsterdam
Verdwijnt station Lelylaan en station Sloterdijk (bovenverdieping) dan voor de trein, met uitzondering van dat ene lullige sprintertje Hoorn Kersenboogerd? Dat is hoe ik iig dit bericht lees… Sorry maar dat kan echt niet. Dat is je reinste kapitaalvernietiging en ook gewoon een achteruitgang voor de mensen die binnen het amsterdamse ov-net er gebruik van maken. Het comfortverschil tussen trein en metro is er ook nog gewoon. Parijs heeft ook een RER. Duitse steden hebben ook een S-Bahn.
Ze kunnen beter een miljard investeren in het verdubbelen van het spoor op die westdijk. Van de hemboog bij sloterdijk tot dat knooppunt met de a4, waarbij de twee extra sporen dan niet naar Schiphol maar naar Zuid gebogen worden. Zo los je eigenlijk alle problemen in Amsterdam op: de wanverbinding tussen de rest van Noord Holland en Zuid, de overbelasting op de as Sloterdijk-Centraal-Bijlmer (nu zouden veel intercity’s ineens omgeleid kunnen worden via Lelylaan en Zuid), de internationale treinen uit Duitsland zouden dan tegelijk in Zuid én Centraal kunnen stoppen, er komt ook gewoon meer capaciteit vrij tussen Schiphol en Sloterdijk… En dat zonder die gigantische metronetwerk-investering en al het geassocieerde comfort- en reistijdverlies.
Het is voorbeeld duizend in ieder geval dat ze in Amsterdam echt helemaal niks kunnen ten aanzien van goede OV-investeringen bedenken.
Ik zou ze dus ook geen geld geven hiervoor en terugsturen naar de tekentafel. Als je toch 5 miljard investeert kun je nog beter een oost-west metro aanleggen. Of, zoals door anderen hier geopperd, een HSL Oost aanleggen. Dat 100.000 inwoners en banen ontsloten verhaaltje is ook gewoon gelul. De mensen in badhoevedorp en slotervaart zullen blij zijn met die metroverbinding, ja, maar daar staan tegenover de honderdduizenden die om Lelylaan en haar aanvoernetwerk wonen
@Ttttt
Zo heb ik dit bericht in ieder geval niet gelezen.
Ik ga er vanuit dat met deze regel: “Dit komt door de vervanging van de sprinters tussen Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam door de metro.” de reducering van het nu geplande aantal AirportSprinters bedoeld wordt. En dat er ook toekomstig Sprinters vanuit Amsterdam Centraal over de Westtak blijven rijden.
De verlenging van de Noord/zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp is niet alleen interessant voor toeristen maar kan ook voor zakelijke reizigers interessant zijn, gezien het grote aantal bedrijven langs dat tracé. De ringlijn sluiten is een mooi idee, maar of dat economisch interessant genoeg is kan ik niet beoordelen.
Op zich zijn het wel twee projecten die door de grote bevolkingsdichtheid een aanvulling op het vervoersaanbod kunnen rechtvaardigen.
Wanneer je de metro tussen CS en Sloterdijk doortrekt en Schiphol aan de NoordZuidlijn verbind kun je snijden in het aantal sprinters tussen Amsterdam CS en Schiphol. Het zou een mooie situatie zijn om dan een sneltrein van Leiden – alle tussenstops – Zaandam – Castricum – alle tussenstops – Schagen. Zodat Schiphol ook een snelle verbinding heeft met het grootste deel van Noord-Holland
Dit is duidelijk een no-regret project dat zo snel en efficiënt mogelijk moet worden uitgevoerd. Liefst in 2021 of 2022 starten ipv 2024. Door volgend jaar aan te besteden zou men goede contracten met bouwers kunnen afsluiten, niet om hen uit te knijpen maar om hen ook te helpen in een partnership. Schiphol is nu ‘s werelds grootste luchthaven zonder metro/trans-rapid-verbinding.
