DB en NS bereiden uitsluiten Interrailers van ICE voor
06 feb 2023 12:25
Interrail is in het hoogseizoen niet geldig in de ICE’s van Nederland naar Duitsland. Die boodschap toont de app Rail Planner van Interrail op verzoek van NS en DB. Daarmee willen de spoorbedrijven voorkomen dat er een run ontstaat van Interrailers op de ICE.
Geen definitief besluit
Dat bevestigt NS woordvoerder Rob Hageman tegenover Treinreiziger.nl. Hij benadrukt dat er nog geen definitief besluit is genomen om Interrail ongeldig te verklaren. Door miscommunicatie is er vorige week hierover een bericht op NS International verschenen, terwijl de gesprekken daarover nog lopen. “We hebben onze klantenservice hierover voortijdig willen informeren. Die hebben het toen op onze website geplaatst, maar er is nog geen definitief besluit genomen” vertelt Hageman.
App toont ICE al als ongeldig
NS spreekt inmiddels van onderzoeksrichting. “De vraag is of dit mag. Dat zijn we nu zorgvuldig aan het uitzoeken.” Vooruitlopend daarop toont de Interrail-app voorlopig dat de Pass van 17 juni tot en met 18 augustus 2023 niet geldig is in de ICE’s van 6:00 tot 16:00 uur van Nederland naar Duitsland. Hageman: “We willen voorkomen dat er nu een run ontstaat op de ICE.”
Treinreizigers moeten voordat ze op reis gaan de trein eerst toevoegen aan de Interrail-app. De meest gebruikte methode daarvoor is de reisplanner, die nu aangeeft dat de ICE in het hoogseizoen niet inbegrepen is in het Pass-netwerk. Dat is dus onjuist. Reizigers kunnen echter ook een trein handmatig invoeren.
Reserveringsplicht niet haalbaar
Nergens anders in Europa hebben de de reguliere spoorwegmaatschappijen de Interrail Pass op belangrijke grensoverschrijdende verbindingen ongeldig verklaard. Soms moeten treinreizigers wel een toeslag betalen, of verplicht reserveren. Thalys, TGV en Eurostar werken daarnaast met contingenten. Dat wil zeggen: er zijn slechts een beperkt aantal plekken voor Interrailers beschikbaar.
Waarom voeren NS en DB geen reserveringsplicht in? Hageman: “De invoering van een verplicht reserveringssysteem duurt te lang. Het uitsluiten van Interrail is gemakkelijker om in te voeren”.
Overvolle treinen
DB en NS willen maatregelen nemen omdat afgelopen zomer de ICE geregeld overvol was. De trein was soms zo vol dat treinen Arnhem ongepland oversloegen. Sinds 2017 heeft NS International het aantal treinreizigers met 50 procent zien toenemen. Het aantal ritten is in die periode niet toegenomen, in de praktijk zelfs afgenomen. De drukte wordt verergerd doordat de Intercity naar Berlijn in de zomer wordt omgeleid en er ruim een uur langer over doet. Daardoor kiezen meer reizigers – mede op advies van NS International – voor de snellere ICE.
Treinreiziger.nl heeft – voor zover het wat waard is – bij NS International protest aangetekend. Ook Rover en Maatschappij voor Beter OV hebben zich kritisch uitgelaten.
Wat een belabberde communicatie! In het hoogseizoen geen Interrailers in de ICE. En voor en na hoogseizoen wel. Hoe moet je dat aan (inter) nationale treinreizigers uitleggen? Het is wel of geen Interrailers in de ICE.
En dan zoals NS International en DB uitkomt. DB en NS moeten in overleg met DB Netz en ProRail een aantal extra treinen inpassen. Desnoods naast de huidige ICE 3 International. Zet desnoods een samenstelling met 2 geleased Vectron aan beide uiteinden met een aantal oude DB rijtuigen in tussen Amsterdam – Keulen.
Ik begrijp de problemen op dit ICE-trajekt. Te weinig ICE-stellen, drie verschillende bovenleidingspanningen, de verschillende benodigde beveiligingssystemen: toch is het bizar om op de site van treinreiziger.nl náást elkaar de twee items te zien: “DB en NS bereiden uitsluiten Interrailers op ICE voor” èn “Tien pilotprojecten om de internationale trein te stimuleren”.
