Deltaplan mobiliteit: dit zijn de concrete OV-plannen
12 jun 2019 10:31
Vandaag presenteren 25 organisaties in de verkeers- en vervoerssector het “Deltaplan Mobiliteit 2030”. De partijen willen dat er jaarlijks 3 miljard euro extra in het vervoer wordt geïnvesteerd.
Hubs
Dat geld is volgens de 25 partijen, verenigd in de mobiliteitsalliantie, nodig om een transitie op gang te brengen naar flexibel en duurzaam reizen. “Om de omslag – naar een nieuw, innovatief en geïntegreerd mobiliteitssysteem – te maken, is in het Deltaplan een pakket aan maatregelen gepresenteerd. Zoals de aanleg van mobiliteitshubs aan randen van steden en in het landelijk gebied om de overstap en uitwisseling tussen verschillende vervoerswijzen soepeler en sneller te maken”, schrijft het Deltaplan.
Concrete maatregelen
Het zeventig pagina’s tellende document is vooral een visie op mobiliteit, en in mindere mate een concreet plan met concrete maatregelen. Toch wordt er wel één pagina besteed aan concrete investeringen die er nodig zijn om het openbaar vervoer te verbeteren. Het gaat dan bijvoorbeeld om de metro in Amsterdam door te trekken van Isolatorweg naar Amsterdam Centraal, de aanleg van een extra OV-oeververbinding in Rotterdam, en de aanleg van een tramtunnel in de binnenstad in Utrecht.
Hieronder de afbeelding met concrete OV-plannen. Artikel gaat na de afbeelding verder.
Trein
Als het om de trein gaat moet de reistijd tussen de Randstad en Noord-Nederland verkort worden en moet de spoorverbinding Den Haag – Rotterdam – Dordrecht worden opgewaardeerd naar een hoogfrequente City Lightrailsprinter (fase 1) en Lightrail (fase 2).
Toekomstbeeld OV 2040
Daarnaast omarmen de partijen het Toekomstbeeld OV 2040 van de staatssecretaris. Daarin wordt gestreefd naar hoogfrequente, fijnmazige verbindingen rondom steden. “Een prima ambitie, maar het is onduidelijk hoe deze kan worden waargemaakt zonder extra middelen”, aldus de mobiliteitsalliantie in het deltaplan.
San Francisco
In Deltaplan wordt San Francisco als voorbeeld genoemd. Daar is een nieuwe ondergrondse mobiliteitshub (transit center) van vijf verdiepingen voor elf verschillende OV-systemen ontwikkeld met bijvoorbeeld 30 perrons voor busvervoer, deelfietsrekken, hogesnelheidstreinen, regionale treinen en metro (in ontwikkeling).
MaaS
Ook gaat het plan uitgebreid in op het begrip Mobity as a Service (MaaS), een term die in de mobiliteitsmarkt de laatste jaren steeds vaker opduikt. Met MaaS worden verschillende vormen van vervoer (eigen vervoer, collectief vervoer en deelmobiliteit) gecombineerd om de reiziger een ‘drempelloos’ te laten reizen. “MaaS speelt een centrale rol in het opvangen van de groei van mobiliteit. Maar MaaS is veel meer dan een mobiele app met daarop reisinformatie en verschillende opties. Wil MaaS echt van de grond komen dan is een hoge beschikbaarheid van diverse diensten en vervoerswijzen noodzakelijk. Met bovendien een hoge betrouwbaarheid zodat gebruikers ook daadwerkelijk de op dat moment gewenste voertuigen tot hun beschikking hebben”, aldus het Deltaplan.
Rekeningrijden
Het Deltaplan gaat niet alleen over openbaar en collectief vervoer, maar ook over rekeningrijden. De bedoeling is dat gebruikers gaan betalen naar gebruik en vervuiling. Als het aan voorzitter Steven van Eijck van de RAI Vereniging ligt, wordt 2024 het startjaar voor een kilometerheffing “voor iedereen en niet alleen in de spits”, vertelt hij aan de NOS. Volgens hoofddirecteur Frits van Bruggen van de ANWB steunt 80 procent van Nederland het plan om “te betalen naar gebruik”. Maar de steun van het kabinet ontbreekt. Minister Van Nieuwenhuizen (VVD) laat weten dat ze niets voelt voor rekeningrijden.
Tja, Van Nieuwenhuizen. Ik vraag me af of dit komt omdat dit haar neoliberale ideologie is, of omdat de VVD als vroem-vroempartij bang is stemmen te verliezen in de strijd tussen de rechts-conservatieve partijen die NL al geruime tijd domineren (VVD, PVV, FvD, CDA, SGP en dat soort spul).
Maar goed, gelukkig heeft ook de VVD niet het eeuwige leven.
Tja, rekening rijden, straks wordt het nog salonfähig ook. Heeft er iemand als eens nagedacht over het feit dat we vanwege die extreem hoge brandstofaccijnzen allang aan rekening rijden doen? We betalen al naar gebruik! Het zal toch niet zo zijn dat dat betalen dubbel moet gaan plaatsvinden?
