DB schaft 73 nieuwe ICE’s aan, ook voor inzet in Nederland
17 mei 2023 11:31
De Deutsche Bahn maakt bekend 73 nieuwe ICE-treinstellen aan te schaffen. 56 daarvan zijn ICE L-treinen die volgens planning vanaf eind 2024 de verbinding Amsterdam-Berlijn moeten overnemen van het huidige intercitymaterieel. De andere 17 ICE’s zijn hogesnelheidstreinen van het type 3neo die vanuit Duitsland ook naar Amsterdam en Brussel kunnen.
In totaal investeert DB zo’n 2 miljard euro in de nieuwe treinstellen. Door de extra treinen wordt, aldus DB, het inzetgebied vergroot van enkele trajecten naar Duitslandwijd, met voor in elk geval de ICE L-treinen ook mogelijkheden om naar Denemarken (Kopenhagen) en Oostenrijk (Wenen) te rijden. De extra bestelling wordt tussen 2026 en 2030 geleverd.
‘Nog meer tempo maken’
In totaal komt de vloot van ICE 3neo-treinen op 90 stuks en die van ICE L-treinen op 79 stuks. Dat is goed voor in totaal 39.000 nieuwe zitplaatsen. “DB maakt de komende jaren een echte verjonging door”, zegt DB-directeur Michael Peterson. “Dat geldt behalve voor het spoornet ook voor onze treinen. Alleen al dit jaar brengen we per maand zo’n drie nieuwe ICE-stellen in dienst en met 2 miljard aan extra investeringen maken we nog meer tempo daarmee.”
Nog meer tempo maken geldt ook in letterlijke zin, want de ICE 3neo-treinen kunnen maximaal 300 kilometer per uur. De ICE L-treinen zijn geschikt voor een maximale snelheid van 230 km/u, vergelijkbaar met de Oostenrijkse Railjet-treinen.
Vanaf 2024 in Nederland (volgens planning)
Als alles goed gaat, zijn de nieuwe treinen van DB al eind volgend jaar in Nederland te zien. Zowel de 3neo-treinen als de ICE L-treinen moeten dan het oude materieel vervangen. De laatste tijd waren er in België al enkele testritten met de ICE 3neo.
Het huidige ICE 3M-materieel pendelt al ruim 20 jaar tussen Amsterdam en Frankfurt. De locs uit de 1700-serie die de IC Berlijn tussen Amsterdam en Bad Bentheim trekken, gaan al meer dan 30 jaar mee.
Prima, maar nu nog sneller spoor in Nederland en Duitsland, zodat deze treinen ook echt op ICE-snelheid kunnen rijden van Amsterdam naar Keulen en van Amsterdam naar Hannover. Daarmee ontstaat echt een alternatief voor de auto of het vliegtuig naar Bremen, Hamburg (en mogelijk Kopenhagen, Berlijn (en verder) Düsseldorf, Frankfurt (en verder).
Sneller spoor is niet het belangrijkste. Bij de korte Nederlandse afstanden gaat veel tijd verloren met aanzetten, afremmen en standtijden in de stations.
Belangrijker is meer spoor zodat treinen elkaar niet in de weg zitten. 200 kmh is ruim voldoende.
Moeten ze wel 200 mogen in Nederland. Momenteel zijn de ICE’s hooguit sneller omdat ze een paar IC stations mogen overslaan, maar veel tijdswinst over een normale IC is dat niet.
@Rudy
Voor Amsterdam – Keulen gaat in Nederland het alleen om stoppen te Utrecht en Arnhem.
Voor Amsterdam richting Berlijn gaat het in de toekomst alleen om stoppen in Amersfoort, Deventer en Hengelo.
Meer (nieuw) spoor zal zoal beter. Ga desnoods vele extra inhaal – en passeer spoorlijnen aanleggen zodat de ICE tussen Utrecht – Arnhem v.v. beter gescheiden kan worden van de overige treinen.
Maar gezien de hoge frequentie met IC Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam zal nog beter zijn om het spoor deels viersporig te maken. Vergelijkbaar met Leuven – Schaarbeek.