Ook moet dit worden gezien als een fall-back investering als de trein niet rijdt (wat andersom ook het geval is). Door een storing bij de verkeersleiding voor de treinen is een paar jaar geleden aangetoond dat trein alleen MRA te kwetsbaar is voor storingen: er is een alternatief railsysteem nodig. Het is goed om een autoloze lifestyle mogelijk te maken in een groot deel van Noord-Holland. Snel en efficiënt verplaatsen, met goede aansluiting op HSLs en ICs, wat weer een boost geeft aan het (inter)nationale vervoer. De woonwijken kunnen niet meer auto’s herbergen en binnensteden geen autoverkeer. Ook zou het helpen om schone luchtakkoord te realiseren.
Het zal eerder 2031 worden. Niet eerder klaar dan 2035.
Leuk dit soort voorstellen, maar hebben ze al enig idee hoeveel reizigers dit gaat trekken?
@Kees
Ga er vanuit dat dit is onderzocht. Het relatief kleine station van Schiphol was uitgegroeid tot het vierde station van Nederland met dagelijks 92.214 in- en uitstappers. Overstappers niet meegerekend. Hiermee ging Schiphol De Haag Centraal voorbij. De perrons waren op drukke tijden al te krap. Je kunt er van uitgaan dat na Corona deze groei gaat voortzetten. Daar moet gewoon wat aan gedaan worden. Ook kunnen er veel werknemers op Schiphol overstappen van de auto naar het O.V.
Waarom een lokaal belang van Amsterdam nationaal gaan financieren omwille van de bouw van 92.000 woningen in Amsterdam. De bouw van infrastructuur dient verrekend te worden in de grondprijs. Concreet betekent dit gemiddeld € 43.000,00 per kavel. Het is niet gepast vanuit de rest van Nederland Amsterdam zo te bevoordelen. Feitelijk subsidieer je de woningkoper in Amsterdam.
De ontsluiting van de nationale luchthaven, woningnood en werkgelegenheid zijn van nationaal belang. In plaats van door 92.000 woningen kun je de bedragen ook delen door de 122.700 extra banen die gecreëerd worden. Dat is 32241 per baan. Deel je dat door 50 jaar (of voor hoelang bouw je zo’n metro?), dan is dat 645 euro per jaar. Qua belastingopbrengsten van die extra banen kan dat wel uit. Een koopje zelfs!
Precies. Je moet een langetermijnbeleid maken. Waarom denk je dat in Londen de peperdure Crossrail wordt aangelegd? Omdat het noodzakelijk is.
Maar als je het uitsmeert over 50 jaar zal de Crossrail ervoor dat de slagaders van openbaar vervoer niet dichtslibben.
Precies. Voor deze ene lijn trekt men in Londen meer dan 20 miljard (!) Euro uit. Dus waarom niet 4 miljard voor deze 2 lijnen. Men mag best de helft van 20 miljard besteden aan een uitgebreid metro netwerk tussen Zandvoort en Almere, Hoofddorp en Zaandam wat meteen de files voor een groot deel aanpakt, naast schone lucht akkoord ondersteunt. Nu financieren nu de rente nog laag staat
Wat een geld zeg. Zo zie je maar weer in de randstad kan alles. En er net buiten is nergens geld voor. En je kan er op wachten dat dit nog veel duurder gaat worden.
Waarvoor is exact geen geld?
Lelylijn, Nedersaksenlijn, elektrificatie Maaslijn, lijn Weert-Hamont…
Weert-Hamont heeft absoluut geen prioriteit. Is een stokpaardje van een aantal burgemeesters die zelf nooit in de trein zitten, maar zal nooit voldoende reizigers trekken. Is bovendien gecompliceerd, of er moet een pendeldieseltje worden ingezet tussen Hamont en Weert. Kun je beter een busje inzetten voor dit korte stukje.
