D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
03 mrt 2021 9:00
Sneller met de trein naar Noord- en Zuid-Nederland, hogere frequenties en betere internationale treinverbindingen. Dat zijn belangrijke speerpunten van de ov-plannen van D66, vertelt kandidaat-Kamerlid Raoul Boucke namens de partij aan Treinreiziger.nl.
Internationale treinreizen
In het verkiezingsprogramma van D66 komt het wensenlijstje rond openbaar vervoer uitgebreid aan de orde, veel uitgebreider dan bij de meeste andere partijen. Zoals veel partijen pleit ook D66 voor de Lelylijn maar D66 wil zich ook inzetten voor de Nedersaksenlijn (Emmen – Stadskanaal – Groningen), een snelle trein naar Duitsland en de bouw van de spoorlijn Utrecht – Breda. “Het is belangrijk dat een volgend kabinet doorpakt” stelt de D66’er.
Een ander belangrijk punt is dat de trein tot minstens 700 kilometer goedkoper moet zijn dan reizen met de auto of het vliegtuig. Boucke: “Wat D66 betreft begint het bij een aantrekkelijk Europees treinnetwerk en een eerlijke prijs voor vliegen. Als je bedenkt dat er tot voor kort maar een handjevol treinen van Amsterdam naar Londen ging, maar wel 52 keer per dag een vliegtuig, dan weet je dat er iets niet goed zit” stelt hij. Boucke zegt dat dit enerzijds komt doordat eerst de directe Eurostar ontbrak, maar ook doordat vliegtickets amper vier tientjes kosten. “Dat is geen eerlijke prijs.”
Europese spoorautoriteit
De nummer tien van de kandidatenlijst van D66 wijst erop dat er bij vliegtickets geen btw verschuldigd is, dat in tegenstelling tot auto’s. Ook kan de luchtvaartsector nu te gemakkelijk gratis aan CO2-rechten komen, stelt de D66’er. “Dankzij D66 komt er al een vliegtaks, maar die kan zeker voor de korte afstanden nog verder omhoog om het alternatief van de trein extra te prikkelen.”
Voor Boucke is de internationale trein een belangrijk thema. Jarenlang werkte hij in Brussel en reisde hij vaak met de trein naar Nederland. Zijn conclusie is echter dat het hogesnelheidsnetwerk in Europa nu nog een grote lappendeken is van verschillende systemen die niet goed op elkaar aansluiten. “Dat is onhandig en daarmee gebruiksonvriendelijk, terwijl we reizen met de trein in Europa juist willen aanmoedigen. Daarom pleit D66 voor een Europese Spoorautoriteit. Die moet ervoor zorgen dat reizen met de trein steeds meer de standaard wordt voor het bereiken van populaire vakantiebestemmingen.”
Op weg naar Amsterdam met de Thalys maar de trein staat stil. Er is een zwaan op het spoor…een conducteur probeert het arme dier van het spoor te krijgen…#treinleven
— Raoul Boucke (@RaoulBoucke) June 18, 2018
Hyperloop
In het verkiezingsprogramma van D66 is er niet alleen aandacht voor de reguliere vormen van openbaar vervoer, maar wordt ook de hyperloop kort benoemd. De partij wil daarin investeren, als duurzaam, snel en geluidsarm alternatief voor Europese vliegreizen. De eerdere alternatieven voor de hogesnelheidstrein (bijvoorbeeld de Maglev en superbus) zijn nooit echt op serieuze schaal doorgebroken.
Wat kan de hyperloop wel bieden wat de vorige initiatieven niet in zich hadden? “Mijn studie technische scheikunde heb ik gedaan aan de TU Delft. Ik zag de kracht van innovatie. Het heeft mijn blik op de toekomst voorgoed veranderd: er is zoveel mogelijk. Neem bijvoorbeeld de hyperloop, die kan in de toekomst mensen en ook goederen op hoge snelheid vervoeren. Het is schoon, snel en maakt weinig lawaai. Dit soort innovatie wil D66 ruim baan geven. Wij hebben dan ook gepleit voor een testfaciliteit voor de hyperloop.”
Hoofdrailnet
Opvallend is dat Stientje van Veldhoven tot 2017 als Kamerlid namens D66 pleitte voor meer concurrentie op het spoor, terwijl Van Veldhoven nu als staatssecretaris het hoofdrailnet opnieuw aan NS gunt. Is D66 tot ander inzicht gekomen? Boucke benadrukt dat de reiziger altijd voorop staat. “Concurrentie op het spoor kan bijdragen aan een betere reis. De afgelopen jaren hebben wij ons dan ook ingezet om, op een aantal trajecten waar de reiziger snel voordeel kon krijgen, meer concurrentie toe te laten. Maar concurrentie is geen doel op zich, het is een middel om het voor reizigers zo comfortabel en makkelijk mogelijk te maken.”
De D66’er wijst erop dat het moeilijke tijden zijn voor vervoersbedrijven en dat het daarom ook belangrijk is om zekerheid te geven. “Daar is de reiziger uiteindelijk ook bij gebaat.”