Tussen Leuven/Antwerpen en Schaarbeek is dat intussen al jaren n de norm. Ondanks die ruimte hebben we op elke lijn standaard maar een uurlijkse frequentie, wel in het achterhoofd houdende dat daar verschillende lijnen op die trajecten samen komen.
@ Rudy: Meer sporen doet de onderlinge afstand tussen de stations in Nederland niet toenemen, dus uw suggestie lost dit probleem niet op.
Slechts indien voortaan minder stations in Nederland zullen worden aangedaan kan er tijdwinst geboekt worden, mits er geen congestie is.
Hooguit kan meer sporen leiden tot minder congestie maar dat effect is dan hooguit plaatselijk en tijdelijk.
Het lijkt me belangrijker om vaker te rijden dan eens per twee uur. Het wordt pas interessant te investeren in extra spoor als er zicht is op minimaal een halfuurdienst, liever meer. Deutschlandtakt ging echter nog altijd maar uur van een uurdienst, daarvoor ga je geen extra hogesnelheidsspoor aanleggen.
Ben ik het niet mee eens. In Spanje leggen ze al nieuwe hogesneidslijnen aan op trajecten waar ze nu niet vaker dan 4 keer per dag rijden. Dat is dan ook wel weer extreem, maar bedenk wel dat hogesnelheidstreinen moeten concurreren met het vliegtuig op langere afstanden, niet met auto’s. Vaak is het dus de investering ook waard als de frequentie lager is. Hier komt als belangrijkste reden ook bij dat een HSL of een spoorupgrade meer ruimte maakt voor conventionele treinen en goederentreinen. Hier ligt vaak de echte reden voor de aanleg van sneller spoor.
Op welke Spaanse HSL rijden slechts vier treinen per dag.
@VliegendeBamischijf: hangt er vanaf of Spanje hetzelf betaald of de rekening vooraf of achteraf bij andere landen legt.
Spanje krijgt inderdaad vrijwel alles betaald door de EU.
Duurt jaren he
Als je naar de gemiddelde snelheid kijkt zit bij de ICE en de IC Berlijn het probleem voornamelijk in Nederland.
Welk probleem?
Dat de IC berlijn gemiddeld zo’n 80 km/h rijdt tussen Amsterdam en Bad Bentheim is best wel treurig te noemen…
Tussen de Stoptreinen en de IC’s. Dito met de ICE tussen Amsterdam en Arnhem.
Verder blijf ik vinden dat het normale dagdagelijke regionale treinverkeer altijd voor de internationale treinen gaan en als mensen sneller willen zijn dan moeten ze maar gaan televergaderen of vliegen. En voor toeristen maakt het uit of de treinrit iets langer duurt.
Van een lage gemiddelde snelheid
De IC Berlijn trekt voornamelijk toeristen en die willen liever goedkoop dan snel reizen.
Als het sneller gaat trek je ook andere reizigers dan koopjesjagers.
Van Rotterdam via Utrecht naar Düsseldorf.
Reistijd: 2:33 min. Afstand = 177 km.
Vgem=69 km uur.
Nemen we de reistijd van huis naar station aan beide kanten van dit traject mee dan komen er nog 2 x 15 minuten bij. De werkelijk Vgem is dan 58 km/uur(Zie onder). Dat is heel laag.
Tijd: 2:33 min. 153 min. + 2×15 = 183min.. Afstand = 177 km -> Vgem=58 km/u
Afstand Amersfoort – Hengelo is 100 km.
Deze afstand geschikt om de ICE-L met 230 km/h te laten rijden. (Nieuwbouw Apeldoorn – Hengelo nodig)
Dat was toch het plan om amersfoort apeldoorn enn deventer almelo te versnellen als die nieuwe icng daar rijden?
welke anoniem?
@Niels
Ook tussen Bad Bentheim en Hannover mag het een stuk sneller. Dat geldt ook tussen Emmerik en Keulen.
Emmerich-Oberhausen wordt verhoogd naar 200 km/u.
