Trein als alternatief voor korte vlucht? Dan is dit nodig
27 nov 2019 12:55
Ongeveer 38 procent van de passagiers die vertrekt en aankomt op Nederlandse luchthavens reist naar of van een bestemming binnen een straal van 750 kilometer. Deze 23 miljoen passagiers veroorzaakten vorig jaar 3,48 megaton CO2-uitstoot. Greenpeace vindt dergelijke korte vluchten zinloos en pleit voor de trein als alternatief.
Populaire vliegbestemmingen
Veel populaire bestemmingen, zoals Londen, Manchester, Praag, München, Parijs en Kopenhagen, liggen vanuit Nederland op nog geen 750 kilometer afstand. Maar er zijn er meer: ook Hamburg, Zürich en Geneve liggen relatief dichtbij en worden veel per vliegtuig aangedaan. Dat wordt onder andere veroorzaakt doordat de trein voor veel van die bestemmingen op dit moment geen volwaardig alternatief voor het vliegtuig is, stelt redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl.
Meer directe treinen
Om van de reizen tot 750 kilometer per trein een volwaardig alternatief te maken, zijn er meer directe treinen nodig en moeten er meer concurrerende prijzen ontstaan. Overstappen in het buitenland wordt vaak als een enorme drempel ervaren. De gevolgen van het missen van een aansluiting kunnen bovendien groot zijn. “Dan is het logisch dat er, in combinatie met de prijs, al snel wordt gekozen voor het vliegtuig”, vindt Van Kuijeren.
Trein naar Berlijn
Snelle treinen helpen enorm. Zo is de trein naar Parijs wel een serieus alternatief voor het vliegtuig. “Maar ook zonder snel spoor kan de trein een alternatief vormen voor het vliegtuig”, stelt de redacteur. De trein naar Berlijn is daar volgens hem een voorbeeld van: “Het aantal treinreizigers is daar tussen 2007 en 2014 verdubbeld. En ook nu is er sprake van forse groei”. Zo groeide afgelopen zomer het aantal reizigers naar Berlijn met circa 20%, terwijl de trein niet sneller is geworden. “De reis duurt nog altijd 6,5 uur, maar is wel rechtstreeks.”
Hamburg
Een ander voorbeeld is de trein naar Hamburg: Die stad kan in 5 uur en 15 minuten worden bereikt, sneller dan Berlijn. Toch wordt de trein op die route nog weinig gebruikt. “Dat komt doordat er naar Hamburg geen directe trein rijdt”, stelt de redacteur. Een andere reden is dat het aandeel zakelijke reizigers naar Hamburg groter is, voor die groep is reistijd belangrijker dan voor recreatieve reizigers. “De Intercity Berlijn toont aan dat een reistijd van 6 á 7 uur voor een deel van de reizigers nog best aanvaardbaar is, mits er een goed aanbod is: een directe trein.”
Bereid om de trein te nemen
Van de populaire luchtvaartbestemmingen zijn momenteel alleen Parijs en Berlijn direct per trein bereikbaar. Volgend jaar wordt ook Londen aan de lijst toegevoegd. De verwachting is dat het aantal treinreizigers naar de Britse hoofdstad daardoor straks ook fors gaat groeien. Van Kuijeren: “Veel mensen zijn best bereid om de trein te nemen. Ook als de trein iets langzamer is dan het vliegtuig, maar het aanbod moet wel voldoen.”
Zon-Thalys: 94% bezetting
Dat er behoefte is aan directe treinen, toont ook de Zon-Thalys aan. Slechts één keer in de week rijdt er in het hoogseizoen een directe hogesnelheidstrein naar Valence, Avignon en Marseille. Die trein had afgelopen zomer een bezettingsgraad van 94 procent, en was in 70 procent van de weekenden zelfs volledig volgeboekt.
Boekingsproces
Een ander obstakel is het boekingsproces. Manchester is een populaire vluchtbestemming, maar NS International kent de bestemming niet. Ook de Nederlandstalige website van Eurostar verkoopt geen tickets naar Manchester. Gek genoeg de Britse Eurostar-website wel. “Dat soort dingen maken er niet makkelijker op.”
“Vanuit Lille rijdt er zelfs dagelijks één directe trein naar Nederland, maar het is mij nog niet gelukt om voor die trein een ticket te kopen”, vertelt Van Kuijeren.
Prijsvergelijkers
In de luchtvaart zijn er sites die de prijzen vergelijken tussen de verschillende aanbieders. Dat is volgens Van Kuijeren ook nodig voor het spoor. “Het is prima dat er verschillende aanbieders zijn met verschillende acties, maar het moet wel eenvoudiger worden om de verschillende aanbieders te vergelijken”..
Veel opties
Vaak wordt er op gewezen dat het boeken van een vliegticket veel eenvoudiger is. Bij populaire bestemmingen als Parijs en Berlijn is het inmiddels ook makkelijker geworden om een treinkaartje te kopen. Maar naar andere bestemmingen is er nog veel terrein te winnen. Zo is het nu door de vele opties lastig om door de bomen het bos nog te zien.
Vliegtax
Voor veel mensen wordt een vliegtax als oplossing gezien om reizigers sneller voor de trein te laten kiezen. “Dat kan natuurlijk helpen. Maar als je naar Kopenhagen twee keer moet overstappen en 10,5 uur onderweg bent, zullen veel mensen nog steeds afhaken.”
Prijs treinkaartje
Vaak wordt er geklaagd dat de trein duurder is. Zeker bij lastminutes kan dat het geval zijn. Maar dat geldt lang niet altijd. Uit eerder onderzoek van zowel Treinreiziger.nl als de Consumentenbond is gebleken dat de trein op veel bestemmingen best op prijs kan concurreren met het vliegtuig. Waarbij de prijs van de trein wordt overschat, worden de kosten van het vliegtuig juist vaak onderschat. Reizigers nemen de transferkosten van en naar de luchthaven vaak niet mee in hun prijsberekening. Ook de kosten voor eventuele bagage of stoelkeuze worden lang lang niet altijd meegenomen.
Het vliegtuig is zeker niet de enige concurrent van de trein. Op korte afstanden tot 750 kilometer is vooral de auto de grootste concurrent. Die heeft het grootste marktaandeel.
Reistijden per trein vanuit Amsterdam
Onderstaande tabel toont de huidige kortste reistijden (soms met krappe aansluitingen). Daarnaast worden reistijden genoemd die een directe trein zou kunnen halen binnen de huidige infrastructuur. Zie onderaan de tabel voor een nadere toelichting.
| Bestemming | Reistijd & overstappen | Theoretisch haalbaar (**) |
| Berlijn | 6u en 22 min, direct (*) | 5u en 30 min |
| Genève | 7u en 14 min, 2x overstappen | 6u en 45 min |
| Hamburg | 5u en 10 min, 1x overstappen | 4u en 45 min |
| Kopenhagen | 10u en 33 min, 2x overstappen | 9u en 30 min |
| Londen | 4u en 42 min, 1x overstappen | 3u en 45 min |
| Lyon | 6u en 11 min, 2x overstappen | 5u en 30 min |
| Manchester | 7u en 37 min, 2x overstappen | 6u en 15 min, 1x overstappen |
| München | 7u en 20 min, 1x overstappen | 7u |
| Parijs | 3u en 20 min, direct | 3u en 20 min |
| Praag | 11u en 39 min, 3x overstappen | 10u |
| Zürich | 7u en 52 min, | 7u en 15 min |
(*) Er is een kortere reistijd haalbaar, indien er overgestapt wordt.
(**) Directe treinen kunnen de reistijd verkorten en het comfort verhogen. De getoonde reistijden vormen een indicatie en zijn er op gebaseerd dat de internationale trein voorrang krijgt bij het plannen van een dienstregeling. Ook is ervan uitgegaan dat het aantal stops soms kan worden teruggebracht.
Greanpeache? Groene perzik? Zie eerste alinea
Excuses, het is inmiddels al aangepast.
Ik ben het grotendeels met de strekking van dit artikel eens. Op enkele bestemmingen na, is het spoor nog lang niet klaar voor de ambities die uit vanuit een bepaalde politieke hoek en dit soort onderzoeken naar voren komen. En dat zal het spoor ook niet zijn in bijvoorbeeld 2035. Een vliegreis over een afstand (hemelsbreed) van 750 kilometer lijkt misschien raar, maar dat is het niet als daar bijvoorbeeld de Noordzee tussen zit. Anders dan bijvoorbeeld Greenpeace zie ik op middellange termijn geen potentie voor een trein naar Manchester. De realistische duur van een terugreis is ruim 9 uur. Het is absurd om dat in te brengen als alternatief voor een vlucht van amper een uur (in de praktijk meestal korter). Overigens niet in dit artikel genoemd, is de conclusie van Greenpeace dat een elektrische bus een redelijk alternatief vormt op de routes. Die bussen bestaan nog niet en het is nog maar de vraag wanneer er een betrouwbare bus met een dergelijke actieradius beschikbaar komt.
Wat betreft bus: daar heb je gelijk in. Ik zal kijken of ik straks tijd heb om nog in te verwerken. Persoonlijk: de bus vind ik prima aanvulling. Maar: vooral leuk naar Antwerpen, Brussel, Düsseldorf en Bremen. Persoonlijk denk ik dat een treinreis van 9 a 10 uur voor velen te lang is, maar een busreis van die strekking nog veel slechter wordt ervaren.
Je hebt helemaal gelijk dat niet elke bestemming binnen 750 kilometer potentie voor de trein biedt.Stavanger is misschien wel het meest extreme voorbeeld. Voor Manchester, Glasgow en Edinburgh, Newcastle zie ik de trein ook niet als reëel alternatief. De DFDS lijn IJmuiden – Newcastle trekt wel een markt (persoonlijk vind ik dat ook erg leuk), maar of dat nu zo goed is voor het milieu kun je ook vragen bij stellen.