Lelylijn kan niet zonder verlenging van de metro naar Schiphol. Het station Schiphol en de Schipholtunnel kunnen de extra drukte echt niet aan.
Limburg zou zich hard moeten maken voor de Maaslijn in plaats van een Intercity naar Aken.
Wat de trein naar Hamont betreft: baseer je dat op onderzoek of eigen gevoel? Mij lijkt het een vergelijkbaar geval als Maastricht-Luik of Heerlen-Aachen, en op die trajecten is er kennelijk ook genoeg publiek. Wel is dit alleen mijn gevoel 🙂
Bert:
Quote:
Lelylijn kan niet zonder verlenging van de metro naar Schiphol. Het station Schiphol en de Schipholtunnel kunnen de extra drukte echt niet aan.
NS kan er een mouw aanpassen door de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda via de Lelylijn laten rijden. En niet meer via Zwolle. Een vleugeltrein Breda – Zwolle (2 keer p/u) kan gekoppeld worden met Breda – Lelystad (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u).
Maar ben verder met je eens dat de Noord – Zuidlijn doorgetrokken moet worden naar Schiphol. Bovengronds slibt het simpelweg gewoon dicht. En de milieunormen worden ook steeds strenger. En 10 jaar vele files kosten ook geld.
Volgens mij noem je allemaal projecten waarvoor lokale investeerders nog geen zak met geld hebben gepresenteerd, zoals nu wel met de Amsterdamse metro gebeurt.
In het kader van de Lelylijn en Nedersaksenlijn is het niet fair om te roepen dat er nooit geld is voor de regio. Het noorden heeft een flinke pot geld ontvangen voor het schrappen van de Zuiderzeelijn en de Langman-gelden. Nog steeds worden er vanuit die fondsen projecten gefinancierd, waar men in Amsterdam geen aanspraak op kan maken.
Zoals destijds gepland, zou er op zijn vroegst 10 jaar na het afblazen van de Zuiderzeelijn opnieuw na de haalbaarheid van de Zuiderzeelijn worden gekeken. Dat is ongeveer nu, nu de roep om de Lelylijn toeneemt. In de tijd van de Zuiderzeelijn, was het Arriva dat risicodragend mee wilde financieren. Nu hoor ik de private investeerders (nog) niet. De prioriteiten van de gemeente en provincie Groningen liggen momenteel bij de Ring Zuid. Zoals voorspeld, lijkt dit een bodemloze put te worden (de aannemer heeft inmiddels de niet noodzakelijke werkzaamheden gestaakt). Slachtoffer daarvan wordt de Nedersaksenlijn. Het is niet dat daar geen geld voor is, maar er is (toch enigszins terecht) gekozen voor het wegverkeer. En zo geldt dat ook voor Amsterdam. Daar kiezen lokale overheden en bedrijven voor de metro, waardoor andere projecten niet kunnen worden uitgevoerd.
Hoewel het voor mij als reiziger (wonend te Groningen) niet per se hoeft, ben ik wel voorstander van een snelle aanleg van de Lelylijn. Dit simpelweg omdat ik denk dat grote werken aan de infrastructuur de economie weer op gang kunnen brengen. Voor het werk kunnen we eenvoudig mensen omscholen die door de coronacrisis hun baan verliezen of al hebben verloren. Die mensen zijn waardevol als ze aan zo’n project werken, in plaats van werkloos thuiszitten. Het tracé is nog enigszins gereserveerd, dus dat geen groot probleem vormen. Wat mij betreft beginnen ze morgen nog. Net als de uitbreiding van het metronetwerk tot aan Schiphol.
Annemiek:
Quote:
Dit simpelweg omdat ik denk dat grote werken aan de infrastructuur de economie weer op gang kunnen brengen
Dat is in ieder geval een goede reden in deze crisistijd. Aanleggen van infrastructuurprojecten is een middel die vaker gebruikt wordt in economische crisistijden.
