Dienstregeling 2023: minder maar langere treinen
06 dec 2022 10:41
Komende zondag gaat de dienstregeling 2023 in. Vanwege het personeelstekort gaan er opnieuw minder treinen rijden, toch wordt de kans op een zitplaats wel iets groter. Dat komt omdat een derde van de treinen verlengd wordt. Het aantal zitplaatsen groeit gemiddeld met drie procent.
Gemiddeld langere treinen
Er komen op werkdagen gemiddeld 4,5 procent meer stoelen bij, 13.000. Daar staat tegenover dat rustige treinen ook korter kunnen zijn. Zo worden de Sprinters Utrecht – Zwolle en Zutphen – Den Bosch in de daluren korter. De treinen Den Haag – Utrecht worden in de spits juist langer. Tussen Groningen en Zwolle en van Leeuwarden naar Zwolle belooft NS ook langere treinen, maar dan met name in de daluren.
Doordeweeks mist NS nog relatief veel reizigers, in vergelijking met voor corona. In de weekenden (en de daluren) zijn er meer reizigers teruggekeerd. Daarom worden niet alleen doordeweeks treinen verlengd, maar ook in het weekend. Volgens het spoorbedrijf komen er dan 10 procent meer zitplaatsen bij.
Minder treinen
Vanwege het personeelstekort gaan er in 2023 minder treinen rijden. Circa 12 procent van de treinen verdwijnt formeel uit de dienstregeling. Het grootste deel van de treinen is echter al in september en november geschrapt. Per december wordt het aantal treinen echter nog iets verder teruggebracht. Zo wordt het aantal directe treinen tussen Amsterdam en Breda teruggebracht van drie naar één trein per uur.
In de daluren wordt op de meeste lijnen elk half uur een trein de standaard. In de spitsuren blijft elk kwartier in de regel de standaard. Alleen op vrijdagen rijden er ook in de spits minder treinen. Zo kun je dan ook in de spits maar twee keer per uur van Rotterdam naar Utrecht. Tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven wordt van maandag tot en met donderdag de tienminutentrein weer opnieuw geïntroduceerd.
Goed voor de reiziger
De spoorwegen hopen door structureel in de dienstregeling te schrappen dat het spoorboekje betrouwbaarder wordt. Het moet voorkomen dat er last minute treinen geschrapt worden. President-directeur Wouter Koolmees stelt daarom ook dat de nieuwe dienstregeling goed is voor reizigers en personeel. “Met de dienstregeling voor 2023 verkleinen we de kans dat er op het laatste moment treinen uitvallen, zorgen we voor meer zitplaatsen waar nodig en geven we collega’s meer rust. Dat is onze nieuwe basis.”
(c) ANP / Treinreiziger.nl
De kaalslag in het weekend in Brabant wordt weer vakkundig doodgezwegen.
Relatief drukke trajecten gaan rücksichtlos naar een uursdienst, zoals de sprinter Dordrecht-Arnhem. Met name op het stuk tussen Breda en Oss is een halfuursdienst meer dan gerechtvaardigd. Reclame voor het spoor is het absoluut niet.
Breda-Wijchen. Altijf heel erg druk in Wijchen, dat op zaterdag van vier naar één trein per uur gaat.
Wijchen krijgt zaterdags wel weer drie treinen per uur naar Nijmegen omdat de treinen Zutphen-Wijchen op zaterdag overdag weer om het halfuur gaan rijden. De reden dat die treinen terugkomen is dat ze door de Provincie Gelderland worden betaald en dan heeft NS plotseling geen personeelstekort.
Daarom is het overhevelen van het OV buiten de randstad naar de provincies een goed idee, want dan kunnen hun het OV naar hun believen regelen en voorkom je dat provincies onderbedeeld worden met het OV. Het overhevelen van de regiolijnen naar de provincies heeft in veel situaties geleid tot beter en frequenter OV.
Uh, er zijn geen sprinters Zutphen-Den Bosch. Beetje vreemd dus.
Bovendien rijden de sprinters Zutphen – Wijchen en Arnhem – Dordrecht (die dus op dat traject rijden) doorgaans al met 1 treinstel. Dus heel benieuwd hoe ze korter gemaakt worden.
Arnhem-Dordrecht rijden meestal met twee stellen. Maar in Zutphen zie je inderdaad zelden een trein met twee stellen.
De vraag die niet beantwoord wordt: is dit alles tijdelijk of is er sprake van permanente inkrimpingen meneer Koolmees????
Het is niet de bedoeling dat het permanent blijft. Wouter Koolmees gaf in Op 1 (NPO 1). aan dat 2200 vacatures opgevuld moet worden.
En conducteurs en treinmachinisten moeten wel opgeleid worden. Weet niet gespecificeerd van de 2200 vacatures hoeveel voor treinmachinisten en conducteurs van NS Reizigers zijn
Het is wel zeker dat in 2023 het personeelstekort zoal niet opgelost is bij NS.
Ik geloof niet meer in NS-speookjes.
Het is gewoon structureel beleid om mensen thuis te houden. Eerst het OV zo goed als onbruikbaar maken en straks de kilometerheffing op de auto om autorijden definitief onbetaalbaar te maken. En wie de zaak in de UK volgt weet dat ze van Oxford een 15 minuten stad willen maken, waarbij alle essentiele zaken op 15 minuten loopafstand te bereiken is.
