Deze 7 obstakels maken verkopen internationale treinkaartjes lastig
04 sep 2020 10:52
De Nederlandse Spoorwegen wil alle internationale bestemmingen tot en met 700 kilometer online boekbaar maken. Op het eerste oog een simpele ambitie. Toch blijkt de praktijk lastig. Zelfs een treinkaartje voor de trein Arnhem – Düsseldorf kan niet online gekocht worden, en dat terwijl de treindienst wordt verzorgd door NS-dochter Abellio. Treinreiziger.nl duikt in de obstakels rond internationale treinkaartjes.
Substantiële impact
Voor onderzoeker Barth Donners van Royal HaskoningDHV is het duidelijk: de slechte toegankelijkheid van tickets heeft een substantiële negatieve impact op de kansen voor de internationale trein. “Dat blijkt ook uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Alleen het is gissen hoe groot de impact exact is, maar ik schat dat het 20 tot 50% extra reizigers kan opleveren”, vertelt Donners.
Focus op 700 kilometer
Ook bij NS is inmiddels het inzicht gekomen dat de toegankelijkheid van treinkaartjes een belangrijk issue is. Tien jaar terug was dat wel anders. Er waren toen 400 bestemmingen online te boeken, en dat was eigenlijk wel voldoende, vond NS. Inmiddels zijn er 7.000 bestemmingen online boekbaar, en spreekt NS ook duidelijk de ambitie uit om het online aanbod verder te laten groeien. “Omdat je ook een olifant alleen hapje voor hapje op kan eten, hebben we de laatste twee jaar wat focus aangebracht in onze strategie en ons in eerste instantie gericht op reizen tot circa 700 kilometer”, legt NS-woordvoerder Hessel Koster uit.
Praktisch ligt de focus daarbij vooral op Duitsland en Frankrijk. Koster: “We hebben de afgelopen maanden honderden kleinere Duitse stations toegevoegd, die nog niet digitaal beschikbaar waren. Binnenkort wordt nog een laatste reeks van 400 nieuwe Duitse bestemmingen toegevoegd.” In Frankrijk is NS International nog in gesprek om ook Ouigo, de budgettrein van de Franse spoorwegen, te mogen aanbieden. “Maar daarmee komt ons voorlopige einddoel van alle bestemmingen tot 700 kilometer wel in zicht en verleggen we onze aandacht naar bestemmingen verder weg, die per trein goed bereikbaar zijn.” Bij het toegankelijk maken zijn echter wel heel wat hobbels te nemen. Treinreiziger.nl zet ze op een rij.
1. Verschillende verkoopsystemen
Misschien wel het grootste obstakel bij internationale treinkaartjes, zijn de verschillende verkoopsystemen. Koster: “Het is eigenlijk absurd, maar er bestaat niet zoals in de luchtvaart een internationale standaard voor ticketvoorwaarden en de wijze waarop je tickets digitaal beschikbaar stelt.” Hierdoor moet ieder verkoopkanaal zijn eigen koppelingen maken met tal van verkoopsystemen van verschillende treinvervoerders.
Toch gaat het argument van NS niet helemaal op, vindt Elmer van Buuren, adviseur bij inno-V en voorzitter van stichting Train2EU. Hij wijst erop dat er wel degelijk een internationale gedetailleerde standaard is voor ticketvoorwaarden. “Er is een organisatie waar tweehonderd spoorwegondernemingen en gelieerde organisaties in zitten – het CIT – die allerlei afspraken gemaakt hebben over standaardvoorwaarden en hoe het vervoerscontract is opgebouwd. Ook NS is hier lid van.” Verder zijn er precieze afspraken hoe digitale tickets beschikbaar gesteld moeten worden. “Hiervoor zijn speciale werkgroepen van de internationale spoorwegunie UIC, die zich onder andere bezig houden met de precieze lay-out, maar ook met de beveiliging. Zo is er een standaard voor de barcodes die je nodig hebt op een elektronisch ticket.”
Volgens Van Buuren zijn vervoerders voor 95% verantwoordelijk dat het desondanks toch zo moeilijk is om een internationaal treinkaartje te kopen. “De standaarden zijn er. Het gaat er vooral om hoe je ze toepast. Daarbij is het trouwens eerlijk om te vermelden dat NS nog wel één van de vervoerders is die in veel gevallen graag meer zou willen dan nu mogelijk is. Het probleem is vooral dat zij dat niet alleen kunnen, en dat andere vervoerders eigenlijk veel minder zin lijken te hebben”.
2. Verschillende tariefvoorwaarden
Elke vervoerder heeft niet alleen zijn eigen verkoopsysteem, maar ook zijn eigen tariefvoorwaarden. Zo mogen in Duitsland meereizende kinderen t/m 14 jaar bijvoorbeeld onder voorwaarden gratis met hun (groot)ouders mee, terwijl kinderen in Frankrijk een kindtarief betalen. Niet tot en met 14 jaar, maar tot en met 11 jaar. Ook heeft ieder land zijn eigen kortingskaart, met zijn eigen regels. Wie verschillende verkoopsystemen aan elkaar knoopt, moet dit allemaal goed verwerken.