Maar ze moeten ook niet vergeten dat in Scandinavië en Noordwest Duitsland ook een snelle spoorcorridor gaat ontstaan in de komende 10 jaar. Maar blijkbaar zitten ze in Den Haag te slapen. Het zou goed zijn als de Nederlandse en Duitse overheid samen met de provincies Groningen en de Duitse deelstaat Niedersachsen de Wunderlinie gaan moderniseren tot een Intercitylijn. En geen regionale lijntje waar regiotreinen boemelen.
En de derde reden is dat vele miljarden wordt uitgegeven aan de Randstad. Deels terecht. Maar andere regio’s mogen ook hun stokpaardjes hebben. Zoals Noord Nederland. Het is ook belangrijk dat inwoners in Groningen, Friesland en Drenthe in 1 dag makkelijk op en neer kunnen reizen naar de Randstad voor hun werk.
@ Tonny
De lobbyisten voor Hamont – Weert geven optimistisch aan dat zij wel 800 tot 1000 reizigers per dag verwachten. Reken maar uit wat dat voor 2 x 19 treinen per dag per trein betekent.
Buiten de Coronatijd trok station Hamont op werkdagen welgeteld 171 reizigers. Op zaterdag zijn dat er slechts 45 en op zondag 120. Station Neerpelt trekt op werkdagen maar liefst 344 reizigers, maar station Overpelt moet het met 248 doordeweekse reizigers doen. Dit zijn bepaald geen bemoedigende cijfers.
De treinen naar Hamont komen uit Antwerpen Centraal en je zou zeggen: “Trek die trein even 8 kilometer door naar Weert.
Er zullen echter weinig reizigers vanuit Antwerpen naar Weert gaan. De 79 kilometer lange treinreis naar Hamont duurt 1:30 uur. Het heet een Intercity, maar de diesel stopt regelmatig. Vanaf juni stapt de NMBS over op elektrische treinen, want dan is het deel tussen Mol en Hamont voorzien van bovenleiding. Het blijft echter enkelsporig. Er gaat gereden worden de Desiro, maar deze mogen niet in Nederland op de rails. Het zijn voornamelijk ouwe Belgische beestjes, zoals de varkensneuzen en de blokkendozen die wel in Nederland mogen rijden. Niet bepaald wervend. De I11 heeft van 2008 -2011 gereden. tussen Maastricht en Brussel maar is een lange stam. Veel te lang voor het geringe aantal passagiers.
Dan is er nog het probleem van de elektrificatie. Belgische treinen rijden op 3000 volt. Nederlandse treinen rijden op 1500 volt. Van Essen naar Roosendaal rijden de treinen op Belgische stroomsterkte. Maar tussen Hamont en Weert haakt het huidige goederenspoor aan op de spoorlijn Eindhoven-Weert met Nederlandse stroomsterkte. Je zou zeggen: leg even een kilometer extra spoor aan, maar dat betekent ook een extra brug over de Zuid-Willemsvaart.
ProRail berekent de kosten voor aanpassen van het goederenspoor op 50 – 150 miljoen Euro, maar daar kan een fors bedrag bijkomen.
Op de 7 km tussen de Nederlandse grens en de aansluiting met de spoorbaan Eindhoven-Weert liggen 6 gelijkvloerse overwegen, waaronder in Budel de vrij drukke Stationsstraat en de Fabrieksstraat, die onder andere de grote Zinkfabriek ontsluit. Feitelijk zijn overwegen niet meer van deze tijd.
Problemen zijn er op het station Weert. Dit heeft slechts een eilandperron met twee sporen, waar ieder kwartier per rijrichting een Intercity stopt. Verder is Weert het eindpunt van de Sprinter uit Eindhoven. Het zal moeilijk worden om een tijdspad te vinden voor de trein vanuit Hamont. Het kan zijn dat de trein in Hamont wat langer moet stil staan, totdat er in Nederland ruimte vrij is om te komen en snel weer te vertrekken. Ook niet bevorderlijk. Mogelijk zal een extra perron moeten worden aangelegd met alle ontsluiting voor de reizigers
Dit alles overziende is mijn conclusie: geef de prioriteit aan andere projecten!