In de huidige concessie zijn vooralsnog niet alle afspraken nagekomen (geen intercity naar Aken, geen verbeterde stoptrein naar Antwerpen en Luik) en werd ternauwernood een derde strike voorkomen door de prestatieafspraken te wijzigen. Hoe kijkt D66 daartegen aan? Boucke: “De belangrijkste afspraak is uiteindelijk met de reiziger. In dat opzicht heeft de NS zeker geleverd. Kijk naar de klanttevredenheidscijfers van de afgelopen jaren, die zijn fors verbeterd. Dat vindt D66 belangrijk.”
Winterweer
Op de sneeuwproblematiek van deze winter reageert de politicus desgevraagd kort. De politieke partij noemt het winterweer van de afgelopen maand extreem uitzonderlijk. “Dat is natuurlijk heel vervelend voor alle reizigers.” Boucke wijst erop dat er veel geïnvesteerd is in verwarmde wissels en wil verder de evaluatie van NS en ProRail afwachten. Op de vraag of het met de verwachte reizigersgroei in de toekomst mogelijk is zoveel treinen als nu op te heffen, gaat de D66’er niet in.
En verder in het D66-verkiezingsprogramma:
– Met betere veiligheidssystemen (ERTMS) en bovenleidingen met hogere spanning (3 kV) verwacht D66 dat treinen korter achter elkaar kunnen rijden.
– De partij pleit voor meer geld voor regionaal openbaar vervoer, bijvoorbeeld als vervoerregio’s moeite hebben om voldoende geld te vinden om hoogwaardig openbaar vervoer aan te leggen.
– D66 wil een metrolijn tussen Amsterdam en Almere. Langs de route moeten bovendien nieuwe woonwijken komen. Ook langs de Sprinterlijn Leiden – Dordrecht moet er nieuwbouw komen.
– Noord/Zuidlijn wil D66 verlengen naar Schiphol en Hoofddrop.
– Knelpunten op het spoor worden opgelost door extra sporen, aldus de partij.
– De metro’s van Amsterdam en Rotterdam worden geautomatiseerd. Volgens D66 kunnen er dan twee keer zoveel reizigers mee.
– D66 pleit voor uitbreiding van het Nederlandse nachtnet.
– D66 wil dat alle stations vanaf 2025 zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een fysieke beperking.
De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten. Zeven daarbij hebben daarvan gebruik gemaakt. In deel 8 komen de overige partijen aan de orde.
Overzicht van de verschenen artikelen in deze reeks:
Deel 1: CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Deel 2: GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
Deel 3: D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
Deel 4: ChristenUnie: 500 kilometer spoorverdubbeling en nieuwe spoorlijnen (van Uden tot Groningen)
Deel 5: VVD: niet alleen investeren in infrastructuur, maar ook inzetten op Mobiliteit as a Service
Deel 6: SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
Deel 7: PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
Deel 8: Dit vinden de overige politieke partijen van openbaar vervoer
Duidelijk een eigen geluid en een visie.
Ook realistisch om te zeggen dat je echt meer sporen nodig hebt om knelpunten op te lossen.
Jammer van die hyperloop en de voortijdige gunning.
“De belangrijkste afspraak is uiteindelijk met de reiziger.”
De afspraak die de vervoerder daadwerkelijk maakt met de reiziger is anders tamelijk karig. De aankoop van een vervoerbewijs geeft de reiziger niet eens het recht op het primaire doel van die aankoop: vervoerd worden. Als de vervoerder je niet volgens de (gesuggereerde) vervoersafspraak op de plaats van bestemming brengt, kun je als reiziger hoogstens de aankoopprijs van het vervoerbewijs terugkrijgen, onafhankelijk van de schade die de vervoerder daarmee heeft toegebracht. (Behalve als je strandt voor de nacht.)
De belangrijkste afspraken zijn toch echt tussen de vervoerder en de overheid. De reiziger kan alleen maar hopen dat de overheid de vervoerder daaraan houdt.
Prima dat D 66 het speelveld tussen vliegtuig en hogesnelheidstrein eerlijker wil maken. Maar of dat gaat lukken? De luchtvaartlobby is machtig. Dat kan vooral op Europees en Noord Amerikaanse niveau. Ze moeten heffingen op brandstof invoeren. Zelfs de schonere spoor vervoerders betalen belasting voor energie! De wereld op zijn kop in deze tijd.
Schiphol heeft de Kaagbaan zelfs vernoemd naar D66 lijsttrekker Sigrid Kaag omdat die jaarlijks eindeloos veel vliegreisjes maakt.
Dat is een scherpe grap van ik meen Wilders. De baan is uiteraard niet echt naar haar vernoemd. De baan is genoemd naar de Kagerplassen omdat de aanvliegroute over dit gebied voert.
De uitvliegroute is dat. Heb er zelf onder gewoond.
De minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking verwijten dat ze vliegreizen maakt is net zo iets als de bakker verwijten dat’ie bruin brood bakt.