“Dat maakt het ongetwijfeld complex”, zegt Donners. “Maar uniek is het niet. In de luchtvaart zijn er ook tientallen prijsklassen. En ook daar, ondanks die vele prijsklassen, heeft iedere luchtvaartmaatschappij zijn eigen voorwaarden. Toch is het technisch daar wel gelukt. Dus het kan wel.” Ook wijst Donners erop dat in de luchtvaart voorbeelden zijn te vinden van ‘spoorboekloos’ vliegen. “Dus ook dat is technisch prima mogelijk.”
3. Regionale tarieven
In het verlengde van het voorgaande: bij regionale treinen geldt vaak een afwijkende tariefstructuur. In Duitsland worden die bepaald door Verkehrsverbünde. De trein Arnhem – Düsseldorf is zo’n verbinding die geregeld wordt door een Verkehrsverbund. Koster: “Ze richten zich vooral op vervoer in de regio met eigen tarieven die niet standaard worden aangeboden aan andere partijen.”
De NS-woordvoerder snapt ook dat de focus bij een Verkehrsverbund gericht is op reizen in uitsluitend de eigen regio. “Maar eenvoudiger en klantvriendelijker wordt het er niet van.”
En ook als dat wel zou gebeuren, sluit de tariefstructuur niet goed aan voor doorgaande reizigers. Zo zijn er bijvoorbeeld tickets die slechts dertig minuten of een uur geldig zijn, terwijl overige treinkaartjes minimaal een dag geldig zijn. Bij vertraging zijn er dan dus goede afspraken nodig om reizigers niet te laten stranden. Richting de toekomst is er hoop: NS voert gesprekken om de door de regio gesubsidieerde tarieven te mogen aanbieden.
4. Langere verkoopperiode
Veel tarieven zijn tegenwoordig vraagafhankelijk. In de regel helpt vroeg boeken om een goedkoop tarief te vinden. Maar wie bijvoorbeeld nu al weet met Kerst weg te willen, kan in veel gevallen toch geen treinkaartje kopen. Dat komt omdat ook elke vervoerder zijn eigen regels heeft wanneer kaartjes in de verkoop gaan (zie hier een overzicht). Naar Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk start de verkoop standaard weliswaar 6 maanden voor vertrek, maar omdat 13 december 2020 de nieuwe dienstregeling (2021) in gaat is dat vooralsnog niet mogelijk. Op dit moment loopt de verkoop tot en met 12 december, pas half oktober start de verkoop voor reizen vanaf 13 december.
Wat betreft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) moeten treinkaartjes in de toekomst 9 maanden vooruit verkrijgbaar zijn. NS omarmt die gedachte, zei aankomend topvrouw Marjan Rintel vorige week. Rintel: “Net als in de luchtvaart zou ik mijn treintickets graag een jaar van tevoren kunnen boeken.” Voorlopig lijkt dat nog een droom te blijven, al zijn de afgelopen tien jaar hierin wel goede stappen gezet. Zo waren treinkaartjes richting Duitsland slechts 3 maanden voor vertrek boekbaar.
5. Werkzaamheden
Het kan voorkomen dat je verwacht dat de kaartverkoop gestart is, maar toch geen ticket kunt kopen. Dat heeft vaak te maken met werkzaamheden. Als een trein een afwijkende dienstregeling heeft, maar de precieze aanpassingen zijn nog niet tot de minuut nauwkeurig zeker, is verkoop vaak niet mogelijk. Dat kan soms voor rare reisadviezen zorgen. Bijvoorbeeld Amsterdam – Brussel via Keulen (in vijf uur!).
Van Amsterdam naar Brussel? Het kan in minder dan 5 uur! Exclusief op 10 en 11 november 😉 Naar Parijs? In 7,5u ben je er!!!
— Treinreiziger.nl (@treinreiziger) October 19, 2018
Ter info: er zijn dat weekend werkzaamheden, en de vervangende NS bussen zijn nog niet in de reisplanner/boekingsmodule geladen. Kan dus sneller. pic.twitter.com/0pG8HkUOag
In Duitsland komt het andere uiterste weer voor: wel de verkoop starten met de ongewijzigde dienstregeling, terwijl al bekend is dat de trein bijvoorbeeld een half uur langer over gaat doen. Daardoor kun je zelfs een aansluiting geadviseerd krijgen, die eigenlijk helemaal niet haalbaar is. Dat wordt dan niet of gebrekkig gecommuniceerd.
6. E-tickets
Naast de vele bestemmingen die er zijn toegevoegd, zijn er juist ook bestemmingen geschrapt. Zoals naar Barcelona. Volgens Koster wil NS graag tickets aanbieden naar Spaanse bestemmingen, zoals Barcelona. Hij wij wijst er echter op dat voor de TGV-treinen Parijs – Barcelona geen e-tickets beschikbaar zijn. “Dat is voor ons – hallo het is 2020 – wel een voorwaarde”, zegt de woordvoerder.