@Tonny
De binnenstad van Aken trekt redelijk wat bezoekers uit Zuid-Limburg. De Mayersche Buchhanding, niet ver van de Elisenbrunnen, heeft zelfs een assortiment Nederlandstalige boeken. Nadeel is dat Aachen-Hauptbahnhof te ver ten zuiden van de binnenstad ligt.
Nederlandse bezoekers rijden liever met hun gemotoriseerde vierwielers een Parkhaus of Tiefgarage direct bij de winkels binnen.
Voor alle reizigers van boven Roermond is overstappen in Aken op treinen verder Duitsland niet Logisch. Keulen ligt noordelijker dan Aken. Met de trein vanaf Venlo naar Keulen en Düsseldorf is echt een stuk korter. Dit kan ook nog een stuk verbeterd worden door een Intercity Eindhoven-Venlo-Keulen/Düsseldorf.
Er gaat een Arriva-trein Van Maastricht en Heerlen naar Aken. Wel kan de aansluiting vanuit de Intercity in Heerlen verbeterd worden.
Tussen Maastricht en Luik rijdt een trein. Alleen oude, onaantrekkelijke beestjes. De Drielandentrein van Arriva zou zo naar Luik kunnen, maar Arriva heeft verzuimd ERTMS te instaleren. Op het laatste stuk voor de brug over de Maas tot het station Liège is ERTMS. Er is daar druk treinverkeer met ook Thalys en ICE.
Vandaar mijn oproep aan Limburg om in te zetten op de Maaslijn en verbetering naar Duitsland via Venlo.
@hanzeboog2012
Aardig idee deze koppeling, maar daar wilde NS een aantal jaren geleden nu juist vanaf. Je kent de oude situatie In Zwolle. Daar is een extra perron gekomen, om in plaats van te koppelen en los te koppelen crossplatform stops mogelijk te maken.
De huidige Intercity’s uit Leeuwarden en Groningen gaan op Schiphol door naar Leiden en De Haag. Deze steden blijven voldoende Intercity’s naar Schiphol nodig hebben.
Hoe je het wendt of keer: er komen meer reizigers.
Amsterdammers kunnen ruimte maken door met de metro naar Schiphol te gaan.
@Bert: Dat ligt niet zo makkelijk. Limburg ligt veel verder dan A’dam van Den Haag. Dus kan men veel makkelijker eisen negeren. Dossiers kunnen makkelijk 40-50 jaar aanslepen. Maar de Maaslijn wordt nu daadwerkelijk geëlektrificeerd. De zuidelijke provincies vragen nu ook om integrale verdubbeling.
En afspraken maken over verdubbeling Kaldenkerken-Dulken in Duitsland is helemaal lastig. De staatssecretaris kan wel afspraken maken, maar de Duitsers hebben hun eigen tempo/agenda (zie 3de spoor Emmerik-O’hausen, overeengekomen in 1993 en pas klaar na 2026!)
Het is vaak onwil in de betrokken regio. Men heeft liever dat het verkeer elders stagneert dan bij henzelf door het landschap zou komen. Al die weilanden zijn heel speciaal.
Zelfs simpele spoorbogen of verbindingswegen worden gefrustreerd door de overal-tegen zijn drang.
Dit komt eerder hoe Den Haag omgaat met bezwaren. Als er ook maar een bezwaar is in de provincie zegt DH, we komen over 10 jaar wel terug en kunnen het geld ergens anders uitgeven. Hierdoor slepen dossiers al decennia lang aan (50 jaar voor Maaslijn, verlenging A18, N50, Lelylijn). Terwijl de A24, verlenging A16, nog een verbreding van de A4 bij Leiden er doorheen worden geduwd (en bezwaren worden opgelost) en budgetten geen probleem zijn. Het dit is raar, want 10 miljoen Nederlanders wonen NIET in de Randstad.