Jarenlang aanmodderen met Internationale treinen en dan dit als cadeautje krijgen als reiziger. Zonder ICE kost het een uur meer om in Düsseldorf of Keulen te komen alwaar verbindingen zijn voor naar verder Duitsland in, naar Zwitserland en Oostenrijk. Afgelopen jaren meerdere proefbalonnetjes voorbij zien komen om de frequentie te verhogen, deze waren allemaal niet mogelijk omdat er geen capaciteit is mede door het nog steeds ontbreken van het 3e spoor. Gaan we dan pas wachten tot 2030 tot de verbinding eindelijk naar ieder uur kan. Opzich bijzonder Utrecht-Arnhem kunnen 7x per uur een snelle trein rijden(IC/ICE) en daarna tussen Utrecht en De Haar Aansluiting 4 sprinters in de spits en tussen Zevenaar en Wesel(startpunt RE 5 en RE 49) net aan 1x per 2 uur een ICE, 1x per uur de RE 19(in de spits 2x per uur) en redelijk wat goederentreinen. Kan mij niet voorstellen dat op die lijn van zo’n 75 km niet wat meer capaciteit gemaakt kan worden. Andere besluitvorming om Viersen-Venlo een keer dubbelsporig te maken duurt ook al jaren voort en eigenlijk zou de RE 13 best wel de potentie hebben om 2x per uur te gaan rijden, waarbij 1x per uur naar Düsseldorf(en verder nar Hamm) en andere half uur naar Keulen(Hbf of Messe/Deutz) te rijden zou ook al een hele verbetering met zich meebrengen.
Anders maar met smart wachten op ICNG-D en hopen dat NS eens een open-access verbinding gaat rijden Amsterdam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven-Venlo-Keulen
Een van de redenen had ik in Praest meegemaakt. Daar was de overweg een vol kwartier afgesloten voor enkel de RE19 richting Arnhem. Tussen Emmerich en Wesel lijken de seinen een (heel) stuk verder uit elkaar te liggen dan in Nederland. Bovendien moeten de overwegen een stuk langer dicht zijn. Als ze daar wat aan zouden doen, moeten extra treinen zeker kunnen, maar door de plannen van het derde spoor, zal dat niet alvast gebeuren.
Wat betreft de RE 13: die valt onder het VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), dat bepaalt hoe vaak er wordt gereden. Als VRR 1x per uur genoeg vindt, hoef je geen tweede spoor Kaldenkirchen-Dülken aan te leggen.
Hey Oscar,
Een spoorverdubbeling tussen Dülken en Kaldenkirchen zou sowieso wenselijk zijn wegens het aantal goederentreinen dat op die verbinding rijdt. Al helemaal wanneer de Betuweroute gestremd is.
> Een spoorverdubbeling tussen Dülken en Kaldenkirchen zou sowieso wenselijk zijn wegens het aantal goederentreinen dat op die verbinding rijdt.
Preciezer: vanwege de mogelijkheid tot meer (lokale) goederentreinen van/naar/via Venlo Tradeport zodra de bestaande doorgaande goederentreinen via de Betuweroute rijden.
Twee keer per uur van Venlo naar Mönchengladbach is gezien het aantal reizigers gewoon onzin.
Niet te snel met “onzin” strooien ?
Een stoptrein en een Intercity per uur is zo gek niet. De Autobahn die parallel loopt wordt wel verbreed.
Ik reis geregeld met deze “grensboemel”. Op het hele uur in Venlo opstopping in de reizigerstunnel onder de sporen. Eén reizigersstroom komt uit Duitsland en wil met NS verder Nederland in, de andere is dan in Venlo uit de IC gestapt en wil de stad in of naar Duitsland.
Er zijn nu drie mogelijkheden om dit op te lossen:
1. de grensboemel doortrekken van Venlo naar Eindhoven (verplaatsing van het probleem naar een station dat wél voldoende capaciteit heeft);
2. een halfuurdienst aanbieden (verdeling van de reizigers over twee timeslots per uur);
3. beide opties tezamen.
Voorlopig blijft het bij optie 1: doortrekken van de grensboemel.
Jammer toch weer dat er niet kan worden voldaan aan de vraag naar meer internationale treinreizen. Prettig reizen en beter voor het milieu.