7. Onwil
Tot slot kun je nog zoveel willen aanbieden, het kan pas verkocht worden als de betrokken vervoerder dat ook ziet zitten. En dat is lang niet het geval. De Franse spoorwegen hebben bij de lancering van Ouigo er bewust voor gekozen om de verkoop exclusief via de SNCF te laten verlopen. Volgens Koster kiezen ook sommige commerciële vervoerders ervoor om alleen zelf tickets te distribueren en andere verkoopkanalen te weren. Koster: “Onze vrees is dat dit alleen maar meer zal worden, terwijl het juist in het belang van reizigers is dat tickets eenvoudig te vinden zijn.”
Europa aan zet
Donners snapt de angst van NS. Hij wijst erop dat voor vervoerders ook onvoldoende belang is om tot één Europese standaard te komen. “Voor vrijwel iedere vervoerder is de markt van binnenlandse tickets vele malen groter. Het zal een enorme investering vragen om tot één standaard te komen, terwijl slechts een heel klein deel van het totale aantal reizigers daar profijt van heeft.”
Wat de onderzoeker betreft is Europa dan ook aan zet om standaardisatie af te dwingen. Hij wijst erop dat het zinvol is om tickets toegankelijker te maken. “Je kunt miljoenen investeren om het spoor sneller te maken, maar uiteindelijk kunnen ook daar meer mensen van profiteren als de toegankelijkheid van tickets verbetert.”
Ook spoorexpert Van Buuren vindt dat in het uiterste geval Europa aan zet moet zijn. Hij wijst erop dat standaarden niet alleen gemaakt, maar ook op de juiste manier gebruikt moeten worden. Als de vervoerders dat zelf niet doen, moet Europa het afdwingen. Een voorbeeld daarvan is de toepassing van reizigersrechten. “Als de klant met verschillende vervoerders reist door meerdere landen, moet hij vaak meer dan één ticket kopen. Hij sluit dan meerdere vervoerscontracten af met verschillende voorwaarden. Dat is een keuze van de vervoerders. Hun eigen voorwaarden bieden nu al ruimte om meerdere tickets als één vervoerscontract te beschouwen. Ook mogen ze klanten gewoon compenseren voor hun hele reis, ook al hebben ze meerdere vervoerscontracten. De manier waarop het nu gaat, is niet klantvriendelijk. De klant wil uiteindelijk óf één contract voor de hele reis, óf in ieder geval eerlijke compensatie voor de hele reis als er ergens problemen optreden.”
Verdwalen in de veelvoud van opties
En tot slot, los van alle praktische obstakels die overwonnen moeten worden om tickets beschikbaar te krijgen, is het soms ook een kwestie van presentatie. Bij de luchtvaart kun je in de regel rechtstreeks of met één overstap de eindbestemming bereiken. Dat maakt het overzichtelijk. Door het enorme Europese spoorwegnetwerk, met naar schatting honderdduizend ritten per dag en nog eens zeker dertigduizend stations, zijn er bij het spoor ook tal van verbindingen met veel overstappen. Aan de ene kant is dat fijn: de reiziger heeft keuze en kan tot dichtbij zijn eindbestemming komen. Maar aan de andere kant: soms ziet de reiziger daardoor nauwelijks meer de directe treinen. Concreet: tussen Basel en Amsterdam geeft NS International meer dan twintig reisverbindingen, waarvan maar één direct. Dat is bijna zoeken naar een speld in een hooiberg. Dus zelfs als een aanbieder alle obstakels oplost, dan nog is het een uitdaging om een goede app / website te maken met een gebruiksvriendelijke interface. Een simpele oplossing is er niet.
Interessante artikelen over internationale treinreizen
- Overzicht internationale nachttreinen: waar rijden ze, en wat kost een ticket?
- Kosten vliegtuig onderschat, trein regelmatig goedkoper
- “Trein kan 89.000 vluchten vervangen zonder nieuwe HSL“
- “15 treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken“
- Deze nieuwe treinverbindingen naar het buitenland komen er aan
- Review NS International
Ik reis heel veel internationaal en ervaar al deze problemen niet zo. Boeken via Happyrail, DB SBB of SNCF gaat soepel. Ik erken wel dat je de trucjes even moet kennen. Ik ervaar echter een positieve ontwikkeling de laatste jaren!
Zeker zit er veel verbetering in. Hoe populairder de bestemming, hoe simpeler het boeken. Naar Parijs en Berlijn zijn er prijskalenders bijvoorbeeld. Een aantal van de obstakels zijn redelijk overwonnen, zoals de de verschillende definities van kinderkortingen doorvoeren en ook steeds meer systemen zijn aan elkaar gekoppeld.
Net Rotterdam-Charleroi Sud geboekt voor 16 sep. Goedkoop, weinig overstap en met een paar muiskliks.
Bij buitenlandse sites vind ik het betalen voor verbetering vatbaar. Laatst heb ik bij de Deutsche Bahn met Sofort betaald, dat ging goed, maar ik zou toch liever betalen op de manier die ik gewend ben. Een Ideal-betaling zou ik een stuk handiger vinden.