Richting Hannover kan in toekomst de HSL Bielefeld-Hannover deels gebruikt worden
Dat is maar een klein stukje.
Dat is duidelijk. Kijk bijvoorbeeld van Basel tot Amsterdam naar Frankfurt/Basel. Tot aansluiting Betuweroute maximaal 140 km p/u. Van Emmerich naar Basel zal over 4 – 5 jaar grotendeels 200 km p/u zijn. Siegburg tot vliegveld Frankfurt 300 km p/u.
Maar we worden gestimuleerd om over te stappen op de ICE. Maar nu nog daden van de overheid. Dat blijft voortdurend uit.
79 stuks ICE-L? Waar gaan ze die in hemelsnaam inzetten?
Zie mijn antwoord hieronder.
De Duitsers hebben nog wat materieel nodig om het Duitslandtakt 2030 te kunnen uitvoeren. Het is een beetje zonde om Volwaardige ICE’s in te zetten op een traject zonder HSL.
Met de 17 extra Neo’s lijkt het erop dat de DB afscheidt gaat nemen van de BR406
BR 406 zal worden gebruikt voor binnenlandse verbindingen in Duitsland. Bepaalde ICE 1 ingekort tot 9 rijtuigen zijn een IC geworden.
Ik ga er vanuit dat de IC Berlijn straks ieder uur gaat rijden gezien de drukte.
Welke drukte? Die IC Berlijn wordt in Nederland het grootste deel van het jaar met binnenlandse reizigers gevuld. DB denkt wel aan verdichting tussen Osnabrück en Berlijn met een trein Münster-Berlijn die dan de stops in Bad Oeijenhausen, Minden en Stendal kan overnemen.
Als de ICE aanzienlijk sneller gaat rijden en het product wordt goed op de markt gezet, dan komen er ook meer internationale reizigers die nu nog kiezen voor de auto of het vliegruig.
Op de IC baanvakken? DeICE4 was ooit bedoeld om om de IC rijtuigen te vervangen maar wordt nu vooral gebruikt om het ICE-aanbod uit te breiden en te vernieuwen.
Het vervangen van IC door ICE-L lijkt vooral op een geruisloze prijsverhoging.
Dat is jouw idee. In Duitsland zijn veel NBS en ABS waardoor er grotendeels met 200 – 250 – 300 km p/u op de belangrijkste spoorlijnen gereden kan worden.
Er zijn ook gebieden zoals tussen Hannover – Osnabrück – Bad Bentheim waar inzet van een ICE 4 of 3 niet goed tot zijn recht komt. Daar is de ICE – L die deels de HSL in combinatie met gewoon spoor in Duitsland en zelfs Nederland kan rijden.
Die zie ik niet? Prijs van een ticket in DLd is niet afhankelijk of je in IC of ICE zit…
Ja, de ICE is voor dezelfde afstand substantieel duurder dan de IC.
@Brabo dat was ooit inderdaad zo, maar dat systeem is aangepast. Nu is het traject waar de trein op rijdt bepalend voor de prijs van het ticket. Het klopt dus inderdaad dat veel ICs goedkoper zijn dan ICEs, maar dat is inmiddels bijna altijd zo omdat deze de schnellfahrstrecke overslaan en over conventioneel spoor rijden. De prijs zal misschien iets duurder worden tussen Hannover en Berlijn, maar het zal echt minimaal zijn.
De prijzen in Fernverkehr zijn afhankelijk van tijdstip van reizen, traject waarvoor je wilt boeken, tijdstip van boeken en de bezetting van de trein op tijdstip van boeken. Soms kan een ICE goedkoper zijn dan een IC, soms omgekeerd. Generiek valt er niks over te zeggen
Nu nog kijken of ze op het traject Amsterdam – Utrecht sneller mogen rijden dan 140 km/u waar bij het ontwerp 160 – 200 km/u is bedacht en men op weg naar Duitsland niet onnodig langer hoeven uit te kijken naar de Hollandse molens en bloembollen.
