Consumentenorganisaties willen snellere trein naar Londen
15 apr 2022 13:51
De Eurostar van Nederland naar Londen zou sneller moeten rijden om een aantrekkelijker alternatief te worden voor het vliegtuig, vinden consumentenorganisaties. Volgens het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) kan er tijdwinst geboekt worden door de trein nog minder lang stil te laten staan op station Brussel-Zuid.
Lange stop in Brussel
De trein staat van Amsterdam naar Londen een klein half uur stil in Brussel-Zuid. Dit is omdat de trein nu nog door Nederlanders gebruikt kan worden die naar Brussel willen. Zodra deze reizigers zijn uitgestapt, zijn er een aantal veiligheidsprocedures nodig, om te voorkomen dat reizigers illegaal naar het Verenigd Koninkrijk reizen.
Eurostar heeft voorgesteld om voortaan geen reizigers meer met eindbestemming Brussel vanuit Nederland te vervoeren. Eurostar wil de stoptijd daarom verkorten naar vijftien minuten. Consumentenorganisaties vinden dit nog steeds lang, en stellen dat vijf minuten ruim voldoende is. Op Rotterdam Centraal, ook een instapstation, staat de trein nu ook maar vijf minuten stil, voeren de consumentenorganisaties aan. Daarnaast pleiten de organisaties – waaronder Rover en de Fietsersbond – voor een trein naar Londen zonder stop in Brussel en Lille.
Reistijd Londen – Amsterdam
De reistijd van Londen naar Amsterdam is bovendien langer geworden, in plaats van korter. Toen de trein in 2018 gelanceerd werd, was de reistijd Londen – Rotterdam 3 uur en 1 minuut. Naar de hoofdstad duurde de treinrit 3 uur en 40 minuten. Nu doet de Eurostar er minimaal 22 minuten langer over.
Door een aantal treinen van Eurostar Brussel en Lille over te laten slaan, besparen de NS en Eurostar volgens Locov ook op beveiligingskosten. Het geld dat dat oplevert zou ten goede moeten komen aan de mensen die de Intercity van Amsterdam naar Brussel gebruiken om tussen België en Nederland te reizen. “Een treinreis naar Brussel is feitelijk niet anders dan een treinreis naar Groningen: dus moeten de tarieven omlaag naar het reguliere, binnenlandse tarief. En kortingsabonnementen moeten ook op het Belgische deel van het traject gewoon geldig zijn.”
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Het oponthoud in Brussel is inderdaad onzinnig lang en niet aantrekkelijk. Het oponthoud alleen al duurt bijna net zo lang als een gemiddelde vlucht tussen NL en Londen.
En inderdaad is een reis Rotterdam – Groningen hetzelfde als een reis Rotterdam naar pak ‘m beet Namen of Kortrijk. Zou het in de praktijk moeten zijn natuurlijk. Voor de auto is er geen verschil, voor het openbaar vervoer is het omslachtig. NS en NMBS zouden samen moeten optrekken ipv ieder een eigen koers te varen.
@Anoniem, NS (1938) en NMBS (1926) hebben veel meer verschillen dan overeenkomsten. Sinds 1994 heeft de NS te maken met de tucht van de markt en bij de NMBS is dit nog altijd nauwelijks het geval.
Ik heb begrepen dat vanaf december 2023 de LIMAX (RB19) Aken – Heerlen – Maastricht Randwyck wordt doorgetrokken naar Luik, vijf jaar later dan de bedoeling was i.v.m. het ontbreken van ETCS bij de FLIRT 3-treinstellen van Arriva.
Het NMBS-management is sinds jaar en dag topzwaar vanwege politieke benoemingen en ook de verhoudingen tusen de beide talen moet instemming hebben van de beide gewesten (Vlaanderen + Wallonië.
Verder blijft het lachwekkend dat het spoorwegmuseum in station Schaarbeek – wel de moeite waard overigens – sinds de opening in 2015 een naam heeft die in België geen officiële landstaal is: Train World.
Anoniem:
Vermoed dat NS en NMBS steeds meer gaan samenwerken. Maar dan vooral door het reizigersvervoer vanaf 2025 te reorganiseren. En de Thalys & Eurostar wordt gefuseerd. Met SNCF als grootste aandeelhouder. Daardoor krijg je een verdeling van Eurostar Parijs – Londen (26 treinstellen Thalys), Eurostar 320 Londen – Amsterdam (Eurostar 320), ICNG België (NS) en NMBS IC Brussel – Breda/Rotterdam.
Locov heeft een goed voorstel. Het is aan ProRail, Infrabel, Franse en Engelse spoorbeheerders om in samenwerking met NS, NMBS, SNCF en Southeastern (Londen – Ashford – Dover) te kijken om een Eurostar Amsterdam – Rotterdam – Londen in te passen is.