Voor reizen naar nabije bestemmingen in het buitenland pleit ik voor meer overlap van tarieven, naar het voorbeeld van Aken en Leer die gewoon met de chipkaart bereikbaar zijn. Bijvoorbeeld de chipkaart uitbreiden tot Luik, en andersom het normale NMBS-tarief tot Maastricht. Of met de chipkaart naar Antwerpen of Osnabrück, waarom niet? Het zou dit soort korte reizen een stuk laagdrempeliger maken.
Het Europese betalingsverkeer is inderdaad niet veel verder dan het treinverkeer. We moeten nu wel die ellenlange IBAN-rekeningnummers gebruiken, zogenaamd om het geheel interoperabel te maken, maar in praktijk zie je dat de gebruiksmogelijkheden van bankrekeningen zich nog altijd sterk aan landsgrenzen houden. Dat zie je aan het ontbreken van een Europees ‘IBAN-IDEAL’ systeem, maar het is ook bijvoorbeeld niet zomaar mogelijk om een (OV-)abonnement af te sluiten met een bankrekening uit een ander land, of om daar het restsaldo van een verlopen (OV-)chipkaart terug te laten storten.
“In Duitsland komt het andere uiterste weer voor: wel de verkoop starten met de ongewijzigde dienstregeling, terwijl al bekend is dat de trein bijvoorbeeld een half uur langer over gaat doen. Daardoor kun je zelfs een aansluiting geadviseerd krijgen, die eigenlijk helemaal niet haalbaar is.”
Soms staat er al bij dat er aanpassingen te verwachten zijn, maar dat nog niet precies bekend is wat. Het gevolg is dan dat veel reizigers wachten met de aanschaf van hun vervoerbewijs en de goedkope tickets dus nog lang beschikbaar zijn. Daar kun je handig gebruik van maken door juist op dat moment wel een Supersparpreis ticket aan te schaffen. Daarvan vervalt de treinbinding zodra de geboekte reis niet mogelijk is, dus dan heb je de flexibiliteit van een duurder vervoerbewijs.
Dat is inderdaad irritant. Ik ben met Pasen 2019 naar Freiburg geweest. Treintickets in oktober 2018 gekocht en later werd het duidelijk dat ik tussen Offenburg en Lahr met treinvervangend vervoer moest. Nu heb je er minder last van als je in mei, juni of nog later een reis gaat maken, want de aanpassingen in de dienstregeling worden tussentijds wel doorgevoerd. Maar als je in maart of april weg wil, moet je wachten tot de nieuwe dienstregeling is verschenen en hopen dat er geen werkzaamheden op je traject komen. Gelukkig kan ik, in verband met drukte op het werk in april niet meer weg, maar voor anderen is het wel vervelend. Dat terwijl april een mooie maand is met relatief gezien lange dagen.
Ik vind dit nou niet zo’n issue. Wat de NS en de Nederlandse overheid zou moeten doen is dat hele NS International boekingsplatform afschaffen. Die van DB en SNCF is gewoon beter, en voor de totale digibeten zijn er nog altijd websites als Trainline.com. Samen ondersteunen DB en SNCF volgens mij elke bestemming binnen 700km, treinen via Duitsland/Frankrijk naar al hun respectievelijke buurlanden. Komt ook vaak voor dat het gewoon duurder is via NS international dan via DB.
Het
Zoals in het artikel is aangegeven, kun je ook bij DB bijvoorbeeld geen enkele reis van Arnhem Centraal naar Emmerich kopen. Dat ligt hemelsbreed nog geen 7km van de Nederlandse grens.
Daarom ook plannen via bahn.de, als je trucs weet kan je zelfs binnenlandse tickets kopen bij de DB voor goedkoper dan bij NS. Grenstickets heb ik van Arnhem naar Emmerich Elten goedkoper kunnen krijgen met Sparpreis Europa ICE ticket dan via Abellio Regional Express. Je moet weten hoe
De boekingsmodule van de SNCF is zo ongeveer de laatste die je zou moeten proberen. De planner is namelijk prut: een grote voorkeur voor TGV’s (ook als het sneller kan zonder TGV of als er goede alternatieven zijn) en maximaal 2 overstaps.
Sja, buitendienststellingen. Dat alleen al is helaas reden genoeg om als spoorsector nooit een serieus alternatief te worden voor vliegen 🙁
@Treinreiziger.nl (Hildebrand): Ik ben,deze zomer een paar keer gaan reizen tussen enkele grens treinstations. En ik heb ook gewandeld tussen grensstatiins. En ik ben echt verbaasd over de prijsverschillen. Maar ook vind ik de manier van prijsafspraken vreemd. Bijvoorbeeld de route Roosendaal naar Essen. Dit is een “internationale route”, want ik reis uiteraard naar België.
Zoals ik al aangaf in het begin: Deze route heb ik deze zomer ook gewandeld, naast andere grens stations.
Mij valt dan het volgende op, op de route Roosendaal naar Essen:
Van treinstation Roosendaal naar de grens is 8,5 km.
Van de grens tot treinstation Essen, is “maar” 850 tot 900 meter. Hoezo, “internationaal”?
Waarom word hier niet simpel een NS tarief gehanteerd?