Het grensoverschrijdende verkeer wordt voor het gemak maar eens overgeslagen. Sowieso komt alles buiten de Randstad er een beetje karig vanaf.
Wat te denken aan de regio’s zoals Zwolle /ALmelo cq Deventer en Groningen en Leeuwarden
Groningen en Leeuwarden worden wel genoemd in het plan. Het betreft dan de elektrificatie van het spoor tussen beide plaatsen.
déFILEREN “nooit meer files”
Files beheersen bijna ons leven. Het probleem is niet meer alleen van economische aard. Files zijn een aanslag op ons milieu, op ons humeur, vrije tijd, en stress niveau. En een onomkeerbare reductie van ons fossiele brandstoffen. De mobiliteitsmentaliteit moeten veranderen. Dat moeten we samen doen. Rekening rijden verhoogt de kosten van auto rijden, met name voor de particuliere rijder. Betalen per kilometer zal slechts een beperkte invloed hebben en vooral van nut zijn voor de schatkist. Een betalen per kilometer systeem introduceren brengt hoge kosten mee, de baten zullen beperkt zijn en de ergernis groot. (vergelijk het met de invoering van de OV kaart)
de-Fileren
Een rijverbod voor gemotoriseerd verkeer op basis van het eindcijfer van het kenteken 0 t/m 9. Ook voor buitenlands autoverkeer. Elke 10e werkdag wordt het gebruik van de auto verboden. Uitgaande van een gelijke verdeling van kentekenplaten daalt de verkeersintensiteit en CO2 uitstoot met maximaal 10%. Bij 5% minder verkeer zou de fileproblematiek al opgelost zijn.
De 10e dag, géén auto, hoe gaan we dan op reis?
Alternatieven
– Reis met het openbaar vervoer, fiets of anders.
– Carpoolen, allereerst is het gezellig en je bespaart daarbij met 2 personen reist tot 50% aan reiskosten. Met 3 of meer personen kan het voordeel oplopen tot maar liefst 80%! Carpoolen is altijd interessant.
– Plan je werk anders en werk 1 dag vanuit huis, dat bespaart veel tijd en reiskosten.
– 9 dagen van 9 uur werken. Dat scheelt één dag reistijd, reiskosten. Als extra heb je eenmaal per 16 weken een dag vrij omdat je per twee weken 1 uur extra werkt. Een werkdag van 9 uur zal nauwelijks extra tijd vergen omdat er geen file meer is.
Uitzonderingen
Vrachtverkeer, hulpdiensten (bijv. doktoren) en algemene diensten (bijv. vuilniswagens, rouwstoet etc.) krijgen vrijstelling van deze regeling.
Weerstand
Ons poldermodel zal direct tientallen vragen en tegenargumenten opboeren. “Hoe kom ik op mijn werk en als je dan twee auto’s hebt zijn veel gehoorde argumenten”. Iedereen heeft zijn argument om het niet te doen.
“ Algemene invoering is het meest effectief ”
Niets doen… Elke dag file en elkaar aankijken zal resulteren in een kilometerheffing en geen oplossing bieden.
DeFileren
De-Fileren levert voordelen op voor iedereen. De-Fileren bespaart u tijd en ergernis, het is goed voor het milieu en het energieverbruik. Calamiteiten kunnen we niet voorkomen. “File rijden wordt DeFileren”
Inderdaad, minder mobiliteit is kennelijk geen optie.
Je proeft in dit ‘Deltaplan’ duidelijk de invloed van de verschillende lobbyclubs.
Leren we het dan nooit? Waar zijn de ‘vrije’ denkers die, ongehinderd door financiële motieven, iets zinnigs kunnen zeggen over waar het in dit land naar toe moet?
De mobiliteitsalliantie is een lobbyclub, dus niet raar dat je die invloed ziet 🙁
Ik heb ze even gegoogeld.
Wat minder reizen lijkt me voor deze club inderdaad geen optie.
Gemiste kans
Ik mis in Amsterdam een hoognodige rail / metro alternatief naar Schiphol. Het station kan nu al vaak de stroom reizigers niet meer aan. Het gedrang met veel (buitenlandse) reizigers die met hun zware bagage een treinreis niet veiliger opmaakt is beslist geen pretje ! Lijn 52 had in principe direct doorgetrokken moeten worden naar de luchthaven, maar zoals zo vaak, veel gepraat maar weinig wol. De bussen die men naar de stad kan nemen, springen voor wie hier sporadisch komt, ook niet meteen in het oog. Schiphol ontbeert een goed rail alternatief en dat komt, net als aandacht voor de periferie van de Randstad, niet aan de orde in het Deltaplan mobiliteit. In Singapore moet je betalen als je in het Zakendistrict wilt komen, Java heeft vele tolwegen en hier doen wij moeilijk over rekening rijden, maar waar de plannen dan van bekostigd moet worden is de vraag, met private financiering of crowdfunding soms, wie het weet mag het zeggen…
Wees blij dat de NZ er is. Uitbreiden kan altijd nog. Lekker naar Zaandam vanaf de Sixhaven. Aansluiting is voorzien.