Nu merkt misschien dat men eertijds niet een HSL lijn op dit traject heeft aangelegd en te Hollands zuinig is geweest om treinen sneller richting Arnhem te laten rijden want dan zou het pas zoden aan de dijk hebben gelegd. Nederland “bottleneck”?
Dat hebben we te danken aan de daadkrachtige heks Netelenbos die de HSL Oost geschrapt heeft. Want met een paar kruideniersoplossingen kon de capaciteit ook wel worden opgevoerd en die 200 km/h ach dat is ook niet echt nodig…… Typische regentenpolitiek met de argumentatie van asfaltambtenaren.
De ICEL is grote aanwinst omdat ze
gelijkvloerse instap hebben. Over de
ICE neo hebben geen 100% gelijkvloerse
instap. Het voordelen van een gelijkvloerse
instap zijn:- sneller instappen,
– comfortabeler omdat de
reiziger de koffer niet omhoog hoeft te
tillen en
– beter toegankelijk voor
mensen met een beperking.
De Oostenrijkse Railjet hebben hoge en
lastige instap.
Dat was één van de redenen om te kiezen voor Talgo. In Nederland hebben ze nu de regels met gelijkvloers in – en uitstappen. Zoals Locov dat wil hebben.
Weet niet of de hoogte van 76 cm op alle Duitse stations zijn. Waarschijnlijk wel op de stations waar de Berlijn trein stopt.
En Talgo is ook héél multifunctioneel. Want de Talgo locomotief zal ook deels op niet geëlektrificeerde spoorlijnen in Duitsland gaan rijden.
Dat zal de Siemens Vectron Dual mode doen, niet de multicourant Talgo loc. Maar klopt inderdaad dat er daarom voor rijtuigen gekozen is.
Het zijn geen rijtuigen maar motorloze treinstellen.
De belangrijkste reden om.voor Talgo te kiezen is de prijs. Superlicht en supergoedkoop. Dat de rijkwaliteiten op het slecht liggende Nederlandse spoor matig zullen zijn zal pas in de praktijk ontdekt worden. Gelukkig kan ie in Nederland geen 200……
56 ICE – L stammen zijn tussen Berlijn – Amsterdam niet nodig. Waarschijnlijk wel tussen Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam.
De locomotief serie 101 gaat er deels ook uit. De stokoude Duitse rijtuigen verdwijnen zoal. Weet niet of Bad Bentheim grotendeels begin – en eindpunt blijft. Kan Rheine niet begin – en eindpunt worden? Mits ze daar kunnen keren.
Met eerst de Vectron locomotieven en daarna de Talgo locomotief kan flexibel doorgereden worden naar Nederland.
Correctie: Een deel van de 56 ICE – L zijn nodig tussen Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam.
Met 8 stammen kun je de hele ICdienst Amsterdam – Berlin rijden. Binnen Duitsland en naar Oostenrijk rijden nog tientallen andere getrokken ICdiensten die aan nieuw materieel toe zijn.
Een groot deel van de nieuwe order zal ook niet naar Amsterdam rijden maar naar Westerland (Sylt) en andere Duitse bestemmingen met Dual-mode locs.
Dus als goed begrijp zijn het Siemens Vectron Dual locomotieven die deels over geëlektrificeerde en deels over niet geëlektrificeerde spoortrajecten naar Westerland (Sylt) zal rijden.
Was van mening dat daar ook Talgo locomotieven voor ingezet zou worden. Maar Talgo locomotief is alleen tussen Amsterdam – Berlijn.
Blijkbaar een vergissing van me.
Verwacht niet zo snel dat de ICE – L tussen Hamburg – Kopenhagen zal worden. DSB heeft zijn eigen DSB Vectron + Talgo rijtuigen:
https://www.talgo.com/-/denmark-confirms-confidence-talgo-additional-order
Tenzij DSB andere plannen heeft met deze DSB Vectron + Talgo rijtuigen. Bijvoorbeeld voor binnenlandse verbindingen op hun gemoderniseerde Deense spoornet die vanaf 2030 grotendeels geschikt zal zijn voor 200 km p/u of meer.