Ook mensen van buiten de Randstad hebben belang bij goede treinverbindingen naar Amsterdam en Schiphol.
Overigens ben ik een pleitbezorger voor een volwaardige Maaslijn met een Intercity van in ieder geval van Roermond en Venlo naar Nijmegen en een snelle Intercity via Venlo naar Duitsland.
Het is jammer dat deze belangrijke projecten door de lobby’s voor Weert – Hamont en de Intercity naar Aken in de schaduw zijn komen te staan.
Maak niet de Calimero-fout, door de underdog-positie te kiezen: “In Randstand kan alles,” maar breng de eigen kracht en mogelijkheden voor het voetlicht. Echt iedereen en alles moet gemobiliseerd worden om de snelle Intercity via Venlo naar Duitsland te realiseren.
De A73 met alle gecompliceerde tunnels bij Roermond is er ook gekomen. Net als de A74, die de A73 verbindt met de Duitse autobaan 61. was ook niet eenvoudig, waarbij de Duitsers uiteindelijk met de oplossing kwamen door de 61 te verlengen. Het is toch niet meer van deze tijd dat de trein het bijna parallel aan deze autobaan met een enkel spoortje moet doen waarop enkel stopdiensten gereden kunnen worden.
Kijk eens naar de Franse Autoroute du Soleil waar de TGV langs flitst. Nee: eerst moet een deel van de 61 verbreed worden.
@Bert: je ziet alleen het eindresultaat, maar niet het proces, de discussies, het uitstel. De A73 is wel mooi, maar het duurde 76 jaar! Het stond al in het allereerste Rijkswegenplan in 1936 en kwam pas gereed in 2012.Feit is dat er in de tussentijd veel andere snelwegen in de Randstad zijn gerealiseerd (zelfs heel Flevoland met alles erop en eraan). Ondertussen worden er snelwegen afgebroken en onder de grond gestopt. Dit is onvoorstelbaar voor mensen die langs de N18 wonen en al jaren wachten op doortrekken
Ik heb het eens dat de spoorlijn parallel aan de 61 volledig 2-sporig moet worden. Hier moet Van Veldhoven zich hard voor maken, want DB Netze heeft prioriteiten om het binnenlandse vervoer te laten groeien dmv hun eigen PHS genaamd Deutschlandtakt
Als er in het Westelijk Havengebied veel woningen worden gebouwd dan is het sluiten van de metroring geen slecht idee.
De Noord-Zuidrlijn doortrekken naar Schiphol zie ik nog altijd als een gemiste kans. Een metroverbinding tussen Amsterdam en Schiphol ter ontlasting van de spoorverbinding is zeker een goed idee, maar niets als verlenging van de Noord-Zuidlijn, omdat er tussen Amsterdam Zuid en Schiphol voornamelijk niemandsland ligt, en de trein altijd sneller zal zijn. Tegelijkertijd is er geen goede verbinding tussen Schiphol en Amsterdam West (altijd met omweg via Lelylaan), en heeft de verbinding tussen Amsterdam West en de binnenstad ook meer capaciteit nodig; daarom denk ik dat de metro naar Schiphol het best als verlenging van de nog te bouwen Oost-Westverbinding kan worden aangelegd. Dit is uiteraard veel duurder, maar bedient uiteindelijk veel meer mensen dan de verlenging van de Noord-Zuidlijn.
Zie ook https://www.noordzuidlijnkennis.net/uitkomst-vervolgstudies-uitbreiding-amsterdams-metronet/
Als men Havenstad voorbereidt en ontwikkelt, is het goed om dit i.s.m. metroaanleg te doen, wat inpassing voorkomt (goedkoopste). Voor Havenstad moet dan minstens een OV-hub komen.