Waar is het probleem? Reizen is geen doel an sich
@Onderzoeker:
1) het begint al een probleem te worden als mensen die thuis kunnen werken gaan bepalen voor mensen met fysieke beroepen dat vervoer een luxeproduct is.
2) een overheid die even bepaald hoe huishoudens het beste hun brood kunnen verdienen, door via een OV-monopolie, en via torenhoge accijnzen mobiliteit af te knijpen. Ik dacht juist dat we dat achter ons hadden gelaten.
De dienstregeling in het westen is er ook niet beter op geworden. Hadden we hiervoor een kwartierdienstregeling tot men de tien minutendienstregeling invoerde, maar die snel alweer afschafte tot onregelmatige diensten. Nu moet je als het tegenzit twintig minuten wachten en loop je alsnog een aansluiting mis.
Enige hoopgevende is dat de te korte treinen wat minder het geval zou kunnen zijn.
Afwachten maar.
NS heeft de verplichting op alle verbindingen 2 keer p/u te laten rijden. Daarom worden de drukste spoortrajecten afgeroomd qua frequentie.
Maar of de frequentie van 2 – 4 keer p/u in de Randstad voldoende zal zijn op bepaalde trajecten…. Het is afwachten.
Twee keer per uur geldt alleen op werkdagen tot 19 uur. Buiten de kantooruren rijden de treinen op veel plaatsen zo meteen nog maar om het uur.
Dat is een behoorlijke tegenvaller. 1 keer p/u. Hopelijk zijn dan de treinen behoorlijk “lang”.
Eerst zien, dan geloven. Gisterochtend nog intercity Amersfoort-Utrecht van 7.40 uur (hyperspits) die een vierdelige DDZ bleek te zijn. Passagiers als haringen in een ton (dame flauwgevallen bij mij in de coupe doordat het stikbenauwd was) en een deel noodgedwongen achtergebleven op het perron.
Het aantal zitplaatsen wordt met gemiddeld 3% uitgebreid. Daar zul je in de praktijk dus weinig van merken.
Drie procent meer zitplaatsen betekent dat waar er nu 33 zitplaatsen zijn dat dat er na 11 december 34 worden. Zoek de verschillen.
Nou inderdaad, ga je niet of nauwelijks iets van merken. Er moet toch substantieel meer mogelijk zijn qua beschikbaar materieel zonder dat dat tot allerlei ongewenste neveneffecten leidt? Door dat onderhands gunnen mist NS iedere prikkel om reizigers serieus te nemen. Ik hoop dat de juridische strijd om de komende concessie toch in het voordeel van de commerciële partijen gaat uitvallen. Doe maar een uitvraag die past binnen de door Prorail beschikbaar gestelde capaciteit op het spoornetwerk en stel vervolgens serieuze eisen aan te rijden routes (voorkomt de volgens NS onvermijdelijke fragmentatie, wat natuurlijk een bullshit argument uit angst is), frequentie, beschikbare plaatsen, punctualiteit en wat al niet. En zet daar goede controles op met een bonus/malus systeem om partijen te prikkelen om maximaal te presteren. Durf te wedden dat het net zo goed werkt als tot nu toe op de kleine lijnen in den lande die eerder zijn geprivatiseerd.
Vierdelige DDZ om die tijd tussen Amersfoort – Utrecht? Had minstens een zesdelige DDZ moeten zijn. 8 – 10 bakken DDZ was beter geweest.
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dit alles weinig meer te maken heeft met personeelstekorten maar gewoon een ordinaire bezuiniging is.
Dat is niet iets dat verzwegen wordt of zo. De dienstregeling wordt afgeschaald omdat er minder personeel is, maar ook omdat er minder reizigers zijn.
Primair toch met personeelstekort. In elk geval de mate waarin er nu geschrapt wordt. Maar als er voldoende personeel geweest zou zijn, zouden er inderdaad ook treinen geschrapt kunnen worden vanwege afname van aantal reizigers, maar niet in deze mate.
Ns communiceert het volgende:
“Er reizen minder reizigers met de trein dan voor corona. Ook reizen mensen op andere dagen en momenten. Met de nieuwe dienstregeling houden we hier rekening mee. En maken we een meer betrouwbare dienstregeling, zodat je weet waar je aan toe bent.”
@Joost2
Dat statement van NS suggereert dat het niet om personeelstekort gaat maar om bewust inkrimpen.
@Anoniem
Dat statement van NS suggereert dat er bij NS nog steeds mensen op de loonlijst staan die zich full time bezig houden met het herschrijven van slecht nieuws als goed nieuws. Dezelfde lui die er bijvoorbeeld voor verantwoordelijk zijn dat een trein zogenaamd nooit 10 minuten vertraging heeft, maar over 10 minuten vertrekt en dat het nog rekening houden met een langere reisduur in de nasleep van de verstoring tegenwoordig cryptisch wordt omschreven als ‘de vertraging neemt af’.
Gedurende het gehele weekend geen enkele rechtstreekse Sprinter meer van Amsterdam CS naar Zandvoort aan Zee. Nu met een overstap in Haarlem van maar liefst 21 minuten……juist in het weekend, als veel mensen uit de drukke stad even lekker willen uitwaaien aan zee.
Kom je vanuit de richting Maastricht met de intercity mag je eerst 25 minuten wachten op Amsterdam CS en vervolgens 30 minuten in Haarlem, totale reisduur vanuit Maastricht maar liefst 3:44 minuten……zo gaat de lol van een dagje naar zee heel vlug over. NS leuker kunnen we het niet maken….