Ik denk dat we van de bus juist niet zoveel hoeven te verwachten. Die hele markt is immers in handen van Flixbus. Flixbus heeft voldoende slagkracht om een milieuvriendelijk alternatief direct uit de markt te drukken. Wel heb ik een beetje de indruk dat Flixbus een beetje aan het eigen succes ten onder gaat. Het blijkt niet in staat grote problemen (enorme vertragingen, uitval, boekingsproblemen, vermiste bagage, asociale chauffeurs, bussen die niet aan de eisen voldoen) aan te pakken.
Om 750 kilometer hemelsbreed per elektrische bus af te leggen, heb je een bus nodig met een actieradius van tussen de 1000 en 1200 kilometer. Ik zie die niet zo snel verschijnen.
Dat bedoelde ik eigenlijk ook. Bus is leuk naar Antwerpen of Düsseldorf. Maar niet naar Kopenhagen, München, Londen, Lyon en dergelijke. Even los van de actieradius.
Als je verder wilt dan Londen moet je bijna altijd eerst naar een Ander station.
Ook als je naar Aberdeen wilt (net geen 700 km). & er is voorzover ik weet nog steeds geen loopband tussen St Pancras & KX 🙁
Maar als ik vlieg ben ik dezelfde dag in Kirkwall. (& ook al een keer op Hoy, maar dit terzijde – andere (betere 🙂 ) dienstregeling van Loganair).
& als ik op zo’n webstek voor goedkope vluchten kijk, dan laten ze je dingen zien als A’dam-Southend-Manchester-A’deen. Daar zit je ook niet op te wachten. (Hoewel ik een keer A’dam-A’deen heb gedaan via Kopenhagen, €133 ipv €540 – woensdag geboekt, vrijdag gevlogen & dan vraagt klm natuurlijk de hoofdprijs 🙁 – maar ja, dat moest toen even).
Overstappen beperken, zoals Hilbrand al zegt. & dat geldt ook voor vliegreizen.
Binnen Europa zullen de meeste mensen dat proberen te vermijden.
Volgens mij vliegt KLM viermaal daags rechtstreeks van Schiphol naar Aberdeen. Het klopt dat je bij vooral Flybe soms rare vluchtplannen voorgeschoteld krijgt. Ik kreeg eens de optie Doncaster – Dublin – Manchester – Schiphol voor 9 euro als optie.
Om het aantal vluchten te verminderen, probeer ik vaak driehoekjes te vliegen. Dus bijvoorbeeld Amsterdam – Londen – Porto – Amsterdam, in plaats van twee retourvluchten. Ik zie anderen dat inmiddels ook steeds vaker doen.
Gelukkig (!) woon ik niet vlakbij dat vliegveld. Dus een vlucht voor twaalf uur valt al gauw af. & dat geldt voor heeeel veeeel Nederlanders.
& Aberdeen is voor mij meestal een tussenstop – behalve dan die keer via Kopenhagen.
Trein met aansluiting naar de boot naar Stromness? Een lachertje.
Maar (& daar gaat het om) het zou veel beter kunnen!
De vervoersmarkt van Nederland/Schiphol naar Londen is historisch ook zo gegroeid. Of je ging met de boot of de vliegtuig. Met de auto of touringcarbussen kan nu ook via de shuttle Dover – Calais v.v. Weet niet hoe groot het aandeel is van het aantal automobilisten van het vasteland.
Omdat de vliegtuig zo snel en relatief goedkoop is het niet vreemd dat het aantal reizigers massaal de vliegtuig nemen. Bovendien is het een gewoonte geworden voor degenen die vaak naar Londen/Engeland gaan.
Daar komt bij: Hoeveel mensen in Nederland weten dat de Eurostar naar Amsterdam rijdt? Mensen zijn gewoontedieren. Eurostar moet straks een flinke campagne gaan voeren als de Eurostar rechtstreeks Amsterdam – Londen retour rijdt. Want de Eurostar Amsterdam – Londen is nog onbekend. En onbekend maakt onbemind.
De tarieven van de Eurostar zullen voor velen een drempel zijn. Zeker in combinatie met de inchecktijd van 30 minuten of meer bij de incheckterminal. Als Eurostar dezelfde werkwijze had als Thalys was het aantal treinreizigers waarschijnlijk al veel hoger geweest. Maar dat is niet mogelijk vanwege veiligheid in de Eurotunnel.
Maar een Eurostar met 915 zitplaatsen kan al een fiks aantal vliegtuigen vervangen. En als de HST snel, punctueel, comfortabel en vooral betrouwbaar zal zijn is de kans groot dat de Eurostar een groter aandeel gaat krijgen tussen Londen – Nederland.
Potentie naar Manchester is pas als de HS 2 naar Manchester zal zijn aangelegd. Dat is een HSL die in de toekomst zal worden aangelegd. Prognose nu is 2033. Als het tenminste doorgaat.
De prijs van de Eurostar is echt niet verkeerd t.o.v. het vliegtuig, zeker als je voor- en natransport meetelt en je niet meer met de Thalys hoeft (want die drijft de prijs behoorlijk op).
Het grootste nadeel vind ik persoonlijk dat je pas in Brussel door de beveiliging gaat en omdat er maar 2 treinen p/u naar Brussel gaan je dus al snel met een uur extra marge zit. Als je in Amsterdam of Rotterdam al door de beveiliging kan, kan je met minder marge af omdat daar zoveel treinen naartoe rijden.
Zeker de directe Eurostar is meestal redelijk betaalbaar. Veel goedkoper dan met overstap Brussel. Ik verwacht dus dat bij een directe trein het comfort en de betrouwbaarheid stijgt en de prijs daalt. Hoogseizoen kan eurostar relatief duur zijn, zeker bij lastminutes.
Waarom zijn de treinaanbieders eigenlijk niet aangesloten bij een website als Kayak/Skyscanner? Er zal toch ook behoefte zijn vanuit dat soort websites om zich hiermee te onderscheiden?
Hear!
Die websites zijn gewoon particuliere initiatieven. Misschien kun je je idee zelf eens voorstellen aan de makers.
Ik geloof dat ze het ook wel willen.
Het zal inderdaad zo zijn dat vakantievolk wat relaxter op reis gaat dan het stressvolk van kantoor.
NB Voor velen in Nederland is het een aanzienlijke besparing wanneer er niet naar Schiphol hoeft te worden gereisd.
Op korte termijn zou het met meer materieel naar Zuid-Duitsland wellicht sneller kunnen. Berlijn kan ook beter door een andere route te rijden, zoals door Flevoland of juist over Arnhem. We zullen zien wat de Talgo straks brengt.
NB 2 op Parijs valt nog te wat verdienen wanneer Schiphol-Rotterdam op de turbo zou mogen of wanneer men vanaf Amsterdam Zuid zou vertrekken. Het zou nog meer helpen wanneer er in België niet gestopt zou hoeven worden. Dat vereist meer materieel en meer passagiers, denk ik.
NB 3 Vwb de vakantiebestemmingen zou men ook naar de Costa Brava kunnen rijden, ook zonnig en niet veel verder. Met Brussel of Val de la Marnee als knooppunt en een frequente verbinding daar naar toe is er nog veel meer mogelijk. Het is Europa!
Is er overal wel genoeg perronlengte om al die treinen te verwerken. Schiphol is nu al krap met zes perrons.
Schiphol te krap en Centraal wordt uitgedund. Is dat wel verstandig met het oog op de uitbreiding van het verkeer?
Voor het lange afstand reizen door Nederlanders is het toch onvermijdelijk dat er enkele grote opstapstationskomen waar je fatsoenlijk met de auto terecht kan. Zoals Schiphol maar dan met meer perrons. Te denken valt dan aan het beruchte Breda-Buiten of Utrecht-Oost. Zwolle is schijnbaar al het drukste station maar daar zal dan flink parkeerruimte moeten koen. Misschien kan men de post-toren ombouwen?
Waarom moet je zonodig met de auto naar zo’n groot opstapstation? Kan toch ook met OV?
Dat is om de klanten terwille te zijn. Velen die met het vliegtuig willen komen ook metde auto. Vooral die zakelijke pieten.
Zwolle is in geen enkel opzicht het drukste station van Nederland. Het beleid van de gemeente Zwolle is erop gericht het stationsgebied zoveel mogelijk autovrij te maken. Parkeerruimte voor auto’s gaat daar echt geen prioriteit krijgen, voor fietsers des te meer.
Ik dacht dat Zwolle van het grootste belang is. De gemeente ziet er vooral een stationnetje voor het eigen volk in? Dan kan men beter wat meer naar het Oosten zoeken. Enschede of zuidelijker, Arnhem. Helaas ook in de stad zonder voorzieningen. Dan maar Ede-Wageningen die zullen er wel blij mee zijn.
Dries:
Zwolle is de tweede grootste overstapstations. Vandaar die verbrede tunnel, twee extra sporen tussen Zwolle – Herfte en een nieuw opstelterrein.
Maar vergeleken Amsterdam C en Utrecht C is Zwolle een rustige station.
Alleen zit niemand op een “Breda Buiten” te wachten. Niemand zal daar met zijn auto naar toe rijden om op de trein te stappen, die mensen rijden wel door naar hun bestemming of het vliegveld. Want het grootste deel van de mensen komt dan uit de omgeving waar al een vliegveld is (Randstad of Eindhoven), terwijl mensen die met de trein willen gaan, dan ook het gehele traject willen gaan.