Het grootste deel van deze internationale route, zo’n 8,5 kilometer ligt t in Nederland. Hetzelfde geldt voor station Eygelshoven Markt naar de grens. Dit is 3,3 km. Van de grens naar Herzogenrath, is maar 2 km
Waarom kan ik niet gewoon in de NS Reisplanner een ritje plannen naar deze en andere grens stations? Ik word telkens door gelinkt naar NS International. Dit kan en moet toch anders?
Mijn voorstel: Wanneer een spoor grotendeels in eigen land ligt (Roosendaal-Essen met 8,5 km tot grens en 850 meter van grens naar Essen), hanteer dan het Nederlands tarief en maak het makkelijker in de reisplanner.
@Treinreiziger.nl (Hildebrand): Kun je er iets mee?
Grenstarief van de NS. Inderdaad bizar dat het bestaat en reden voor mij om NS Internationaal steevast te mijden.
Ik rijd wel zelf naar het Belgische grensstation, nog sneller dan de ruftoverstap NS-NMBS.
Die documentaire over NS van verleden jaar. Weet je nog die zin die ze om de minuut uitkraamden op het hoofdkantoor ‘de reiziger op nr 1, 2 en 3’…
Zou Grapperhaus toch adviseren de medicatie voor NS af te laten bouwen. Hoewel dat ook risicovol is, afkickverschijnselen etc, verwarde NS-mensen op straat.
Daarom ook plannen via bahn.de, als je trucs weet kan je zelfs binnenlandse tickets kopen bij de DB voor goedkoper dan bij NS. Grenstickets heb ik van Arnhem naar Emmerich Elten goedkoper kunnen krijgen met Sparpreis Europa ICE ticket dan via Abellio Regional Express. Je moet weten hoe
Fijn om te lezen dat NS zelf zwart op wit aangeeft de olifant in hun kamer te voeden.
Grappig ook weer dat het argument wat de NS-woordvoerder bij het noemen van de olifant denkt te geven (bij punt 1) meteen genadeloos onderuitgehaald wordt door de man van InnoV, terecht, nonsens blijkt.
Ze lullen maar wat, het zijn allemaal Pavlov reacties, en dat creeert de kafka-eske verstrikking/verstikking, waar dit artikel een aardig ontluisterend beeld van geeft.
Dat dat niet met stip op nr. 1 (t/m 100) staat in dit lijstje obstakels toont aan dat de olifant in de kamer nog flink bijgevoed, gekoesterd en aanbeden wordt.
Wens iedereen veel succes met het dweilen met de kraan open.
Is niet alleen NS hoor, is OV-eigen. In NL is het alleen het groteskst bij NS (en bij ministerie).
Ook buitenland (DB, Beligie, Frankrijk, etc, overal) is het de ingewikkeldheid/verstrikking zelve waarin zelfbevlekking en illusie kan floreren.
Zijn lieve mensen bezig met oneindige bezigheidstherapie, zijn ze geniaal in. Elk project (wat vaak na decennia van de grond komt) heeft per definitie legio losse eindjes waarover weer naar hartelust weer gestruikeld en vastgedraaid kan worden. Zelfs de (loze) woorden die ze uitkramen werken zo.
Eigenlijk alle artikelen op treinreiziger.nl getuigen ervan. En ja, het is ook best een aardige bezigheid, dat eindeloze gebed.
Maar met serieus de potentie van OV realiseren, bijv. in geval van dit artikel ” internationale treinkaartjes verkopen”, heeft het niks te maken.
En gezien de maatschappelijke opgaven (duurzaamheid/welzijn/economie) is het misdadig.
Punt 1, technische standaarden: die zijn er inderdaad al maar de UIC is niet meer bepalend op dit gebied, of in ieder geval niet in de EU. Sinds een aantal jaar is dat het Spoorwegbureau van de EU (ERA). In de daar ontwikkelde en verplichte TAP TSI (EU-Verordening 454/2011) zijn weliswaar een aantal bestaande UIC-fiches opgenomen maar nieuwe ontwikkelingen zullen niet in de eerste plaats van de UIC komen.
Punt 6, e-tickets: voor Barcelona waren tot eind 2019 bij NS e-tickets te koop, met gebruikmaking van de TGV’s Parijs – Barcelona. Ik ben dan ook erg benieuwd wat de echte reden is om de verkoop naar Barcelona te stoppen.
Punt 7 is het belangrijkste. Het is ook meestal daarom dat lang niet alles mogelijk is.
De Europese technische standaard (“Europa aan zet”) is er zoals gezegd ook al en wordt op dit moment overal geïmplementeerd (en dat is verplicht). Het probleem van de meerdere overeenkomsten voor 1 reis is helaas nog niet opgelost maar dat zal wel op EU-niveau aangepakt moeten worden want de vervoerders zelf willen dat niet.