Treinreis Maastricht -Zandvoort aan Zee duurde 3:09 minuten met 1 overstap, nu dus 3:44 minuten met 2x overstappen en een extra reistijd van maar liefst 35 minuten. Te gek voor woorden….en dan alle abonnementen fors in prijs verhogen.
@Karel B.
Dat is op zich een leuke statistiek, maar hoeveel reizigers zijn er per dag die het gehele traject Maastricht – Zandvoort aan Zee reizen?
Begrijp uw opmerking. Doordeweeks zullen dat er door het jaar heen inderdaad zeer weinig zijn, echter in het weekend zullen dat er méér zijn dan dat u wellicht denkt, vooral straks in het voorjaar en de zomer.
De extra reistijd van 35 min met 1 extra overstap treft ook alle reizigers vanuit Sittard, Roermond en Weert. Reizigers vanaf Eindhoven CS hebben wellicht een iets kortere overstaptijd op Amsterdam CS, maar evenals ALLE reizigers vanaf Amsterdam CS de 21 minuten extra overstap in Haarlem. Bij zonnig weer is de trein Amsterdam CS – Zandvoort vrijwel het gehele jaar juist gedurende het weekend druk, daarom onbegrijpelijk dat er vanaf 11 dec. juist tijdens het weekend geen rechtstreekse verbinding meer bestaat. Dat gaat gezellig worden met mooi weer….
@ Karel B.
Of je nu in Den Bosch, Utrecht of Amsterdam moet overstappen, met de trein uit Maastricht kost het je altijd 25 minuten of meer. (En op de terugweg idem).
Hoe komt dat? Met de tienminutentrein is de dienstregeling 5 minuten naar voren gezet om vanuit Eindhoven de 3e trein ertussen te frommelen. De 2e Limburgse trein, die uit Heerlen rijdt al een paar jaar amper en in het weekend eigenlijk nooit. Vier jaar heeft NS de tijd gehad om het schema te corrigeren en 5 minuten door te draaien, maar ze verrekken het gewoon.
Daar raken ze meer reizigers door kwijt dat een trein of treinstel minder.
En is de NS nu eindelijk afgestapt van de zeven bakken regel bij een conducteur waardoor er maar een VIRM4 kon rijden in plaats van twee met plaats ca. 600 passagiers extra? Waarom dat bij de ICM wel kon maar niet bij ander materieel is mij nooit duidelijk geworden. Zelfde aantal deuren toch.
Nee heer, er wordt stug vastgehouden aan de bakkennorm. Volgens Koolmees omdat dat zo is afgesproken met de vakbonden.
De bakkennorm bestaat bij wijze van arbeidscreatie, niet voor veiligheid of service. De reiziger mag krom liggen door de vakbonden en het wanbestuur van de NS-top.
Je hebt gelijk, ik was even vergeten dat de VVMC nog altijd bestaat en dat is geen goed nieuws voor de Nederlandse treinreiziger.
Wie de getallen hier weer bekijkt ziet dus weer een mooie reclame campagne voor de Bovag. Ik denk dat de drukte problemen met de nieuwe dienstregeling echt niet gaat verdwijnen en dat de problemen in het OV zich dus uiteindelijk terug gaat betalen in drukkere wegen en langere files. Ook denk ik dat de druk op de tweede hands automarkt groot zal blijven. Kortom het wegvervoer zal uiteindelijk de rekening van het falend OV betalen door meer drukte en files. Wil je de trein als een milieu vriendelijk alternatief op de auto, dan zal de trein wel moeten functioneren en goedkoper moeten worden. Immers voor keuze reizigers wordt het OV steeds onrendabeler.
Gewoon belachelijk!
De sprinter Hoorn – Purmerend-Zaandam gaat nog maar 1x per uur en vertrekt niet meer vanaf de Kersenboogerd in het weekend!
Abonnement staat nu dan ook op Flex basis! :p
Gesteld wordt dat in het weekend meer reizigers zijn teruggekeerd, maar volgens mij is de actuele ontwikkeling daar ook dat steeds meer mensen wegblijven. Blijkbaar zien steeds minder mensen de trein als onderdeel van een leuk dagje weg.
Nu heeft NS het over een paar procentjes hier en een paar procentjes daar, maar reizigers die daadwerkelijk met de trein proberen te reizen, missen hele treinstellen, omdat NS blijft vasthouden aan de bakkennorm of juist nog verder daaronder gaat zitten. Zo rijdt NS in vanaf de late middag (met reizigers die dus in de volle spits zijn ingestapt) sinds kort weer met enkele ICM-3’s tussen Zwolle en Groningen, terwijl NS weet dat het echt proppen is om uberhaupt in die treinen te passen. Waar verzinnen ze dat toch?
Die bakkennorm blijft een raar iets. Als je die zou oprekken van zeven naar acht bakken, zoals bij ICM materiaal schijnbaar wel kan, scheelt dat enorm in de inzetbare capaciteit, twee VIRM4 = ca. 1200 reizigers. Het is toch echt raar dat daar niet pragmatisch mee om wordt gegaan.
De vakbeweging en pragmatisme. En aangezien Koolmees pal achter de vakbeweging staat hoeft de reiziger nergens op te rekenen
Het lijkt er op dat we in Nederland alleen nog maar spoorwegen hebben om het personeel aan een inkomen te helpen. Reizigers zijn volstrekt niet relevant als ze maar wel lekker veel betalen.