Naar Schiphol kan ook als ze maar met hun tengels van de spoortunnel af blijven.
NB eigenlijk hadden ze vroeger de Amstelveenlijn al met een tunneltje op eigen terrein kunnen verlengen naar Schiphol.
@Frans:
Mee eens. Hoef je niet eens een deskundige om te zien dat het dichtslibt tussen Schiphol – Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal.
Ze moeten eens knopen doorhakken. Kijk naar Crossrail in Londen. Grootste infrastructuur project van Europa. Bouwen ze omdat het bovengronds dichtslibt.
En waarom heeft Schiphol geen metronet zoals Charles de Gaulle, Frankfurt, Heathrow? Nee bussen die via dichtgeslibde wegen moeten rijden. Eveneens taxi’s.
Wel is Schiphol net als Frankfurt en Charles de Gaulle aangesloten op een hogesnelheidslijn en spoornet.
Ze moeten de Noord Zuidlijn doortrekken naar Schiphol. Zal veel kosten. Maar het zal ook veel opbrengen. En is een oplossing voor lange termijn.
In Frankfurt is het een flink eind lopen vd ce-perrons naar de regionale treinen.
Bij Schiphol zou je de NZ lijn kunnen laten eindigen bij P3 en dan via een looptunnel van 500 meter naar het plaza gedeelte.
Ach 500 meter lopen van P 3 naar Plaza. Evenlang als de 6 perrons van station Schiphol. Dat valt te overzien.
Tussen Amsterdam Zuid – P 3 Schiphol Plaza heb je geen palen. Afgezien van de complexiteit en aanlegkosten is een metro tussen Amsterdam Zuid – Schiphol ontlastend voor de bestaande spoorinfrastructuur. Kunnen reizigers tussen Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Centraal vooral gebruik maken van de metro. En verder vanaf Schiphol met de trein.
Prachtig al die plannen, echter veel en veel te laat. Metro naar Schiphol had allang gerealiseerd moeten zijn. Schitterend al dat nieuwe stoptrein materieel, prima, echter altijd een beperkte capaciteit. Kijk eens in Belgie en Frankrijk, ontzettend veel dubbeldeks materieel met een grote vervoer capaciteit.Ik wens de beleidsmakers veel sterkte.En station Schiphol en Amsterdam CS kunnen het vervoer nu al niet meer aan.
U bent zo’n voorstander van onderzoeken die zeggen dat iets niet rendabel is. Heeft u een recent onderzoek wat duidelijk maakt dat de NS naar schiphol lonend is?
Amsterdam komt er bekaaid vanaf. Ja, het sluiten van de ring van de metro is een goed idee. Maar de metro naar Schiphol staat niet op de lijst evenals verbindingen naar nabije kernen zoals Zaanstad en Purmerend.
Nog steeds wordt een belangrijk deel van het OV in Amsterdam verzorgd door de tram. Er zijn dringend nieuwe, eigenlijk herstel van oude, tramverbindingen nodig zoals CS – Haarlemmerbuurt – West, CS – Eilanden – Indische Buurt/Oost en een extra ringlijn (15). Iedere visie ontbreekt geheel. Leer uit de ervaringen van Wenen en Rotterdam, een metro is niet een middel om het tramnet te reduceren. De tram levert een fijnmazig massatransport dat de metro niet tegen redelijke kosten kan leveren.
Reactie van Rudy is inhoudelijk juist. Visie ontbreekt in het Deltaplan Mobiliteit. Opvallend zijn de HOV-busverbindingen van zogeheten ‘hoge kwaliteit’ rond Utrecht en Eindhoven Luchthaven. De aanleg van busbanen kan immers voor een appel en een ei. Het stadje Utrecht, met slechts 350.000 inwoners, waagt het met een tramtunnel onder de binnenstad op de proppen te komen. Ga in Frankrijk kijken naar vergelijkbare steden als Lyon, Montpellier en Bordeaux met veel meer inwoners, die al meer dan 25 jaar met veel succes op de herinvoering van de tram inzetten. Wel veel luchtfietserij en opgeklopte en gezwollen gepraat in dit visieloze plan. Uiteraard komt ook de NZ-lijn aan bod en dan met name de zinledige verlenging naar Schiphol. Tot 2030 hoeven we van de realisatie van dit plan niets te verwachten. En daarna? Nog meer hoogwaardige bussen en dito knooppunten. Het vastlopen van de mobiliteit zal onverkort doorgaan.
Volledig afwezig is een voorzet voor alternatieve financiering van mobiliteit door de regio’s. Vergelijk met het Franse doorslaande succes van de Versement Transport: het bedrijfsleven draagt via een transportbelasting bij aan de realisatie van met name metro- en tramverbindingen. Geen woord daarover in het Deltaplan. Het Deltaplan is het zoveelste doodgeboren kindje. Het was niets, het is niets en het zal nooit wat worden met de verbetering van mobiliteit.