Er zijn gelukkig vaak goedkopere en snellere alternatieven voor dergelijke internationale reizen te vinden op de websites van bijvoorbeeld Transavia, Ryanair, EasyJet of WizzAir. Dan kun je ook een pas voor minder dagen aanschaffen. Win-win dus, behalve voor het milieu.
Vliegtuigen hebben alleen de infra op al bestaande luchthavens nodig en kunnen daarom zeer snel en flexibel nieuwe lijnen openen of frequenties verhogen. Daarnaast is de luchtvaart qua systemen en procedures gestandaardiseerd en kunnen vliegtuigen dus overal worden ingezet.
Ik snap er echt geen fluit van waarom het lastiger is om een trein verplicht reserveren te maken, dan om hem te verbieden. In beide gevallen is het toch alleen maar: vertel het aan je toeleveranciers, en vertel het aan je conducteurs?
Het zal in het boekingssysteem makkelijker zijn. Een reserveringssysteem vereist uitgebreide configuratie en waarschijnlijk zijn er ook besluiten voor nodig.
Niettemin zou het beter zijn zo snel mogelijk een reservingsplicht in te voeren. Wat kan er tegen zijn?
Inderdaad, er is al een reserveringssysteem tenslotte. Als dat er nog niet zou zijn was het een ander verhaal, maar het systeem is er gewoon, het moet alleen verplicht gesteld worden.
Omdat de treinen dan volzitten met interrrailers en de rest niet mee kan.
Dat is op te lossen door net als bij de Thalys en Eurostar een klein aantal zitplaatsen te reserveren Interrailers en de rest voor de reizigers met normale Tickets.
Om eerlijk te zijn snap ik het ook niet.
Het enige dat ik mij kan bedenken met verplichte reserveringen is dat het moeilijker wordt om een normaal ticket online te boeken. Vanwege werkzaamheden worden zitplaatsreserveringen niet altijd meteen bij het begin van de boekingstermijn vrijgegeven door DB. Hierdoor worden of tickets zonder reservering verkocht, of het systeem geeft een foutmelding. Wellicht verwacht NS International dan een toestroom van vragen bij de klantenservice. Een andere reden kan ik mij ook niet bedenken, want de verplichte reservering in Denemarken kan gewoon binnen een afzienbare termijn in het systeem worden verwerkt.
Verplichte reservering lost het probleem niet op want dan ga je vooral de zakelijke reizigers die het hoogste tarief betalen uitsluiten want die kunnen meestal pas kort voor vertrek reserveren. Alleen ook contingentering helpt dan.
Ik denk dat als je een reserveringssysteem bouwt dat het mogelijk moet zijn om hier rekening mee houdt. In zo’n geval kan je een x aantal reserveringen toelaten voor de interrail waarbij geld vol is vol.
Of alleen contingentering. Voor Sparpreis en Super Sparpreis geldt namelijk al een contingent. Er worden per trein slechts een beperkt aantal van deze tickets verkocht; waarbij deze tickets alleen geldig zijn in de geboekte trein. Men stelt simpel weg een ICE toeslag met treinbinding verplicht voor reizigers met een Interrail of Eurail waarvan men er een beperkt aantal per trein ter beschikking stelt. Reizigers met een Flexpreis kunnen net als nu (zonder reservering) met elke gewenste ICE mee binnen de geldigheidsduur.
@Wouter volgens mij is dit niet mogelijk, omdat het boekingssysteem van Duitse tickets niet ziet wat voor type ticket iemand heeft. Of je een zitplaatsreservering boekt voor Interrail of voor een bestaand ticket, het systeem gebruikt dezelfde tariefcode. Dat is anders bijvoorbeeld in Frankrijk, waar er een aparte tariefcode is voor Interrail. Als je die tariefcode voor Duitsland zou willen aanpassen, dan zou dat voor alle tickets van/naar/in Duitsland gaan gelden …
mateloos geklungel ook nog eens in communicatie van NS Int
De ICE is onder Interrailers en Eurailers (van buiten Europa) erg populair:
1. Reserveren is mogelijk, maar niet verplicht.
2. De kosten van een reservering zijn vergeleken met TGV/AVE/Frecce vrij laag.
3. Duitsland is een land vol bezienswaardigheden; met een One Country Pass Germany kun je je makkelijk drie weken vermaken.