Al met al voor 2023 een uitgeklede dienstregeling met zeer veel ongemak voor de reiziger. In corona tijd geen reizigers in de trein maar wel vele lege treinen laten rijden. Nu dat zo goed als voorbij is. Hebben we allemaal in elke sector personeel tekort. Mijn een vraagteken waarom er nog zoveel werkelozen zijn? Begin eerst maar eens met een fatsoenlijke CAO, dan blijft het personeel ook bij zijn baas. Iets van hoger hand!
Hoeveel moet die CAO nog verder omhoog? Drie keer modaal voor conducteurs en machinisten?
1 keer p/u i.p.v. 3 keer p/u een Intercity Direct tussen Amsterdam – Breda. De internationale Beneluxtrein zal samen met de IC Direct Amsterdam – Rotterdam gaan rijden. Tenminste als ik het goed begrepen heb. Val me hier niet op aan.😉 Of de internationale treinreizigers in de zomervakantie daar blij mee zullen zijn.. Dan is de Beneluxtrein al vol.
En dan vanaf Rotterdam Centraal naar Breda aangevuld met de 9 rijtuigen van de IC Den Haag – Eindhoven. In daluren is in deze IC genoeg plaats. Maar die zal tussen Rotterdam – Breda nu veel voller zijn.
Er zitten een paar zeer vreemde keuzes bij de uurdiensten. De sprinter Schiphol-Hoorn wordt een uurdienst maar de veel minder drukke sprinter Alkmaar-Hoorn blijft een halfuurdienst. Hetzelfde met een uurdienst Dordrecht-Nijmegen maar een halfuurdienst bij de veel stillere dienst Zutphen-Wijchen.
Arnhem-Zutphen met de Sprinter is straks ook een uursdienst het gehele weekend, in plaats van enkel op zondag. En de Sprinter Amsterdam-Haarlem-Alkmaar is de enigste trein op Haarlem-Alkmaar en dan is het logisch dat die trein tweemaal per uur rijdt. Immers een paar jaar geleden is de IC Haarlem-Alkmaar buiten de spitsuren al geschrapt.
Nee, Zutphen-Wijchen gaat op zaterdag juist weer om het halfuur rijden.
En verder gaat het om Alkmaar-Hoorn en niet om Alkmaar-Haarlem.
Er gebeurt nu waar velen al bang voor waren. Polderaar Koolmees kiest de kant van de vakbeweging. De vakbeweging was niet voor niets zo blij met zijn benoeming.
We moeten bij een NS treinreis in 2023 erg veel roeien met de riemen die we hebben, veel geduld, creatief omgaan met de dienstregeling en at Craven of een treinreis wel echt noodzakelijk is. Van een “obesitas” treinenloop met veel migelijkheden naar een vorm van “anorexia” oftewel een sterk vermagerde treinenloop waarom weinig keuze overblijft om de trein te nemen. Woe het rijdt auto en anders is het helaas pindakaas. Het betreft hier de nieuwe NS dienstregeling, maar hoe zit het met de regionale vervoerders gaan zij ook inkrimpen en moeten ook zij soms de broekriem aanhalen ?
Bij de andere vervoerders is de dienstregeling 2923 grotendeels identiek aan 2022. Anders dan bij NS is bij hen in het exploitatiecontract afgesproken welke frequenties zij moeten rijden.
Er zijn wel wat wijzigingen. Bij Arriva in Groningen en Friesland wordt een deel van de eerdere inkrimpingen weer ongedaan gemaakt. Met name op zaterdag gaan er weer veel meer treinen rijden.
Bij Arriva in Gelderland zijn er vergeleken met de geplande dienstregeling 2022 juist alleen wat kleine uitbreidingen.
In Limburg wordt de frequentie naar Herzogenrath verhoogd van 1 naar 2 treinen per uur. Dat lijkt weinig zinvol want er is geen aansluiting naar Aachen. Verder wordt het voortaan weer Maastricht-Kerkrade en Heerlen-Sittard. De beperkingen buiten de spits tussen Nijmegen en Venray blijven in de periode januari-juli van kracht.
De extra treinen naar Herzogenrath geven aansluiting richting Mönchengladbach. Tot nu toe moest je 40 minuten wachten in Herzogenrath.
…at Craven of moet zijn : en ons afvragen of …..
@Brabo
“De kaalslag in het weekend in Brabant wordt weer vakkundig doodgezwegen”
De kaalslag in het weekend in het busvervoer door Hermes van Connexxion in Zuidoost Brabant is al jarenlang aan de gang! En wordt al jarenlang doodgezwegen!
en
@Brabo
“Wijchen krijgt zaterdags wel weer drie treinen per uur naar Nijmegen omdat de treinen Zutphen-Wijchen op zaterdag overdag weer om het halfuur gaan rijden. De reden dat die treinen terugkomen is dat ze door de Provincie Gelderland worden betaald en dan heeft NS plotseling geen personeelstekort”.
De Provincie Gelderland betaalt (volgens uw informatie) mee – blijkbaar met uw instemming – aan deze treinen van de NS.
Ook hier BETALEN treinreizigers voor hun reis van A naar B, bijvoorbeeld tussen Wijchen en Nijmegen v.v.
De Provincie Noord Brabant betaalt liever niet mee c.q. steeds minder – blijkbaar óók met uw instemming – mee aan de Hermes – bussen in Zuidoost Brabant, waar busreizigers óók voor hun reis van A naar B voor betalen.
