DB verwacht 3,5 miljard verlies in 2020 (maar investeringen gaan door)
31 jul 2020 8:07
De Duitse spoorvervoerder Deutsche Bahn heeft door de coronacrisis een miljardenverlies geleden in het eerste halfjaar. Reizigers bleven massaal weg toen Duitsland lockdownmaatregelen aankondigde.
-43% minder reizigers
Het aantal reizigers voor Deutsche Bahn lag 43 procent lager dan in de eerste helft van 2019, op net geen 41 miljoen. Ook had dochter Arriva te lijden van maatregelen in onder meer Italië en Spanje. In het Verenigd Koninkrijk speelden bovendien uitdagingen door de brexit een rol. In totaal schreef Deutsche Bahn 1,4 miljard euro af op Arriva.
“Deutsche Bahn verwacht voor heel 2020 een operationeel verlies van maximaal 3,5 miljard euro. Hoe de economie herstelt van het coronavirus speelt daarbij een belangrijke rol. DB topman Richard Lutz verwacht geen “normale vraag naar treinreizen” tot er een vaccin is, wat hij op zijn vroegst in 2022 voorziet.
Investeringsprogramma
Ondanks de negatieve resultaten is Lutz positief over de toekomst. De federale overheid en de spoorwegen houden vast aan hun langlopende moderniserings- en uitbreidingsprogramma voor de spoorwegen in Duitsland, zodat de investeringen in de eerste helft van 2020 opnieuw zijn gestegen. Met 5,6 miljard euro (bruto) bereikten deze een nieuw recordniveau.
“Het virus vertraagde plotseling onze succesvolle groei en stortte DB in de ergste financiële crisis die we hebben meegemaakt. Corona heeft ook laten zien hoe cruciaal het spoor is voor Duitsland en Europa: we zijn systeemrelevant. We behouden mobiliteit en logistiek betrouwbaar, zelfs in zeer moeilijke tijden,” zei Lutz.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Dat DB toch veel blijf investeren komt dankzij de Duitse overheid. De Duitse overheid en DB hebben een lange termijnbeleid waar wordt ingezet op verduurzaming. Lagere BTW waardoor de treintickets goedkoper worden.
Ondanks de uitbraak van corona blijft de Duitse overheid en DB vasthouden aan dit beleid. Dat zal waarschijnlijk op lange(re) termijn weer gaan uitbetalen als het aantal treinreizigers weer fors toenemen. De aantal toenemende ICE treinen zijn dan hard nodig.
Ze zijn goed bezig in Duitsland. Geen korte termijnbeleid. Dit is gewoon visie.
Dit beleid van de Duitse overheid en DB zal ervoor zorgen dat het aantal binnenlandse vliegverbindingen zal afnemen. Verwacht niet dat een ICE tussen Hamburg – München (via de snelste route Hannover, Würzburg en Nürnberg) geheel kan concurreren met de vliegtuig.
Maar op kortere verbindingen waar de ICE binnen 3 uur op begin – en eindpunt arriveert zal de ICE een geduchte concurrent zijn.
Belangrijker is het S/RE/RB vervoer.
Inderdaad net zo lang als ICE. Want ze vullen ICE aan. Maar ICE wordt als paradepaardje gebruikt.
> Verwacht niet dat een ICE tussen Hamburg – München (via de snelste route Hannover, Würzburg en Nürnberg) geheel kan concurreren met de vliegtuig.
Dit is onzin. Zo groot is Duitsland niet. Het grote voordeel van de trein is het vervallen van in- en uitchecken op de luchthaven en het transport van centrum naar centrum. Daardoor vervalt meestal het tijdrovende voor- en natransport.
Hamburg – München via Hannover – Würzburg – Nürnberg: 5 uur en 44 minuten.
ICE gaat van centrum Hamburg naar centrum München. Degenen die in Duitsland vliegen moeten eerst naar vliegveld Hamburg toe. Op vliegveld inchecktijd ruim 2 uur. Daarna reis per vliegtuig in maximaal 1 uur. En daarna van vliegveld München naar hartje München.
Qua reistijd is vliegtuig inclusief voor – en natransport sneller. Maar weet niet hoe vaak tussen Hamburg – München gevlogen wordt. De frequentie met ICE tussen Hamburg – München via Hannover – Würzburg – Nürnberg, Berlijn – Erfurt – Nürnberg, Hannover – Fulda – Frankfurt – Stuttgart – Augsburg met directe ICE is behoorlijk hoog.
