Deutsche Bahn start testen met batterijtrein (met reizigers)
25 jan 2022 13:10
Vanaf maandag kunnen treinreizigers in Duitsland reizen met de eerste volledig goedgekeurde batterijtrein. De trein wordt sinds 24 januari ingezet in de Duitse deelstaat Baden-Württemberg en vanaf 5 februari ook in Beieren. De testen lopen tot begin mei 2022.
Klimaatneutraal
De treinen worden ingezet bij DB Regio en zijn ontwikkeld door fabrikant Alstom. “Als Deutsche Bahn streven we ernaar om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Met de ingebruikname van de eerste batterijtrein in het passagiersvervoer zetten we de volgende grote stap in de richting van emissieloze treinen in het regionale spoorwegvervoer in Duitsland”, vertelt CEO Jörg Sandvoß van DB Regio.
Sandvoß vervolgt: “Met deze test wil DB Regio praktische ervaring opdoen om de werking en het onderhoud van deze toekomstige technologieën onder de knie te krijgen. De proefexploitatie levert ons nieuwe technische en operationele kennis op van deze innovatieve klimaatvriendelijke aandrijftechnologie.”
Nog veel dieseltreinen in Duitsland
Sinds 2016 werkt Alstom samen met de TU Berlijn aan de ontwikkeling van hybride treintechnologie (op basis van stroomafnemers en batterijen). Deze technologie is bedoeld als de duurzame opvolger van dieseltreinen in Duitsland: tot dusver worden op totaal 450 lijnen van het Duitse spoorwegnet uitsluitend dieseltreinen ingezet. Met alternatieve aandrijvingen kunnen deze lijnen efficiënt en emissievrij worden geëxploiteerd.
Op weekdagen rijdt de trein in Baden-Württemberg op de lijn Stuttgart – Horb. Op zaterdagen en zondagen wordt er gereden op de lijn Pleinfeld – Gunzenhausen in Beieren. “Op deze manier is het mogelijk de trein een maximaal aantal kilometers te laten afleggen en ondertussen verschillende routeprofielen te testen” schrijft Alstom in een persbericht.
224 kilometer op één accu
Alstom is niet de enige fabrikant die accu-treinen ontwikkeld. Zo heeft het Zwitserse Stadler tegenwoordig de Flirt-Akku. Vorige maand reed een trein van Stadler een afstand van 224 kilometer op een accu. Dat is aangemerkt als wereldrecord. De recordrit werd uitgevoerd met temperaturen rond het vriespunt, nadat het gesneeuwd had. Dat is voor treinen niet altijd een ideale combinatie.
Alstom zet niet alleen in op de accutrein, maar ook op waterstof. Waar de waterstoftreinen van Alstom vooral zijn geoptimaliseerd voor langere routes, zijn de accutreinen van de Franse spoorreus vooral geschikt voor kortere routes of lijnen met niet-geëlektrificeerde gedeelten.
Dat is niet voor het eerst. De DB beschikte al in de jaren 70 over “Akkutriebwagen” (Baureihe 515). Deze hebben o.a. gereden in de treindienst Maastricht-Aken.
Aan foto’s te zien is deze niet in de 500-serie (Akkutriebwagen) genummerd, maar in de 400-serie van elektrische treinstellen, nl de BR 442, als de andere Talent 2 treinstellen.
Baureihe 8442
Klopt idd.
Wie van de Treinreiziger.nl-lezers is in het bezit van een actueel overzicht van de kosten per km van dieseltractie, accu, hybride > diesel + accu, waterstof & elektrische tractie?
Ik heb het niet, en ik denk dat daar nog een behoorlijke ontwikkeling in gaande is. Nieuwe techniek kan in de aanloopperiode soms duur zijn.
Voorlopig zal het allemaal fors duurder zijn. Schone energie (windmolens, zonnepanelen) is qua kostprijs sowieso veel duurder dan energie opgewekt met kolen, gas of olie. Daar komen de kosten van de batterijsystemen of waterstofsystemen nog extra boven op. Voorlopig rijdt dit allemaal dus vooral op subsidies.