Maar misschien heeft u wel bronnen waaruit juist blijkt dat een “Breda Buiten” daadwerkelijk de moeite waard zal zijn, maar ik zie de toegevoegde waarde niet.
Vertragingen zijn nogal een probleem. Die zjjn er gigantisch veel meer en hebben grotere gevolgen dan met het vliegtuig. Helaas..
Veel erger? Bij internationale verbindingen zal men net als bij vliegen met overstaptijden van een tot twee uur rekenen.
Kijkt u even naar CNN en zie de vertragingen in de turkey thanksgiving/stolen from the indians week.
Ik denk wel dat de trein minder stipt is bij langere reizen. Thalys en Eurostar is prima. Bij de trein kun je minder makkelijk uitwijken naar andere routes als het vliegtuig, terwijl je bij honderden kilometers treinen wel kans hebt om ergens achter een vertraagde trein terecht te komen. Bij een directe trein maakt het iets minder uit.
Vorige week dinsdag een Thalys die een half uur te laat vanuit Paris.Nord vertrok omdat de trein vanuit Ansterdam ruim een uur te laat in Paris aankwam. De Fransen zagen kans om ruim een half uur goed te maken bij het “keren”. Afgelopen dinsdag richting Paris in een slakkengang van Antwerpen naar Brussel. De Fransen zagen kans om op hun deel weer wat goed te maken, zodat de vertraging beperkt bleef. Toch was ik blij dat ik de overstap in Paris richting Bordeaux ruim had gepland.
Zo ver weg zijn de snelle treinen richting bijvoorbeeld Franse bestemmingen niet, die rijden nu tot in Brussel. Zorg dat ze naar Nederland gaan rijden, kost wat aanpassingen maar je hoeft het niet helemaal vanaf nul op te tuigen.
Tot Rotterdam is het een uur verder rijden. Daar is flink wat materieel voor nodig en opstelruimte met perrons.
Zie België maar eens zover te krijgen dat ze hun schaarse spoorcapaciteit ten Noorden van Brussel Zuid herverdelen ten gunste van een aantal doorgaande treinen naar Nederland waar de Belgische treinreiziger minder behoefte aan heeft dan de NMBS-treinen die daarvoor plaats zouden moeten maken.
Ik zie wel kansen met een goed budget en ik denk ook een goede dosis optimisme
@Johan.
Zo krap is de spoorwegcapaciteit tussen Brussel en Antwerpen niet. Er zijn vier sporen, maar er rijden aanzienlijk minder treinen dan bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Utrecht. Alleen in de spitsuren rijden er extra P-treinen.
Knelpunt is wel de tunnel van Brussel-Noord naar Brussel-Zuid met zes sporen, waar niet alleen noord-zuid treinen door heen moeten, maar ook oost-west. Bovendien zijn er een paar stations in deze tunnel.
De druk kan worden verminderd door meer forenzentreinen door de nieuw Josafattunnel te leiden. Deze treinen gaan dan niet via Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid, maar wel via Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg in de Europese wijk, waar veel forenzen hun werkplek hebben.
Bert:
Het knelpunt tussen Brussel – Nederlandse grens is de Noord – Zuidverbinding met zo’n 1200 treinen per dag (Bron: Wikipedia) verdeeld over zes sporen. Tussen Brussel Zuid – station Schaarbeek is het een flessenhals. Maar hopelijk zal het Gewestelijk Expres Net met de Schuman-Josaphattunnel de Noord – Zuidverbinding in Brussel ontlasten.
Vanaf Schaarbeek zijn er de spoorlijnen naar Leuven en Mechelen. Richting Mechelen zijn het 6 sporen. Thalys, Eurostar en Beneluxtrein gebruiken het spoor richting vliegveld Zaventem. De Beneluxtrein rijdt naar vliegveld Zaventem. Alleen Thalys en Eurostar rijden via een andere passeerspoorlijn de ondergrondse station bovengronds voorbij.
Vanaf Mechelen naar Antwerpen is het spoortraject viersporig. En voor station Antwerpen Noorderdokken krijg je een splitsing in spoor naar Roosendaal en HSL spoor richting Breda.
Ik baseer me slechts op het feit dat de NMBS precies dit argument gebruikt om de Beneluxtrein om te laten rijden via luchthaven Zaventem.
Probleem is wel dat de TGV niet op het Nederlandse spoor kan rijden…
De TGV kan in Nederland wel rijden, Thalys doet dat immers al sinds 1995. Hier en daar een kastje inbouwen en huppekee Rotterdam-Marseille in 5 uur. Of daaromtrent… Beetje optimistisch mensen.
TGV moet niet alleen voorzien van ETCS worden. Maar de TGV moet dan ook rechts rijden. Gelijkvloerse instap zal bij de TGV niet lukken. Zoals dat bij de ICNG wel het geval is.
“TGV” is geen materieelsoort, maar een benaming van een treindienst. Een groot deel van de gebruikte materieelsoorten kan niet naar Nederland omdat het niet kan rijden onder de Belgische bovenleidingspanning en alleen de Thalys-treinstellen zijn uitgerust met alle onderweg benodigde beveiligingssystemen.
TGV is wel degelijk een materieeltype, in elke encyclopedie staat het zo omschreven. Als treindienst bestaat ze juist bijna niet meer omdat SNCF er allerlei productnamen aan knoopt tegenwoordig (inOui). TGV-Reseau stellen, waaronder de Thalys PBA, kunnen in België rijden onder 3kV. Er zijn ook versies van de TGV-Duplex trouwens die onder 3kV kunnen rijden, bijvoorbeeld ook voor diensten naar Italië. De enige beperking vormt vaak de beveiliging. Rechts of links rijden lijkt me ook niet echt een struikelblok.
Dit soort bestemmingen zijn nou perfect voor een nachttrein. Geen wonder dat niemand die trein naar Kopenhagen pakt, als dat 10 uur van je dag neemt. Het wordt een stuk interessanter als je dat s nachts doet, zoals vroeger ook kon. DB heeft jarenlang de Amsterdam-Kopenhagen nachttrein uitgebaat, er is dringend behoefte (zeker door de interesse in ecologisch reizen) aan zulke verbindingen.
Ah die paar rijtuigen voor Kopenhagen vanaf Amsterdam. Dat stelt niet veel voor.
Wie weet vanaf 2028 een nachttrein Kopenhagen – Amsterdam via Ringsted, Lübeck, Hamburg, Bremen, Groningen. Dan is de totale reistijd aanzienlijk geworden met zoal een reistijd van ruim 7 uur voor een dagtrein.
7 uur is nog te lang voor velen. Heractiveren van het nachttreinen is een goede weg naar langere afstanden overbruggen per trein. Wie niet wil kan lekker met het vliegtuig tegen de straks geldende kosten.
Wie weet waar de nieuwe Europese Commissie mee gaat komen.
@berund.
Er komt een nieuwe tunnel, waardoor Hamburg – Kopenhagen een stuk sneller gaat. Nu Amsterdam – Hambur nog!
Amsterdam – Hamburg wordt alleen interessant als de Lelylijn wordt aangelegd. Dan is de reistijd met de Wunderline Groningen – Bremen (2 uur reistijd) een kleine 4 uur. Waarmee de snelle IC(E) concurrerend is t.o.v. de vliegtuig. De Lelylijn zal dan een onderdeel zijn van de as Amsterdam – Kopenhagen via Groningen, Hamburg, Lübeck en Ringsted. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. En de gewone spoorlijn Groningen – Zwolle zal dan een zwakke schakel zijn.
Minister van Nieuwenhuizen heeft voor het eerst wel over de aanleg van Lelylijn gehad. Een andere optie was het moderniseren van de spoorlijn Zwolle – Groningen/Leeuwarden. Maar dat vergde een investering van 3,3 miljard Euro. Waarbij de tijdswinst niet bijzonder hoog was.
De overstap in de route Amsterdam-Hamburg is echt heel makkelijk: in Osnabrück. De sporen Amsterdam-Berlijn en Münster-Bremen/Hamburg kruisen elkaar daar óp dat station op verschillende hoogtes (een beetje vergelijkbaar met Amsterdam-sloterdijk). De afstanden zijn kort, fluitje van een cent. Overigens zijn de meeste overstappen op stations niet ingewikkeld, zo vind ik het grote Utrecht CS ook zeer overzichtelijk: uit de trein naar boven lopen en een stukje verderop weer naar beneden en hop in de trein, simpel!
Trein als alternatief voor vliegtuig? Ja dat kan. Moet de overheden wel fors investeren. Zie China, Spanje, Japan, Frankrijk, Italië, Duitsland en België. Daar zie dat de HST succesvol concurreert met de vliegtuig.
In Nederland hebben nog steeds teveel de kruideniersmentaliteit. Ex baas van Schiphol Gerlach Cerfontaine pleitte voor de aanleg van de HSL Oost in het programma Zembla. En vond dat Nederland in het groot moest denken als we de ene netwerk op het andere netwerk moest aansluiten. In dit geval had hij over het netwerk tussen Schiphol – Frankfurt.
Maar na de uit de hand gelopen kosten van de HSL, Betuweroute, Noord – Zuidmetrolijn durft het kabinet het niet zo goed aan om nieuwe spoorprojecten te beginnen. Met als gevolg dat de aanleg van de Zuiderzeelijn en HSL Oost niet doorging.
Want er is bij de Nederlandse bevolking niet zoveel draagvlak voor aanleg van nieuwe spoorlijnen. In Frankrijk zijn ze trots op hun HSL en TGV. Maar door het groeiende milieubewustzijn groeit de steun voor de (hogesnelheid) trein weer. De trein is door het milieuproblematiek ineens weer een troef.