Qua bestuurscultuur verschilt NS en NMBS. Zie Fyra enquête. Maar als ze ieders een eigen verbinding uitvoert zitten ze elkaar niet in de weg.
Verder zou een vertrek in de ochtend ook zeer welkom zijn!
@Anoniem: Voor het gemak reken je de tijd dat je er van tevoren moet zijn maar niet bij:Trein 1 uur Schiphol 3,5 uur!
Dat je op Schiphol 3,5 uur voor vertrek aanwezig MOET zijn, is natuurlijk klinkklare onzin. Er is geen luchtvaartmaatschappij die dat vraagt of wenst voor vluchten naar Londen. Wel wordt er veelal geadviseerd om 2 uur voor vertrek aanwezig te zijn. Zoiets zou ik aan onervaren reizigers ook adviseren; 1,5 tot 2 uur voor je vlucht aanwezig zijn, dan heb je nog wat speling. Dat verschilt niet zoveel met wat veel mensen in de praktijk doen voor hun reis met de Eurostar, want daar MOET je met de meeste tickets wel een uur voor vertrek aanwezig zijn.
Voor reizigers waarvoor tijd van doorslaggevend belang is, is er natuurlijk maar 1 tijdstip dat telt. En dat is wanneer de gate daadwerkelijk sluit. Ik ben zelf Privium-member en raak nog niet in paniek als ik 45 minuten voor vertrek nog in de Plaza ben.
In plaats van te overdrijven hoe lang het allemaal wel niet duurt met het vliegtuig, is het verstandiger om te kijken naar de realiteit. Veel zakenlieden slagen er immers in om ‘s ochtends naar Londen te vliegen om aldaar voor 9:00 op kantoor te verschijnen. Dat zijn juist de mensen die bereid zijn flink te betalen voor de reis. Als men bij Eurostar slim is, verzinnen ze iets waarmee ze het die mensen naar de zin maakt. En juist bij hen moet je niet aankomen met verhaaltjes dat je 3,5 uur voor vertrek op Schiphol moet zijn.
Slechts weinig luchtreizigers beschikken over het genot van Privium-Member.
Londen is geen Schengen-bestemming en de wachttijden op Schiphol kunnen flink oplopen. Ik zou echt op 2 uur rekenen en tijdig voor vertrek op de app kijken hoe het met de verwachte drukte op Schiphol op het tijdstip van het aangekondigde vertrek is om niet meer de tijd te nemen. Laatst waren er op een ochtend onvoldoende beveiligers om efficiënt te controleren.
Het instappen in een vliegtuig duurt veel te lang. De hele meute moet door een klein deurtje en dan duurt het nog een geruimde tijd voordat iedereen op de juiste stoel en het sein “Boarding completed” kan worden gegeven. Vervolgens kan het nog een tijdje duren voordat het toestel kan gaan taxiën. “Het is vanmorgen druk. We moeten even wachten.”. Als het toestel van de verkeerde baan opstijgt, duurt dat taxiën wel even. Daar staan nog een paar andere toestellen in de wachtrij.
De regels voor bagage worden bij veel airlines voortdurend aangescherpt en steeds meer bagage moet verplicht worden afgegeven. Dit betekent bij aankomst ook wachten bij de band.
Verder heb je bij aankomst ook nog de transfer naar Londen zelf. De bus staat echt niet voor de deur van het vliegtuig te wachten. Ik vind dat ook de uitstoot van het vliegen mee mag tellen en dat dit ook tot uiting mag komen in de prijs.
Je hebt gelijk dat er weinig Privium leden, die zijn echter wel verantwoordelijk voor heel veel vluchten. Zelf ben ik 1.5 a 2 uur voor vertrek. Soms ben je zo binnen en is het rustig, maar soms is het ook plotseling druk door bijvoorbeeld personeelstekort. Helaas kan de Eurostar dit voordeel niet volledig uitbuiten. Je moet inchecken, tenminste 30 minuten voor vertrek en vorig jaar was zelfs advies 90 a 120 minuten voor vertrek. Dan mis je als Eurostar de boot …. Uh … Trein. Ik heb niet gekeken wat nu het advies is trouwens.
@Annemiek, leuke podcast van Bart Kromwijk in de Eurostar naar Londen: https://www.youtube.com/watch?v=EypSjx8mbIc
Ja, inderdaad een leuk filmpje.
Als ze in de spoorsector slim zijn, leggen ze die knul een beetje in de watten door hem bijvoorbeeld wat interrailkaarten en tickets toe te schuiven, want dat betaalt zich wel terug vanwege de positiviteit waarmee hij het brengt.