Een inchecktijd van ruim twee uur? Denk je echt dat iemand die even op en neer moet op een binnenlandse vlucht twee uur op een vliegveld gaat ijsberen als drie kwartier voor vertrek ook goed is?
Het vliegtuig is niet de grootste concurrent van de trein in Duitsland. Dat is de auto.
Lufthansa stop met vliegen tussen Frankfurt (FRA) en “Halleipzig” (LEJ).
https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-stoppt-fluege-von-leipzig-nach-frankfurt
Ik weet niet zeker of dit nu komt doordat de ICE zo’n geweldig alternatief is (artikel spreekt van 4x per dag, lijkt mij niet veel) of omdat COVID-19 niet alleen een filekiller is, maar ook een airlinekiller.
Deutsche Bahn kampt dus al met een miljardenschuld die steeds maar weer wordt doorgeschoven, maar die gewoon onhoudbaar is. Daarbovenop blijft het dus miljarden over de balk smijten voor het geval de passagiersaantallen weer gaan groeien. Eerder werd de verkoop van Arriva als noodzakelijk gezien om de weg richting financiële gezondheid te nemen. Ook dat gaat niet geburen. Ik verwacht dat DB binnen afzienbare tijd, net als de Belgen, in een situatie komt dat de exploitatie onvoldoende oplevert ten opzichte van de schuldenlast om ooit nog rendabel te kunnen opereren.
Overigens wordt in het artikel het belang van mobiliteit en betrouwbaarheid genoemd. Dat is waar het voor veel reizigers aan schort. Het aantal vertragingen in Duitsland is echt belachelijk hoog, terwijl de frequenties waarop gereden wordt laag zijn. Juist daarom is het spoor zo weinig populair onder Duitse autobezitters.
Mijn reiservaringen zijn dat het aantal vertragingen niet hoger is dan in Nederland. Wel is het aantal vertragingen toegenomen sinds de splitsing tussen het beheer (de organisatie die de wissels en seinen beidend) en de uitvoering (rijden van treinen door de vervoerders).
DB spreekt uw bewering tegen. De punctualiteit is sinds 2008 nog niet zo goed geweest.
https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/puenktlichkeitswerte-1187696
In de Stuttgarter Zeitung wordt gesproken over een ‘Sanierungsstau’ die door de strategie ‘Starke Schiene’ moet worden opgeheven. Daar is men nog wel even druk mee, net als op de wegen trouwens.
Bedankt voor de link Simon.
Daar lees ik dat sinds 2008 de punctualiteit niet zo goed is geweest.
Dan heb ik de vraag hoe de punctualiteit was voor 2008? En werd er toen ook al gemeten of was het toen nog beter? Dat lees ik niet in het artikel.
En als 2020 de beste punctualiteit sinds 2008 was, hoe was de punctualiteit dan in de tussenliggende jaren?
Heb jij hier nog informatie over?
Met de informatie op deze website overtuig je me niet dat mijn reiservaring niet overeenkomt met de statistische informatie.
@ Marin
De punctualiteit van DB was voor 2008 ook al knudde;
https://www.test.de/Puenktlichkeit-der-Bahn-Anschluss-verpasst-21707-0/
De punctualiteitcijfers van DB zijn staatsgeheim, ik kon ze niet vinden. Maar DB kan natuurlijk net zo goed met cijfertjes goochelen als NS zie;
https://www.bahn-manager.de/db-p%C3%BCnktlichkeit-datenexperte-findet-verbl%C3%BCffendes-zur-%E2%80%9Epofalla-wende%E2%80%9C/
Ook in ons land liep de samenwerking een tijdje stroef na splitsing tussen beheer en exploitatie. Mensen hebben een hekel aan verandering. Ik kan u dus niet overtuigen maar vermoed dat u gelijk heeft dat de punctualiteit er enigszins onder lijdt, maar ik denk ook dat het van tijdelijke aard is.
@ Marin Mijn reactie op uw vraag van afgelopen zaterdag is door de redactie niet geplaatst.
De punctualiteitcijfers van DB zijn moeilijk boven water te krijgen.