Het hoort nu eenmaal bij de functie van deze minister. Wat zou de heer Wilders doen als hij die positie zou krijgen? Met de trein naar Abidjan of Dar es Salaam? Overigens onderneemt de heer Wilders zelf ook regelmatig vliegreizen om zijn standbeelden ergens anders te verkondingen? Ik neem aan dat hij niet met de trein naar Hongarije is gegaan om premier Órban te ontmoeten.
Laat de heer Wilders die grap vertellen in het vliegtuig als hij weer eens op de Kaagbaan landt. Waarschijnlijk heeft hij die grap bedacht, toen de gezagvoerder via de geluidsinstallatie uitsprak: “We zullen landen op de Kaagbaan.”
@Bert Sitters
Wilders zou waarschijnlijk de slagbomen bij Lobith en Hazeldonk sluiten en vervolgens het Ministerie van Buitenlandse Zaken opheffen, omdat het buitenland dan onze zaak niet meer is, zogenaamd.
Bert:
Geert Wilders kan prima oppositie voeren. Maar afgezien van zijn stokpaardjes zoals immigratie, veiligheid etc. heeft hij nooit oplossingen. Vraag me af of PVV/Wilders een programma heeft voor OV.
@Hanzeboog2012 “Vraag me af of PVV/Wilders een programma heeft voor OV.”
Niet echt. Openbaar vervoer komt drie keer voor in het verkiezingsprogramma van de PVV, één keer als voorbeeld bij het onderwerp veiligheid, en twee keer in een stukje dat verder helemaal over autorijden gaat:
“Een ritje met het openbaar vervoer of gewoon boodschappen doen bij het pleintje op de hoek is al vaak niet zonder risico.”
(…)
“Zowel het openbaar vervoer als de eigen auto zijn belangrijk voor iedereen. Het openbaar vervoer en autorijden moeten betaalbaar blijven.”
De heer Wilders zelf gaat met zijn illegale steun vanuit door het omstreden David Horowitz Freedom Center ook best wel vaak op reis. De link: https://www.tweedekamer.nl/node/51/nevenactiviteiten
De PVV vindt ook niet dat er minder gevlogen moet worden, dat vinden de linkse partijen.
Aardig grapje van Weert Gilders. Een taalkunstenaar waar eigenlijk ook wel een aardige man in zit.
Ik vind jouw taalgrapje ook wel aardig. 😀
Gaat-ie weer: het beschuldigende vingertje naar de belastingvrije kerosine.
1. Dit is zo bepaald in het verdrag van Chicago en daar heeft ons land zich aan te houden, love it or hate it (zie Wiki, “Kerosinetaks”).
2. De ware reden dat vliegen zo goedkoop is, is niet de belastingvrije kerosine, maar het feit dat de infra tussen de luchthavens niets kost.
– de automobilist heeft tussen Amsterdam en Barcelona 1600 km autoweg nodig. Kost miljarden.
– de treinreiziger heeft tussen Amsterdam en Barcelona 1600 km spoorlijn nodig. Kost miljarden.
– de luchtreiziger heeft tussen Amsterdam en Barcelona 1600 km lucht nodig. Is gratis.
Het luchtverkeer kost onderweg wel geld. Er zijn virtuele luchtwegen en het regelen van al dat luchtverkeer wordt steeds ingewikkelder en daar hangt een prijskaartje aan.
Alleen al de de nieuwe luchthaven van Berlijn kostte bijna 10 miljard. Als het luchtverkeer zich zo ontwikkelt als voor Corona, is Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt al snel weer te klein.
Diverse regionale luchthaven worden zwaar gesubsidieerd via ondoorzichtige constructies, zoals de luchthaven Charleroi door de Waalse overheid.
Volgens mij is het ook juist de Waalse overheid die profiteert van de luchthaven in Charleroi. De lelijkste stad ter wereld was zwaar verpauperd en heeft te maken met enorme werkloosheid, sinds het verdwijnen van de mijnen en sluiting van de staalindustrie. Toen kwam Ryanair langs met de mededeling dat ze wel voor werkgelegenheid wilden zorgen, door er een hub te vestigen en alle beschikbare slots van de lokale luchthaven vol te vliegen om een gebied te bedienen met reizigers van Calais tot Luxemburg en van de Randstad tot Reims. Bovendien zou het een gewenste spaak in het wiel zijn van de ambitieuze collega’s uit het Vlaamse Zaventem. Enige voorwaarde was dat de kosten laag moesten blijven. Daarvoor was een constructie bedacht waarbij de maatschappij steun kreeg, zodat het plan zou slagen. En van het slagen, profiteerde het Waalse gewest het meest. Behalve de directe werkgelegenheid die de luchthaven biedt aan ruim 3000 mensen in de regio, is er ten noorden van de luchthaven ook een geheel nieuw industrieterrein aan het ontstaan met hoogwaardige technologie en wat bedrijven in de logistiek. De luchthaven is inmiddels de belangrijkste banenmotor in de wijde omgeving. Definitief vastgesteld is dat er hier geen sprake is van verboden staatssteun. Daarmee is het een prachtig voorbeeld van een succesvolle publiek/private samenwerking. Een trein had de regio echt niet hetzelfde kunnen geven.