Wat een FAKE NEWS 3,5 uur? Sinds wanneer? Leugenaar….
Zelfs 40 minuten van te voren is genoeg
Om het nu in hoofdletters zo te bestempelen is misschien ook wel weer heel erg scherp verwoord. Maar ik begrijp wat je bedoeld, en de waarheid ligt volgens mij ergens in het midden, want de Schiphol website zegt:
“ Houd er in het algemeen rekening mee dat je 2 uur van tevoren aanwezig bent voor Europese vluchten en 3 uur voor intercontinentale vluchten.”
Van: https://www.schiphol.nl/nl/voor-je-gaat-vliegen
De Eurostar rijdt nu twee maal daags rechtstreeks van Amsterdam via Brussel Zuid naar Londen en terug. Over enkele jaren willen ze het aanbod naar vijf maal een trein per dag in beide richtingen. De stop in Brussel duurt misschien nog iets te lang, maar vergeet niet dat je er nu in zit en niet meer hoefde over te stappen. Misschien kan hij in de toekomst afwisselend een stop maken in Lille Europe en in Ebbsfleet of Ashford in het Verenigd Koninkrijk. Deze steden zijn nu slecht bereikbaar van en naar Nederland en bieden weer nieuwe aansluitingen naar en van andere steden. Calais Frethun is een trieste plek, waar je niet graag wilt zijn of worden dood gevonden met dat kilometerslange hek wat daar voor hopeloze vluchtelingen daar gebouwd is. Dat is dan ook de lelijkste plek van die Eurostar-route, de trein zelf is lang, comfortabel en snel! London Sint Pancras is een fraai en opgeknapt spoorstation, direct naast het andere imposante treinstation King’s Cross Station. Toen de Eurostar begon in 1994 arriveerde en vertrok je nog van London Waterloo wat als dichtst bij zijnde treinstation Charing Cross had. Voor de overige Londense (kop) stations moest en moet je nog de Underground ( metro)
gebruiken. Maar London moderniseert ook goed in zijn OV en werkt aan het Crossrail project. Dit nieuwbouw project moet tegen het einde van dit jaar openen. Over deze nieuwe spoorlijn rijden échte’ treinen, dus geen tram of metroverbinding dus!
Eurostar Amsterdam – Londen tussendoor op Lille Europe laten staan. Zie Thalys Amsterdam – Lille. Werd een flop. Degene die echt naar Lille kunnen gewoon overstappen in Brussel Zuid. En dat is een héél klein groepje.
Stoppen op Ashford International is totaal zinloos. Op een paar toeristen die de graafschap Kent bezoeken na.
Tussenstop op Ebbsfleet International kan praktisch zijn. Vooral als je bij de zuidelijkste deel van Londen moet zijn. Maar waarschijnlijk is dat een héél klein deel.
Daarom gewoon Amsterdam (Zuid/Centraal – Rotterdam C – London St. Pancras International.
Helemaal mee eens. Zo snel mogelijk en zo weinig mogelijk stops. Als een stop noodzakelijk is zoals in Rotterdam of Brussel.
De intercity van Amsterdam naar Brussel moet voldoende snel zodat deze reizigers niet in de Eurostar hoeven. Ook de Thalys stopt in Brussel.
Reizigers naar Rijsel kunnen op Brussel-Zuid overstappen op diverse TGV’s.
Zucht, weer de verkeerde focus op alleen maar kortere reistijd. Het grote probleem zijn de veel te hoge ticketprijzen die mensen het vliegtuig injagen.
Is dat wel zo?
Zijn de vliegtickets soms veel te goedkoop ipv te gaan beweren dat treintickets te duur zijn?
De reistijd moet je vergelijken inclusief de opgegeven tijd welke nodig is voor het verplichte inchecken. Dan blijkt de trein echt wel vlotter te zijn.
Ik woon nabij Eindhoven, dus ik ben een uur onderweg op de fiets naar Eindhoven Airport. Rustig fietsen uiteraard want ik heb misschien bagage mee. Uiteraard kan ik ook de vervuilende auto pakken en in 15 minuten daar zijn en dan nog 15 minuten met de parkeerautomaat worstelen. Daar kom ik 45 minuten voor de gate sluit aan. Een half uur is ook prima, maar ik wil lekker rustig aan doen. Dan is het een uur vliegen. Dat is dan de vlucht inclusief het taxien, want de vlucht is vaak nog geen 40 minuten. Dan ben ik een half uur bezig om die idioot lange gang op Stansted door te komen en door de douane poortjes te komen. Dan sta ik dus voor het vliegveld voor ik met de Eurostar in Brussel aangekomen zou zijn. Dan is het nog een klein uurtje met de bus naar het centrum. Dus ik sta dan uiteindelijk in hartje Londen terwijl de Eurostar nog niet de tunnel in is voor zo ongeveer 25 euro. 38 euro als ik meer dan alleen een rugzak zou meenemen.