Is hier bij u geen sprake van selectieve verontwaardiging?
De NS heeft (de wijzigingen) in hun dienstregeling in ieder geval op tijd gepubliceerd. En dit geldt ook voor alle regionale vervoerders.
En welke dienstregeling ontbreekt? U raadt het al! HERMES! Hoog tijd, dat de Provincie Noord Brabant ingrijpt! Of dat Hermes onder curatele van Connexxion/Transdev komt!
Mijn eerste opmerking heeft betrekking op de misleidende communicatie van NS over de imkrimpingen, niet eens zo zeer over de imkrimpingen als zodanig.
De opmerking over de lijn Zutphen-Wijchen is gewoon zoals het is. De Provincie Gelderland subsidieert deze diensten en NS geeft deze dienst daaromm kennelijk hoge prioriteit.
Waar ik me wel tegen verzet is je vergelijking tussen trein en bus. De treinreizigers op het HRN betalen in principe zelf volledig voor de exploitatiekosten (op enkele lokaal gesubsidieerde diensten na). De buspassagier betaalt voor zijn kaartje maar het busvervoer wordt daar bovenop ook nog eens voor 60% gesubsidieerd door de rijk c.q. provincie. Dat een bus veel onrendabeler is dan een trein is gewoon een feit. De vraag bij de bus is welk percentage subsidie naar de belastingbetaler nog te verantwoorden is?
Mijns inziens kan de Brainport regio dan ook beter eerst eens kijken naar verbetering van het sprintervervoer. Helmond is meer gebaat met een vaste halfuursdienst van de sprinters naar Eindhoven (ook in de daluren) dan bij een lokale stadsbus. Zelfde voor Geldrop, Heeze, etc.
Hier in het noorden hoort een spitssprinter te rijden tussen Assen en Groningen. Om dat mogelijk te maken zijn er door de provincies tientallen miljoenen extra geïnvesteerd in een derde perronspoor te Assen. Dit uit het budget voor de ontwikkeling van de regio. Voorwaarde was dat NS de spitssprinters zou laten rijden, maar al vanaf het moment dat de trein reed, wilde NS ermee stoppen. Sinds corona en de afschalingen van dit jaar, is de dienstregeling driemaal gestaakt, waarna deze steeds opnieuw moest worden opgestart wanneer de provincies aan de bel trokken. Nu is de dienstregeling opnieuw gestaakt en de kans is klein dat deze ooit weer wordt opgestart. Tientallen miljoenen door het putje! Bedankt NS!
Dat mag de Provincie ook zichzelf aanrekenen. Die zijn het treinvervoer tussen Assen en Groningen zelf gaan beconcurreren met de overbodige Qliner 309.
In de Provincie Groningen ontbreekt het aan iedere afstemming tussen trein en bus. Het OV-bureau is daar in hoge mate voor verantwoordelijk.
Qliner 309 (en ook de snllere 319) bedient een heel ander deel van Assen en komt niet in de buurt van het station. Qliner 309 is niet overbodig, want zonder die (vrij drukke) buslijn biedt het openbaar vervoer geen min of meer redelijk alternatief ten opzichte van de auto voor bewoners van bijvoorbeeld Kloosterveen, Peelo en Marsdijk.
In feite is Qliner 309 de stadsbus voor Kloosterveen; een steeds verder groeiend deel van Assen, dat zich autonoom van de rest van de plaats ontwikkelt. De wijk is eigenlijk volledig op de autobezitter ingericht. Daarom is er goed gekeken naar de vervoersbehoefte van de bewoners, die qua werk en scholing meer een binding hebben met Groningen dan met Assen. De bus verbindt Kloosterveen dus rechtstreeks met Groningen en met overstap met het centrum van Assen.
Ook voor bewoners van de noordelijke wijken van Assen is het veel logischer dat er een snelle busverbinding is met Groningen dan via de omweg langs het station.
Dan nog hadden het OV-bureau en de Provincie Groningen dat moeten afstemmen met NS en ProRail. Nu is er overcapaciteit gecreëerd en onnodig geld uitgegeven aan niet-gebruikte infrastructuur.
Het is volstrekt belachelijk te denken dat dat niet is afgestemd. Zowel de snelle busverbinding als de spitssprinter vloeien immers voort uit dezelfde regiovisie. De bus concurreert hier helemaal niet met de trein!
Dat Kloosterveen een eigen snelle busverbinding met de stad Groningen heeft, is regionaal gezien even logisch als dat bijvoorbeeld Leek en Roden dat hebben.
De spitssprinter had wel degelijk een doel en dat was het verlichten van de spitsdruk op het deel van het traject tussen Groningen en Assen. Probleem is echter dat veel meer reizigers een langer deel van het traject afleggen of juist van/naar het zuiden van Assen. De drukte in de richting van Groningen begint niet in Assen. De spitssprinter had alleen nut gehad als deze minimaal zou rijden tussen Hoogeveen (waar ooit ook voorzieningen voor zijn aangelegd) en Groningen. Dat is wat er verkeerd is gegaan.
Maar goed, jij weet het vast beter. Dus vertel maar: Hoe had je Kloosterveen kunnen voorzien van openbaar vervoer dat daadwerkelijk gebruikt wordt, maar dat dan niet naar Groningen mag gaan, omdat daar al een trein naartoe gaat vanaf een station vijf kilometer verderop.
Hermes is geen NS!