Ik denk dat de grootste treinwinst tussen Amsterdam en Berlijn gehaald kan worden door die trein niet 500 keer te laten stoppen onderweg. Amersfoort, Deventer, Hengelo, Osnabrück, Hannover, Berlijn – genoeg!
Rheone zal zeker niet vervallen, is te belangrijk als overstapstation. En hoe denk je die treinen vol te krijgen met zo weinig stops?
De overstapfunctie voor het langeafstandsverkeer op Rheine is beperkt. Zo gaan er IC’s en RE’s van Emden via Oldenburg naar Hannover. Deze hoeven helemaal niet via Rheine. Vanaf Munster gaan rechtstreekse treinen naar Osnabrück.
Wat nu overstapt in Rheine zijn vaak regionale reizigers.
Regionale treinen moeten deze regionale functie op het baanvak tussen Hengelo en Hannover overnemen.
Als de treinverbindingen sneller worden voor het langeafstandsverkeer door minder te stoppen, worden ze ook een aantrekkelijker alternatief voor de auto en het vliegtuig. Zie de Thalys.
Volgens mij heeft DB absoluut geen plannen om de stop in Rheine op te geven.
@meneer of mevrouw realisme graag.
Het klopt dat DB geen plannen heeft om de stop Rheine voor ICE op te heffen. Er zijn nog meer van deze halte die bijdragen dat voor velen de ICE geen aantrekkelijk alternatief is voor de trein of het vliegruig.
Andere knelpunten zijn dat de ICE te vaak het spoor moet delen met regionale treinen. Even zo’n boemeltje vertraagd en de ICE mag achteraan aansluiten.
Bad Oeyenhausen, Minden en Stendal zouden aan Duitse zijde kunnen vervallen, dat zijn de Apeldoorns van Duitsland. Rheine heeft te veel overstappers. Wolfsburg is ook te belangrijk.
De ice l komt nu eerder dan de Talgo op Berlijn te rijden?
De ICE-L is de Talgo.
Ipv propaganda van NS en DB klakkeloos over te nemen juist berichten over het belachelijk lage aantal treinen tussen NL en DE, nul ambitie op dit vlak en de belachelijk lage snelheid (in NL)
Klaarblijkelijk heeft DB wel ambitie en reeds volgend jaar zouden de nieuwe treinen al op Berlijn ingezet worden. Erg snel als ze nu nog met de nieuwbouw moeten beginnen.
Dan hoeven die Talgo’s en Vectrons ook niet meer te komen.
Als ze dan ook de dienstregeling nog wat strak trekken kan er wel een uur van de reistijd af.
Op het traject van Amsterdam naar Berlijn zijn de ICE L treinen (Talgo) gepland, voorlopig getrokken door een (NS) Vectron locomotief. Van Amsterdam naar Frankfurt am Main gaat de ICE 3Neo rijden. De inzet van de nieuwe treinen is gepland vanaf eind volgend jaar
Het was mij even ontgaan dat ze de Talgo een DB afkorting als naam hebben gegeven.
@Kukalooko
Nieuwe treinen is nieuws voor een treinenmedium.
De discussie die volgt is: “Wat kunnen DB en NS met deze treinen doen om de dienstverlening te verbeteren?”
Daar komt nog bij dat de NS ook ICNG’s krijgt die in Duitsland kunnen rijden. Wat voor geïntegreerd plan kunnen DB en NS met al dit nieuwe materieel bedenken? Gisterenavond op Nederland 2 gekeken?
Wat het artikel niet echt lekker duidelijk maakt, maar wel even vermeld moet worden: Het gaat hier om aanvullende orders. Er worden op dit moment al enkele ICE-L (Talgo) treinen gebouwd. Deze zijn in 1e instantie bedoeld voor de IC Amsterdam – Berlijn en aanvullend op IC Berlijn – Westerland.
De extra ICE-L treinen die nu worden besteld zijn onder andere ook bedoeld voor InterCity lijnen die deels geen bovenleiding hebben. Hierdoor kunnen de locomotiefwissels tussen elektrische en diesel in de toekomst tot het verleden gaan behoren.