4. Duitsland ligt in het midden van Europa, met verbindingen naar tal van andere landen.
5. Het comfortniveau van een ICE is hoger dan dat van andere hogesnelheidstreinen.
6. Een ICE is sneller dan een klassieke trein waarvoor een reservering evenveel geld kost.
Het lijkt erop dat de ICE slachtoffer is geworden van zijn eigen succes. In ieder geval gecombineerd met de krapte in het beschikbare materieel.
Er is wel te weinig extra infrastructuur tussen Utrecht – Arnhem. Ze laten i v.m. personeelstekort de IC Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam niet 6 keer p/u rijden. Dat komt wel weer terug En dat in combinatie met andere Sprinters. Maar daar moet de ICE tussen boemelen.
ICE is binnen Duitsland een groot succes. Maar in België, Frankrijk en Nederland wat minder. Vergeet niet dat vele EC en nachttreinen tussen Amsterdam – Keulen werden geschrapt ten gunste van de ICE.
Dit heeft niets met infrastructuur te maken, treinpaden zijn er gewoon maar er is onvoldoende materieel beschikbaar.
Mij is even niet helder waarom Treinreiziger.nl protest aantekent. Een journalistiek platform behoort zich toch onafhankelijk dan wel neutraal op te stellen, evenals te bekijken vanuit een intersubjectieve benadering?
onzin protest prima
Je mag dat vinden. We zijn een reizigersplatform voor reizigers. We doen inderdaad berichtgeving, die je mijn inziens als objectief kan zien. Ook in dit verhaal lees je ook duidelijk een wederhoor. Toch is mijn stelling dat ook media altijd in meer of mindere mate ergens afhankelijk van zijn. Neem kijkcijfers, leescijfers, en dergelijke. Bij grote media bedrijven worden bijvoorbeeld allemaal A-B testjes gedaan om te kijken welke kop het best scoort. En daar worden ook keuzes op gebaseerd.
‘“We hebben onze klantenservice hierover voortijdig willen informeren. Die hebben het toen op onze website geplaatst, maar er is nog geen definitief besluit genomen” vertelt Hageman.’
Dus Hageman had het dus eigenlijk nog langer stil willen houden, tot er nog veel meer interrailpassen verkocht zouden zijn aan mensen die de bedoeling hebben met de ICE te reizen, en dan achteraf de gebruiksmogelijkheden van de verkochte passen inperken.
“De invoering van een verplicht reserveringssysteem duurt te lang. Het uitsluiten van Interrail is gemakkelijker om in te voeren”
Weet je wat nog gemakkelijker is? – Helemaal geen reizigers vervoeren!
Het is toch van de zotte om het énige reisproduct de nek om te draaien waarmee je gewoon door Europa kunt treinen zonder je reis te hoeven splitsen in verschillende delen waarvoor je aparte vervoerbewijzen moet aanschaffen?
Ik heb een ticket (Interrail) en een zitplaatsreservering. Succes met mij uit die trein krijgen. En dan de stoelen leeg laten?
Je mag gewoon blijven zitten. Je hebt het product namelijk gekocht op het moment dat het verbod nog niet uitgesproken was.
Er is überhaupt geen verbod!
Weet je wat nog gemakkelijker is? – Helemaal geen reizigers vervoeren!
fantastico heerlijke NS mentaliteit
Je zou gelijk hebben als die Interrail een reële prijs zou hebben.
Voor veel reizen heeft Interrail een reeele prijs. 65 euro voor een reisdag is duurder dan de meeste sparpreisen. In Duitsland rn Zwitserland is het een goede prijs. Maar de meeste mensen reizen ook door andere landen. Praag – Wenen kun je bijvoorbeeld altijd rond de 35 euro kopen. Hier is Interrail duur. Dat geldt ook voor Praag – Berlijn, Wenen – Boedapest, München – Venetië etc.
Als Sparpreisen goedkoper zouden zijn snap ik het probleem niet want dan boek je die toch gewoon in plaats van Interrail.
De realiteit is echter dat goedkope Sparpreisen ook alleen te krijgen zijn voor relatief stille treinen en daarmee kun je ook niet in het hoogseizoen met de drukste treinen mee.
Het is vooral de manier waarop, dat er kennelijk geen uitzondering gemaakt wordt voor interrail-kaarten die al verkocht zijn. En de precedentwerking, nu houden een hele hoop vol betalende reizigers hun mond. Maar als de NS en de DB (weer) zien dat de meeste klanten stilzwijgend toestemmen en het slikken dan zal de volgende fase in het monopolisten-gedrag snel komen.