Wat ik me helaas weleens moet afvragen: Wie is er (in het ‘eenvoudige geval’ van één contract) eigenlijk verantwoordelijk voor het nakomen van de Europese reizigerrechten?
https://www.ns.nl/binaries/_ht_1448366433857/content/assets/ns-nl/reizigersrechten-nl-verordening-1371_2007.pdf
Stel dat ik via de Treinreiswinkel een vervoerbewijs van Vlissingen naar Berlijn aanschaf. Die levert één ticket waarop staat dat het een DB-ticket is. Helaas breekt de bovenleiding bij Krabbendijke en kan de NS-trein waar ik in zit langdurig niet verder rijden dan Goes. Doordat ik verderop de overstap op een internationale trein ga missen loopt de vertraging op tot meer dan 60 minuten.
Voor het normale consumentenrecht zou je vrijwel altijd bij de verkoper, dus de Treinreiswinkel moeten aankloppen, maar die lijkt in dit geval juist overal buiten te staan: Voor geld terug vanwege de vertraging schijn ik bij DB als ‘fabrikant’ van het vervoerbewijs te moeten zijn, voor een vervangende bus (ten minste in praktijk) bij de betrokken uitvoerende vervoerder, dus NS. Ik heb echter bijvoorbeeld ook recht op “maaltijden en verfrissingen die in een redelijke verhouding staan tot de wachttijd, indien ze in de trein of in het station beschikbaar zijn of redelijkerwijs kunnen worden aangeleverd”, maar ik heb geen idee wie daarvoor verantwoordelijk is en in praktijk pakt geen van de betrokken partijen die handschoen op, dus is dat recht een dode letter.
Vooralsnog worden treintickets altijd verkocht in opdracht van een vervoerder. De TRW is dus o.a. een agent van DB en bij klachten over de reis is DB dus je eerste aanspreekpunt als je een DB-ticket hebt.
Voor assistentie tijdens de reis, zoals de genoemde “maaltijden en verfrissingen” of het regelen van een overnachting of vervangend vervoer is de vervoerder ter plaatse verantwoordelijk.
Reuze bedankt voor het antwoord.
Qua assistentie tijdens de reis vallen er dus zelfs met één contract gemakkelijk gaten, want wat voor assistentie je nodig hebt hangt sterk af van je reis als geheel (of je je eindbestemming nog kunt bereiken na vertraging bijvoorbeeld), terwijl vervoerders alleen gaan over de deeltrajecten waar ze zelf rijden. En ik zie het eerlijk gezegd niet gebeuren dat in het voorgenoemde voorbeeld NS alvast een hotelovernachting zou gaan regelen in Hannover oid. als ik door een verstoring in Krabbendijke Berlijn die dag niet meer kan bereiken. En dan heb ik het nog niet over stranden op een station waar je van vervoerder wisselt of moeten omreizen met een vervoerder waar je volgens je ticket geen gebruik van zou maken.
Midden Frankrijk in de ochtend 2007 vertraging met bedevaarttrein Lourdes na paar uur komt de SNCF met drank en lunch boxjes voor iedereen! Chapeau!!
En 8 uur vertraging: NIEMAND klaagt, wat een generatie ouderen!!!
Het oude mat deed weer wonderen, Annemiek.
Op het traject Aachen HBF – Herzogenrath – Eygelshoven Markt – Landgraaf – Maastricht, Arriva RE 18 kan men óók met de OV chipkaart reizen en zijn alle kortingsregelingen van zowel NS als de Arriva bus/trein variant hierop van toepassing. Daarnaast zegt de NS Reisplanner dat men voor dit station ook naar NS Internationaal kan kijken. In het begin verwees NS alleen naar NS Internationaal, ik had een klacht ingediend en sindsdien worden ook de overige ritprijzen en OV chipkaart gelukkig aangegeven, zelf reis ik regelmatig met de FLIRT RE 18 comfortabel naar de Domstad, maar het is toegegeven vaak onduidelijk en onnodig verwarrend als voor internationale treinreizen ingewikkelde constructies bedacht worden die het reizen met de trein er niet gemakkelijker op maken!
Ik reisde twee jaar terug van Nice naar Düsseldorf. Nice -> Brussel is één TGV zonder overstap. Brussel -> Düsseldorf was één ICE. Maar de complete reis bij of DB of SNCF boeken ging niet. Dus twee tickets. Ik had 40 minuten voor de (cross-platform) overstap, maar de TGV kwam 41 minuten te laat op Brussel aan en de ICE-deuren gingen dicht toen de TGV deuren open gingen.
Het was ook nog de laatste ICE van de dag. Toen was ik dus gewoon f*cked. Ben met de NMBS via Luik naar Maastricht geboemeld (met een nieuw ticket, want het ICE ticket geldt niet in Belgische IC’s) en heb me toen daar maar op laten halen in plaats van in Düsseldorf.
Maar had me dit per vliegtuig niet ook kunnen gebeuren? Als je bij de KLM een ticket naar Heathrow koopt en bij United een ticket van Heathrow naar Atlanta, omdat dat toevallig goedkoper is dan een rechtstreeks ticket naar Atlanta bij de KLM, dan krijg je van KLM ook alleen compensatie voor je vertraging tot Heathrow, of niet? Waar je dan verder nog naartoe moet en hoeveel kosten je moet maken om daar alsnog te komen, is toch niet meer het probleem van de KLM?