Verder zou men de lijn A’dam CS- Isolatorweg kunnen voorbereiden op verlenging naar Zaanstad aan de ene kant en naar Almere naar de andere kant. Dit laatste kan door afzinkbare tunnel(elementen) in het IJ-meer te plaatsen van CS tot de nieuwe wijk van Almere (Nederland verkoopt zoiets talloze malen aan het buitenland, dus waarom niet aan onszelf?).
Een metro richting Almere kan veel goedkoper via het tracé van lijn 26 en vervolgens langs de A1 en A6. Voor zover ik weet is er langs de De Ruijterkade al een deel voorbereid voor aansluiting van de ringmetro op lijn 26. De tunnelelementen lagen er al. Ik weet echter niet in hoeverre de renovatie van het Centraal Station en de aanleg van de NZ-lijn gezorgd hebben voor de sloop van dat deel van de tunnel.
Dat stuk tunnel ligt onder het Oostelijk Eiland, zie https://www.nuttelozewerken.nl/metrotunnel-ijmetro-amsterdam/metrotunnel-ijmetro-amsterdam-2/
Deze is niet gesloopt, maar de Michiel de Ruytertunnel maakt het onmogelijk om op de oorspronkelijk bedachte locatie nog een metrostation aan te leggen. Een eventueel nieuw station zou nog onder water gebouwd kunnen worden, daar waar de ponten aanmeren, maar het al gebouwde tunnelsegment is daarvoor helaas niet bruikbaar. Er zou een chocolademuseum in komen, maar voorzover ik weet is dat nooit doorgegaan.
De A1 en A6 zijn in de afgelopen jaren verbreed, dus weet ik niet of er nog een ruimtereservering over is. Inpassingsmatereglen zijn vrij duur. Ook moeten er dan nieuwe bruggen komen over Amsterdam-Rijn-kanaal en naast de Hollandse Brug en de spoorbrug aldaar, terwijl je liever Almere Pampus wilt ontsluiten met OV, dan waar er al een spoorlijn loopt. M55 – IJMeer lijn is daar een voorbeeld van
Wel zou ik kijken in hoeverre de tunnelelementen bij CS wel te hergebruiken zijn. En dan vanaf het IJ daarop inprikken en dan ook nog een metrohalte op IJ-burg, zodat mensen daar kunnen overstappen op de tram
Je kunt ook treinsporen aanleggen langs de A1 en de A6 voor de ICNG naar het noorden en over het bestaande spoor een frequente S-Bahn-dienst instellen naar Almere Oostvaarders, net als in Duitsland.
@Bert: Het huidige railsysteem kan niet de frequenties aan die nodig is, ook niet met ERTMS. En je moet geen heavyrail aanleggen, want dat is ook nog duur.
Rover zit voor Haarlem aan een tram naar A’dam-Zuid te denken. Dat geeft ook te weinig capaciteit en snelheid. Eigenlijk zou men dus metrolijn naar A’dam Zuid moeten aanleggen, die dan doorgaat via de M55 IJmeerlijn naar Almere. Zo bouw je met de lijn naar Schiphol en het sluiten van de ring een basis voor hoogfrequent en snel netwerk om voor 2,5 miljoen mensen van MRA een autoloze lifestyle mogelijk te maken. Waarom lukt dat wel voor een stad als Vancouver en niet voor A’dam (en is metro alleen maar voor A’dammers)? Terwijl metro, nog beter dan heavy rail, de voorsteden kan verbinden, files bestrijden en schone luchtakkoord kan ondersteunen
Het huidige railsysteem kan niet de frequenties aan die nodig is, ook niet met ERTMS. En je moet geen heavyrail aanleggen, want dat is ook nog duur.