Wat als je reist met een ouderwetse papieren interrail en reserveert bij DBsite?
En hoe verwacht je dat dat een verschil maakt?
Dat zou zeker kunnen uitmaken. Gedachte van NS is ongeveer: iedereen die hem al heeft toegevoegd aan de Pass heeft geldig vervoerbewijs, maar niet wie het niet heeft gedaan. Daarom de blokkade nu in de reisplanner. Echter ook nu kun je het handmatig invoeren. Bij papieren pas kan je al helemaal niet zien wanneer het is toegevoegd.
Je kunt voor interrrailers ook €50 toeslag per dag invoeren voor gebruik van de ICE.
“Nergens anders in Europa hebben de de reguliere spoorwegmaatschappijen de Interrail Pass op belangrijke grensoverschrijdende verbindingen ongeldig verklaard.”
Ik kan me vergissen maar volgens mij klopt dit niet. Ik kon namelijk met mijn Interrail afgelopen jaar niet met de HSL treinen van Trenitalia reizen op de internationale verbindingen o.a. naar Frankrijk.
Daar heb je een zeker punt. Op de bestaande trein Parijs – Milaan (TGV) is Interrail geldig gebleven, maar inderdaad is Trenitalia nu als open access vervoerder (dus niet in corporatie met een andere vervoerder, maar meer als nieuwe toetreder) de verbinding Parijs – Milaan gestart. Deden ze dat in het verleden onder de naam Thello, nu gewoon onder Trenitalia. Dat gezegd hebbende, is de scheidslijn dun en kan ik je redenatie ook volgen als je het niet juist vindt.
Wordt er door NS en DB bij de ICE om opportuniteitsredenen plotseling een informeel ‘klasse-onderscheid’ geintroduceerd?
Wie kaart dit aan bij de EU?
De EU gaat niet over de tarieven en ticketvoorwaarden van niet-gesubsidieerd vervoer. Internationaal treinvervoer is (uitgezonderd het kleine grensverkeer) gewoon een commerciële business.
Gewoon geen Interrail meer verkopen voor de maanden juni, juli en augustus. Het is waanzin met dit soort aanbiedingen te komen in het hoogseizoen.
Het probleem is dat interrrailers midden in het hoogseizoen heel Europa voor een habbekrats willen rondreizen met luxe, dure treinen onder het mom van we reizen milieuvriendelijk. Wel, echt milieuvriendelijk is thuisblijven.
Waar komt toch steeds die drogreden vandaan dat Interrail te goedkoop is. De meesten zijn er zo’n €70 per reisdag aan kwijt, véél duurder dan wat DB aan aanbiedingen verkoopt. Maar dat wordt hier geaccepteerd, en een Interrail-reiziger die een beetje flexibiliteit wil niet.
Je zult zien dat DB begin april ook weer vrolijk met Sparpreis (“voor afbraakprijzen”) van/naar Amsterdam aan komt zetten, daar hoor je men hier niet over. En ik maar denken dat we het internationaal treinreizen populair wilden maken. Niets van dat.
Zoals sommigen hier al eerder hebben gezegd, als de DB Sparpreis goedkoper is zoals jij beweert dan moet je die kopen in plaats van een Interrail.
@anoniem: bij Interrail krijg je meer flexibiliteit. Sparpreisen kunnen inderdaad goedkoper zijn, maar zeker niet altijd, en eigenlijk alleen bij vroegboeken. Vroeger was Interrail relatief duurder, maar door de grotere vraag zijn Sparpreisen duurder geworden en Interrail zit vast aan de vaste prijs.
Internationaal reizen per trein stimuleren betekent nog niet dat dat met goedkope of gesubsidieerde aanbiedingen moet. Het is wel de bedoeling dat het zichzelf bedruipt.
@Hildebrat
Anoniem heeft natuurlijk wel gelijk met zijn opmerking. Roepen dat Sparpreisen alleen op minder courante treinen beschikbaar zijn is nu juist de essentie. Daarmee kun je in het hoogseizoen ook niet voor een prikkie van Amsterdam naar Berlijn.
@Jurriaan
As we sprak kan je een sparpreis kopen voor Amsterdam – Berlijn voor 45 of 50 euro voor een normale verbinding overdag op 15 juli.