Dat projecten in het artikel op deze website niet genoemd worden, betekent niet dat ze niet in het plan zijn opgenomen. Doortrekken van de NZ-lijn naar Schiphol staat er namelijk wel degelijk in (op pagina 34).
@Annemiek:
Het bedrijfsleven wil wel verlenging van Noord – Zuidlijn naar Schiphol. Er zijn een aantal partijen die dat willen.
Hoe concreet het is en zal worden zal de tijd leren.
Wat een onzin die kilometerheffing waarom niet Europees geregeld de benzine prys verhogen in heel west Europa dat werkt pas beter als die onzin kilometerheffing iedereen heeft brandstof nodig die een motorvoertuig heeft
U bedoelt met een accins? Wanneer die gelij zou worden krijgen sommige landen wel erg veel geld binnen ten op zichte van de omvang van de infrastructuur.
Met nieuwe vormen van aandrijving van auto’s is het feitelijk afgelopen met de accijnzen. Elektrische auto’s steek je thuis in het stopcontact.
Ik vraag mij al jaren af waarom rekeningrijden niet via de kilometerteller wordt ingevoerd. Zo werkt het ook met gas en elektra. Een paar keer per jaar uitlezen en afrekenen.
Het kan nog wat mooier. Als iedere auto radiografisch nummerbord en kilometerstand geeft, dan kan een zonetarief landelijk ingevoerd worden. Dat heet een slimme meter zoals bij gas en elektra.
Een Europese accijns op brandstof gaat er echt niet komen, tenzij de Eurocraten de opbrengst aan hun budget mogen toevoegen. In Nederland en wellicht Duitsland zou er misschien een meerderheid zijn voor dergelijke zelfkastijding, maar in de rest van Europa zit niemand daar op te wachten. Hetzelfde gaat overigens op voor een accijns op kerosine. In Nederland bestaan er lieden die denken dat zoiets simpel valt te realiseren. Maar in Zuid-Europa (eigenlijk alles ten zuiden van Nederland), Oost-Europa en bijvoorbeeld Ierland gaan ze zoiets echt niet invoeren.
De grondslag voor de accijns op autorijden is aan het vervallen. Hoe moet je bijvoorbeeld accijnzen heffen op autogebruik bij een elektrische auto met laadstation met zonnepanelen? Daarom zijn accijnzen een aflopende zaak.
Omdat de overheid de inkomsten niet kan of wil missen, ligt een kilometerheffing voor de hand.
Ja kan KWh’s voor de auto ook gewoon meten en belasten. Dat zou wel beter zijn om het gebruik in te dammen. Nu denkt men al snel lekker goedkoop te rijden daar driekwart van de lasten niet geheven worden. Daarnaast ontbreekt ook de BPM nog
Zo snel mogelijk de Betuwelijn en het Twentekanaal (voorbij Enschede) doortrekken. Scheelt enorm veel vrachtverkeer.
Hoe wil je dat realiseren. Er is een monopolie op fossiele brandstoffen zoals benzine, diesel en lpg. Je kan ze alleen aan tankstations verkrijgen. Dat maakt het heffen van accijnzen gemakkelijk.
Er is geen monopolie op elektriciteit. Je kan het via de huisaansluiting, de laadpaal op straat of een zonnedak bij de firma verkrijgen. Je zou iedere auto van een kWh meter moeten voorzien voor de heffingsgrondslag en je gaat dan ook accijnzen heffen op zonnestroom. Te gek voor woorden dus onmogelijk.
Zelfs Dijkhof van de VVD heeft dit probleem al ingezien en geeft aan dat een kilometerheffing dit probleem oplost.
Vind de Deltaplan mobiliteit sterk lijken op hoe ze OV in megasteden aanpakken. En is eigenlijk is Randstad vergelijkbaar met megasteden zoals Londen, Parijs, Tokyo, New York. Ze zullen het wiel vast niet opnieuw uitvinden.
Tussen Noord Nederland – Randstad hebben ze meer behoefte aan snellere reistijden met trein. Maar reken niet op dat overheid miljarden gaat uitgaven voor een Lelylijn. Opwaarderen van spoorlijn Zwolle – Groningen/ Leeuwarden, Zwolle – Lelystad – Weesp geschikt maken voor 160 km p/u (2025 – 2028) is efficiënter.