@ Annemiek
Charleroi zelf profiteert nauwelijks van de luchthaven. Het gaat voornamelijk om vakantievluchten. De werkloosheid is nog altijd gigantisch hoog en de werkgelegenheid die de luchthaven heeft opgeleverd sluit niet aan bij de werkzoekenden in de stad. Velen die werk vinden in en rond de luchtvaart pendelen vanuit elders.
In de benedenstad is aan de Samber wat opgeknapt. Ook het station aan de overzijde van de rivier heeft van buitenaf een beter aangezicht gekregen, maar kijk eens in de tunnel en op de perrons. Natuurlijk geen liften.
Neem je racefiets mee en fiets vanuit het het centrum op het jaagpad van de Samber door alle roest van de voormalige industrie naar Marchien-au-Pont en geef je ogen eens de kost in die verpauperde wijk. Dit is altijd het echte Charleroi.
De gemeente zelf heeft ruim 200.000 inwoners, maar in de compacte agglomeratie wonen 700.000 mensen. Er zijn in het centrum slechts twee redelijk hotels. Dit moet toch wel een teken aan de wand zijn.
Het arrest is inderdaad niet verklaard, omdat niet de juiste procedure was gevolgd tegen de juiste partij, maar dat krijg je bij schimmige constructies.
Juist, het Gewest Wallonië profiteert niet mee van de duizenden banen die er rondom de luchthaven zijn gecreëerd, van arbeid voor laag geschoolden (logistiek, onderhoud) tot hoogwaardige arbeid in de biotechnologie. Geloof je dat zelf?… Nee, beter was geweest het aanbod van Ryanair af te slaan en met de socialistische inslag in de kansloosheid te blijven hangen.
Het aanklacht is nietig verklaard, omdat de verkeerde partij is aangeklaagd. De aanklager heeft de boel dus onderzocht en geconcludeerd dat er strafbare feiten zijn gepleegd, maar krijgt het deksel op de neus. Dat komt niet door de schimmige constructie, maar doordat of de aanklager zijn werk niet goed gedaan heeft of dat er geen strafbare feiten zijn gepleegd. En hoe schimmig kan het zijn? Ryanair en het gewest gooiden allebei 4 euro per reiziger in de pot ter promotie van de luchthaven. Dat leverde een win-win-win-situatie (winst voor de luchtvaartmaatschappij, voor het gewest en voor de reiziger) op. Je kunt alles waar je het niet mee eens bent wel verdacht maken. Maar hier kun je beter gewoon erkennen dat het niet schimmig maar slim was.
Bruxelles-Charleroi airport. Net als Amsterdam-Eindhoven. Wat weten buitenlanders er van.
Voor de zoveelste keer Dries. Er is geen enkele luchtvaartmaatschappij of luchthaven die Eindhoven airport Amsterdam-Eindhoven noemt. Dat gebeurt alleen in jouw fantasie.
@Annemiek.
Inderdaad heel “slim”.
De luchthaven van Charleroi wordt geëxploiteerd door de NV BSCA. Deze NV is opgericht in opdracht van de Waalse overheid. Voor de potjes-constructie ging deze NV een vennootschap aan met Ryanair. In het hoger beroep tegen de veroordeling gold de vraag of de BSCA als een particuliere investeerder of de overheid moest worden gezien.
Overigens heeft Ryanair dat geld in dat potje dubbel en en dwars terug terugverdiend door 50% korting op de landingsrechten en allerlei andere voordeeltjes op de luchthaven.
Het Biotechpark bij Charleroi is een initiatief van de Franstalige universiteit ULB in Brussel, omdat er in Brussel zelf geen ruimte was en de grond goedkoop bleek. Er zijn in Charleroi klachten dat vooral Brusselse pendelaars er een werkplek hebben gevonden.
Er zijn plannen geweest voor een treinstation bij de luchthaven, maar dat station is er nooit gekomen.
Ondanks de 8 miljoen luchtreizigers in 2019 merkt de bevolking van Charleroi daar nauwelijks iets van. Het aantal werklozen was tot voor Corona gestegen naar 22,2%
Ik heb je al eerder uitgenodigd om op jouw racefiets een toer te maken door de stad om het zelf te aanschouwen. Het is jammer dat ik geen foto’s kan plaatsen op dit forum.
Er zijn weinig dingen die me onaantrekkelijker lijken dan een fietstocht door Charleroi. Dus daar bedank ik voor.
Aeropole is veel meer dan alleen een initiatief van de ULB. Er is daar, met dank aan de luchthaven en de visie van het Waalse gewest, voor honderden miljoenen geïnvesteerd door publieke en private ondernemingen. Inmiddels werken er bijna net zoveel mensen als dat er in ouderwetse banen in Charleroi verdwenen zijn.