Wanneer u als zoekopdracht, Punktlichkeit der Bahn Anschluss verpasst Stiftung Warentest , invoert krijgt u een beeld van voor 2008.
Wanneer u als zoekopdracht, Datenexperte findet verbluffendes zur Pofallawende, invoert krijgt u een beeld van de situatie van de afgelopen jaren.
Nu alsnog. Excuses. Ik was een weekend weg, en daarna niet goed meer gekeken naar de reacties. Als er twee links in een reactie staan, wordt deze standaard tegen gehouden ter monderatie.
Volgens mij lag het aantal vertragingen van meer dan 16 minuten in het fernverkehr in de normale dienstregeling in de afgelopen jaren op ongeveer 10%. Vertragingen van meer dan een uur zijn echt geen uitzondering. Ik kom wel eens in Keulen en dan rijdt er echt geen trein op tijd. Als een trein eenmaal vertraagd is, wordt het alleen maar erger, ondanks de toch al bijzonder lange haltetijden die ze in Duitsland hanteren.
Koln (Hbf) is een echte knelpunt in Duitsland met die spoorbrug. Sommige ICE worden omgeleid via Koln Deutz. Er is tussen Koln Hbf – spoorbrug – Koln Deutz geen ruimte om een extra spoorbrug in te passen. Zeker niet met de monumentale kerk ernaast.
Deutz ligt gewoon aan de overkant. Wat is de omleiding wanneer je op hetzelfde spoor zit? Zes sporen verbinding is net zoveel als Amsterdam Centraal Westzijde.
Voor Keulen zie ik nog maar één echt goede oplossing: een nieuw station voor het Fernverkehr ten oosten van de Rijn (“Köln ICE”). Daar stopt het Fernverkehr dat uit Düsseldorf/Wuppertal komt en over de HSL naar Frankfurt gaat (en andersom). Ook onze ICE International stopt dan daar.
De overstap van/naar de Rijnvallei kan worden bewerkstelligd door de ICE’s Berlijn-Keulen door te trekken naar Bonn of Aken (je wilt niet dat ze in Keulen keren). Deze moeten aansluiting krijgen op de intercity’s uit Hamburg via Rijnvallei naar Mainz en verder.
Von Köln ICE naar het hoofdstation en/of het centrum: kabelbaan van het type 3S.
https://de.wikipedia.org/wiki/Luftseilbahn#Dreiseilumlaufbahn
Oscar:
Een nieuw station in Keulen bedoeld voor ICE is zeker geen verkeerd idee. Immers ze willen de binnenlandse HSL treinen van NS ook omleiden via de toekomstige nieuwe Amsterdam Zuid station:
https://www.prorail.nl/nieuws/spoorwerkzaamheden-afgerond-treinen-rijden-weer-tussen-amsterdam-centraal-en-bijlmer-arena
En Koln Hbf moet je niet keren. Maar dat zal DB toch ook kunnen bedenken? Het zal wél niet zo simpel zijn als het lijkt.
Maar waarschijnlijk zal Koln Hbf een knelpunt blijven. Vergelijkbaar met station Schiphol. Ze zullen een deel van het treinverkeer niet meer over die zessporige brug moeten laten rijden. De frequentie van/naar Koln is gewoon te hoog.
“over de balk smijten “is toch gewoon investeren en er spullen voor terug krijgen. Zoals binnen een paar jaar de Talgo’s voor de Berlijn en Noord verbindingen.
Klopt. Investeren is van levensbelang, zeker in crisistijd. Met nieuw materieel wordt de trein steeds aantrekkelijker, en kan het zo meer mensen uit de auto lokken, wat op langere termijn meer inkomsten biedt.
Er is een problematische miljardenschuld die aangepakt moet worden, maar DB kiest ervoor er niets aan te doen. Arriva wordt niet verkocht, terwijl dat eigenlijk noodzakelijk is. De coronacrisis levert voorlopig een extra verlies van 3,5 miljard op. En dan wordt er toch veel geld gespendeerd aan nieuw materieel. Daarbij wordt gespeculeerd op groei, waarvan het nog maar de vraag is of die gerealiseerd gaat worden. Het risico is bijzonder groot dat de investering leidt tot een lagere bezettingsgraad, waardoor ander materieel sneller moet worden afgeschreven, waardoor het rendement van investering bijzonder laag blijft. Ik heb de indruk dat DB verwacht dat de Duitse overheid straks toch wel de portemonnee trekt.