Zou mooi zijn als de Lelylijn wordt op lange termijn zodat sneller tussen Amsterdam – Groningen – Hamburg/Kopenhagen gereden kan worden. Hamburg ligt niet zo ver weg. Maar er is geen rechtstreekse treinverbinding. En een reistijd van 6 uur en 45 minuten naar Kopenhagen is vanaf 2028 met Lelylijn mogelijk. En vergelijkbaar met de reistijd naar Berlijn. En dan heb je met Amsterdam, Hamburg en Kopenhagen drie wereldsteden.
Hamburg is voor de meeste Nederlands een stuk verder dan Parijs. Het is hartsikke leuk om er te verblijven maar de reisbehoefte uit Nederland is beperkt.
Nederlanders
Van die zogenaamde beperkte reisbehoefte merk je in het vliegtuig in elk geval niets. Op de route, met een beperkt aantal slots (maar met steeds grotere toestellen), tussen Amsterdam en Hamburg, zitten de vliegtuigen vrijwel altijd tot op de laatste plek vol. Duitsland als handelsland (en dus de grote steden) is voor Nederland veel belangrijker dan Frankrijk. Vooral het walgelijke en afstotelijke Parijs heeft geen toekomst binnen de internationale handel.
HSL, Betuweroute zijn niet uit de hand gelopen. De politiek heeft de ontwerpen aangepast wat tot hogere kosten leidde. De NZ is uit hand gelopen na politieke paniek over een paar huisjes die al hartstikke scheef stonden waardoor het hele project werd omgegooid voor iets wat met wat aannemers slimheid in een week opgelost had kunnen worden. De Hanzelijn is niet veranderd en vreemd genoeg voor minder dan begroot uitgevoerd.
De conclusie is dat je na de eerste steen de politiek nergens maar toegang toe moet geven. Het bizarre was dat GroenLinks in de 2e kamer wekelijks naar de kostenoverschrijding vroeg die door hun door henzelf ingebrachte planaanpassing (de Groene Harttunnel) veroorzaakt werden.
Omwonenden hadden hun wensen bij de aanleg van de Betuweroute en HSL. Daardoor zijn de kosten inderdaad enorm opgelopen door de talloze kunstwerken. De HSL Zuid is voor 75% op kunstwerken gebouwd.
Er zitten veel luxe voorzieningen in de HSL maar driekwart lijkt mij wat veel. Wel is het traject over de hele lengte onderheid en ligt de rails in een betonnen plaat. een kunstwerk op zich. Interessant hoe ze die rails ooit gaan vervangen.
Van de bovengenoemde bestemmingen lijk me een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam – Lyon met de Thalys een reële optie. Doortrekken van de huidige verbinding Amsterdam – Marne la Vallée Chessy is daarvoor voldoende. Zie op NS International dat de totale reistijd 5 uur en 45 minuten zal zijn.
Lyon is zeer centraal gelegen in Frankrijk. En er zijn voldoende overstapmogelijkheden naar andere bestemmingen in Frankrijk die niet direct te bereiken zijn vanaf Aeroport Charles de Gaulle TGV en Marne la Vallée Chessy.
De overige bestemmingen zijn te ver om te kunnen concurreren met de vliegtuig.
Bordeaux ook!
Parijs – Bordeaux is met de TGV 2 uur, maar knelpunt is het overstappen in Parijs via de metro en de eindeloze gangen en trappen onder station Paris-Montparnasse.
Amsterdam – Bordeaux lijk me prima in de zomermaanden. Net als de Zon Thalys Amsterdam – Marseille. 1 keer per week een HST Amsterdam – Bordeaux.
Bordeaux is lang niet zo belangrijk als Lyon, Marseille. Via LGV Interconnexxion kan de Thalys in 320 – 360 minuten rijden. Afhankelijk van waar de Thalys stopt tussen Brussel – Bordeaux.
Er is een directe TGV verbinding tussen Brussel en Bordeaux, zodat een overstap tussen 2 stations in Parijs kunnen worden overgeslagen.
“Praag 11u en 39 min, 3x overstappen”
Op die route ligt meer voor de hand: 12u en 26 min, 1x overstappen (Berlin Hbf.).
Klopt, maar omdat dit niet de kortste reistijd is, is die niet het uitgangspunt in deze vergelijking. Wellicht had ik zo min mogelijk overstappen als uitgangspunt moeten nemen.
Dit is allemaal wens denken. Het vervoersprobleem binnenlands is een orde groter dan het vervoerprobleem internationaal. Dus de prioriteit ligt bij binnenlands vervoer en in het beste geval buurland vervoer (Antwerpen, Brussel, Köln, Düsseldorf). Dat betekent dat zowel de NS, Prorail als het kabinet hoofdzakelijk naar de binnenlandse vraag kijken en voor de binnenlandse vraag investeren. Internationaal spoor vervoer blijft een stiefkindje. Eigenlijk is het alleen maar lastig als er een internationale trein tussen de hoog frequente treinen rijdt.
Kijk een naar de HSL. Al jaren geleden heb ik voorspeld dat het een binnenlandse spoorlijn wordt met een paar internationale treinen. Gewoon twee extra sporen Amsterdam – Rotterdam. Al jaren wordt in die richting gestuurd. Een pracht voorbeeld zijn de plannen voor de Intercity Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Amsterdam Zuid – Schiphol – Rotterdam – Breda
De HSL wordt niet anders benut dan ruim voor aanleg voorzien werd.
U ontgaat dat er een klimaatcrisis speelt en dat er flink veranderd met worden. Dwz veel minder vliegen en hopelijk nog wel met de trein kunnen reizen. Goedkoop vliegen wordt al snel ingeperkt en afgeschaft. Lange afstand vliegen wordt kneiter duur. Blijven doen alsof het luxe leven voor miljoenen behouden kan blijven is gewoon bespottelijk. Het is gedaan met de lollige bucketlistjes van mensen onder de 30.
U creëert een valse tegenstelling. Een trein hoeft niet zijn eindpunt vóór een landsgrens te hebben om binnenlands reizigers te kunnen vervoeren.
Daar heb je op zich gelijk in, maar wat Rudy zegt is wel de realiteit.
@Rudy:
Klopt. In het begin had de overheid hele hoge verwachtingen van de HSL. Wel begrijpelijk na de enorme successen met de TGV. En Easyjet en Rynair waren er nog niet.
Maar NMBS had al ervaring met HSL. En wist dat 2 keer p/u een HST (Thalys & Fyra) Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Antwerpen – Brussel niet reëel was. Er is geen vervoersmarkt.
De ervaring heeft ook geleerd dat reizigers willen kiezen uit snelle duurdere HST en/of goedkopere flexibelere treinen. Zie je in vele Europese landen.
HSL Zuid is alleen succesvol als het gebruikt voor integratie met klassieke spoorlijn. Zie ICNG Den Haag – Eindhoven en ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda. En hopelijk ook Amsterdam – Roosendaal/Vlissingen. De Thalys & Eurostar is een welkome aanvulling. Alleen als er forse heffingen op vliegtickets komt zal er verandering komen ten gunste van de internationale HST.
Oneens. NMBS wil geen concurrentie voor Thalys, dat is iets anders. Als Breda en Brussel Airport geschrapt worden zal de IC Brussel veel sneller worden en meer vraag creëren. Dan is een extra dienst Eindhoven – Antwerpen best haalbaar. IC Den Haag – Eindhoven is in praktijk nauwelijks sneller via HSL: hij is vaak te laat en valt nu vaker uit. Weg reistijdwinst. Breda – Amsterdam biedt wel veel reistijdwinst.
De groeicijfers van Thalys zijn indrukwekkend. Als deze groei zich doorzet met reizigers van Amsterdam naar Parijs, dan kan Thalys de reizigers van Amsterdam naar Brussel er niet meer bij hebben. Thalys heeft geen extra materieel in bestelling en is dat ook niet van plan.
NMBS/SNCB zal dus de regide houding moeten bijstellen en zich moeten instellen op de wensen van internationale reizigers. Daar liggen kansen.
Bert:
SNCF heeft als grootste aandeelhouder plannen om de Thalys en Eurostar te fuseren. Dan kunnen ze ook flexibeler hun treinen inzetten.
Als er 3 Eurostar TMST ingezet wordt tussen Parijs – Brussel zijn er al 6 Thalys TGV niet meer nodig. Die kunnen dan worden ingezet tussen Parijs – Amsterdam.
NMBS denkt niet zo internationaal. Eigen Belgische reizigers staan op eerste plaats. En NMBS heeft flinke schulden. Ze laten liever wat minder Thalys TGV rijden met hoge bezettingsgraad dan meer Thalys TGV met lagere bezettingsgraad.
Laat NS maar meer ICNG België gaan inzetten.
Thalys komt op leeftijd en men zal al met de vervangingsplannen bezig zijn. Met een jaar of vijf is het zover en dan zullen het er behoorlijk meer worden.
@Hanzeboog
In Belgie zorgt men ook niet zo goed voor de binnenlandse reizigers. Kijk eens hoe veel stations erbij liggen. Dienstregelingen zijn beperkt tot op sommige lijn maar één keer per twéé. Door de vele haltes zijn veel Intercity-treinen meer een veredelde boemel. Reistijden zijn vaak te lang.
Ik ken in Belgie maar een Intercity die redelijk door rijdt: van Brussel naar Gent.
Ervaar de wereld van verschil als je Luxemburg vanuit Belgie binnen komt.
Als NS voldoende ICNG heeft die in Belgie kunnen rijden, zou NS met het volgende voorstel kunnen komen.
1)De IC-Direct gaat in Belgie écht als IC-Direct rijden. Géén stop meer in Breda, maar rechtsteeks naar Antwerpen-Centraal. Dus géén stop meer op Noorderkempen.