Overigens heb ik nu ook een keer met de Eurostar via Amsterdam gereisd en ik heb nog nooit zulke slechte faciliteiten gezien. Je moet er nog veel eerder inchecken dan bij een vliegtuig en er is niet eens genoeg plek om te zitten of om met anderhalve meter te wachten op de trein voor je het perron op mag. Onder treinhobbyisten wordt de Eurostar trein soms helemaal geprezen zonder dat men objectief als een gewone reiziger kan kijken naar de situatie
Doet me denken aan 2017/2018. Toen kreeg ik een klus aangeboden in Londen. Nadat ik die eerst beleefd had afgeslagen, begon Flybe een dienstregeling van Eelde naar Southend. Dus stapte ik iedere dinsdag (ongeveer 70 weken op rij) om 6:00 op de fiets om de vlucht van 7:10 te halen. Na aankomst stak ik dan snel over naar het treinstation, waarna ik ruim voor 8:30 aankwam bij het kantoor dat recht tegenover station Fenchurch Street stond. Om een uurtje of 17:15 nam ik dan de trein terug, voor het vliegtuig van 18:55. En dan op de fiets weer naar huis. Heerlijk! Een retourtje met het vliegtuig kostte nog geen 30 euro.
Iets soortgelijks heb ik aan het eind van vorig jaar gehad toen ik een aantal keren binnen korte tijd naar Bratislava moest. Daar had ik ook weinig zin in, totdat ik in de gaten kreeg dat de vlucht vanaf Eindhoven op maandagochtend prima aansloot bij mijn klus. Om 5:05 vanuit Groningen met de trein, om de vlucht van 9:55 te halen. Niet eens tijd voor het toilet of koffie op het vliegveld van Eindhoven, maar het ging steeds perfect.
@Annemiek
Flybe is failliet gegaan.
@bert sitters – flybe heeft een of andere frisse doorstart gemaakt, maar niet vanaf Eelde.
> Zijn de vliegtickets soms veel te goedkoop ipv te gaan beweren dat treintickets te duur zijn?
Kan me vergissen, maar voor de eurostar moesten hogesnelheidslijnen en een Eurotunnel worden gebouwd; dit is voor de luchtvaart niet nodig.
@vliegfans: bestaat er zoiets als “vliegpadvergoeding” net zoals er een rijpadvergoeding bestaat die eurostar moet betalen om door de Eurotunnel te mogen rijden? Ik heb de neiging te denken dat de airlines de infra tussen de luchthavens gratis en voor niets hebben, maar wellicht heb ik het mis.
Niet alleen de reisduur en prijs zijn van belang. In de huidige situatie zijn juist de tijdstippen van vertrek uit Amsterdam een groot knelpunt. 13:47, 16:47 en 18:47 voor de rechtstreekse ritten. Daar hebben veel mensen helemaal niets aan. Met de eerste reismogelijkheid kom je net voor het diner aan in de stad die berucht is vanwege de hoge prijzen voor hotelkamers. Voor veel toeristen is dat een ‘no go’.
Reden dat er geen ritten in de ochtend zijn, is overigens dat dat niet past binnen een werkdag van het personeel in de Eurostar-terminals te Rotterdam en Amsterdam. Bij de toekomstplannen, waarin wel ochtendritten voorkomen, ontstaat bovendien het probleem dat daarvoor geen Marechaussee beschikbaar is.
Eurostar-ochtendritten vanuit Amsterdam zijn noodzakelijk als alternatief voor vluchten.
Inderdaad! Met een totale reistijd van ongeveer 225 – 240 minuten moet je niet halverwege de middag of einde middag vanuit Amsterdam/Rotterdam vertrekken naar Londen.
Als Eurostar extra Nederlandse treinreizigers potentieel wilt hebben moet het ongeveer tussen 8.00 – 12.00 de eerste 2 Eurostar laten vertrekken. Liefst met aansluiting vanaf Noord Nederland, Oost Nederland en Flevoland met ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda.
Want wil je Eurostar Amsterdam – Londen vol wilt hebben moet je niet alleen fixeren op de Randstad.
Brabo:
Speelveld tussen hogesnelheidstrein vs vliegtuig is nog steeds ongelijk. Al begint het minder te worden door de duurder wordende vliegtickets.