Behalve de drie treinen naar Westerland in de zomer zijn er nog maar twee IC trajecten zonder bovenleiding. Dat is de IC naar Obersdorf (eenmaal per dag in de winter) en de IC naar Gera (tussen Weimar en Gera, drie keer per dag). Daar heb je geen grote vloot ICE-L voor nodig. Wel plant DB inmiddels om er ook nieuwe verbindingen naar Wenen mee op te zetten.
Het lijkt er sterk op dat ICE-L ook zal worden ingezet op verbindingen waar eerder vervanging van oude treinen door extra IC2’s was gepland. DB heeft echter zijn buik vol van de aanhoudende problemen bij de aflevering van IC2 door Bombardier en gaat nu kennelijk liever met andere leveranciers verder.
Naar verluid zou DB de ICE-L ook willen inzetten tussen München en Zürich ter vervanging van de zeer onbetrouwbare Astoro (Alstom) treinen. SBB zou de Astoro dan alleen nog in het binnenland gebruiken wat voorkomt dat er steeds treinen ergens in het buitenland stranden.
Als je het nieuws in Duitsland een beetje gevolgd hebt, dan weet je waarvoor de stellen nodig zijn. Op de drukste lijnen moet de ICE ieder half uur gaan rijden. De rest van het net moet ieder uur gaan rijden. Dus intensivering van het huidige netwerk.
Die Deutschland takt komt er voorlopig niet.
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-deutschlandtakt-101.html
@Rudy
OP de lijnen naar Nederland gaat het om slechts een keer in de twee uur.
@Anoniem
Deutschlandtakt als geheel komt er pas na 2070. Echter gefaseerd worden delen gerealiseerd.
Das Verkehrsministerium betonte am Donnerstag, der Deutschlandtakt sei ein “fortlaufendes Projekt, das stetig weiterentwickelt und an die Modernisierung des Schienennetzes angepasst wird”. Die nächste große Etappe werde mit der Fertigstellung der Strecke Wendlingen-Ulm, Stuttgart 21 und der Generalsanierung der Riedbahn 2025/2026 abgeschlossen. Sie werde etwa den 30-Minuten-Takt zwischen den großen Metropolen Köln, Frankfurt, Mannheim, München, Nürnberg bringen.
Deutschlandtakt is dus niet alles of niets maar een ontwikkeling die naar Deutschlandtakt na 2070 moet leiden.
De ICE L komt niet op lijnen te rijden waar oorspronkelijk IC2 treinen gepland waren, maar is de directe vervanger van de IC rijtuigen (o.a. IC Berlijn) en nu dus met deze uitbreiding van de bestellingen ook de ICE-T. Of de ICE-T dan op verbindingen wordt ingezet waar dan oorspronkelijk IC2 stond ingepland is natuurlijk niet uit te sluiten.
De ICE 3Neo zou oorspronkelijk de ICE 3(M) treinen in het westen van Duitsland (Keulen-Frankfurt am Main) vervangen welke dan door schuiven naar het oosten van Duitsland (Neurenberg-Erfurt-Halle/Leipzig). Blijkbaar heeft men besloten om de ICE 3Neo nu maar wat meer over beide zijden van Duitsland te verspreiden en niet meer in het westen te concentreren. De vrijgekomen ICE 4 lang en ICE 1 (lang) treinen kunnen dan iedere twee uur een ICE 2 of ICE 4 kort tussen Berlijn en Noord Rijnland Westfalen; waarbij het combineren en splitsen in Hamm (Westfalen) dan niet meer plaats vindt.
En nu CO2 – uitstoot in EU beprijzen. Te geginnen met 1 Euro per liter fossiele brandstof.
Daarmee kan o.a. de rail-infrastructuur en vlootuitbouw meegefinancierd worden voor lange-afstandsverkeer.
Ook kan dan het EU-Ticket aan 39 Euro’s per maand voor OV gefinancierd worden.