Het verschil in jouw voorbeeld is dat je bij een vlucht vaak wél de keus hebt om een ticket met een ‘beschermde’ transfer te kopen (bijv. vanwege een alliantie tussen de twee maatschappijen) en je reis van Nice naar Düsseldorf toentertijd niet. Die (keuze)mogelijkheid is wat er nu op internationaal railgebied vaak gemist wordt.
Dat is een typisch geval van tussen wal en schip vallen, ja.
Als je overstap meer dan 60 minuten was geweest en je had die gemist, had je tenminste nog de prijs van het vervoerbewijs Nice-Brussel helemaal terug kunnen claimen én desgewenst een rit terug naar Nice, op grond van artikel 16(a) (link onderaan) “Indien redelijkerwijs verwacht kan worden dat de vertraging bij aankomst op de eindbestemming krachtens de vervoer- overeenkomst meer dan 60 minuten zal bedragen … (en) indien de reis niet langer aan enige bedoeling beantwoordt in verband met het oorspronkelijke reisplan van de reiziger, … “. Of je aan dat laatste voldoet is in veel gevallen subjectief, maar met een vervoerbewijs voor een volgende rit valt dat wel hard te maken. (Zo niet, dan zou je bij 60 tot 119 min vertraging maar 25% van het vervoerbewijs Nice-Brussel terug kunnen claimen.)
Ik zou dan vooral om die rit terug naar Nice hebben verzocht als er die dag geen reismogelijkheid meer was… Dan moet SNCF je immers alsnog een hotelovernachting aanbieden, bijvoorbeeld in Brussel. De volgende dag mis je ‘jammerlijk’ de trein naar Nice 😇 en vervolg je je weg naar Düsseldorf.😆
https://www.ns.nl/binaries/_ht_1448366433857/content/assets/ns-nl/reizigersrechten-nl-verordening-1371_2007.pdf
Owkee, bedankt voor je uitgebreide antwoord. Voortaan dus proberen een overstap van meer dan 60 minuten te plannen, bij een reis met meerdere vervoerders. Hoewel ik niet op een overnachting in Brussel zat te wachten… in het ideale geval zou de ICE gewoon 2 minuutjes op de TGV gewacht hebben. Die tijd zou laat op de avond voor Keulen al ingehaald zijn.
Overigens vielen die 41 minuten vertraging me wel tegen van de SNCF. Ik dacht altijd dat de TGV een prestige-trein was, waar alles en iedereen voor aan de kant ging. Maar dat was een foute gedachte. We kwamen met 3 minuten vertraging op Marseille binnen – maar niemand liep een stap harder om daar dus wat sneller kop te maken. Alle passagiers zaten al lang en breed op hun plek, maar de crew deed alles op haar dooie gemak en uiteindelijk vertrokken we met 12 minuten vertraging. Daardoor miste de trein zijn eigen pad natuurlijk, waardoor we na Part Dieux een kwartier in een weiland stonden te wachten voor we op de LGV in konden voegen. Op Lille kwam het laatste kwartier erbij, ook weer omdat er op zijn elfendertigst kop gemaakt werd. Erg jammer.
Het was meer om te zeggen: Als het 60 minuten was, was er nog een soort van ‘voordeel’, maar het staat alsnog niet echt in verhouding tot de overlast. Als je gegeven de dienstregeling moet kiezen tussen een overstap van 40, of van 2 uur en 40 minuten, zou ik waarschijnlijk ook niet voor het laatste kiezen. Ik heb de indruk dat veel treinreizigers niet weten waar ze recht op hebben in welke situatie en dat de spoorvervoerders daardoor te vaak gemakkelijk wegkomen, maar in jou geval was het f-woord inderdaad van toepassing.
(en mompelt nog iets bevestigends over het arbeidsethos van Frans spoorwegpersoneel)
Ik had inderdaad geen idee waar ik recht op zou hadden gehad. Niet eens over nagedacht om te gaan klagen ergens, DB kan er ook niets aan doen dat die TGV zo laat binnenkomt. Toen de ICE ploeg de beslissing nam om te vertrekken, was de TGV waarschijnlijk nog niet in zicht, aan de voorkant van het perron. Had ook nog wel een half uur langer kunnen duren. Dat de ICE maar heel even had hoeven wachten had dan een Belgische stationschef of treindienstleider moeten organiseren, maar die kon het dus kennelijk ook geen bal schelen wat de Fransen en de Duitsers op hun station uitvreten.
Eilandjes.
Uit bovenstaande relaas en reiservaringen blijkt maar weer dat vervoersmaatschappijen ter land, ter zee en door de lucht net eilandjes zijn waarin men als vervoerder slechts rekening is gaan gehouden met zijn eigen “eiland” en niet of weinig aandacht schenk hoe men elders moet komen ook wanneer sprake is van buitengewone omstandigheden zoals vertraging, weersveranderingen en dergelijke. Mijns inziens is dit juist het probleem waarmee men zeker in de spoorwereld nog te weinig aandacht aan schenk en e.e.a. goed op elkaar wenst en weet af te stemmen. Voor de reiziger die een reis wenst te boeken is het dus zaak goed zijn huiswerk te doen, maar dan nog kunnen allerlei situaties ontstaan die vooraf niet zijn in te calculeren en een afdoende oplossing in de weg staan, of waarin een vervoerder of meerdere proberen dit van zich af te schuiven onder het motto van “overmacht”. Het gevolg is een hogere reiskostenpost en veel ongemak. Doelmatigheid, goede communicatie en klantvriendelijkheid moeten een van de doelstellingen zijn om internationale reizen per o.a. trein aantrekkelijk te maken en het een goed alternatief zijn om te reizen i.p.v. het vliegtuig of auto.