Wat ik uit de reacties van annemiek begrijp is dat er eigenlijk helemaal gestopt moet worden met treinverkeer en compleet overgestapt dient te worden op busvervoer. Dat dat een betere betrouwbare middel is. Zelf kies ik toch echter nog steeds voor de trein. Rij veelal in de randstad en ja het is soms drukker dan gewenst maar ondervind minder last dan anderen als ik dit zo lees, ik wordt nog steeds regelmatig gecontroleerd op vervoersbewijs en maak ook nog steeds een praatje met andere mensen, ik maak er gewoon iedere keer een uitje van. Zijn het dingen die je zelf kan veranderen, doe er dan wat aan. Zo niet, let it go. Scheelt voor hoop mensen een hoog stress niveau. Misschien is dit een idee voor sommige om te proberen.
Kun je voor jezelf spreken? Ik heb nooit iets in die trant gezegd.
Ik had vanmorgen contact met NS via de chat. Wie dat wel eens gebruikt heeft, weet dat een conversatie daar zo traag gaat dat het uren in beslag neemt. Aan het eind van het gesprek heb ik nog eens gevraagd of er ook iets is bij NS wat wel goed gaat of waar NS trots op is. Toen kreeg ik als antwoord dat er snel 2200 nieuwe werknemers zouden komen. Volgens mij begrijpt iedereen dat, als die mensen er al komen en als dat al zou zorgen voor een significante groei ten opzichte van de uitstroom, een effect daarvan niet voor 2026 merkbaar zal zijn.
Contactopname ging overigens over het feit dat er afgelopen week voor de vijfde en zesde keer dit jaar een correctietarief van 50 euro in rekening werd gebracht op het Belgische deel van een rit met de IC Brussel. Dat gebeurt steeds bij controle waarbij de OV-chipkaart alleen hoeft te worden gecheckt vanwege het recht op korting op het Nederlandse deel van het traject met een e-ticket van NS international. Probleem in dit geval was dat NS maar vier keer per jaar het correctietarief vergoedt. Volgens de medewerker kan het sowieso niet dat er onterecht een correctietarief in rekening wordt gebracht. Volgens mij kan het sowieso niet dat er terecht een correctietarief ontstaat op het Belgische deel van het traject. Maar goed, NS wilde niet nogmaals ‘coulance’ (waar helemaal geen sprake van is, het is gewoon fout van NS) betrachten. Ik kon het eventueel nog per post proberen. Bij doorvragen werd gemeld dat NS momenteel de post van juni 2022 behandelt. Wat in dit tempo betekent dat ik erop kan rekenen dat ik in juli 2023 hoor of ik de 100 euro terugkrijg die NS van mij afpakt. En als de medewerker die de boel behandelt net zo dom blijkt als de medewerker van de chat, en ik nogmaals in de pen moet klimmen, zijn we dus een jaar verder.
En dan kijk ik naar zaken waar wel tijd voor is bij NS. En dat is de campagne ‘NS Wintercity’. Daar zijn duizenden uren aan besteed, terwijl het effect matig zal zijn, omdat het niets helpt tegen de kaalslag in de dienstregeling. Zolang NS de prioriteiten legt bij dergelijke bull shit, wordt het helemaal nooit iets.
Wat betreft de werving van 2200 man het volgende: https://www.bnr.nl/nieuws/infrastructuur/10496391/veel-conducteurs-worden-machinist-goede-ontwikkeling-maar-tekort-loopt-zo-op
Er vallen twee dingen op:
1. Veel nieuw geworven machinisten zijn conducteurs. Dat schiet dus niet op. En omdat er meer conducteurs tekort zijn dan machinisten span je daarmee het paard juist achter de wagen.
2. Het doel is om voldoende conducteurs en machinisten te werven om de uitstroom op te vangen. Dat betekent letterlijk dat NS er naar streeft om het aantal machinisten en conducteurs vanaf nu constant te houden. En dus niet om extra personeel aan te nemen om imkrimpingen ongedaan te maken.
Tja, wat dus feitelijk wordt aangekondigd is dat er, als niet alles meezit, een verdere verschraling van de dienstregeling onontkoombaar is.
Goed dat er 2 sneltreinen naar Herzogenrath en Schen Hbf gaan rijden dankzij de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf. Ik maak graag en vaak gebruik van dit traject lekker snel met 120 km/u om even een leuk tijdschrift bij Press & Book op Aachen Hbf te haken en of in de stad wat te gaan shoppen. Het is relatief duurder met de OV chipkaart (met korting) dan met een Arriva busdaldagkaart maar dat is niet erg. Van Aken Hbf kan je vele kanten op ook met een ICE naar Parijs of Frankfurt (airport) of Dusseldorf of Keulen. Lange NS reizen maak ik amper zeker met de straks uitgediende dienstregeling en dat geeft nu al een onbehaaglijk gevoel van onzekerheid. Toch bedankt voor de tip Rens. Trouwens Aken heeft ook een gezellige Kerstmarkt al kan het zaterdag erg druk zijn, of breng een bezoek aan MAGISCH MAASTRICHT op het Vrijthof open tot eind december 2022 en de drukke vrijdag markt en dat alles op pakweg 15 minuten lopen van station. Beide zijn een aanrader. Veel plezier !
De noodzaak van het kopen van tijdschriften en het bezoeken van kerstmarkten in het buitenland, vormen inderdaad een uitstekende motivatie om miljoenen te investeren in internationale spoorverbindingen.