De Nederlandse overheid wil KLM ook overeind houden. Maar KLM bezuinigt wel. De Duitse overheid en DB hebben een bepaalde verwachtingspatroon. En gaan dat uitvoeren.
Of ze gelijk zullen krijgen zal de toekomst leren.
KLM zal overeind worden gehouden middels leningen. Bij leningen is DB echt niet gebaat.
Annemiek, bij een lagere bezettingsgraad van materieel -waardoor er minder materieelinzet en slijtage is- kun je het juist afschrijven over een langere termijn i.p.v zoals jij schrijft over een kortere termijn.
@reiziger
Deze beredenering klopt niet. Stilstaande voertuigen hebben juist meer onderhoud nodig dan voertuigen die normaal in bedrijf zijn.
@Joost2: dan vraag ik me af waarom de industrie de begrippen draaiuren en kilometers bijhoudt en daarop het onderhoud programmeert.
En ook jouw auto-verkoper.
@Reiziger. Er wordt gespeculeerd op groei. Als die er niet komt, zal het nieuwe materieel het oude gewoon verdringen. Zeker wanneer zal blijken dat er per saldo minder zitplaatsen nodig zijn, is het gewoon weggegooid geld.
En terecht dat de overheid de knip trekt, waarom niet, tis toch een spel met gemeenschapsgeld zoals overal, zie EU klucht. Maar kan gewoon met prijsverhoging autobrandstof of tol op de Auto Kamikaze-Bahn teruggepakt worden zolang 200 km/uur normaal is.
De cijfers over het aantal reizigers hebben alleen betrekking op het Fernverkehr. Regionaal en S-Bahn, die veel belangrijker zijn veel malen omvangrijker.
De investeringen in het spoor zijn in Duitsland in absolute zin misschien dan wel een record maar relatief gezien (per km spoor of per inwoner) hoort Duitsland nog steeds bij de achterblijvers in Europa. Dat vertelt DB of de Duitse regering er natuurlijk niet bij.
Tja, er is ook wel een enorme achterstand in te halen in Duitsland, merendeel van de bruggen was afgeschreven, veel overwoekerde sporen waar jarenlang niet naar is gekeken, vervallen en ontzettend drukke stations.
Ja, die vervallen stations beginnen al zodra je de grens passeert. Emmerich is een station zoals je in het voormalig Oostblok verwachtte. Probeer maar eens een forens zo gek te krijgen om de comfortabele auto vaarwel te zeggen en in te ruilen voor een rit vanaf een verwaarloosd en troosteloos station, waarbij een wandeling noodzakelijk is door een tunnel waarvan de muren zijn geïmpregneerd met pis naar en een perron met een houten dak dat voor 60% bestaat uit gat.
Bij Venlo de grens overgaan is een en al treurnis. Het helpt ook niet mee dat bouwen en het aanbestedingstraject in Duitsland schandalig langzaam is.
Hopelijk gaat de DB ook weer investeren in nachttreinen nadat ze de overgenomen CNL om zeep hebben geholpen.
Nee, ze gaan nieuwe verliesgevende activiteiten opstarten.
Eef, Met het bewerkstelligen van subsidie uit duurzaamheidsoverwegingen moeten daar kansen zijn.
Denk creatief!
Of wilt u gewoon iedereen in de ICE’s proppen?
De nacht-ICE’s zijn heel succesvol.
En waarom moet daar een subsidie bij? Kunnen de reizigers die uit duurzaamheidsoverwegingen met de nachttrein willen reizen zelf niet betalen voor hun hobby?
Annemiek, Tuurlijk moet daar subsidie bij, om met de gesubsidieerde luchtvaart te kunnen concurreren. Momenteel wordt luchtvaart voorgetrokken op de andere modaliteiten.
Om dat te bevestigen hoef je geen luchtvaartfan te zijn.
Ik vraag me af of subsidie voor een nachttrein helpt om tegen een vliegtuig te concurreren. De prijs voor vliegen is gewoon erg laag in veel gevallen. Een tientje verschil maakt niemand wat uit, dan pak je gewoon het vervoersmiddel dat je het prettigst vindt.