Belangrijke factor is dat een Eurostar Londen – Amsterdam (Zuid) via Rotterdam C qua reistijd concurrerend wordt. Londen – Brussel Zuid rechtstreeks is onder de 2 uur. Thalys heeft er ongeveer 110 minuten nodig. Dat betekent dat de ooit genoemde 225 minuten mogelijk is tussen Amsterdam – Londen. Het is aan spoorbeheerders en vervoerder Eurostar om een Eurostar Londen – Amsterdam in te passen. Met als knelpunt Brussel Zuid – Schaarbeek. Op Brussel Zuid moet de Eurostar via een van de perrons kunnen doorrijden.
Ik heb dat half uurtje wachten er wel voor over als die trein goedkoper wordt. Met het vliegtuig ben ik sneller EN goedkoper.
Lange stops zijn een manier om lucht in de dienstregeling te krijgen rondom notoir onbetrouwbare knelpunten. Zo stoppen de Zwitserse EC treinen van/naar Italië ook altijd lang in de grensstations (Brug, Lugano) om te voorkomen dat Italiaanse vertraging geïmporteerd wordt. Helaas heeft ook onze HSL zo’n slechte reputatie opgedaan, het meest recent door alle perikelen met resettende Traxxen in de tunnels. Het missen van het slot in de kanaaltunnel door vertraging is erg kostbaar. Dan kiest Eurostar voor de zekerheid voor wat extra buffer.
Grappig, lang geleden kon ik in Griekenland niet reserveren op Italiaanse treinen omdat die toch niet op tijd zouden rijden. Ter plekke op Brindisi heb ik toen wel een nachtrein kunnen reserrveren. Het werd een mooie rit met vriendelijke Italianen in de coupé (één met roze krant) en natuurlijk precies op tijd en uitgerust in Venetië aangekomen.
NIMBY:
Mee eens dat je marges moet inbouwen. Dat zie je nu op Rotterdam Centraal met de Beneluxtrein. Die soms 8 minuten voordat het naar Schiphol via HSL rijdt.
Het is dan ook aan de spoorbeheerders in Engeland, Frankrijk, België en Nederland in samenwerking met Eurostar consortium om uit te zoeken wat de beste tijden zijn. Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel.
Want niet alleen is de HSL een zwakke schakel. De Noord – Zuid verbinding in Brussel is een knelpunt. Gelukkig gaat de nieuwe GNER netwerk deze knelpunt ontlasten. De Eurostar Amsterdam – Londen kan beter doorrijden als straks de ICNG (België) gaat rijden. Scheelt tussen Schiphol – Rotterdam 3 minuten t.o.v. Traxx + ICR. Tussen Rotterdam – Zevenbergse Hoek (aansluiting Dordrecht – Breda (1 – 2 minuten). En tussen Rotterdam – Antwerpen is de ICNG België hooguit 6 – 8 minuten langzamer t.o.v. de Eurostar.
Belangrijk zal vooral zijn hoe betrouwbaar de ICNG (België) gaat rijden. De HSL infrastructuur moet met miljoenen euro’s verbeterd worden. Maar dat is een politiek besluit.
En de spoorbeheerders moeten in overleggen met NS, NMBS, SNCF en Southeastern (Londen – Ashford) zo goed mogelijk kan doorrijden.
Dat het wel veel sneller kan is al eerder betoogd. Er is veel bureaucratie, is het niet bij de overheden dan verzinnen de bedrijven of het personeel zelf wel wat.
Vreemd dat consumentenorganisaties die helemaal geen partij zijn denken dat ze geld van het ene bedrijf naar een ander bedrijf zonder enig verband zou kunnen laten verhuizen. Dit is volkomen geschift. Alsof ik in de winkel een deel van andermans rekening zou moeten betalen.
@Dries, kijk naar het geklungel met de verbinding Aken – Heerlen – Maastricht, die eigenlijk sinds december 2018 had moeten rijden naar Luik. De NMBS lag/ligt dwars wegens het ontbreken van ETCS.
De Benelux bestaat sinds 1944 en de EEG/EU ‘functioneert’ sinds 1957. Ik vraag met steeds meer af waar dit soort praatclubjes/Europarlement voor dienen, als grensoverschrijdende treinverbindingen door bureaucratische rompslomp consequent worden ontmoedigd.
Londen is geen Luik, maar naar Luik ligt de fout bij Arriva. De vervoerder had moeten
weten wat de Belgische vereisten zijn voor nieuwe treinen en het vereiste systeem gewoon moeten inbouwen in hun drielandentrein.
Londen is geen Luik, maar naar Luik ligt de fout bij Arriva. De vervoerder had moeten
weten wat de Belgische vereisten zijn voor nieuwe treinen en het vereiste systeem gewoon moeten inbouwen in hun drielandentrein.