En rechtse fossiele brandstof bepleiters/CO2 uitstoot instandhouders de mond snoeren met hun fake news, trollengedoe.
Zie voor Duitsland Plusminus reportage op ARD ‘ Chaos auf der Schiene’
en electriciteit heeft geen uitstoot?
Hernieuwbare energieproductie niet, sufferd!
In Duitsland wordt meer dan 60 % van de stroomproduktie met hernieuwbare bronnen opgewekt/geproduceerd tendens maandelijks stijgend.
In Nederland met het visieloze, rechtse fossielondersteunend kabinet 10%.
Dries je doet je voor als snugger je bent echter een domme trol.
Ga elders je onzin verkopen of beter ga wandelen 0 CO2- UITSTOOT.
@ anoniem schelden getuigt niet van niveau. Gezien de wijze waarop u de heer Molenaar populistisch meent te classificeren lijkt u hem te kennen. Als het u niet met hem eens bent, spreek hem dan persoonlijk aan. Zonder lafhartig masker.
Wanneer worden dit soort anonieme scheldpartijen onmiddellijk verwijderd?
Het gebruik van steenkool in de Duitse elektriciteitscentrales is het laatste jaar tot recordhoogte gestegen.
@Anoniem. Heb je een verwijzing naar een betrouwbare bron om je cijfers te onderbouwen? Het eerste zoekresultaat dat ik voorgeschoteld krijg als ik je cijfers probeer te reproduceren, is van het Duitsland Instituut met informatie over 2021. Die wijzen er duidelijk op dat de Duitse energiemix zelfs voor een groter deel wordt opgewekt uit de componenten bruinkool/steenkool (samen 17,9%) dan uit hernieuwbare energiebronnen (16,1%). Een groot deel van de hernieuwbare energie bestaat bovendien uit biomassa, waarvan het effect op de natuur valt te betwisten. En die cijfers dateren bovendien van voor het afschalen van kernenergie en het afschalen van Russisch gas. Alles wijst erop dat de Duitse energiemix sinds 2021 juist slechter is geworden voor het milieu. Maar als ik jou moet geloven, heeft er in Duitsland sindsdien een wonderbaarlijke energierevolutie plaatsgevonden? Volstrekt ongeloofwaardig, maar het staat je vrij om met betrouwbare cijfers te komen.
Het is ongeveer zoals NS ook altijd stelt op 100% groene stroom te rijden, terwijl dat pure onzin is. De Scandinavische stroom waarvoor de energieleverancier van NS certificaten had, werd nooit geoormerkt naar Nederland geïmporteerd. In veel jaren exporteerde Nederland juist stroom richting Scandinavië of (zoals vorig jaar) was import van stroom uit Scandinavië zelfs onmogelijk.
Het Duitse spoor heeft een eigen energienetwerk met eigen centrales. Dit heeft historische gronden. Het spoor is geelectrificeerd met 15kV 16 2/3 Hz. Het venijn zit in de staart. Met eenvoudige transformatoren kan je 50 Hz stroom niet omvormen naar 16 2/3 Hz stroom. Daarom had het spoor een geheel eigen energienetwerk nodig. Pas met moderne vermogens electronica is die omvorming wel goed en efficiënt mogelijk. Het Duitse spoor heeft daarom vanuit het verleden veel eigen centrales, i.h.b. waterkracht centrales.
@Annemiek Omdat in Skandinavië nagenoeg alle stroom groene stroom is, is er daar geen certificaten handel. Wie wil er extra betalen voor groene stroom met certificaat als de andere stroom groene stroom zonder certificaat is.
Als resultaat heeft Skandinavië een overschot aan certificaten die niemand in Skandinavië wil kopen. Deze certificaten zijn beschikbaar voor andere landen die ze kunnen kopen voor green-washing.
Dan is er nog het verhaal van pumpspeicherwerken. Waterkracht is groene stroom. Echter pumpspeicherwerken slaan energie op in de vorm van waterkracht als er een overschot aan stroom is en leveren energie als er een tekort aan stroom is. Daarom zijn dat de perfecte green-wash-machines. Je pomp water omhoog met kolen stroom and laat her naar beneden vloeien als groene stroom.
rudy, die opgepompte reserves/buffers bergen overcapaciteit in het net. Vaak is dat ook piekstroom van panelen en molens.