@Nachtreiziger. Als reizigers uit duurzaamheidsoverwegingen graag met de nachttrein reizen, dan kunnen ze daar toch zelf voor betalen? Waarom moet de belastingbetaler opdraaien voor de duurzaamheidswens van vakantiegangers in een niche-markt? Het is een markt voor mensen die gemiddeld hooguit een retourtje per jaar maken. Die zul je dus stuk voor stuk moeten interesseren met je duurzaamheidswens. Het rendement voor het milieu is veel hoger als je een dagelijkse reiziger weet te overtuigen voor de trein te kiezen. Het is voor de Duitse overheid het meest zinvol om geld naar DB toe te schuiven om de toko überhaupt gezond te maken. Het helpt dan niet als DB het weer gaat verpatsen aan sterk verlieslatende activiteiten als nachttreinen.
Overigens zie ik totaal geen toekomst in de nachttreinen. Er moet nieuw materieel worden aangeschaft dat decennialang meegaat. Er is echter geen overheid te vinden die die treinen veel langer dan een regeerperiode gaat subsidiëren. In de praktijk betekent dat dat treinen met veel bombarie in de markt worden gezet, maar dat ze weer verdwijnen kort nadat subsidies aflopen… Een zieltogende toekomst.
@Nachtreiziger. Concurreren met de luchtvaart zie ik de nachttrein niet zo gauw doen. Het gaat om reizigersaantallen waar de luchtvaart de schouders voor ophaalt. En als de nachttrein toch teveel reizigers inpikt, vliegen de maatschappijen naar een andere bestemming waar de vraag groter is.
Nschtreiziger:
Quote:
Met het bewerkstelligen van subsidie uit duurzaamheidsoverwegingen moeten daar kansen zijn.
Denk creatief! Of wilt u gewoon iedereen in de ICE’s proppen?
Het is niet zozeer geen creativiteit. Het is marktwerking. Er is gewoon weinig vraag naar nachttreinen. Nachttreinen waren zeer succesvol toen er nog zeer weinig auto’s waren. En vliegreizen amper te betalen was voor de grootste deel van de bevolking.
Het gebruik van nachttreinen is steeds meer afgenomen. Voeg daar de ontwikkeling van de HST en de goedkope luchtvaartmaatschappijen bij. De consument kan kiezen. En kiest vooral voor de ‘goedkope’ vliegtuig. DB wil geen grote verliezen lijden. Alleen al tussen Amsterdam – Koln zijn de nachttreinen naar Kopenhagen, Berlijn, Minsk, Milaan, Zürich, Interlaken, München en Wenen geschrapt. En dan heb je over een paar rijtuigen per bestemming.
Verwacht geen reïncarnatie van de nachttrein. Zelfs hogesnelheidsnachttreinen zal geen echt succes worden. Reizigers willen vooral met de vliegtuig en auto reizen. .
Afgelopen dinsdag was in een reportage van Frontal21 (ZDF, 21.00 u.) te zien hoe weinig geloof er bestaat bij het DB-personeel in de plannen van de regering om meer treinen te laten rijden. De reden mag duidelijk zijn: het Duitse spoor zit nu al veel te vol en dan met name met goederentreinen die verantwoordelijk zijn voor veel vertragingen. Waar in Nederland slechts 5% van de goederen per spoor vervoerd worden is dat in Duitsland 18%. Daar worden al jaren achtereen verliezen van honderden miljoenen op geleden, maar desondanks heeft de regering ook hier grote plannen mee in het kader van duurzaam transport. En dan moet er nog jaren aan achterstallig onderhoud worden weggewerkt, wat tot veel buitendienststellingen zal leiden: denk maar aan het traject Zevenaar-Oberhausen. Kortom, in Duitsland staat het spoor al op grote achterstand in vergelijking met autoverkeer en luchtvaart en die zal alleen maar groter worden als gevolg van de coronacrisis.
Als het spoor nu al vol zit, dan is dat dus in de piekperiode. Juist daarom had de DB de door hen overgenomen CityNightLine niet kapot moeten saneren, maar juist meer investeren in spreiding van reizen.
Dat kan dus alsnog.
Mogelijk is duurder spoorgebruik overdag en goedkoper spoorgebruik ‘s nachts een instrument.