Van Antwerpen-Centraal rechtstreeks naar Brussel zonder ommetje via Brussel-Luchthaven en geen stops meer in Antwerpen-Berchem (te dicht bij Antwerpen-Centraal), Brussel-luchthaven en Brussel-Noord.
2) NS ook een ICNG in vanaf Breda naar Brussel die het pad volgt van de huidige intercity naar Brussel. Dus ook stoppen op Noorderkempen, Antwerpen-Berchem, Brussel-Luchthaven en Brussel-Noord. Hiermee houdt Brabant een goede treinverbinding met Belgie, en worden Noorderkempen en Brussel-Luchthaven bediend.
Bert:
Als ICNG Amsterdam – Brussel dezelfde stoppatroon heeft als Thalys is het afwachten wat het effect is met treinreizigers. Kiezen de treinreizigers massaal voor de ICNG België dan vermindert SNCF & NMBS het aantal Thalys zodanig vanaf Amsterdam tot Antwerpen/Brussel dat het aantal Thalys rendabel rijdt. SNCF & NMBS hebben geen star uur patroon. Ze kijken net als in de luchtvaartwereld naar aantal slagen per dag met een HST met 377 zitplaatsen.
Mocht het zelfs niks uitmaken (wat me sterk lijkt) dan laat SNCF de Thalys net zo vaak als nu rijden.
Een aparte ICNG Breda – Brussel met de huidige stoppatroon van de huidige Beneluxtrein is een prima idee. Enigste nadeel is dat in die flessenhals tussen Schaarbeek – Brussel Zuid een extra IC ingepropt wordt. Weet niet hoe NMBS en Infrabel daar over denken. En ook moet de infraheffingen op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens extra betaald worden. Als NS dat wilt vergoeden zal NMBS daar wel mee akkoord gaan.
@Johan: ik dacht dat Antwerpen – Brussel deels tweesporig was? NMBS wil gewoon de Benelux vertragen en een directe trein naar de luchthaven voor binnenlandse reizigers.
@Hildebrand:
Wie weet wordt de werkwijze als ze fuseren als Green Speed. Nu wil Thalys hun HST zo goed mogelijk vullen. Wat bijzonder goed lukt want de bezettingsgraad is altijd hoog. Bij 2 keer p/u een Thalys tussen Amsterdam – Brussel zal de bezettingsgraad aanzienlijk lager. SNCF & NMBS heeft met zijn TGV geen star uurpatroon. Die werken op een andere manier dan NS.
Mijn pleidooi is niet voor 2x p/u Thalys. Maar IC-Direct met 160 of 200 kilometer per uur ook echt direct te laten rijden. Dan kun je zonder hogesnelheidstrein toch enorme reistijdwinst halen, heb je minder stammen nodig, dus ook minder personeelskosten, en dankzij de betaalbare tickets kun je meer reizigers trekken. Dat dit gezien de rol van NMBS (en Thalys) niet reëel is, eens. Wat mij betreft zou het niet erg zijn als Thalys minder vaak zou rijden, en vooral gericht is op de vraag van doorgaande reizigers. (Enkele Thalys trein eindigt nu in Brussel).
@Hildebrand:
Meer directe IC Amsterdam – Brussel zonder te stoppen op Breda zorgt ervoor dat de Thalys consortium de Thalys minder vaak van Amsterdam Centraal laat vertrekken. Dan moeten treinreizigers een overstap maken bij Brussel Zuid als ze naar Parijs willen.
Maar wie weet vinden sommige treinreizigers omdat ze dan een IC kunnen nemen die slechts een aantal minuten langzamer in Brussel Zuid zijn t.o.v. Thalys. Want de flexibelere goedkopere IC zal hooguit 10 minuten langzamer zijn. Dat is dan een afweging.
Er zal een groep treinreizigers zijn voor wie tijd een rol kan spelen. Maar waarschijnlijk is dat een kleine groep.
Tussen Eindhoven – Antwerpen kan ook een ICNG België rijden. De 20 achtdelige ICNG België wordt al aangevuld door de overige 79 ICNG. En het zou me niet verbazen dat er nog meer ICNG bijkomen om de ICM-M te vervangen.
Helemaal mee eens! De trein als alternatief om grote stedelijke centra met dichtslibbende wegen te bereiken is een veel beter uitgangspunt dan hem in te zetten voor internationaal verkeer. In dat laatste geval kan de trein het wat reistijd en prijs betreft onmogelijk winnen van het vliegtuig. Bovendien, je bent afhankelijk van spoorwegmaatschappijen in andere landen die net zo goed veel meer prioriteit geven aan binnenlands verkeer naar stedelijke centra. Komt nog bij dat er de afgelopen decennia juist veel geinvesteerd is om Schiphol vanuit alle uithoeken van het land beter bereikbaar te maken. Daar zagen de spoorwegen meer brood in dan in het laten rijden van internationale treinen die toch niet kunnen concurreren met het vliegtuig. Ook de huidige klimaatonrust zal weinig veranderen aan deze realiteit. De trein is nu eenmaal vervoermiddel van de negentiende eeuw dat op zich nog een nuttige rol kan vervullen, net zoals er nog genoeg mensen prettig kunnen wonen in een huis dat uit de negentiende eeuw dateert. Het vliegtuig is daarentegen het vervoermiddel van twintigste eeuw waar we het voorlopig nog even mee moeten doen voordat deze eeuw wellicht iets beters voortbrengt.
De trein is inderdaad een prima vervoersmiddel om grote stedelijke centra te verbinden.
Maar moeten dat dan alleen steden in Nederland zijn en geen Europese steden?
Europa heeft toch niet voor niets een gemeenschappelijk beveiligingssysteem uitgedokterd? De EU streeft toch niet voor niets naar een Europees hogesnelheidsnet?
Uw voorliefde voor een typisch twintigste-eeuws vervoersmiddel zoals het vliegtuig doet me denken aan romantici die terugverlangen naar de stoomlocomotief.
De EU streeft naar zoveel……..maar er komt zo weinig van terecht. En dat komt omdat alle lidstaten nu eenmaal hun eigen agenda hebben waarop internationale treinverbindingen heel laag scoren. Waarom zouden regeringen daar nog veel geld voor uit trekken als ‘de markt’ de reizigers prima bedient, niet alleen met een veelheid aan vliegverbindingen maar sinds kort ook busverbindingen (Flixbus). Het is een misverstand dat grote landen als Frankrijk, Duitsland en Spanje met de aanleg van hogesnelheidslijnen ooit een Europees netwerk voor ogen hebben gehad. Die lijnen zijn voor binnenlands verkeer aangelegd en slechts op een handvol locaties gaan die hogesnelheidstreinen de grens over.
@ Marc Busio
Dat de nationale hogesnelheidslijnen nog geen netwerk vormen is de Europese Gemeenschap ook opgevallen. Daar zal dus iets aan moeten gebeuren.
Liefst voordat de gevolgen van de klimaatverandering echt vervelend beginnen te worden en actievoerders luchthavens gaan blokkeren.
Hoe het komt dat de luchtvaart zulke goedkope tarieven kan hanteren is omdat er geen belasting betaald hoeft te worden over de kerosine die gebruikt wordt, plus dat er voor bagage altijd extra moet worden betaald.
Waar heeft de reiziger nou een hekel aan?
Vijf minuten langer?
Of overstappen?
Overstappen, omdat gedoe en gesjouw is, veel tijd kost door benodigde marges.
Inderdaad. En door overstappen wordt het langzamer en minder betrouwbaar. Bij korte aansluitingen valt tijdverlies mee, maar is de kans van missen van een aansluiting reëel.
Vooral reizigers met zware koffers vinden overstappen altijd een vervelende handicap.
Op een luchthaven staat een trolley klaar en je geeft deze koffers af bij het inchecken.
Wat vaak nog wel binnen de aceptatiegrens ligt is een crossplatform-overstap. Even het perron oversteken naar de andere zijde, maar dan moeten ook de rijtuigen tegen over elkaar liggen. Dus niet van een rijtuig vooraan de de trein naar een rijtuig achteraan de trein, of andersom. Met boeken van de zitplaatsen zou daar rekening mee ghouden kunnen houden.
Vroeger had je witkielen op de stations die de koffers vervoerden. “Er worden kruiers verzocht op spoor 7B.” klonk het door de geluisinstalatie.
Op korte afstanden hoef je binnen Europa in de regel met het vliegtuig niet over te stappen, en als het alternatief langer duurt, met overstap sta je 3-0 achter. Overstap maakt de reis langer, minder comfortabel, minder betrouwbaar en zorgt voor onzekerheid. Lange overstap = betrouwbaar maar onwenselijk op een toch al lange reistijd. Korte overstap = kans op missen reëel. Cross platform vinden reizigers prettig. Maar hoe krijg je dat goed gecommuniceerd? En natuurlijk helpt het als je een aansluiting mist, er een half uur later een volgende verbinding is (bijvoorbeeld in Basel naar Zürich). Maar hoe krijg je dat gecommuniceerd? Natuurlijk kun je dat soort dingen vermelden, maar ik weet uit ervaring uit reacties die ik krijg op artikelen dat mensen snel overzicht willen en niet alles lezen. Zelf naar Wenen ook bewust gekozen voor een trein eerder te nemen, omdat crossplatform overstap op Frankfurt Flughafen niet save vond. Bleek terecht. Toen ik naar Praag ging (vorig jaar) had ik 10 minuten aansluiting in Berlijn (niet cross platform). Dat voelde al niet prettig, en helemaal niet toen de trein ook nog eens vertraging had. Toen wel nipt gehaald, omdat ie gelukkig bleef wachten. En voor mij niet zo erg. Maar iemand die je moet overtuigen dat de trein zo comfortabel is, kunnen dat echt wel dealbrekers zijn.