@Anoniem en @juriaan: Natuurlijk moet de trein zich bedruipen, daaraan is niets veranderd. En eerst hielp Interrail daarbij. Nu de vraag hoger is dan het aanbod gaan de ticketprijzen behoorlijk omhoog. Ik boek gemiddeld ook in de zomermaanden Praag – Nederland voor 75 euro (sparpreis, geen supersparpreis, inclusief reservering. De prijs fluctueert vaak tussen de 60 en 85 euro. Dat is best wel forse reisdag. Tussen Nederland en Duitsland is de vraag hoog en aanbod klein, dus daar gaat de rentabiliteit enorm omhoog.
Het hoogseizoen voor interrailers misschien. Maar ik reis zakelijk nauwelijks in juli en augustus. De eerste klas is in die maanden grotendeels leeg. Waarom zou DB (en NS trouwens ook) juist dan altijd met goedkope eerste klaskaartjes strooien? Interrail is dan toch een prima stoelvulling?
Wat de kosten voor een InterRail zijn irreleveant. Dat de NS en DB besluiten om een geldig vervoersbewijs uit te sluiten is het werkelijke probleem. InterRailers zijn dan makkelijk omdat dat kaartje makkelijk te onderscheiden is en men dus het sentiment gebruikt wat hier ook heerst, “het zijn maar InterRailers”.
Het eigenlijke probleem, het totale overschot aan onvermogen, om een tijdelijke oplossing te bieden is de echte wanprestatie.
Helemaal mee eens en wat verder in de discussie om het Interrail ticket in dit forum vaak vergeten word, dat het niet alleen om de prijs en flexibilieit gaat, maar ook om de eenvoudigheid van het boeken van een reis.
De SBB verkoopt heel graag interrail tickets omdat dit ook heel veel sneller gaat en makkelijker is als bv een kaartje Gais – Rotterdam voor een familie te boeken, waar evtl. nog iemand een kortingskaart heeft, een andere volwassene niet, een kind in CH gratis kan rijden mits de ouders een juniorkarte hebben en in Duitsland en Nederland niet etc. Uiteindelijk word het Intterail dus hier ook vaak als een retourtje gebruikt als het om langere reisen gaat. Een uitondering is de TGV Lyria met globalprijzen.
Duitsland krijgt het deutschland ticket mobiliteit 0,62 E per dag
Oostenrijk heeft het klimaticket, 0,73 E mobiliteit per dag;
Luxembourg : 0,00 E mobiliteit per dag.
Nederland dalvrij, 4,00 Euros per dag.
Autobezit in de landen stel 30 dagen 20 km x 2 (heen en terug) x 0,30 E/km = 360 E: 30 dagen = 12,00 Eoros per dag.
Dus auto rijders werken meer danb30 uur per maand om met de auto naar hun werk en terug te rijden ongeveer 1/6 van hun werkzaam loopbaan/tijd om naar hun werk te reizen.
Ipv 4 dagen per maand minder te gaan werken,
Werken aan eigen, gezins- familie- buurtwelzijn en niet te vergeten niet het probleem zijn voor verdere klimaatverwoesting.
Een gelukkiger leven hebben en niet zo’n azijnpissers zijn die hier op de website te vinden zijn die al het goede wat links brengt/ wilt realiseren voor alle mensen.
Mobiliteit is een grondrecht voor allen!
Stop de autotrollen!
De door jou genoemde bedragen van DE/AT zijn mij onbekend.
Duitsland komt met een 49-euro-ticket, dat is op basis van 31 dagen per maand 1,58 euro per dag en niet 0,62.
Oostenrijk Klimaticket is 1.095 euro waar je 13 maanden mee mag doen. Dat is 2,81 euro per dag en niet 0,73. https://www.klimaticket.at/
Inderdaad geen 0,62 E per dag in duitsland.
In Oostenrijk is er in Tirol een klimaticket voor jongeren tot 27 jaar envsenioren voor 265 E per jaar.
Gisteren nog in trein OEBB gezien en in gesprek met senior 65+ overgehad tijdens rit Brennero – innsbruck.
Tja OV is per dag goedkoper in mobiliteit dan rijden met auto, verkeersdodenveroorzaker, milie- en klimaatkiller en het werkslaven tot mobiliteitslaven makend.