Bij Hamburg is er een dagbuffer.
In Belgi;e hebben ze er een paar. Jammer dat het hier niet kan. Wij moeten via NorNed naar Noorwegen. Het voordeel is dat de basins snel kunnen activeren. Dus bij een uitval elders kan je zonder warmdraaien wat schakelaars zetten en de uitstroom activeren.
bert, de redactie zal het te druk hebben. Het vreemde was eerder dat men alleen wat doorstrepingen aanbracht. Dat helpt ook niet echt.
Natuurlijk is het voor anoniem, die ik niet ken, meneer Sufferd.
Zie ook Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnkraftwerk
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstromnetz
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Bahnstromanlagen_in_Deutschland
Poeh poeh! Een EU-ticket inmiddels. De manische verzinsels worden steeds absurder. Met welk doel uberhaupt? Dat forenzen eenvoudig heel Europa door kunnen reizen? Of als leuk voordeeltje voor spoorautisten?
De situatie is als volgt: als maandag 5% van de Nederlandse automobilisten plots besluit de trein te nemen, loopt het spoor hopeloos vast. NS zit nu al aan de grens van haar kunnen en het aantal mensen dat per spoor reist is marginaal ten opzichte van het autoverkeer. En jij wilt bereiken dat vrijwel iedereen de auto laat staan? Hoe dan? Het is totaal onmogelijk, zelfs middels enorme investeringen.
Ter vergelijking: als een groot deel van de treinreizigers maandag de auto pakt, dan hebben we gewoon een iets drukkere ochtendspits.
Annemiek, dat rijmt toevallig op statistiek en generiek. Het ligt er maar net aan waar en wanneer die 5% in het OV stapt. Zit nu weer in een spitsuurdubbeldekker met 50% bezetting. Gisteravond laat in een ICM met staanplaatsen tot in de gangpaden. En ik reed en rij overal langs opstelterreinen vol ongebruikte dubbeldekkers.
Heb niks met die moderne couveuses op wielen.
Een moeder vertelde wel heel voordelig die ICE vergeleken met Alpen Express bijvoorbeeld.
Was grote fan geworden ook.
@treingraag.
Dat is appels met peren vergelijken. De Alpen Express rijdt nog steeds als wintersporttrein.
Vertrek om 19:01 uur vanaf Amsterdam Centraal. Aankomst de volgende dag om 11:50 in Bisschofshofen.
Dus straks weer een traject waar fietsen lastiger mee te nemen zijn in de trein ?
De IC die hij zou vervangen volgens dir artikel is een van de betere treinen met fietsplaatsen.
Reizigerstreinen zijn er niet om fietsen te vervoeren. Men wil juist zakenmensen uit het vliegtuig lokken en die hebben zelden er fiets bij zich.
@Otto
Men zegt ook andere reizigers uit het vliegruig en de auto te willen lokken. Bij vluchten kan een fiets mee. De fiets kan ook mee achterop de auto.
Zakenmensen rijden vooral door de week en stukken minder in de zomervakantiemanden.
Zowel de ICE L naar Berlijn als de ICE 3Neo naar Frankfurt am Main hebben 8 plaatsen voor fietsen. Er komt dus een verbinding met plaatsen voor fietsen bij.
TtC.
In de IC Berlijn – Amsterdam kunnen nu 16 fietsen mee. Dat is een halvering. Voor komende donderdag zijn alle fietsplaatsen in alle IC’s via Hengelo richting Nederland volgeboekt.
Duitsers brengen fietsen terug?
De ICE vanuit Duitsland naar Nederland is steevast te laat. Deze problematiek los je met nieuwe stellen niet op. Er zal een mentaliteitsverandering bij de Duitse verkeersleiding moeten plaatsvinden, wil het Fernverkwhr weer een beetje punctueel zijn.