Belangrijk is om een op sleutelmomenten een trein te laten vertrekken zodat mensen de aankomst kunnen plannen. De reistijd zal minder dan vier uur moeten zijn vanaf Rotterdam.
Voldoende aanbod van concurrerende prijzen.
Voor de veeleisende reiziger zou een korte incheck mogelijk moeten zijn en waarschijnlijk zouden velen van deze lieden ook de auto ergens bij het station kwijt willen voor de duur van de reis.
Helaas zijn Rotterdam en Amsterdam CS daar niet erg uitblinkend. Eigenlijk zou men op Schiphol moeten instappen kunnen maar daar heeft men geen voorzieningen op de perrons.
Ik kan me dit goed voorstellen. De stops gaan terugbrengen terugbrengen naar 5 min is een goede. Voordat er stops worden geschrapt, is ‘t altijd goed om te kijken hoe belangrijk dit als overstapstations voor de regio is. Het lastigst blijft ‘t om iets aan de prijs te gaan doen. Bovendien vind ik dat ze veel meer moeten inzetten op de OV.
Het is een mobiliteitsketen. Er moet ook voor gezorgd dat er genoeg aanvoer van treinreizigers uit verschillende delen van Nederland is.
Eurostar Amsterdam (Zuid/Centraal) – Rotterdam Centraal – Londen St. Pancras International zal vanaf Randstad/Nederland veel reizigers kunnen vervoeren. Vooral via Rotterdam Centraal. Met de huidige dienstregeling zie je dat het zonerijden vooral via Schiphol (geen stop voor Eurostar), Amsterdam Zuid, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal gaat.
Treinreizigers uit Noord Nederland, Oost Nederland, Flevoland, Gelderland en Utrecht zullen dan bij Rotterdam Centraal op de Eurostar opstappen. Het is belangrijk dat ProRail hier met Eurostar en indirect NS goede aansluiting regelt.
Aanvoer via ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda via Zwolle, Lelystad, Schiphol is dan belangrijk. Want je wilt niet tot Rotterdam Centraal boemelen. Dan stappen velen alsnog over op de vliegtuig.
Kleine opmerking hier: Wanneer de Ams-Zuid als internationale treinhaven geinstalleerd wordt ipv AMS centraal, dan zal de eurostar meer reizigers al vanaf Amsterdam bedienen. Het ‘boemelen’ naar Rotterdam is dan voor veel reizigers uit het noorden en noord-oosten verleden tijd. Voor mensen uit Noord-holland is het ietwat onpraktisch dat sloterdijk niet per trein is ontsloten met Ams-Zuid, en een eurostar-stop bij Schiphol douane-technisch niet haalbaar is. Voor hen vereist dat straks een extra stukje met de metro om in de Eurostar te zitten. Desondanks zou het operationeel wel schelen dat de groep uit Noord en Noord-Oost nederland het traject AMS-Rotterdam al per eurostar bereidt, en niet in volle IC-direct waar een driekwart-lege Eurostar achteraan rijdt. Dat scheelt capaciteit op dat dure HSL-traject.
Maar, die overgang naar Ams-zuid is natuurlijk nog toekomstmuziek (2030, exclusief de altijd aanwezige vertraging). Tot dan, zal Rotterdam inderdaad heel veel instappers bedienen.
Om vanaf Zwolle & “verder” naar Amsterdam te komen moet je in Almere overstoppen. Naar Rotterdam kan rechtstreeks. Dus de keuze is eenvoudig.
Elke verandering in dienstregeling heeft zijn voor-en nadelen. Alles ten noorden van Amsterdam Centraal heeft nadeel als de HST van/naar Amsterdam Zuid gaat.
Waarom wordt de dure Hemboog niet beter benut? Dure fly-over waar slechts 2 keer p/u de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol – Leiden rijdt. Héél wat minder dan Utrechtboog waar nu 6 IC p/u rijdt.
In plaats van alle IC Direct via Amsterdam Zuid – Weesp – Lelystad/Amersfoort te laten rijden kunnen ze ook 2 keer p/u een IC Direct Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Sloterdijk – Alkmaar via Hemboog laten rijden. Scheelt een overstap op Amsterdam Centraal. En er zijn genoeg IC Alkmaar – Utrecht.
Je refereert aan een driekwart lege Eurostar. Kan me niet voorstellen dat dit zo blijft. Het zat Eurostar Amsterdam – Londen behoorlijk tegen om meerdere redenen.
Maar SNCF zal als grootste aandeelhouder samen met de andere partijen niet voortdurend een Eurostar Amsterdam – Londen met een bezettingsgraad van 25% willen laten rijden. Dan rijden ze gewoon een minder hoge frequentie met hoge bezettingsgraad. Of amper.