Uiteraard verdient Ryanair haar investering dubbel en dwars terug. Dat was immers de bedoeling. Is dat iets slechts?
@anoniem.
U geeft zelf al de onaantrekkelijkheid van Charleroi aan.
Ik vind de geluiden rond die banengroei zwaar overdreven. Zo groot is dat complex ook weer niet. Als er nu er meer banen waren dan in de oude industrie, was de werkloosheid nooit opgelopen tot ruim 22% in 2019.
Ryanair heeft die winst wel gemaakt dankzij doorgesluisde overheidssteun, door 50% korting op de landingsrechten en andere voordeeltjes.
Het complex dank zijn bestaan in belangrijke mate aan vijf universiteiten en niet zo zeer aan de subsidie aan Ryanair. Drie van de vijf universiteiten liggen vanuit diverse windhoeken op slecht 37 km afstand. De ULB is in het zuidelijk deel van Brussel in op ruim 50 km afstand.
Eerlijk is eerlijk. Ryanair zorgde wel voor werkgelegenheid in de hotels bij de luchthaven van Charleroi. Veel passagiers ontdekten pas na het boeken dat “Brussel-Zuid” op 65 km ten zuiden ligt van de Belgische hoofdstad. Als dan ook nog de vlucht belachelijk vroeg in de morgen vertrekt, lijkt een hotelovernachting de enige optie. Weg is het voordeel van het goedkope ticket.
Zonder de aanwezigheid van de redelijk succesvolle luchthaven, hadden de biotechbedrijven zich echt niet zomaar geclusterd op een bedrijventerrein bij zo’n vieze stad. Je ziet het ook bij andere budgetluchthavens, zoals in Eindhoven. Daar willen alle bedrijven dan ook ineens in de buurt zitten.
Als NS of Arriva winst maken middels overheidsgeld, dan is het blijkbaar geen bezwaar. Doet Ryanair dat, dan is dat blijkbaar per definitie iets wat bijna ‘vies’ is.
Voor mensen die uitsluitend de trein als referentiekader hebben, is 65 kilometer blijkbaar een hele afstand.
@ Annemiek. Je kunt Charleroi natuurlijk totaal niet vergelijken met Eindhoven. De werkloosheid in de regio Eindhoven is 3,4% tegenover ruim 22% in Charleroi en het is er veel prettiger wonen.
.
Eindhoven had natuurlijk Philips en de Technische Universiteit. De High Tech Campus met nu 165 bedrijven is ooit opgezet door Philips. Voormalige toeleveranciers gingen zelfstandig verder. Philips heeft een leuke erfenis achter gelaten in Eindhoven.
Overigens vraagt Brainport Eindhoven om een betere verbinding naar de luchthaven van Düsseldorf.
@Annemiek.
Bij die 65 kilometers gaat het om extra kilometers, die bovenop komen op de afstand die men had berekend voor de rit van uit huis naar Brussel, voordat men er achter kwam dat deze luchthaven helemaal niet in “Brussel-Zuid” ligt.
De geografische kennis is bij veel vliegvakantiegangers niet zo groot. Kijk naar de beelden van Vakantieman, waarbij vakantiegangers aan de Costa del Sol op een wereldbol moeten aangeven waar ze zijn.
Overigens kunnen vroege vogels uit het noorden de gigantische files op de wegen rond de Belgische hoofdstad net voor zijn.
Ik gebruik hier geen treinreferentiekader, want de luchthaven van Charleroi, die ten noorden van de stad ligt, heeft geen treinverbinding.
Het station van Charleroi ligt ten zuiden van de Samber.
@Oscar. zie ook deze vergelijking: https://dier-en-natuur.infonu.nl/milieu/148488-co2-emissie-vergelijking-tussen-vliegtuig-auto-en-trein.html
Beste Oscar, De luchtweg kost wel geld. Het vliegen over de luchtweg levert veel geluidsoverlast en vervuiling. Echter de rommel wordt niet betaald door de luchtvaart, maar door de gemeenschap. En dat pas geheel niet in het principe: De vervuiler betaalt.
Of ziet u dat anders?
Een snelle trein naar Duitsland? Zal tijd worden. Duitsland investeert € 86 miljard in het spoor voor de komende 10 jaar. En in Nederland zijn ze te beroerd om de 60 km tussen Utrecht – Arnhem echt serieus te moderniseren.
Vinden ze nog raar dat Duitsland zo lang erover deed om het spoor tussen Emmerich – Oberhausen te moderniseren. Dat doen ze wel. Maar op het goede moment.
€86 miljard is op Nederlandse schaal €15 miljard en dat is dus het equivalent van €1.5 miljard per jaar op Nederlandse schaal. Een fors deel daarvan gaat op aan het vervangen van de klassieke beveiliging naar elektronische beveiliging op veel regionale lijnen, aan de uitbouw van de infra op diverse S-bahn systemen (München, Hamburg en Berlijn), elektrificatie van een aantal baanvakken en aan de bodemloze put van Stuttgart21. Relatief weinig geld gaat naar HSL.