Rover zit voor Haarlem aan een tram naar A’dam-Zuid te denken. Dat geeft ook te weinig capaciteit en snelheid. Eigenlijk zou men dus metrolijn naar A’dam Zuid moeten aanleggen, die dan doorgaat via de M55 IJmeerlijn naar Almere. Zo bouw je met de lijn naar Schiphol en het sluiten van de ring een basis voor hoogfrequent en snel netwerk om voor 2,5 miljoen mensen van MRA een autoloze lifestyle mogelijk te maken. Waarom lukt dat wel voor een stad als Vancouver en niet voor A’dam (en is metro alleen maar voor A’dammers)? Terwijl metro de voorsteden kan verbinden, files bestrijden en schone luchtakkoord kan ondersteuen
@mvdh
Variant 2B trekt verreweg de meeste passagiers, maar dit is dan ook een geheel nieuwe, lange lijn. Van Schiphol naar IJburg. Een aanzienlijk deel van de reizigers zal bestaan uit de overloop van passagiers van tramlijnen die voor deze metrolijn opgeheven worden. Nadeel voor veel huidige trampassagiers is dat de metro minder haltes krijgt dan de tramlijnen en de loopafstanden groter worden. Zo verdwijnt de overstapmogelijkheid op tramlijn 4 op het Fredriksplein. Wel is het metrostation Weesperplein gebouwd als kruisstation. De metrohalte van de West-Oostlijn ligt hier al jaren in ruwbouw te wachten op in gebruik name. Variant 2B gaat niet de oude stad in, maar schampt de binnenstad vanaf het Leidseplein via de binnenring.
De metro van de stad naar Schiphol heeft flink wat haltes, zodat een rit naar de luchthaven vanaf het centrum langer zal gaan duren.
Verder moeten er speciale, korte metrostellen komen met automatische bediening Lijkt een beetje op de V.A.L. in Rijsel, maar daar zijn de stellen slechts 2.20 meter breed.
Het aantal verwachte passagiers ten opzichte van verlenging van de Noord-Zuidlijn geeft een vertekend beeld, omdat het daar gaat om passagiers vanaf de verlening.
Voordeel is dat de infrastructuur tot voorbij de bruggen over de Schinkel er al ligt. Deze lijn komt vanaf Schiphol door de Zuidas en langs de Rai en gaat dwars door de binnenstad via het Centraal Station naar Amsterdam-Noord. Er hoeft niet opnieuw geboord te worden.
De trein naar Schiphol zal sneller gaan dan de metro, maar zal dat veel schelen? Als ik de trein zit die uit de Schipholtunnel komt, dan gaan de auto’s op de naast het spoor gelegen A4 al gauw sneller dan de trein. Met een gunstigere prijsstelling dan de trein kunnen reizigers gepaaid worden de metro te nemen. In de Intercity-direct betalen passagiers tussen Amsterdam en Schiphol nu nog geen toeslag, maar dat kan veranderd worden. Voor de 10.000 bewoners van Amsterdams wijk Nieuw-Sloten en de 13.000 inwoners van Badhoevedorp is deze variant natuurlijk een stuk minder gunstig. Een bus kan deze wijken verbinden met het nieuw metrostation Anderlechtlaan. Bij dit mogelijke station is ruimte voor ontwikkelingen. Er staat al het Mercure Hotel. Amsterdam wil het aantal auto’s in de stad terug dringen. Door de directe afrit van de A4 zou hier een transferium kunnen komen met overstap op de metro.
Ook op Schiphol-Noord zijn ontwikkelingen mogelijk. Dit gebied ligt niet in het verlengde van een startbaan. Hier is de catering voor vliegtuigen. Het Ibus Hotel fungeert nu vooral als onderbrengmogelijkheid voor passagiers die gestrand zijn door een vertraagde vlucht. Het Metrostation maakt het mogelijk om de hotelfunctie hier uit te breiden.
De miljarden voor uitbreiding van wegen ten oosten van Utrecht moet naar “Het Spoor”. Sharon maak je sterk!