Een heleboel mensen vergeten dat je voor dat je op het vliegveld bent je eerst een eind moet reizen en dan is er nog de tijd die je aanwezig moet zijn voor je vlucht 2 a 3 uur, dan kom je op je bestemming waar het vliegveld ook een eind buiten de stad ligt, dus weer overstappen op bus,trein of taxi met alle extra kosten. Een trein komt meestal in het centrum aan.
Reactie op flixbus chauffeurs. Slechte ervaring gehad met chauffeurs. Tot drie keer toe. Afgeknapt van die organisatie.
Het moet kunnen, maar dan moet er fors worden geinvesteerd in infrastructuur.
Zorg dat al die 750-km-steden verbonden zijn met HSL-spoor (minimaal 200 Km) vanuit Amsterdam
Laat beginnen met Frankrijk. Er ligt met uitzondering van Antwerpen-Brussel al HSL-Spoor van Amsterdam naar Paris, Lyon, Montpellier, Maseille, Bordeaux, Nantes, Rennes.
Betrek Air France en KLM erbij. Al hun korte vluchten naar deze steden kunnen vervangen worden door snelle treinen. Via Paris-Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée kunnen directe treinen rijden van Amsterdam Centraal. Amsterdam Centraal moet daar wel op worden ingegricht met uitbreiding van de intenationale terminal: nu spoor 15.
Voor de verbinding naar Duitse steden moet Amsterdam – Keulen geschikt worden gemaakt voor minimaal 200 km. Tussen Utrecht en Arnhem zitten nu teveel overwegen. Moeten dus echt nieuwe sporen komen.
Ook Amsterdam Bad Bentheim moet drastich op de schop. Géén ommetje via Lelystad, maar grotendeel een nieuw tracé langs de A1.
Ook Duitslans zal moeten investeren in hun deel naar Osnabruck en Hannover. Er gingen ooit rechtstreekse treinen vanuit Nederland naar Hamburg via Osnabrug. De Eurostar zou kunnen worden doorgetrokken van Amsterdam naar Hamburg.
Met een dergelijke inspanning moet een groot deel haalbaar zijn.
Ik hoor de reactie al: “Dat is niet realitistisch.” Met deze dooddoener gaat het vervangen van kort vluchten door treinen niet lukken!
Behalve de luchtreiziger kun je ook automoblisten in de trein krijgen door pull en push-maatregelen.
Push in de rug en pull aan de oren?
Op zich mooi en ik zal er niet op tegen zijn. Maar laten we eerlijk zijn: als we zouden willen kunnen we op bestaande infra een uur winnen. En: de trein naar Berlijn heeft de trein versus het vliegtuig best al enig marktaandeel. Grootste marktaandeel is echter hier voor de auto. Ook naar Parijs, zegt NS, is de auto eigenlijk de grootste concurrent. Sneller spoor plannen is mooi maar duurt jaren. Daarom zou ik vooral willen pleiten om het huidige netwerk beter te benutten. Meer directe treinen zal echt helpen.
Daarom:
fase 1) sneller en directer via bestaand spoor.
fase 2) aanpakken van knelpunten die redelijk snel te verhelpen zijn.
fade 3) aanleg snelle en directe spoorinfrastructuur.
Volop inzetten op OV in plaats van de auto.
Stieneke van der Graaf van de Christenunie is onlangs ook met een voorzet gekomen.
De auto wint naar Parijs wanneer je met meerdere personen gaat. Hoewel tol en parkeren naast de km’s wel wat kosten vormen. De reistijd is wanneer je bij Antwerpen of Lille niet klem komt te zitten ook goed te doen. En je hoeft niet met de metro naar het hotel of dergelijk en geen ongeremde kinderen van vreemden die de sfeer verzieken 🙂
Het betrekkelijke gemak waarmee de goederenvervoerders hun containershuttles door heel Europa slepen staat in schril contrast tot de moeizame manier waarop internationaal reizigersvervoer tot stand komt.
Het lijkt me dat met de komst van de hogesnelheidslijnen de vaardigheid om snel langeafstandsverbindingen tot stand te brengen bij veel spoorbedrijven is verdwenen.
Het verschil tussen commerciële goederenvervoerders en stroperige overheidsbedrijven in het reizigersvervoer.
Tja, die fruittrein uit Spanje naar de Kijfhoek-Rotterdam leek wel vlot geregeld. Hoe doen ze dat eigenlijk met de spoorbreedte?
Eigenlijk zou men lichte vracht ook over HSL kunnen doen. Tijd voor een gestripte dubbel lange TGV met aluminium containers. Maar duidelijk dat er ook gekoeld moet worden. En ‘s nachts is het HSL spoor dicht.
@ Molenaar
De koelcontainers worden aan de Spaans-Franse grens overgeslagen.
Lichte vracht over een HSL… Italië doet dat al.
Google maar eens op “Mercitalia FAST”. Een ETR500 omgebouwd voor goederenvervoer.
En vroeger had je die kanariegele TGV La Poste van de SNCF. Jammer dat die is opgeheven.
Goederen vervoer over het spoor richting het zuiden schijnt ook een drama te zijn.
Belgie en Frankrijk zitten niet echt te wachten op buitenlandse vervoerders op het spoor.
Meeste groei van de goederen over het spoor gaat naat het oosten.
Klopt, de Europese gedachte leeft in die landen vooral in de kantoren van Brussel en Straatsburg. Moeizaam proces, maar het voorbeeld van de fruittrein laat zien dat doorzetters het wel voor elkaar kunnen krijgen.
Tussen Hannover – Bielefeld zijn ze met een plan gekomen voor aanleg HSL:
https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/
Een nieuwe spoorlijn parallel aan de A 1 gaat teveel kosten. Uitrol ETCS Schiphol/Amsterdam – Lelystad, tweeesporig maken van Zwolle – Wierden is aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe spoorlijn. En een omgeleide Berlijn trein is niet minder langzaam dan de Berlijn trein via Apeldoorn, Amersfoort en Hilversum. Dus zo groot is die omweg ook niet.
Alleen is dat voor mensen uit de zuidelijke helft van het land heel erg onhandig.
Die zullen eerder kiezen voor een reis via het Ruhrgebied waar men mooi een ICE kan treffen.
Waarom zullen treinreizigers vanaf Noord Brabant (Venlo) en zeker Limburg eerst naar Twente afreizen om daar de trein naar Berlijn te nemen?
Geografisch is het veel logischer om dan de regio trein Venlo – Hamm (aansluiting op ICE Berlijn) of naar Aken te gaan. Vanaf Aken heb je ook een veel hogere frequentie aan treinen naar Keulen. Veel praktischer en beter dan eerst naar Hengelo te gaan met die lage frequentie van 7 keer per dag.
Correctie: Vanaf Aken heb je een hogere frequentie aan treinen naar Keulen. Vanwaar je kunt overstappen op de ICE naar Berlijn.
Dat is beter om naar Twente af te reizen. Duurt langer. En je hebt ook een lagere frequentie aan treinen naar Berlijn. Vanaf Bad Bentheim (direct of indirect met regiotrein Hengelo – Bielefeld) rijdt er 1 keer p/u een IC naar Berlijn.
@2012
A1-variant is sneller en zoveel mogelijk snelheid is geboden om te concurreren met de auto. Ook in te zetten om Deventer en Twente dichter bij de Randstad te brengen.
Kost veel geld, maar het klimaat vraagt er om. Ook in de plaats van nieuwe weginfrastuctuur.
Richt je eerst eens op bestemmingen op korte afstand. Vanaf Schiphol wordt er ook gevlogen naar Bremen, Hannover, Keulen, Düsseldorf, Brussel, Frankfurt etc. Die bestemmingen kun je op korte termijn al door de trein vervangen.
Daar gaat het ook over. Korte afstand zou inderdaad het makkelijkst moeten kunnen slagen.
Ik heb op de website https://luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/klm-droomt-van-terugkeer-blauwe-trein gelezen dat de KLM van een blauwe trein droomt die tussen Amsterdam Parijs via Brussel Amsterdam Hamburg via Groningen Amsterdam Dusseldorf via Arnhem of Amsterdam Zurich via Brussel gaat rijden.
Van Boxtel nodig de regeringen van Nederland, Belgie, Frankrijk, de spoorwegmaatschappijen NS, NMBS, SNCF, Thalys en Eurostar en AirFance/KLM en de spoorbeheerders uit voor een conferentie om spijkers met koppen te slaan.
Bij luchtvaartnieuws staat ook een linkje naar het (lijvige) rapport van RoyalHaskoning DHV.
https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/greenpeace-geschokt-over-aantal-korte-vluchten-schiphol-waarom
Op de kaartbeelden blz 6 kun je mooi zien dat er geen probleem is. Niemand gaat met het vliegtuig naar Brussel of Düsseldorf, alle Europese ballen zijn ongeveer even groot, behalve: London.
Er gaan heel veel mensen met het vliegtuig naar London of komen daar vandaan?
The London metropolitan area met 5 vliegvelden heeft 15, 18 of meer dan 20 miljoen inwoners afhankelijk van de definitie, en is de grootste van Europa.
Wij willen graag naar St Pancras omdat we naar de BigBen willen maar een inwoner van The London metropolitan area wil vast niet naar het centrum van London voor een trein, die gaat met de auto naar de dichtstbijzijnde luchthaven.
Bij de goedkopere internationale treintickets ben je gebonden aan specifieke treinen. Weet iemand hoe dat zit als je een aansluiting mist? Bijvoorbeeld in Osnabruck voor Hamburg of in Parijs voor Marseille. Mag je dan zonder verdere kosten de volgende nemen?