Ter vergelijking: een elektrische bus is qua kilometerprijs ook anderhalf keer zo duur als een diesel is. Dat is ook de reden waarom provincies met de overgang op elektrische bussen: wie betaalt de rekening
Ik denk dat het OV zich beter kan richten om mensen uit de auto en in het OV te krijgen dan alle bussen in hoog tempo te vergroenen. Het netto doel moet zijn is de vergroening van alle vervoersstromen en beter een substantieel grotere hoeveelheid reizigers in een dieselbus dan een dure electrische bus, waar de reizigers voor andere opties kiezen.
Maurice:
Duurzame elektriciteit voor het eerst goedkoper dan fossiel
07 december 2020 om 13:16 uur
De prijsontwikkeling van elektriciteit uit verschillende bronnen tussen 2009 tot 2019, zonder subsidies en inclusief de kosten voor de bouw/aanleg van de elektriciteitscentrale, het zonne- of windmolenpark, etcetera. Bron: Our World in Data
De prijsontwikkeling van elektriciteit uit verschillende bronnen tussen 2009 tot 2019, zonder subsidies en inclusief de kosten voor de bouw/aanleg van de elektriciteitscentrale, het zonne- of windmolenpark, etcetera. Bron: Our World in Data
Meer over
Onregelmatigheden in de vloer wijzen robot de weg
Sirris start met ijshechtingstesten (video)
Waterstoffabriek op gigawattschaal komt dichterbij (video)
Fossiele brandstoffen domineren de wereldwijde stroomvoorziening omdat tot voor kort elektriciteit uit fossiele brandstoffen veel goedkoper was dan elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen. Dit is de afgelopen tien jaar drastisch veranderd. Op de meeste plaatsen in de wereld is stroom uit nieuwe hernieuwbare energiebronnen nu goedkoper dan stroom uit nieuwe fossiele brandstoffen.
https://www.engineersonline.nl/nieuws/id33620-duurzame-elektriciteit-voor-het-eerst-goedkoper-dan-fossiel.html
Inderdaad een zorg.. We schieten het doel voorbij. We willen de transportstromen vergroenen en niet lege groene bussen laten rijden. Het laatste zou ik dus een vorm van klimaat woke-heid noemen. De vraag hoe maak je het OV voor de keuze reiziger aantrekkelijker. En dat zijn een paar dingen. Snellere verbindingen, goedkopere kaartjes en meer service. En dat die bus een dieselbus is zie ik niet als een probleem, zolang die bus redelijk gevuld is en mensen zich niet uit het OV gejaagd voelen.
Die kosten per km verschillen per baanvak: hoe lang is het (nog) niet ge-electrificeerde baanvak en wat is de frequentie), kijk je alleen naar operationele kosten of ook onderhoud en aanleg van baanvak.
Als vuistregel: als je baanvak langer is dan 100 km en maximaal 10 treinen per dag kent, dan kan een waterstoftrein kosten-efficient zijn (https://www.rolandberger.com/en/Insights/Publications/Fuel-cell-and-hydrogen-trains-An-ultra-green-revolution-for-Europe%27s-railroads.html). Maar let op! Waterstof wordt nu vnl van natuurlijk gas gemaakt en is dus ook erg duur geworden.
Bij kortere baanvakken, of lange baanvakken met hoge frequenties zijn batterijtreinen of complete electrificatie het meest efficient. Welke het meest gunstig is? Dat hangt weer erg van de context af, zie bv. deze publicatie: https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/0954409719867495
In genoemde publicatie lijken waterstoftreinen economisch het meest rendabele alternatief voor de NordlandBane in Noorwegen. Maar voor de spoorlijn Kansas City – Los Angeles is klassieke electrificatie het meest kosten-efficient (ook op de lange termijn met redelijke aanname’s over technologische ontwikkelingen!).
Als het goed is zijn de kosten per km voor al deze methoden lager dan die van diesel. Het punt is de aanschafprijs van de treinstellen die (veel) hoger is.
Klopt idd
Dit is een reactie op Anoniem.