Alleen de regio rond Assen en Zuidoost-Drenthe zal iets hebben aan het versnellen van de huidige treinroute via Zwolle. De overige driekwart van het noorden heeft er alle belang bij dat niet eerst tientallen treinkilometers moet worden omgereden via Zwolle om daarna richting de noordelijke randstad te rijden. Kijk naar het autoverkeer tussen het noorden en de randstad. De wegen volgen gewoon de rechtstreekse route die een treinlijn ook zou moeten volgen. En die route is dus niet via Zwolle. Indertijd is op politieke gronden ervoor gekozen om de lijn door de polder te beginnen in Zwolle ipv. een echte Zuiderzeelijn te bouwen. Dat was niet de beste keuze zodat – na lobby van de noordelijke provincies – nog geeneens zoveel jaren later (rond eind jaren 90) een definitief plan inclusief de benodigde financiering is goedgekeurd door de overheid voor de aanleg van de Zuiderzeelijn. Echter, een paar jaar later hebben de noordelijke overheden dit plan door de landelijke overheid voor een heleboel geld laten afkopen. Daarvoor heeft de landelijke overheid de noordelijke provincies financieel ruim gecompenseerd. Uit deze pot “compensatiegelden Zuiderzeelijn”, of “Langmangelden” zijn daarna(en worden nog steeds) diverse grootschalige infrastructurele projecten uitgevoerd door noordelijke regionale overheden. De huidige grootse aanleg van de ringweg om de stad Groningen wordt bij voorbeeld voor een belangrijk deel betaald uit geld dat beschikbaar is gekomen uit de pot “compensatiegeld Zuiderzeelijn”.
De overheid heeft een aantal tracé varianten voorgesteld via Lelystad – Zwolle, Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Amersfoort en Groningen – Heerenveen – Emmeloord – Lelystad/Amsterdam. En zijn toen vooral gaan kijken naar de kosten en baten.
Je hebt een sterk punt als je zegt dat velen vanaf Groningen/Friesland richting Amsterdam niet via Zwolle gaan. Dat is geografisch onlogisch. De overheid die beslist over aanleg van spoorlijnen heeft vooral op basis van afwegingen van kosten en opbrengsten besloten de aanleg van Zuiderzeelijn te schrappen. Politiek was toen indirect ook niet gunstig dat de aanlegkosten van HSL & Betuweroute fors opliep.
Het complexe is dat aanleg van een snelle spoorlijn tussen Groningen – Heerenveen – Emmeloord – Lelystad de rendabiliteit van de spoorlijn Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad vermindert
Nadat de overheid indertijd -niet al te visionair- had besloten een Hanzelijn via Zwolle aan te leggen in plaats van een Zuiderzeelijn, kwam er korte tijd daarna natuurlijk wederom een lobby op gang voor de aanleg van een echte Zuiderzeelijn. Dat resulteerde toen alsnog in een definitieve toezegging van de landelijke overheid, inclusief financiering, voor aanleg van de echte Zuiderzeelijn. (nu ruim 20 jaar geleden). Echter voordat één spa de grond inging heeft de landelijke overheid deze toezegging geprobeerd af te kopen door de diverse regionale en gemeentelijke overheden die er bij betrokken waren grote financiële toezeggingen te beloven. De diverse regionale en gemeentelijke overheden – gelokt door dat vele geld – zijn hier in meegegaan. En daarmee werd het project in 2007 weer definitief afgeblazen. Waarna dus wederom veel geld besteed was aan het niet (hoeven) aanleggen van de Zuiderzeelijn. Thans is er weer een nieuwe lobby. Heel begrijpelijk want de Zuiderzee bestaat al bijna 100 jaar niet meer, en toch is het spoorwegpatroon in Nederland nog voor een belangrijk deel gebaseerd op het wel bestaan van die Zuiderzee. De gebruikelijke verkeersstromen lopen inmiddels al lang anders dan de treinrails liggen. Op enig moment zal die Zuiderzeelijn er dus echt wel een keer komen.
@Willem:
De Zuiderzeelijn is al vele jaren een wens van Noord Nederland vanwege kortere reistijden. En niet iedereen wil in de Randstad gaan wonen vanwege zijn baan.
De Zuiderzeelijn zal een keer komen. Er waren toen zelfs tracé varianten tussen Hamburg – Groningen – Amsterdam! We zijn geen China.
Realistischer is de Wunderlinie (Groningen – Bremen). Een aanzienlijker snellere tijd met een EC Amsterdam via Groningen en Bremen behoort tot de mogelijkheden.
En tussen Hamburg – Kopenhagen zal de reistijd omlaag gaan van bijna 5 uur naar 170 minuten. Waarmee het Europese hogesnelheidsnet zal groeien.
Correctie:
Er waren zelfs tracé varianten met een magneetzweefbaan tussen Amsterdam – Groningen – Hamburg. We zijn geen China!
@Hanzeboog. Grote stuwende kracht achter het voorstel voor een magneetzweeftrein was met name Siemens. Het tamelijk concrete plan voorzag in een rondje tussen de steden van de Randstad met Schiphol als begin- en eindpunt. Daarnaast was vanuit Schiphol nog één lijn gepland; die liep met enkele tussenstops naar Groningen. Het eindstation in Groningen was gepland ten zuiden van de stad. Voorzichtig werd daarbij gefluisterd over een mogelijke doortrekking naar Berlijn, maar dat werd nog niet tegelijk in deze plannen genoemd. Ook dit magneetzweeftreinplan speelde ongeveer twintig jaar geleden, en concurreerde in die tijd zelfs min of meer met de toen gemaakte plannen voor de Zuiderzeelijn over spoorrails. Gedurende een aantal jaren hebben diverse beleidsmakers over de magneetzweeftrein gediscussieerd, maar toen er in Duitsland niet al te veel animo bleek te bestaan voor een eventuele doortrekking naar Berlijn, verdween in Nederland ook het -in het begin toch wel aanwezige- enthousiasme. Intussen hadden al wel veel wethouders, gedeputeerden, etc. uit de desbetreffende regio’s een demonstratierit meegemaakt in een magneetzweeftrein (300km per uur) op de testbaan van Siemens op nauwelijks 30 autominuten over de grens bij Oost Groningen. Als oudejaarsstunt is in die tijd ook nog eens magneetzweef-treinstel vanuit de testbaan in Duitsland naar Drachten gehaald. Alleen in China heeft Siemens de magneetzweeftrein kunnen verkopen. In Sjanghai, als supersnelle ferry tussen de airport en de stad.