Het is ook veiligheidsoverwegingen beter
reserveringsplicht in te voeren. De SNCF
en RENFE eisen dat de reizigers voor de
TGV en AVE treinen. Dit is een veiligheidsvoorschrift. Dat DB en NS niet
willen of kunnen invoeren blijkt onvermogen
van deze maatschappijen.
Iedereen in nederland betaalt mee aan OV, iedereen dient mobiliteit te hebben.
Nederland moet gelijk duitsland, oostenrijk beter Luxemburg volgen!
Het moet gewoon eenvoudiger worden om met Interrail een stoel te reserveren. Er komt een plattegrond van een trein op jouw scherm in beeld. Je ziet welke stoelen nog vrij zijn. Je Klikt op een vrije stoel, betaalt met je creditcard en de stoel is van jou.
Is een trein volgeboekt, dan ga je op zoek naar een andere trein. Ook in het hoogseizoen zijn sommige treinen minder populair. Met deze methode kun je ze vullen met Interrailers.
Net als bij de Sparpreis-methode, zou het reserveren van een stoel in een trein met minder reserveringen goedkoper kunnen worden.
Eigenlijk zou iedere reiziger verplicht moeten worden om een instructie-filmpje te volgen: “Instappen en plaatsnemen”. Hoe vind ik de juiste plek om in te stappen? Hoe vind ik mijn juiste stoel? Gereserveerd is gereserveerd!
Laatst was er weer een forse ruzie. Een reiziger had een reservering voor stoel 48 in rijtuig 7. Er zat echter al iemand op deze stoel. Die stelde: Ik heb ook een reservering voor deze stoel 48. Eindelijk de conducteur erbij. Het bleek dat de reiziger die al zat op stoel 48 in rijtuig 6 moest zijn.
“Waarom voeren NS en DB geen reserveringsplicht in? Hageman: “De invoering van een verplicht reserveringssysteem duurt te lang. Het uitsluiten van Interrail is gemakkelijker om in te voeren”.
Dat reserveringssysteem is er toch al?
Toont weer aan wat voor incompetent bedrijf NS internal is.
De afschaffing van de geldigheid van interracial zal denk ik weinig oplossen. Stel je wilt als internationaal toerist van Amsterdam naar Duitsland, dan weet je dat je voor de ice niet hoeft te reserveren, of misschien weet je dat wel niet.
Die Amerikanen en Britten proberen misschien nog het loket in Amsterdam, maar met de wachttijden daar gaan ze gewoon instappen.
Immers toen ze eventueel met de ICE NAAR Amsterdam reisden ging alles toch ook goed?
En dan verwacht de directie dat de conducteurs nu de hslvevtrein leeg gaan vegen?
Misschien moet er wat minder gedronken worden in de ivoren toren van NS int ?
Want dit duidelijke bierplan is absoluut onuitvoerbaar.
En trouwens niet het eerste blijk van onkunde van deze club.
We herinneren ons vast nog wel het interview van de nieuwe directrice die met droge ogen stond te beweren dat de nightjar snel beter zou worden omdat sbb (sic) daar veel geld in ging steken.
Als je dan willens ennwetens de verkeerde mensen op sleutelposities zet, omdat het ov jouw politieke ding niet is, wees dan eerlijk en verkoop de zaak aan de DB.
Slechter kan het niet worden
De ICNG is in aflevering maar niet geschikt voor Duitsland. De ICR, dankzij de HSL-Zuid met meerspanningsinstallatie, geraakt overcompleet.
De TRAXX is een in meerdere landen bekende locomotief, of ze overal geschikt zijn wordt mede bepaald door de systemen van treinbeveiliging.
Vervang op het traject Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen – Duisburg – Duesseldorf alle ICE door 10 a 12 rtgn ICR met voor en achter een TRAXX, zorg in Duesseldorf voor geschikte ‘parkeergelegenheid’ tussen aankomst uit en vertrek naar Amsterdam.
Overstappen op een van de Duitse ICE-stations.
Vergeet naar / van Koeln te rijden, Koeln Hbf en de Hohenzollernbruecke zijn een groot deel van de dag hopeloos overbelast.
TRAXX en ICR zijn geschikt voor 160 knm/h, dat volstaat tussen Amsterdam en Duesseldorf.
Het Nederlands traject heeft onvoldoende stroom op de bovenleiding voor snelle treinen met twee locomotieven?