Mee eens, te meer daar nu blijkt dat die tweede trein halverwege Heerlen en Aachen eindigt.
Het grootste voordeel van een dubbelsporig traject is een betrouwbaardere dienstregeling. Nu hoeft men op dit traject Heerlen – Landgraaf niet op elkaar te wachten als er een vertraagd is en kunnen treinen frequenter rijden en vooral handig tijdens grote evenementen zoals Pinkpop. Het is daarom best jammer dat andere enkelsporige baanvakken zoals bij Ravenstein en Deventer geen spoorverdubbeling krijgen, om over de Maaslijn maar te zwijgen waarover al genoeg geschreven is. Dat een (NS) dienstregeling straks uitgeknepen wordt tot een minimalistische vorm is tot daar aan toe, als men met de overgebleven treinen maar kan rekenen DAT ze rijden en daar schort het helaas vaak aan.
Je gaat natuurlijk geen extra infra aanleggen voor een popfestival dat eens per jaar gehouden wordt.
> Tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven wordt van maandag tot en met donderdag de tienminutentrein weer opnieuw geïntroduceerd.
Ik ga er van uit dat deze ook in Den Bosch stopt?
Beetje jammer dat Den Bosch nooit genoemd wordt in dit soort communicatie, terwijl het een top-10 drukste station van NL is en na Ehv drukste station buiten de Randstad.
Jemig wat erg. Wil je erover praten?
Graag, op welk nummer kan ik je bellen?
Ik ben zelf geen expert op dit vlak. Je zou 113 kunnen proberen, maar die hebben wel wat belangrijkers te doen dan dit soort gezeik denk ik.
Als individu of bedrijf in Nederland moet je in je communicatie echt elk woord afwegen tegenwoordig. Overal ligt je gevaar van het geheven vingertje, want o o er zou maar iemand zich beledigd, vergeten of achtergesteld voelen.
Het doel van de Zuid Limburgse spoorverdubbeling is om een halfuur frequentie mogelijk te maken tussen Aken en Maastricht en eventueel later naar Luik en met een enkelsporig tussenstukje wad dat moeilijker te realiseren. De toenmalige staatsecretaris Mansveld kwam er daarvoor zelfs naar station Landgraaf om de start mogelijk te maken samen met de elektrificatie naar Herzogenrath en ik weet dat omdat ik op die dag zelfs getuige was geweest en kon meegenieten van enkele lekkere hapjes en even in de luxe bus kon zitten waarmee zij naar Landgraaf was gekomen. Nu het in 2022 is gerealiseerd en men de laatste punten op de i zet v.w.b. de perrons is dat een win-win situatie voor iedereen. Ook Duitse bezoekers maken er graag gebruik van als men naar Maastricht en met overstap te Heerlen naar Amsterdam wilt reizen valt mij vaak op. De goede en drietalige omroepen aan boord geven een speciaal cachet aan RE 18. Dat een Pinkpop daar 1 keer van mee profiteert is mooie meegenomen. Een enkel treinstel ICNG-D zou er ook in Landgraaf kunnen stoppen en verder naar Aken. Voor de frequentie en treinaanbod verdient een dubbelsporig traject altijd de voorkeur boven enkelspoor, maar of dat qua reizigersvraag altijd eindelijk is, is vraag twee ook in 2023.
Het probleem is dat nu het klaar is er toch geen tweede trein naar Aachen komt. Aan een trein die in Herzogenrath eindigt heeft niemand iets, die vervoert alleen lucht.
Geen tweede trein naar Aken, maar slechts tot Hertogenrade. Heeft echt niets met NS te maken. Richt jouw klachten naar Arriva, onderdeel van DB of het Gouvernement in Maastricht (provincie bestuur van Nederlands-Limburg.
Nou ja, middels de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 (artikel 46.3.b) is NS zelf akkoord gegaan met het verbetering van de volgende grensoverschrijdende verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is. Om dit mogelijk te maken is zeker 100 miljoen aan belastinggeld geïnvesteerd, dus dan mogen we NS daar best op aankijken.
Uiteindelijk zal de 2e trein geloof ik ook naar Aachen gaan, maar er moest daar nog e.e.a. gebeuren om dat te vervolmaken.
…geen probleem dan stappen we daar in Herzogenrath toch gewoon over op een trein naar de Dom stad en als we daar even moeten wachten lopen we het ertegenover liggende supermarkt naar binnen waar ze lekkere broodjes hebben. Van Herzogenrath rijden diverse lokale treinen naar Aken.
En anders nemen we een busdaldagkaart via Gulpen of Vaals met lijn 350 en stappen zelfs in de binnenstad bij de Elissenbrunnen uit en op de terugweg weer in, net zo makkelijk als men maar niet vergeet een mondkapje mee te nemen, want daar letlten zelfs Nederlandse buschauffeurs van Arriva op is mijn ervaring .
1) De supermarkt tegenover station Herzogenrath heet KAUFLAND en is van maandag tot en met zaterdag geopend van 07.00 tot 22.00 uur. Zondag gesloten. Duitse supermarkten hebben soms een keuze aan artikelen waar een Nederlandse niet altijd aan kan tippen en vaak ook nog prijsgunstiger dan in ons land weet ik als grensbewoner en dankzij de Euro ook makkelijk te vergelijken is en men ziet, eet en gebruikt eens wat anders dan bekende Nederlandse producten.