Oostelijk-Flevoland is erg gericht op Gelderland en Over-IJssel. Een spoorverbinding is al bij het droogmaken ingepland en de verkaveling heeft een strook gereserveerd. Het is jammer dat het men zo lang gewacht heeft. Eigenlijk had men beter bij de eerste aanleg al sofort vanuit Kampen spoor aangelegd naar Dronten en Lelystad. Desnoods in enkelspoor. Deze polder had zich dan veel eerder kunnen ontwikkelen. Het is gewoon flauwekul om te suggereren dat de Hanzelijn overbodig is. Hij was er te laat maar zit nu goed vol en de treinen ook. Eerdaags gaat het vrachtverkeer ook via de polder rijden. Daar zijn die passeervakken voor aangelegd.
In de Noord-Oostploder wonen weinig mensen en een station bij Emmeloord is al lastig te exploiteren. Maar zal er toch wel bij horen. De Zuiderzeelijn kan mooi naar Heerenveen gebracht worden. En dan maar eens zien hoe het gaat met een verbinding naar Leeuwarden en verder.
Waar wordt beweerd dat de Hanzelijn overbodig is ?
Dat de bereikbaarheid in Nederland steeds verder onder druk komt te staan is mede een gevolg van de bevolkingsgroei. Al jaren groeit Nederland met circa 100.000 inwoners per jaar. Uitsluitend door migratie, want de natuurlijke aanwas is al enige tijd negatief. Met zo’n extreem snelle groei van de bevolking is het niet vreemd dat er veel meer vervoersbewegingen zijn. Nog afgezien van de vraag welke gevolgen deze omvang en kwaliteit van de bevolkingsgroei heeft op onze samenleving, staat vast dat bij zo’n sterke groei nog veel geïnvesteerd zal moeten worden in nieuwe of bredere wegen, spoorlijnen (woonwijken en bedrijventerreinen, maar ook publieke voorzieningen als gezondheidszorg, uitkeringen, politie, enz).
Dit Deltaplan is wellicht niet bedoeld om de oorzaken van de toename van mobiliteit in beeld te brengen. Maar de huidige explosieve bevolkingsgroei is een belangrijke oorzaak hiervan en kan niet buiten beschouwing blijven als het gaat om het vinden van oplossingen. Bovendien is het een oorzaak waar je als overheid veel invloed op kunt hebben – als je dat maar wilt en durft.
@ Feder
Ik zou de groei van de bevolking toch niet graag één op één willen koppelen aan de bereikbaarheid. Er is de laatste decennia toch vooral een beleid uitgevoerd waar wonen en werken steeds op grotere afstand zijn komen te liggen. Ook zijn veel regionale vestigingen en dependances van instellingen en bedrijven verdwenen.
Ik kan me de woorden van mevr. Smit-Kroes in de 70er jaren nog herinneren waarin ze zei dat werkzoekenden op grotere afstand van ‘moeders pappot’ op zoek moesten naar werk.
De gunstige regeling voor leaseauto’s deed de rest.
Ook zijn productie en consumptie steeds verder uit elkaar komen te liggen.
Ik vraag me af of al deze verplaatsingen wel nodig zijn en zie dit plan dan ook als ‘dweilen met de kraan open’.
Veel mensen zouden denk ik liever lopend of met de fiets naar hun werk gaan of thuis werken. En waarom zou dat niet kunnen worden geregeld?
Dat hebt u goed gezien.
Je kunt het kannibaliseren van bestaande spoorlijnen in het Noorden door een snelle rechtstreekse treinverbinding slechts voorkomen als je de de directe omgeving van deze oude spoorbanen verstedelijkt. In dat geval moet je het hele regionale ruimtelijke ordenings- en mobiliteitsbeleid dus ingrijpend herzien.
Hoe kijkt de plaatselijke bevolking hier tegenaan? En willen onze bestuurders hiertoe wel het initiatief nemen?
Vooralsnog neig ik dit te betwijfelen. Waarschijnlijk zal het hier ook de komende jaren een kwestie van behelpen blijven.