In Nederland zijn er maar twee stops. Daar is weinig op te winnen.
Eurostar Amsterdam – Rotterdam – Londen bedient niet geheel Nederland. Limburg, Noord Brabant, grootste deel van Gelderland en Zeeland kun je afschrijven. Die moeten via andere routes in Brussel Zuid zien te komen.
Is er zoveel vraag naar reizen naar London eigenlijk?
Vergeet niet dat je voor een stedentrip London veel meer moet regelen dat voor een stedentrip van een willekeurige andere stad. Een paspoort is tegenwoordig verplicht voor reizen naar de UK, evenals reisstekkers (al heb je die ook voor Ierland nodig). Juist door al dat gedoe is reizen naar de UK minder aantrekkelijk. Dat je een reisstrekker voor de UK nodig heb, kun de UK niet veel aan doen, maar laat alsjeblieft ook weer mensen die enkel een identiteitskaart hebben weer toe tot de UK. Dan ben je al van een hoop gedoe verlost.
Er gaan dagelijks veel vluchten naar Londen.
Een beetje ervaren reiziger heeft een paspoort en een wereldstekker is handig. Ook voor Zwitserland heb je bijvoorbeeld een adopter nodig. Dit geldt zelf binnen het Koninkrijk der Nederlanden.
Voor Zwitserland heb je enkel een wereldstekker nodig voor laptops en dergelijk spul due niet op een Eurostekker werken. Je telefoon kan gewoon opgeladen worden op een Zwitsers stopcontact. Dat is wat anders als in de UK, waarbij je voor alle elektrische apparaten een wereldstekker nodig heb.
En de identiteitskaart is naast EU-landen ook geldig in Noorwegen, Zwitserland, Servië, Bosnië, Albanië, Montenegro, Noord-Macedinië, Turkije, Georgië en de ministaatjes. Dan zijn de enige Europese landen waar een paspoort voor nodig is de UK, Rusland, Belarus, Oekraïne en Moldavië. Gezien de huidige situatie worden reizen naar de laatste vier landen afgeraden rn blijft de UK als enige land de vreemde eend in de bijt die geen identiteiskaart als reisdocument accepteert.
Als ik naar Caraïbisch Nederland wil, dat onderdeel is van ons Koninkrijk, dan heb ik ook een paspoort nodig. Wellicht reis ik te vaak: Rusland, Belarus, Oekraïne, Moldavië en Noord-Cyprus zijn landen die ik toch vrij recent heb bezocht, toen het nog kon.
Een paspoort is tegenwoordig tien jaar geldig.
Ja, nu er lange wachttijden zijn is het vervelend als je ineens naar Londen denkt te gaan voor een stedenuitje, maar je hebt geen paspoort.
Maar iemand die er vaak beroepsmatig op uit moet heeft echt wel een paspoort en zorgt tijdig voor een nieuw paspoort als het bestaande verlopen raakt.
Ik zie het probleem niet. Engeland is een eiland en eilanden hebben altijd iets bijzonders
Verder zijn wereldstrekkers gemakkelijk te koop. Een beetje ervaren reiziger heeft deze gewoon in de uitrusting.
@Bert Sitters, de ervaren reiziger die regelmatig buiten Europa komt (Curaçao en Aruba liggen ook niet in Europa en de meeste Nederlanders zullen nooit in hun leven die eilanden bezoeken), hebben een paspoort en een wereldstekker in bezit, maar je onderschat hoeveel Nederlanders vaak niet eens verder komen dan België of Duitsland en af en toe op vakantie gaan naar Frankrijk, Spanje of Italië. Deze mensen hebben enkel een identiteitskaart en geen wereldstekker in bezit. Een stedentrip naar London werpt op die manier veel meer drempels op dan een stedentrip naar een andere Europese stad. Een stedentrip Berlin, Paris, Praha, Budapest, Wien, Koebnhavn, Roma of Barcelona betekent gewoon vlucht of trein boeken, koffers pakken en wegwezen. Voor een stedentrip London komt door al die Brexit-ongein veel meer rompslomp bij kijken. Dat schrikt mensen af.
In de komende zeven dagen vertrekken er 282 lijnvluchten vanaf Schiphol naar de Londense luchthavens (114 naar Heathrow, 67 naar City, 48 naar Gatwick, 38 naar Luton en 15 naar Stansted). Op basis van die cijfers kun je natuurlijk vaststellen dat veel mensen met het vliegtuig naar Londen reizen. Voor de coronacrisis lag het aantal vluchten op de routes echter veel hoger. Langzamerhand komen er steeds meer vluchten terug.