De eis van de Bundesrat voor toestemming voor het pakket van €86 miljard was dat dat geld voor het belangrijkste deel ten goede moest komen aan het regionale vervoer omdat juist daar de grote investeringsachterstanden zijn. Men was bang dat DB het anders weer zou gaan verspijkeren in prestigieuze HSL projecten.
Het Duitse spoorwegnet is dan ook iets groter dan het Nederlandse… 😉
Daarnaast moet Duitsland op tal van terreinen nog een inhaalslag maken, terwijl dit bij ons al heeft plaatsgevonden.
1. Ons spoor staat weliswaar niet meer dan 130-140 km/u toe, maar die relatief lage maximumsnelheid kan dan wel over het hele baanvak worden gereden. In Duitsland wemelt het van de oranje driehoekbordjes met de pijl naar beneden en een getal erin: de Duitse tegenhanger van onze rechthoekige L-, A- en E-borden die een tijdelijke snelheidsbeperking aangeven. Volgens een Duits contact van me zijn er op het Duitse net zo’n 2000 van dergelijke “Langsamfahrstellen”.
2. In Nederland is het hele hoofdlijnennet geëlektrificeerd (en de dieseltreinen die er nog rijden, zijn dieselelektrisch en dus gemakkelijk om te bouwen naar batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch). Duitsland heeft nog altijd de nodige “draadloze” hoofdlijnen, o.a. naar Oberstdorf, naar Sylt, Hannover-Halle, Ulm-Hochschwarzwald, rondom Mühldorf(Inn).
3. Ook de toestand van de stations laat in Duitsland soms veel te wensen over. Die is in Nederland gemiddeld veel beter.
Vergeet de verouderde mechanische beveiliging met armseinen in Duitsland niet, zelfs op hoofdlijnen tref je die nog aan. Dat kost goud geld omdat je daarvoor enorm veel personeel nodig hebt.
Die draadloze hoofdlijnen zijn toch wel erg leuk voor de treinliefhebbers. Ten oosten van Nürnberg heb je ook nog een gigantisch complex van draadloze spoorlijnen waar snelle dieseltreinen de dienst uitmaken, net als in de Allgäu. Jammer dat zoiets niet in Nederland of België bestaat. Denemarken heeft de tweede stad van het land een draadloos hoofdstation, op één tramlijn na. De vierde stad van Denemarken heeft een echt volledig draadloos station. Oostenrijk heeft alleen Wien-Bratislava dat draadloos is, wat wel weer jamner is.
Wanneer je Duitsland vergelijkt met andere grote landen als Frankrijk en Spanje, dan loopt Duitsland ver achter met de ontwikkeling van HSL.
Laat die hyperloop maar hoogwaardige goederen gaan vervoeren als hij er ooit komt.
Natuurlijk moet de luchtvaart accijns en BTW gaan verrekenen in de vliegprijs. Maar ik denk dat de vaste luchtreiziger die kleine prijsverhoging geen probleem vindt en niet met de trein zal gaan.
Peter
In vergelijking met de andere partijen dezelfde luchtkastelen alleen met de hyperloop wat futuristischer.
Ongeveer 15% van de vliegtuigpassagiers zijn verantwoordelijk voor 70% van de vliegtickets.
Dit zijn voornamelijk mensen die zakelijk vliegen en waarbij de baas de kosten betaald. Hierdoor zullen ze ook niks merken van een prijsverhoging.
Dat weet ik zo niet. Voor mijn werk wilde ik altijd graag internationaal met de trein, want gezelliger, productiever en luxer, maar als dat meer kostte was het toch moeilijk om dat rond te krijgen. Mijn baas vond dan al snel dat ik moeilijk aan het doen was. Als het financiële gat kleiner zou zijn, zou het makkelijker zijn om voor de trein te kiezen.
Mijn oude bedrijf stond de keuze voor de trein gewoon niet toe omdat het een contract had met KLM waarbij er achteraf een korting werd gegeven afhankelijk van hoeveel er met KLM was gereisd.
Er moet gewoon een alliantie komen tussen Air France-KLM een railvervoerders om korte vluchten te vervangen door treinen
@ Wouter,
Het vliegen op kosten van de baas wordt steeds meer beperkt.
Als er een goed treinalternatief is, zoals de Thalys, en je zet het trein-product goed op de mark, dan komen ook de zakelijke reizigers. Net als in de Thalys.
De 66 wil met ERTMS/ETCS en 3000 volt spoor nog beter benutten. Prima. Maar dan is er meer onderhoud nodig. Zal ProRail het geld en de middelen moeten krijgen om de ondergrond te verstevigen waar nodig.
“Maar concurrentie is geen doel op zich, het is een middel om het voor reizigers zo comfortabel en makkelijk mogelijk te maken.”