‘Zandvoort’ heeft ons geleerd dat zo’n beperking zeer snel overwonnen kan worden.
De Interrail-kaart voor een land is alleen in dat land (binnenland) geldig, niet om naar/van het buurland te reizen.
De ‘Interrail global pass’ is in alle landen onbeperkt geldig.
Uitzondering: het land waar je permanent woont (volgens bevolkingsregister), eenmaal om dat land te verlaten (bij vertrek) en eenmaal voor thuiskomst (terugreis).
En daar wringen de Utrechtse schoenen: geen inkomsten Nederlands (ICE-)traject en capaciteitsprobleem door (seizoensafhankelijk te) grote aantallen (Interrail-)reizigers.
Gezien het gedraai en gestuntel, de mitsen en de maren, van de woordvoerders: onze Utrechtse rekenmeesters blijken niet in staat de knelpunten (opbrengst en capaciteit) aan het reizend publiek uit te leggen.
Tussen Bolzano en Verona PN (Italie) heb ik toeslag betaald voor de EC Muenchen – Venezia Mestre.
In Oostenrijk voor de nachttrein Innsbruck – Nederland.
Die twee ritten november 2022 met de Interrail global pass.
Actueel citaat (februari 2023) van de website http://www.Interrail.eu:
NS, the Dutch railway, has released the following statement:
‘The international train is popular. In 2022 NS and DB together transported a record number of passengers during the summer period (het aantal passgiers en in hoeveel treinen wordt niet vermeld, jt), leading to overcrowded trains and even passing by stations, resulting in uncomfortable train journeys for passengers. For the upcoming summer, NS and DB want to prevent these undesirable situations and offer as many travellers as possible a pleasant train journey.
We would like to run more trains immediately, but that is not possible in the short term. Therefore, the carriers (NS en DB, jt) are investigating all possibilities (lees elders het voorstel de ICE tussen Amsterdam en Duesseldorf te vervangen door 10 a 12 rtgn ICR met voor en achter een TRAXX; wordt dat serieus onderzocht en vervolgens gerealiseerd?, jt) so that everyone who wants to travel by international train can do so comfortably and safely.
One of the lines of inquiry is excluding a number of ICE trains per day (lees: het merendeel, jt) towards Germany during this period for Interrailers.
enz.
enz.
One of the lines of inquiry is excluding a number of ICE trains per day towards Germany during this period for Interrailers.
Voorbeeld: de paspoort-controle voor Eurostar-reizigers naar London.
Tweede voorbeeld: de uitgebreide controles Berlin Friedrichstrasse (ex DDR) in de jaren ’60, ’70 en ’80 (tijdens de Koude Oorlog). Hoe verhinder je het land per trein te verlaten?
Derde voorbeeld (uit 2022): Schiphol-controles tijdens drukke vakantie-periodes.
Kan iemand mij uitleggen dat een ns ice net vanuit Frankfurt onderweg naar brussel is als er een te kort is aan ice’s die naar nederland kunnen rijden?
De NS ICE treinstellen rijden in een pool (van momenteel 15 stellen) met ICE 3M treinstellen van de DB en worden op alle lijnen van ICE International (dus zowel van Frankfurt am Main naar Amsterdam en Brussel als tussen Basel en Amsterdam) ingezet en soms ook als binnenlandse ICE in Duitsland (voornamelijk tussen Keulen en Frankfurt am Main in de vroege ochtend- en late avonduren).
Dat is weer een kulargument, je voert gewoon een reserveringplicht in (door geen interrail zonder reservering te accepteren, of straffe van uitsluiting van de verdere reis, of direct de volle prijs betalen). Daarna gewoon verder aan een systeem met reserveringsplicht werken, dat testen en verder uitbouwen, (meteen ook een mooie om het sterk-verouderde boekingssysteem ban Deitsche-Bahn op te vijzelen!). Afgelopen week was het in de ICE Arnhrm-Duitsland knijterdruk, (waarbij zelfs in de 1e klas mensen moesten staan, of genoegen moesten nemen met een 2e klas reservering: Deze ICE hebben gewoon te weinig 1e klas stoelen, (dat kan elke reiziger je zo wel vertellen)! dus kan me heel goed voorstellen dat ze oaal er perk willen szellen aan het interrailgebruik in de trein. De manier waarop NSI en DB dat nu aanpakken is echter gartstikkene fout.