Wanneer uw trein vertraagd is en u op dat station met een vroegere trein verder kan, raad ik u aan contact op te nemen met het treinpersoneel. Meestal is het geen probleem als er nog plaats is.
Een latere trein nemen kan volgens mij altijd, het is immers uw schuld niet, maar de plaatsreservering bent u kwijt natuurlijk.
Op deze manier eigenlijk nooit problemen gehad.
Klopt. Heb bij Brussel Zuid een Thalys gemist richting Amsterdam. Baliemedewerker van NMBS verwees me naar treinmanager Thalys. Die zocht een plaats voor me op. En hoewel ik een ticket tot Schiphol had mocht ik t/m Amsterdam C in de Thalys zitten.
Vanwege werkzaamheden kon er tussen Schiphol – Amsterdam Zuid gereisd worden. Prima service van Thalys.
Ja, de spoorwegen zijn verplicht om je zonder extra kosten met een alternatieve verbinding te laten reizen.
Toen ik uit Marseille met 40 minuten vertraging aankwam op Brussel en daardoor de laatste ICE naar Keulen miste, had ik toch gewoon dikke vette pech. DB had niets fout gedaan, dus geen geld terug. SNCF kon me geen SNCF-trein aanbieden naar Keulen, dus kon ook niets voor me doen. Heb een Belgisch ticket naar Maastricht gekocht en me daar op laten halen. Was een mijl op zeven.
Aanvulling: Bij de Duitse Sparpreis-tickets is het tegenwoordig niet meer nodig om eerst een stempel te halen bij de conducteur of in het Reisezentrum. Als je door een vertraging of uitval (of laat geplande werkzaamheden) de reis niet kunt maken zoals op je ticket staat, vervalt de treinbinding automatisch.
Zie (in het Duits) https://inside.bahn.de/zugbindung-sparpreis/
Wat misschien ook een klein beetje zou helpen met bijvoorbeeld reizen naar Zwitserland is dat de verbinding niet te vroeg vertrekt en niet te laat aankomt.
Ik woon op een uur reizen van Amsterdam Centraal, en kan met de 1e trein vanuit mijn woonplaats net aan de ICE naar Basel halen op zaterdagochtend. Maar zodra er vertraging ontstaat in die 1e trein, dan haal ik de ICE niet. Voor de terugrit is het hetzelfde verhaal. Zodra de ICE uit Basel maar een beetje vertraging heeft kan ik niet meer thuis komen.
Om vervolgens naar Zürich te gaan vanuit die ICE was de aansluiting perfect en het comfort prima.
Zeker. De trein naar Basel komt in de middag aan in Zwitserland. Dan wordt de trein schoon gemaakt, is er een beetje marge en dan vertrekt de trein weer terug naar Nederland. Later vertrekken uit Nederland betekent dus ook dat de trein weer later in Nederland komt. En het is ook handig dat de treinen gespreid vertrekken. Dat zijn factoren die allemaal een rol spelen.
ICE Amsterdam C – Basel SBB 8:08 – 14:47. Basel SBB – Amsterdam C 15:13 -21:58. Een marge van 26 minuten om te keren bij Basel SBB. Op zo’n lange tracé niet bijzonder veel speling.
Vanaf 2030 zal de reistijd tussen Basel – Karlsruhe met 30 minuten zijn afgenomen door aanleg van een nieuwe snelle spoorlijn:
https://www.karlsruhe-basel.de/
Het gehele spoortraject zal dan viersporig zijn. De snelle nieuwe spoorlijnen zal geschikt voor 200 – 250 km p/u. In combinatie met de ABS Emmerich – Oberhausen (vanaf 2026) zal nog meer tijdswinst geboekt worden tussen Amsterdam – Basel. Hopelijk zal dan Nederland niet achterblijven en het spoor tussen Utrecht – Arnhem aanpassen voor hogere snelheden tot 200 km p/u.
Verder is er ook een hsl tussen Frankfurt en Mannheim gepland wat nog meer reistijdwinst oplevert.
Zie op DB Netz dat de aanleg van HSL Frankfurt – Mannheim nu in de fase zit van overleggen over verschillende tracévarianten. Zoals vaker met grote Duitse spoorprojecten gaat alles stap voor stap.
Volgens DB Netz zal de NBS Mannheim – Frankfurt ergens vanaf 2030 in gebruik zijn. Wat weer minstens 20 minuten tijdswinst oplevert.
Waardoor de totale reistijd van de ICE Amsterdam – Basel ergens tussen 2030 – 2040 onder de 6 uur zal brengen. Dan zal de frequentie waarschijnlijk hoger worden.
Om klimaatdoelstellingen te halen moet Utrecht – Arnhem gewoon aangepast worden naar 200 km: Ook voor binnenlandse ICNG’s
Mee eens. Zeker als je bekijkt wat Duitsland zelf al aan spoorinfrastructuur heeft gebouwd tussen Frankfurt – Emmerich. Tussen vliegveld Frankfurt – Siegburg HSL geschikt voor 300 km p/u. Met hellingen van maximaal 4%. Tussen Siegburg – Duisburg spoor gemoderniseerd, uitgebreid en geschikt gemaakt voor 200 km p/u. Tussen Oberhausen – Emmerich wordt spoor gemoderniseerd en derde spoor aangelegd. Waardoor ook hier met 200 km p/u gereden kan worden.
Vanaf Emmerich tot aansluiting Betuweroute wordt het spoor ook uitgebreid. Maar na de aansluiting van Betuweroute is het behelpen voor de ICE tot Utrecht. Nog steeds geen ERTMS. En dan te bedenken dat ze in Nederland klaagde dat het zo lang duurde voordat tussen Emmerich – Oberhausen uitgebreid werd zodat de goederentreinen van/naar Betuweroute meer capaciteit hadden. Nederland heeft geen recht van spreken zolang het spoor tussen Utrecht – Arnhem niet wordt uitgebreid, gemoderniseerd en geschikt gemaakt wordt voor 200 km p/u.
Hoe dan ook: de internationale politiek is aan zet om eindelijk de oneerlijke concurrentie op te beëindigen door eindelijk eens accijnzen en BTW te gaan heffen op vliegtuig-kerosine. De bevoordeling van het vervuilende vliegverkeer moet stoppen.
Er is geen b.t.w. plicht voor reizen die uit Nederland vertrekken. Wel voor reizen die (al of niet gedeeltelijk) in Nederland plaatsvinden.
Er wordt inderdaad alleen 9% btw betaald over het deel van de ticketprijs tot aan de grens. In 2018 betaalde ik 100 euro voor 2 Thalys treinkaartjes (naar Rotterdam), daarvan was 1 euro BTW. Dat was wel 6%. Dat gaat het verschil dus niet maken.
Manchester wordt sneller na opening high speed 2. Ik schat op een reistijd van 4 uur. Alternatief voor het vliegtuig.
Ook persoonlijk vind ik dat de btw op treinkaartjes omlaag moet naar 4 of 6%.
Komnt die HS2 er voor 2025 of 2030? Door de brexit komen ze wel wat jaartjes in het rood/roodst.
Fase 1 van high speed 2 staat gepland in 2028- wil niet zeggen dat de lijn helemaal klaar is. Er komt een aftakking Birmingham-Leeds- Birmingham Manchester.
Vind het jammer dat er geen directe trein gaat naar Manchester. Je moet overstappen op Euston station en dan verder reizen met Virgin Rail.
Die hele HS2 wordt weer onder de loupe genomen. Ook fase 1. & er geen serieuze makkelijke overstap voor doorgaande reizigers met bagage vanaf de €* naar andere stations in Londen.
Die verbinding zou buiten-om moeten. Net als bij Parijs. Alleen stopt de trein dan niet meer in Londen. Of kunnen Eurostar treinen ook door die fantastische nieuwe tunnel?
Dat er slechte samenwerking is op het spoor, laat zich ook zien in het regionale treinverkeer. Vanuit Twente kun je geen kaartje kopen met het regionale treintarief naar vlak over de grens, zelfs vanuit Borne naar Salzbergen, terwijl dit beiden door Keolis bediend wordt. Het zijn dan wel twee aparte onderdelen, maar die horen juist samen te werken.
Vorige maand reisde ik met de trein naar Kopenhagen. Kwa prijs niet veel goedkoper dan vliegen, maar toch ook wel relaxed, dacht ik. Dat viel helaas wat tegen,
Het ging in Nederland al mis. De eerste trein Amersfoort-Berlijn werd vervangen door (een veel te klein) Nederlands exemplaar. De zitplaatsreservering heb je dan niets. Mensen zaten opgevouwen in de trein. In Bad Bentheim konden we overstappen op de Duitse trein. Dit leek redelijk. We zouden alleen naar de andere zijde van het perron hoeven over te steken. Maar wat gebeurt er: de trein staat niet op het tegenoverliggende perron, maar op een heel ander perron. Honderden mensen, sommigen met grote koffers, kleine kinderen, fietsen, moesten via een kleine trap het perron af en verderop weer via een andere trap het perron op. Sommigen probeerden gebruik te maken van de lift, ook niet echt een aanrader op een spoorwegstation. Ruim een uur te laat verlieten we Bad Bentheim. In Osnabruck was onze trein naar Hamburg natuurlijk al vertrokken. Gelukkig hadden we al gepland een nachtje in Hamburg te blijven, want de trein naar Kopenhagen was niet gelukt.