2) Er rijden vanuit Heerlen twee sneltreinen naar Duitsland. Vertrek om ’48 ZONDER overstappen naar Aachen Hbf aankomst ’12, met 4 tussenstops en terug van Aken Hbf om ’47 aankomst in Heerlen om ’12.
De tweede sneltrein vertrekt van Heerlen om ’18 naar Herzogenrath aankomst ’27, tijd om bij KAUFLAND iets lekkers te gaan halen en met DB REGIO NRW v. ’44 naar Aken Hbf a. ’01. Terug van Aken Hbf om ’02, a. H’rath ’19 spoor/gleis 1, v.H’rath om ’32 aankomst Heerlen om ’42 tussendoor misschien tijd om bij KAUFLAND een lekker Duits bakkie te halen. Alle info via NS Reisplanner. Ga in Herzogenrath NIET uit- en inchecken als men op de aansluitende trein van en naar Aken Hbf reist. Veel Duitse reizigers maken ook gebruik van RE 18 maar wel met een mondkapje op. Voor Maastricht naar Aken Hbf geeft de NS Reisplanner behalve bovengenoemde trein opties OOK de rechtstreekse en mooie busroute van Arriva lijn 350 weer en in alle gevallen reizen met de OV chipkaart is mogelijk.
@Realisme graag, @Bert Wouters. Jullie laatste opmerking is onjuist. 1) Het heeft wel degelijk met NS te maken omdat de sneltrein van Arriva soms op een vertraagde IC wacht van Amsterdam alvorens naar Aken te vertrekken nu is er nog sprake van “cross platform” van spoor 5 naar 4 en omgekeerd wat ik dinsdag 6 december j.l. nog heb meegemaakt. M.i.v. 11 december wordt dat spoor 3 en 5 te Heerlen. 3 Voor Arriva en 5 voor de NS IC. In Herzogenrath moet men bij de tweede sneltrein pakweg een kwartiertje wachten, maar daar biedt de Kaufland supermarkt tegenover het station uitkomst voor een versnapering of bak koffie.
2) Ik heb GEEN KLACHT (!) maar krijg zelfs met die enkele overstap in Herzogenrath EXTRA reis mogelijkheden als ik met de trein reis. Voor een rit naar Maastricht combineer ik soms beide, heen met de trein en terug met de bus.
3) De NS Reisplanner geeft vanaf 11 december aanstaande voor reizigers van en naar Maastricht zelfs de mooie Arriva buslijn 350 op naast de eerder genoemde treinreizen. Dus beide heren jullie opmerking slaat kant nog wal. Ik hoor op weekenden menig “boven Moerdijkse accenten” als ik Nederlanders in Aken tegenkom en die komen niet alleen met de auto of touringcar maar ook met de trein van zowel Arriva EN NS…
Houd er rekening mee dat de Nederlandse chipkaart in Duitsland alleen geldig is in de RE18 maar niet in andere Duitse treinen. Overstappen in Herzogenrath is er dus niet bij.
Bert Wouters moet zijn @Bert Sitters, type foutje.
Het is niet leuk meer zo.Velen net als mij afhankelijk van t ov.Sterves duur en druk en uitval.Dat wordt minder spotten ergens zo op deze manier.De top van ov bedrijven mogen hun hersens wel eens meer gaan gebruiken.Reiziger altijd de dupe.
Wat mij het meest steekt wordt er met geen woord over gerept na capaciteitsuitbreiding Ede-Wageningen herinvoering Sprinter Utrecht- Arnhem is toch wel gerechtvaardigd tussen twee provinciesteden;grootste ongerief is wie b.v. van Maarn naar Arnhem wil moet steeds verkeerd reizen naar Driebergen- Zeist ziet steeds net de aansluitende intercity net weggaan en ……moet steeds een half uur wachten [ook in de omgekeerde richting] ; Wolvega ook opnemen als intercity zodat de Sprinter Meppel – Leeuwarden kan worden bekort tot Heerenveen; wat zegt men hiervan ?
ik ga nooit meer vanaf station Soest naar Utrecht, vertrek nu vanaf Baarn, Amersfoort of Den Dolder. Wat een wanbeleid van de NS
Het vanuit Heerlen niet meer rechtstreeks naar de Randstad kunnen reizen komt op mij over op dat prognose-gedoe van 2030: dan zouden er ook maar 2 treinen per uur naar de Randstad vanuit Zuid-Limburg (Maastricht) gaan, vanwege “de krimp”. Wordt hier nu al op voorgesorteerd? Of krijgt Heerlen in de toekomst weer een verbinding met de Randstad?
2030 is nog ver weg maar voorlopig staan bij NS alle seinen op knalrood. De reizigers blijven weg (vooral de beter betalende) en de personeelskosten lopen finaal uit de hand. En dat betekent dat verdere krimp voor de hand om een faillissement te voorkomen.
Fundamenteel maakt NS te veel kosten in verhouding tot de inkomsten. Zonder structurele maatregelen om het bedrijf efficiënter te maken blijft het kompas op steeds verdere krimp staan.
In 1970 introduceerde NS “Spoorslag 70”, in 2023 introduceert NS “Kaalslag 23”.
uitstekende samenvatting
Hoewel de dienstregeling sinds gisteren verder is afgeslankt vandaag toch weer veel treinen geschrapt wegens logistieke beperkingen.
Ik stel NS voor om alle treinen te schrappen. Zo ontstaat maximale zekerheid voor zowel reizigers als personeel.