Wijsheid
Ik vraag mij af, of politici en beleidsmakers óók weleens naar bovenstaande kritische op- en aanmerkingen kijken of zich daar laten door beïnvloeden, of eigenlijk wel voldoende weet hebben wat er zich in de samenleving aan goede ideeën afspeelt die het mobiliteits vraagstuk mede helpen oplossen ? Ik heb er zo mijn twijfels over. Soms lijkt het of Dames en Heren politici het wiel nog willen uitvinden, terwijl menige oplossing reeds elders in de wereld succesvol wordt toegepast. Is het een imago kwestie, willekeur, onwil of zelfverheerlijking dat de auto het meestal wint en het milieu-vriendelijke OV een “noodgedwongen stiefkindje” is, totdat Nederland pas echt dichtslibt en komt de wijsheid dan pas achteraf ? Dat Metrolijn 52 en Randstad Rail er voor een deel is gekomen, en positief werkt, merk ik uit eigen ervaring. Toch krijg ik het gevoel dat de “stem van het volk” – zoals mijn mede criticasters – niet voldoende gehoord wordt en blijft men voortsukkelen met een beleid dat onvoldoende zoden aan de dijk zet om daadwerkelijk voor een goede oplossing te komen om het mobiliteits vraagstuk eens echt GOED op te lossen. Ik mis daadkracht, durf en visie zoals men elders in de wereld wel toe in staat is, of is dat typisch Nederlands en trekt het milieu aan het langste eind…?
Als ik alle reacties lees, die stuk voor stuk voorstellen inhouden voor vele uitbreidingen, kan ik alleen maar concluderen wat een dramatische achterstand is ontstaan in het lijnennetwerk van het openbaar vervoer. Op elke willekeurige plek in ons land is wel uitbreiding of verbetering nodig.
Ik wens de planners veel wijsheid toe.
Wat er in Nederland niet of nauwelijks is gebeurd]
Je ziet in Nederland, in tegenstelling tot Duitsland en België, dat er ten tijde van de wederopbouw en daarna de cityvorming veel minder gebouwd is aan hoogwaardig openbaar vervoer in de binnensteden. In België zijn in de 20e eeuw in drie steden premetro’s aangelegd. In Duitsland zijn er vele stadtbahnen (sneltrams die in het centrum ondergronds rijden) aangelegd. Dit in steden die te klein zijn voor een S-bahn (Duitse Zoetermeerlijn) of een U-bahn (Duitse metro) en het gaat dus om steden dus zeer goed vergelijkbaar zijn met de grotere steden in Nederland.
Waarom het in Nederland niet is gebeurd? Veel slechtere bodemgesteldheid dan Belgïe (maar hoe zit het dan met Antwerpen?), minder oorlogsschade dan in Duitsland?
Wat er in Nederland wel is gebeurd]
Sinds Nederlandse steden buiten de oorspronkelijke stadsgrenzen uitbreiden zijn er rondom de vier grote steden veel railverbindingen gemaakt. De metro naar de Bijlmer, Oost-Westlijn naar R’dam Alexanderpolder, de vroegere Zoetermeerlijn, de Flevolijn, en de sneltram naar Nieuwegein. Heel veel railprojecten zijn te herleiden tot stadsuitbreidingen, ook in de Vinextijd (Randstadrail, Randstadspoor in Utrecht).
a) deze projecten zijn vaak de basis geweest voor verdere uitbreidingen (Amstelveenlijn, ‘Ringlijn’ 50, ombouw Zoetermeerlijn tot Randstadrail, Beneluxlijn (Marconiplein-Tussenwater).
b) in de buurt van deze lijnen ontstond veel (extra) bedrijvigheid zeker als er een snelweg in de buurt lag: kantorenlint Arena-Holendrecht, Zuidas, gebied rondom Erasmus Universiteit, Alexandrium en kantoren, meubelboulevard Utrecht.
De andere grote moter achter veel spooruitbreidingen is de mainport Schiphol geweest (en in iets minder mate mainport Rotterdam). Veel algemene uitbreidingen om capaciteitsproblemen op te heffen hebben (hoe ver van de Randstad ook vandaan) betrekking op beide mainports (bijvoorbeeld knooppunt Boxtel, de 4-sporigheid Utrecht-A’dam Bijlmer, Betuweroute).
Deze uitbreidingen dienden ook een groot reizigersbelang want de uitbreidingen hebben ervoor gezorgd dat een kwartierfrequentie van de meeste Intercity-treinen in de Randstad mogelijk werd. Een gegeven dat ik tot nu toe in andere landen niet heb gezien.
Naar een conclusie]
Heel globaal gezegd ligt in Nederland het zwaartepunt van de meeste OV-investeringen in de Intercityspoorlijnen in of naar de Randstad (veel viersporige baanvakken), en in de verbindingen naar de groeikernen en de Vinexwijken. Bij voortgaande bevolkingsgroei gaan de knelpunten dus ontstaan in de binnensteden, juist omdat gemeenten al sinds jaar en dag proberen te voorkomen dat er ongewenste winkelvorming voordoet aan de stadsranden (ten kosten van de binnenstad). Het hoogwaardig OV-aanbod is daar juist summier. Rotterdam heeft in het centrum 2 metrolijnen, Amsterdam 1 1/2 lijn door het centrum, Den Haag een tramtunnel van twee haltes (drie met het stationsviaduct meegerekend). Utrecht alleen een busbaan. Dus Nederland moet leren leven met zijn slechte en dure bodemgesteldheid of op financieel verantwoorde wijze investeren (eerlijke schatting, en op basis daarvan prioriteren op overheidsgeld en niet op pensioengeld). Dat betekent dat na 2030 weer ruimte is voor OV-beleid omdat dit kabinet met stille trom (geen zout in de wonden van D66 en Christenunie) tot 2030 het geld naar de A27 laat gaan.