Dit is een goed standpunt. Sommigen hier zien overal (marktwerking)spoken, en verliezen hierbij het bredere plaatje uit het oog. Dat gezeur over het niet halen van de targets vind ik ook wel ver gaan steeds. Nee, NS had natuurlijk al lang die trein naar Aken moeten rijden, maar om dat te presenteren als een fundamentele fout van de onderhandse gunning vind ik ver gaan. Marktwerking kan, zeker op nevenlijnen, de prijs drukken en de dienst verbeteren, hoewel dit misschien niet inherent aan het systeem verbonden is.
NS heeft decennia lang een puinhoop gemaakt gemaakt van de regionale lijnen. Daar kun je toch moeilijk je ogen voor sluiten.
Buiten de Randstad is het sprintervervoer bij NS nog steeds onder de maat in het weekend zoals bijv. rond Eindhoven.
Ook in andere delen van het land waar andere vervoerders de stoptreinen rijden gaan er op de zondagen beduidend minder stoptreinen.
Rond Eindhoven gaat het om uurdiensten naar grotere plaatsen als Helmond, Deurne en Geldrop met vele tienduizenden inwoners. Dat is iets anders dan Baflo, Vroomshoop of Dodewaard. De reden: NS houdt vast aan de in sprinters volkomen overbodige conducteurs.
@Otto.
Helmond en Deurne hebben ook op zondag ieder half uur een Intercity.
Deurne heeft 32.000 inwoners
Geldrop heeft 28.000 inwoners
Eemsdelta heeft 46.000 inwoners en op zondag een Arriva-stoptrein per uur.
“Marktwerking kan, zeker op nevenlijnen, de prijs drukken en de dienst verbeteren”
Waarom zou dat op een lijn die niet het labeltje ‘nevenlijn’ heeft gekregen dan anders zijn?
Omdat de dienstverlening compleet anders is. Waar een nevenlijn over het algemeen niet een winstgevende zaak is. Doordat we ProRail een smak geld (2.5 miljard per jaar!) geven, kan Arriva bijvoorbeeld *bijna* een winstgevende dienst rijden, maar er moet nog steeds geld bij van de provincie. Hettina zei recent dat als ze de dienstregeling 20% zou inkrimpen, ze een rendabele dienst zouden kunnen uitvoeren. Dit voorbeeld enkel ter illustratie: als er hier al geld te halen valt, moet je je het intercity net eens voorstellen. Een private partij zou met bakken belastinggeld gaan lopen, en de dienstverlening zal niet noemenswaardig verbeteren. Nu is het zo dat als het spoor het goed doet, de maatschappij daarvan profiteert. Dat valt dan volledig weg.
Marktwerking != concurrentie.
Marktwerking wil zeggen: een of meer lijnen worden aanbesteed. Er bieden diverse partijen en de partij met het gunstigste bod mag de aanbestede diensten uitvoeren. Er rijdt dan echter nog steeds één aanbieder in het concessiegebied.
Concurrentie wil zeggen: er zijn meerdere aanbieders van dezelfde verbinding A-B en de reiziger kan kiezen. Vaak is het zo dat producten van bedrijf X bij bedrijf Y niet geldig zijn.
Bij marktwerking concurreren vervoerders om het bemachtigen van concessies. Dat is ook concurrentie.
In plaats van een hoofdrailconcessie zou een verdeling naar regio’s misschien wel beter werken. In zo’n regioconcessie zit dan de verbinding met Intercity naar de Randstad en het regionale vervoer dat dan naar wens van de regio kan worden ingericht en niet op basis van de winstprognoses in Utrecht. De Randstad kan ook worden opgedeeld in een noordelijke en zuidelijke regio, met betere afstemming van vervoer.
Ik denk dat je beter het intercitynet in één hand kunt houden en dan het sprintervervoer per regio aan besteden.
Hierbij ben ik het eens met Otto.
Bij regionale sprinters is er ook een rol voor de provincies.
De Intercity vormt een verbinding vanuit de regio en moet daar goed aansluiten op de sprinter. Dit is nu vaak niet zo. Met dienstregeling afspraken op de belangrijkste knooppunten hoeft het Intercitynet ook niet bij een partij te blijven. De dienstregeling wordt toch door ProRail ingeregeld, dat kan zo blijven.
@2N2
NS sprinters sluiten vaak net zo goed slecht aan.
Op zich heeft D66 hier een meer realistische doelstelling voor binnenlands spoor. Hoewel i het niet eens ben met hun standpunt of je een spoornet niet mag aanbesteden. Het doel daarvan is om de kwaliteit van het geboden vervoer te verhogen. Nu wordt er bij onderhandse gunning goedgepraat als afgesproken prestaties niet worden gehaald. Waarom mag dat in dat geval dan wel? Staat de reiziger dan niet meer voorop?
Voor internationale verbindingen is het vliegtuig ook niet altijd goedkoper, wanneer het voor- en natransport wordt meegerekend alsmede het tijdstip waarop men vliegt (vliegtijden waar veel vraag naar is zijn ook duurder dan tijden waarop men liever niet wil vliegen). Voor het treinverkeer is dit in mindere mate het geval.