Dat mag dus niet. Spoorbeheerders mogen alleen reële kosten in rekening brengen bij vervoerders. Door een lagere frequentie in de nachtelijke uren zullen de daadwerkelijke kosten voor een gelijke aslast in de nachtelijke uren hoger zijn dan overdag. Per trein zal de bezetting voor de externe begeleiding van de spoorbeheerder immers hoger zijn dan op een druk bezet tijdstip, terwijl de loonkosten op de incourante nachtelijke uren veel hoger liggen. Exploitanten van nachttreinen mogen blij zijn als voor hen dezelfde tarieven als voor treinen overdag.
Even een gedachte van mij.
Ik trek de conclusie: Hoe meer treinen er rijden, hoe goedkoper het wordt. Dat houdt dus ook in, dat schaarste niet wordt beprijst (d of t?).
DB Netze heeft wel degelijk een manier gevonden om nachttreinpaden goedkoper te maken. Hoe precies, daar vind ik nu helaas geen artikel over.
@ Rian van der Borgt
Het antwoord vindt u in;
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/MKS/schlussbericht-entwicklung-nachtzugsystems.pdf?__blob=publicationFile
Kijk bij; Kosten Trassen
In Duitsland is inderdaad helemaal geen reizigersgroei meer mogelijk. Als je er een nieuwe spoorlijn aan wilt leggen duurt het 50 jaar. Kijk naar het debacle rondom de as Hamburg/Bremen-Hannover. Een derde spoortje bijbouwen richting Celle… Alsof dat het issue rondom treinen op verschillende snelheid (goederen, regionaal, ice) op dat soort oude sporen oplost, laat staan als het traject geblokkeerd raakt door incidenten. Maar elk voorgestelde alternatief met een nieuwe directe spoorlijn parallel aan de snelweg werd door Nimby’s tegengehouden. Kan DB dus ook niet heel veel aan doen. Het is het ambtelijke apparaat dat dwarszit. Daardoor krijg je ook al die vertragingen.
Een ander voorbeeld is de spoorlijn tussen Basel en Karlsruhe waar al 50 jaar aan een alternatieve lijn gebouwd wordt. Ook kapotgeprocedeerd. In Duitsland hebben ze op de grote verkeersassen gewoon een volledig apart goederennetwerk nodig. Zolang die er niet is, kan je wel inpakken met allemaal grote reizigersprognoses. City Night Line of niet.
Dat er helemaal geen reizigersgroei meer mogelijk is, is makkelijk gezegd. Dan zou men bij DB Netze alle spoorlijnen als “überlastet” gekenmerkt hebben. Echter betreft het nog niet eens de helft: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/4816508/50d410ab7fc8e48fb8f69a6b0ac73b46/Sachstand-UeLS-Strecken-data.pdf
Ja. Het ene project duurt eenmaal langer dan het andere. Dat is in Nederland ook zo. In Nederland zijn immers de HSL Oost, Zuiderzeelijn, Noord- en Zuidtak van de Betuweroute enz. ook nog steeds niet aangelegd of zelfs afgeblazen.
Maar de procedures in Duitsland mogen inderdaad wel wat korter duren. Daar heeft u inderdaad een punt.
Het aanleggen van een volledig apart goederennetwerk is niet realistisch. Dat zou een enorme kostenpost met zich meebrengen en in enkele gebieden zijn zulke spoorlijnen ook niet in te passen. Wat wel goed is zijn de zgn. Güterumgehungsbahnen bij diverse steden waarmee het goederenverkeer in de centrale stations vermeden worden. In Nederland rijden de goederentreinen nog door de centrale stations van o.a. Amersfoort, Amsterdam, Utrecht enz. ten koste van de capaciteit van reizigerstreinen.
Er wordt tenminste wel geinvesteerd in de Duitse infrastructuur. En nee. Dat is niet alleen achterstallig onderhoud.
In Nederland houdt het bij PHS eigenlijk wel op. Afgezien dat men nu weer eindelijk over de Zuiderzeelijn (Lelylijn) nadenkt. Zoveel mogelijk treinen op de bestaande infrastructuur. En als er vertraging is dan rijd je met de intercity met een slakkengang achter de stoptrein omdat de infrastructuur in Nederland niet grootschalig uitgebreid wordt.
Wat dat betreft had Nederland in de afgelopen jaren ook veel meer in de spoorinfrastructuur kunnen en moeten investeren.