Slechte bodemgesteldheid is een doekje voor het bloeden en een nepargument om geen bovengrondse sneltram of/en tramlijnen te realiseren. Neem een voorbeeld aan de meer dan 30 (dertig!) franse steden, waar de laatste 30 jaar succesvolle tramlijnen tot stand zijn gekomen. Denk voorts aan de regionale financiering door middel van regionale transportbelasting. Niet te vergeten de tramtrein-verbindingen, die in de franse regio’s maar ook in de hoofdstedelijke regio beantwoorden aan een groeiende vervoersvraag.
Het ontbreken van competentie bij de diverse vervoerautoriteiten is ernstig. Maar veel ernstiger is het ontbreken van inspanningen om het tekort aan deskundigheid en competentie in te lopen. En dat heeft niets met de bodemgesteldheid te maken.
Wat voor keuzen worden met bovengrondse tramtracés in krappe binnenstadsstraten gemaakt? Of hebben ze in de Franse steden om historische redenen (ruimer opgezet) minder last van nauwe straten?
Inderdaad is het in onze compacte binnensteden veel lastiger om tramlijnen aan te leggen dan in Franse steden met hun boulevards. De nieuwe tramlijn in Utrecht illustreert dit, aangezien deze in een wijde boog aan de zuidkant om de binnenstad heen gaat. Ook bij de gesneuvelde Rijn-Gouwelijn was de inpassing in de oude binnenstad van Leiden het belangrijkste probleem. Een andere reden dat je in Franse en Duitse steden vaker tramlijnen tegenkomt is dat het materieel door hun eigen industrie gemaakt wordt. In feite stimuleert men op die manier de eigen industrie. Ooit lag ook heel Belgie vol met tramlijnen omdat het land enkele bedrijven had waar ze de spullen zelf maakten.
Pre-metro in Charleroi is een groot debakel allerlei “spook stations waar nog nooit een tram gestopt is.
Tegen rekening rijden zeker als op vervuiling gaat.Kunnen de armen weer voor de rijke betalen.Net aks de warmtepompen en tesla.Verder mis veel regionaal.Breda utrecht,zuiderzeelijn.Dubbelspoor maaslijn.Doetinchem didam dubbelspoor en dan daar de trein uit winterswijk tot doetinchem overal stoppen daarna als sneltrein.
@ Marc Busio – De inpassing van de RGL in Leiden was geen probleem. Er lag tenslotte tussen 1881 en 1961 een dubbelsporige trambaan door het centrum. Het was onwil van de neoliberalen van D66 en de VVD. Beiden waren anti-tram en de VVD heeft het budget van de RGL overgeheveld naar de RijnlandRoute, een stukje weg van 4 km en 1 miljard euro. Tja, je moet je reputatie als vroemvroem-partij wel in stand houden.
Dit is ook het hele probleem met het OV in NL. Zolang we zitten opgescheept met rechtse ministers en provinciaal gedeputeerden voor verkeer en vervoer komt er alleen maar meer asfalt en wordt het OV slechts gedoogd. Die jongens hebben het ook slim gespeeld door al het rijksgeld in het MIRT tot 2030 te reserveren voor asfalt. Tot die tijd gebeurt er dus niets, tenzij het MIRT van tafel gaat. Maar dat zie ik in het huidige politieke klimaat niet gebeuren. De VVD maakt meer kapot dan je lief is…
Goederenterminals bij Bleijswijk en Valburg? Versnelling naar het Noorden?
Allemaal zaken die hier besproken zijn geworden. Zitten ze soms mee te lezen?
In elk geval wordt buiten de Randstad nog Eindhoven genoemd, waar je eigenlijk ook niet meer omheen kan nu het erkend is als Brainport. Juist daar zie ik overigens een gouden kans voor zo’n randstedelijke hub. De plannen voor station Eindhoven Airport (ter hoogte van Acht, ruim 3km vh vliegveld) liggen in de ijskast, maar:
1) met een HOV (of tram? of automatisch iets?) sneller op vliegveld dan via CS (want: 5 min. korter in de trein, 10-15 min. korter in de bus)
2) ontziet CS
3) ligt vlakbij de snelweg, dus bouw er een parkeergarage naast en voila
4) je kunt vanaf daar div. buslijnen naar Woensel Noord laten lopen, maar bijv. ook streeklijnen laten beginnen/eindigen (bijv. via Oirschot – Tilburg en Veldhoven – Valkenswaard)