Jammer dat ze zich blind staren op het luchtkasteel van de hyperloop. Dat is iets voor goederen of over een lange afstand misschien omdat dan de hoge snelheid kan worden bereikt. Maar binnen Nederland zie ik weinig mogelijkheden waar dit een beter alternatief voor is.
Hyperloop zit nog geheel in de beginfase. Het is véél te vroeg om daar iets zinnigs over te zeggen. In Groningen is er een testcircuit.
Maar kijken hoe het ontwikkelt. 40 jaar geleden was men overtuigd dat er anno 2021 een enorme HSL net zou zijn. Budget luchtvaartmaatschappijen waren er nog niet.
Maglev trein zou de toekomst worden. Alleen in Shanghai is er Maglev.
Hyperloop zal geschikt zijn voor lange afstanden. Zoiets als Amsterdam – Kopenhagen via Lelylijn tracé.
Dan moet je een hyperloop dus ook niet in een programma met een horizon van 4 jaar zetten.
Overigens denk ik dat de aanlegkosten van een hyperloop schromelijk onderschat worden en wellicht het tienvoudige zijn van wat de initiatiefnemers nu beweren.
Als de horizon maar 4 jaar mag zijn, kun je geen enkel infrastructureel project ooit in een verkiezingsprogramma zetten.
Je kunt opnemen dat je een studie wil laten doen naar de technische en financiële haalbaarheid van bepaalde projecten.
Zit nu in het kabinet en waarschijnlijk straks ook nog in het kabinet. Is nu mede verantwoordelijk dat veel reizigers in Coronatijden een tweedehands auto hebben gekocht vanwege het zeer langdurige alleen voor essentiele reizigers gezeik. En nu weer.
Trouwens D’66 is een sterk voorstander van het Corona vaccinatiepaspoort en ik ga die experimentele Coronaprik niet nemen. Mag is dan nog straks met het OV mee D’66? Ik kies liever voor een partij met minder OV, waar ik dan wel mee mag. Ik ga voor FvD.
Dan kun je net zo goed thuisblijven
Mijnheer of mevrouw Baardstaart, of u wel of niet nog mee mag in het binnenlands OV staat niet in het in het verkiezingsprogramma van het FvD.
In hun programma staat over OV alleen maar:
“Subsidie voor innovatie, zoals hyperloops.”
“Goede verbindingen met buitenland via hogesnelheidstreinen.”
Geen woord over het binnenlands OV.
Het FvD zet duidelijk in op andere soorten van vervoer met peperdure projecten, zoals een extra luchthaven in zee. De partij wil dat allemaal met aanzienlijk minder inkomsten, zodat je er van kunt uitgaan dat met deze koers er niets overblijft voor het binnenlands OV.
Het staat iedere Nederlander vrij om te kiezen.
Het idee er achter is dat je binnenlands vervoer het beste met auto’s, fietsen, etc. kan doen omdat dat dat geen subsidies vereist. Iedere reiziger minder in het OV bespaart de belastingbetaler geld.
Internationaal is het een ander verhaal omdat de afstanden dan te groot worden voor efficiënt vervoer met de auto. Daar zet je dus in in vliegtuigen, hyperloops, etc.
Daar kunt u het niet mee eens zijn maar het is een legitiem standpunt.
Als je alle reizigers uit het OV schopt, hoeveel belastinggeld denk je dat we kwijt zijn aan extra benodigde wegen?
@Johan
Dat is Mar eenmalig. Exploitatieverliezen zijn een veel groter probleem omdat je die ieder jaar weer moet betalen.
@Wegen betekenen niet alleen aanlegkosten. Wegen, bruggen en kunstwerken moeten ook onderhouden worden, veel wegen worden verlicht, de verkeersgeleiding kost geld, handhaving kost geld, inzet van nooddiensten kost geld, het strooizout kost geld en schade. Wat dacht je van de kosten voor de gezondheidszorg en de schade voor het milieu en het klimaat?
@Bert Sitters
“Wat dacht je van de kosten voor de gezondheidszorg en de schade voor het milieu en het klimaat?”
Dat zijn natuurlijk geen echte kosten maar door groene en linkse partijen bedachte pseudokosten.
@Otto
In aanvulling op Bert Sitters: Als je de kosten voor onderhoud en beheer van de infrastructuur net als bij het wegverkeer niet meerekent, kun je het OV exploiteren zonder netto verlies. Er zal geld van de vette naar de magere verbindingen moeten vloeien, maar onder de streep hoeft er geen geld bij.
Overigens zijn die eenmalige aanlegkosten gigantisch. Als je de steden zonder OV toegankelijk wil houden, terwijl vrijwel alle ruimte (behalve in dat geval de spoorlijnen) al in gebruik is, moet je die extra wegen en parkeerplaatsen onder de grond of in de hoogte gaan aanleggen. Dat is aanzienlijk duurder in aanleg (en onderhoud) dan de bestaande wegen op maaiveldniveau.
@ Brabo “Dat zijn natuurlijk geen echte kosten maar door groene en linkse partijen bedachte pseudokosten” Een kenmerkend voorbeeld van een uitspraak vanachter oogkleppen.