Over de rest van de reis zal ik niet teveel uitweiden, maar ook naar Kopenhagen was er een trein kapot en ging alles niet volgens schema. Op de terugweg vertrok de trein 3 kwartier te laat. Onsympathieke conducteurs die onvriendelijk reageerden als je om meer info vroeg. We misten onze aansluiting in Hamburg. In Osnabruck waren er kapotte treinen en liepen we nog meer vertraging op. We zijn thuis gekomen, maar relaxed was het niet.
Bij vliegtuigen gaat ook wel eens wat mis, zijn er vliegtuigen stuk, enz. Ik heb tijdens deze ene reis echter wel heel veel meegemaakt. Eigenlijk denk ik dat de spoorwegen nog niet klaar zijn voor het vervoer over langere afstanden.
Over 10 jaar hopelijk een rechtstreekse IC(E) Amsterdam – Kopenhagen. Al die overstappen maakt een reis naar Kopenhagen. Weet uit ervaring want miste met Deense IC 3 aansluiting op ferry Rodby naar Puttgarden. Daardoor 1 uur vertraging.
Vanaf 2028 zal de reistijd Kopenhagen – Hamburg 150 minuten zijn. Dan wordt het in ieder geval sneller en aantrekkelijker.
Helga had het wel erg slecht getroffen.
Normaal heb je toch geen overstap maar een loc-wissel.
Wat moet men met vooruitzichten op verbeteringen over 10 jaar?
NB Enige maanden terug waren er werkzaamheden op de Hanzelijn (Waarom, dat ding is net nieuwe). De dienstregeling was versimpeld. De trein kwam aan op Lelystad, volgens de omroep zou de trein naar Zwolle aan de overkant gereedstaan. Dat was ook zo. Onze deuren gingen open, aan de andere kant wordt gefloten en gingen ze juist dicht en de trein rijdt weg. Zo kun je Lelystad gaan bekijken voor de volgende 30 minuten. Bij navraag in de hal bij het NS hokje doen ze gewoon het raam dicht en draait men zich om. Het grootste probleem van NS is het bedorven karakter van het rijdend en service-personeel.
Mooie plannen genoeg bij van Boxtel en anderen. Het beste zouden ze iedereen van het rijdend personeel er uit trappen en andere mensen aannemen en die eerst door een opleiding omgang met betalende betalende-klanten doen.
Met ingang van de nieuwe dienstregeling van 2020 ingaande december 2019 zal de IC van Hamburg/Berlijn niet meer met de veerboot gaan maar via het vaste land van Denemarken en de tunnel naar Kopenhagen
Dit gebeurt me ook 1:1 met ritten naar Bazel, Wenen, Bozen. Daarvoor zijn de treinen door Duitsland me een grote ergernis. En iedereen die de trein overnacht nemen, kunnen die allemaal slapen dan? Het lukt me zelfs niet voor een seconde, al heb ik 48u niet geslapen. En dat gaat dan verder van je vakantietijd af. Je verliest een hele dag omdat je slaap moet inhalen bij aankomst. Om maar niet te spreken van de ongezelligheid ‘s nachts, kou, geen uitzicht, overstaptijden van vier uur om drie uur s’nachts.. ik wil wel maar het kan niet anders. Neem een vlucht en ik kom fris en fruitig aan, deze treinverbindingen veroorzaken stress.
Dan kun je inderdaad beter niet de trein nemen. Ik heb bij lange reizen soms vertraging, maar zeker niet altijd. Ik ken meer mensen die ‘s nachts niet of slecht slapen in nachttreinen. Ik kan het zelf wel, al slaap ik minder diep dan thuis. Ik kies wel altijd voor de hoogste reisklasse.
NS maakt deel uit van Railteam:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Railteam
Deze alliantie van spoorbedrijven moeten nog meer gaan samenwerken. Bijdrage van Nederland met alleen HSL Zuid is bescheiden. Ook al zijn we een klein land. Moderniseren van spoortraject Utrecht – Arnhem zodat de ICE met 160 – 200 km p/u een serieuze alternatief kan worden voor de vliegtuig. Want met 7 slagen ICE Amsterdam – Frankfurt vervang je niet veel lijnvluchten tussen Schiphol – Frankfurt. Aanvulling van ICNG/Talgo Amsterdam – Keulen is vanaf 2026 een noodzaak om de reizigers uit de vliegtuig te halen.
Op Utrecht-Arnhem is recent nog stationsnieuwbouw gepleegd uitgaand van twee sporen. Men rekent niet met meer sporen op korte termijn. Moeten die treinen dan met zulke snelheden door zulke stationnetjes ‘vliegen’.
Eerst maar de resterende overwegen opheffen. Het spoor goed afzetten met hekken en een passeervoorziening ergens halverwege.
@mijnheer molenaar.
Het is volkomen uit de tijd dat er tussen Utrecht en Arnhem slechts twee sporen zijn, waar ook nog sprinters op moeten rijden van Utrecht naar Veenendaal/Rhenen en van Ede-Wageningen naar Arnhem. Aanpakken met twee extra sporen voor 200 km. Niet door die stationnetjes maar er langs. Maarn is een knelpunt, maar kan worden opgelost. Desnoods op palen boven de snelweg.
Nieuw station Ede-Wageningen is uitgesteld. Station Oosterbeek biedt ook nauwelijks ruimte, maar dit stationnetje staat onderaan de lijst van gebruikers. Voor O.V. naar Arnhem kiest men de trolleybus.
Trein als alternatief voor korte vlucht? Dan moet de overheid meer HSL infrastructuur aanleggen zodat meer mensen gestimuleerd worden om de HST te nemen. Dat zie je ook in Nederland. Want ondanks de matige prestaties van de Traxx + ICR op de HSL wordt de HSL toch steeds meer gebruikt.
In Europa wordt tot 2030 een aantal HSL aangelegd:
– LGV Transalpin Lyon – Turijn
– HSL Klagenfurt – Graz
– HSL Hamburg – Kopenhagen
– HSL Sodertalje – Linkoping
– HSL Londen – Birmingham
– Aantal Spaanse HSL
– Basel – Karlsruhe
– Moskou – St. Petersburg
In Duitsland wordt overlegd over HSL Frankfurt – Mannheim, Hannover – Bielefeld, Hannover – Bremen/Hamburg, Berlijn – Dresden. Concreet zijn deze plannen nog niet. Net als in Nederland met Lelylijn en Wunderlinie Groningen – Bremen.
Aardig lijstje maar de Zuiderzeelijn is geen HSL (komt er ook niet) en de Wunderline is enkelspoor zonder electrificatie.
Nederland zal zich beperken tot spoorverbeteringen al weten we nog niet welke. Wellicht rondje Randstand viersporig, Utrecht-Arnhem, Breda-Eindhoven, belangstelling genoeg overal. Eerst maar flink wat ERTMS.
Wellicht dat de nieuwe Europese commissie nog wat in de bus wil blazen. Hoewel dat ook wel even op zich zal laten wachten.
NB – “Die Brücke soll im günstigsten Fall bis 2024 durch einen Neubau ersetzt werden”
Het zal een ‘Wunder’ zijn wanneer het een keer gedaan zal zijn.
Wunderlinie zal worden geëlektrificeerd. Anders kun je op bepaalde delen niet met 200 km p/u rijden. Het is geen Engeland of Amerika met een snelle dieseltrein.
Rondje Randstad viersporig. Wel erg ambitieus. ERTMS uitrol zal concreet worden. Het is alleen afwachten in welke periode het gaat plaatsvinden.
Europese Commissie heeft vierde spoorwegpakket gepresenteerd. Hoop vooral dat dit de Belgische spoormarkt opengooit. Zodat NS eventueel met een andere Belgische partner de verbindingen naar België kan uitvoeren.
Ik heb even de afstanden opgezocht en de gemiddelde snelheden erbij berekend.
Bij Parijs en Lyon kom ik op 170 km/u; Genève, Londen en Manchester halen de 140 km/u. De andere zes verbindingen gaan allemaal naar of via Duitsland en daar kom ik niet hoger dan 120 km/u uit. De snelste is die naar Berlijn en dat ook nog zonder ICE.
België en Frankrijk hebben dan ook als voordeel dat die gebieden met één enkele HSL te verbinden zijn. Voor Duitsland zouden er drie van dergelijke lijnen gebouwd moeten worden:
a. Amsterdam-Keulen (richting de Alpenlanden)
b. Amsterdam-Hannover (richting Polen)
c. Amsterdam-Groningen-Bremen (richting Scandinavië)
Ik zie dit echter niet gebeuren. Aan de andere kant: zeg nooit nooit, wie weet hebben de Chinezen die routes al voor ons gebouwd terwijl de Europese staten nog altijd aan de vergadertafel zitten over hoe we het beste de Nederlandse korenwolf en de rugstreeppad zoveel mogelijk kunnen ontzien…;)
De Chinezen bouwen alleen in arme landen die zich niet goed verdiepen in de voorwaarden. Er komt al oproer aan in Afrikaanse landen alleen zullen de Chineze niets kwijtschelden waar dat met de Westerse partners nog wel lukken door een kolonie-kaart te spelen.
Naar Duitsland zal één HSL kunnen volstaan wanneer aangesloten zal kunnen worden op de Duitse Bahn. Dwz Utrecht-Arnhem-Oberhausen of daar in de buurt.
Er is nauwelijks winst door in Nederland een beetje Noord of Zuid te sturen. Vooral over Groningen is grote onzin. Bij 1-uurs-diensten zou dat betekenen dat er drie treinen per uur over Arnhem gaan. Dat lijkt mij moeilijk. Splitsen in Duitsland kan ook. Eén naar het Noorden en één naar het Zuiden.
Ik zie een rechtstreekse verbinding Amsterdam – London op raiteam.eu vanaf 1/4/2020.
Rit van 4.25uur. Waar blijft de officiele aankondiging?