In juli een retourticket Leiden – Briancon geboekt met de nachttrein vanuit Parijs. Dat lukte niet met NS internationaal, de Franse Spoorwegen en de treinreiswinkel. Na veel geploeter in no time geregeld met trainline.
Goede ervaring met FahrgastRechte te Frankfurt en Berlijn vwb restituties DB.
Er is inderdaad verbetering nodig. Als voorbeeld: stel men wil met de nachttrein vanuit Deventer naar Basel. Dan is de nachttrein van ÖBB niet bij NSInternational op hun site te boeken, maar slechts telefonisch. Afzonderlijk bij ÖBB en NS International is wel mogelijk. Jammer!
Dat vind ik inderdaad ook onbegrijpelijk. Plus dat er geweigerd wordt een prijsindicatie te geven. Ze zijn verplicht te informeren wat het zal gaan kosten. Als je telefonisch moet navragen, is het erg zuur om een prijs te horen die 5x zo hoog is dan je in gedachten had. Ze kunnen immers alles vragen, want de bal ligt volledig bij hen en jij kunt de prijzen niet weten. Ook DAAROM verkoos ik dus vliegen wederom boven treinreizen.
Tja. Een prijsindicatie geven die vervolgens volledig fout blijkt te zijn heb je ook weinig aan. En uiteraard is een nachttrein met (simpele) accommodatie veel duurder dan het vliegtuig. Ben wel met je eens dat het jammer is dat de Nightjet momenteel niet online boekbaar is. Daar heeft NS na verdwijnen CityNightLine voor gekozen. Ik hoop dat hier verandering in gaat komen als Nightjet weer naar Nederland komt.
Thetrainline.com biedt wel wat.
Is DB niet beter voor Deventer – Bazel via Duitsland waarschijnlijk, rijdt OBB uberhaupt naar Bazel?
Nachttrein Hamburg wellicht naar Zurich.
Een hoop geneuzel kan voorkomen worden. Reis met een Interrail. Kan al voor €35 per dag binnen heel Europa. Nadeel is dat je wel veel moet reserveren zodat het duurder wordt, maar de TRW kan je hierbij voortreffelijk helpen! 🙂
Doe het al jaren naar volledige tevredenheid.
Het is wel lastig als je last minute op reis wil.
Na de invoering van baliekosten ben in afgehaakt bij de NS. Wilde een kaartje vanuit Kaldenkirchen omdat ik vanuit Köln kwam, werd ik terug verwezen naar de ICE via Arnhem 🙁
Er is ook https://www.kombo.co/ waarmee je alle tickets kunt vergelijken en vooral combinaties kunt maken die je veel kunnen besparen!
We realiseren ons niet per se, maar heel vaak, een reis die we meestal met de trein maken, kan ook met de bus worden gedaan. En vaak, hoewel de bus iets langer is, is het beter om 30 minuten aan je reis toe te voegen om tientallen geld te besparen, toch?
VRR staat niet toe dat , terwijl ze daarbij vergeten dat internationale reizigers ook recht hebben om kaartjes volgens het SCIC-systeem te kopen (als ze zouden willen). Regionale grensoverschrijdende treinkaartjes zonder de beperkingen van de VRR kun je gemakkelijk kopen door een station net buiten het VRR-gebied te nemen, bij Arnhem-Düsseldorf kies je Oosterbeek-Düsseldorf en bij bijv. Venlo-Mönchengladbach kies je als vertrekstation Blerick. Vooral voor wie gratis Reisrecht in Nederland heeft (DalVrij, WeekendVrij, etc.) kunnen de VRR-beperkingen in vele gevallen onnodig duur uitpakken. Hou er wel rekening mee, dat je in dat geval wel aan aanvullend kaartje moet kopen, als je bij het uitstapstation nog verder met het lokale OV gaat. Dan kan vooraf uitrekenen wat het voordeligst is. Wie samen reist, 1e klas wil reizen of of heen en terug, is meestal wel voordeliger uit met de 24/48-uurskaartjes en de toeslagkaartjes van het VRR.
Boekingssysteem is inderdaad een probleem.
Er zijn ook andere problemen:
– overstappen in Parijs,
– SNCF wil niet samenwerken met andere
spoorwegmaatschappijen.
– Renfe wil de nachttreinen naar Portugal
niet herstellen.
– een hoge infraheffingen leiden tot
hoge en dure treinkaartjes of minder
treinreizigers en
– betere toegankelijkheid met gelijkvloerse
instap zoals bij de Talgo.