Voor de coronacrisis was de Brexit ook nog niet van kracht geworden en sinds de Brexit is er een heleboel administratieve rompslomp bij gekomen. Alleen de problemen die Brexit met zich meebrengen halen vrijwel nooit het nieuws omdat het nieuws gedomineerd werd door corona en nu door Oekraïne. Was er geen corona geweest, dan waren de pijnpunten van Brexit veel eerder zichtbaar geworden. Vergeet niet dat een stedentrip London in 2019 totaal anders is dan een stedentrip London in 2022, juist door die administratieve rompslomp van Brexit.
Geen idee welke rompslomp erbij is gekomen voor voetpassagiers. Engeland heeft nooit in de Schengenzone gezeten. Er waren dus altijd al controles. In de praktijk ging dat al vaak sneller wanneer er met een paspoort gereisd werd, in vergelijking met de ID-kaart, want met een paspoort kun je door de zelfscan en met een ID-kaart niet. De enige rompslomp die tot voor kort was vanwege de coronaregels, waren de PLF bij vertrek en de verplicht test bij terugkeer. Ik heb verder nooit wat aan rompslomp gemerkt.
Eng land is sinds de Brexit ook een stuk duurder geworden omdat sindsdien de Euro flink is weg gezakt ten opzichte van het Britse pond.
Dat valt wel mee… Een GBP kostte 84 cent op de B-day en vandaag 83 cent.
Een Euro is een Euro. De rest gaat op en neer. Net als in de gulden tijd. Toen had je het ook nooit over de gulden koers en alleen of de dollar hoog of laag stond.
Annemiek:
Het aandeel van Eurostar Amsterdam – Londen zal beperkt blijven. De Noordzee is een te grote barrière. Omrijden via Brussel – Lille – Kanaaltunnel is niet praktisch.
Daarom mikt Eurostar op rijkere reizigers die gesteld zijn op comfort. En hun bestemming in hartje Londen hebben. Voor overige bestemmingen in Londen kunnen ze de metro en de Crossrail (Queen Elizabeth line) gebruiken.
Van belang is vooral dat de Eurostar Amsterdam – Londen betrouwbaar zal zijn. En de reistijd van een kleine 4 uur (inclusief inchecken) vanaf Amsterdam zal essentieel zijn. Vanaf Rotterdam Centraal gaat minstens 30 minuten ervan af. En daar stappen de meeste (Eurostar) reizigers op.
Volgens mij ken ik niemand die geen paspoort heeft. Een paspoort is tegenwoordig 10 jaar geldig en kost dus maar een paar euro per jaar. Waarom zou je in vredesnaam in plaats daarvan een identiteitskaart nemen? Ik denk dat alleen mensen die nooit reizen daarvoor kiezen.
Erno-Berk overdrijft. De enorme rompslomp die is ontstaan door de Brexit zou bestaan uit het moeten bezitten van een paspoort en een wereldstekker (die voor de Brexit ook nodig was). Voor mensen die een citytrip maken, is er sinds de Brexit niets veranderd. De belbundel van je smartphone is ook nog steeds geldig en je kunt nog steeds letterlijk overal met je Nederlandse bankpas betalen. Maar wellicht dat Erno de enorme rompslomp wat kan toelichten.
Wat een onzin allemaal.
Ik reis voor mijn werk ongeveer 1 x per maand naar Engeland (een plek een uurtje ten noorden van London) en ik kan bevestigen dat ertotaal geen sprake is van administrative rompslomp om naar London te reizen.
Je hebt inderdaad alleen een paspoort, en uiteraard een ticket, nodig om er te komen Maar dat voor de Brexit ook het geval.
Het klopt dat je eerder met alleen een ID kaart kon reizen, en dat kan nu inderdaad niet meer. Maar om dat nu een enorme rompslomp te noemen gaat wel een beetje ver.
En meer ontopic…de Eurostar is nu inderdaad nog geen goed alternatief.
Het duurt voor mij veel te lang tov het vliegtuig
Vliegtuig = 45 minuten reizen naar Schiphol + 1 uur wachten/inchecken + 1 uur vliegen + 1 uur van vliegveld naar bestemming = 3,45 minuten
Trein = 45 minuten naar Eurostar station + 45 minuten wachten/inchecken + 4 uur reis + 0,5 uur wachten op aansluitende trein + 1 uur van St. Pancras naar bestemming = 7 uur
Met het vliegtuig kan ik s’ochtend weg gaan en, met het winnen van een uur vanwege het tijdsverschil, ‘gewoon’ op tijd met op kantoor zijn en de hele dag werken.
Met de trein verlies ik een hele dag aan het reizen, of ik moet een extra hotelovernachting nemen.
Dus nee…de trein is nog geen echte optie.
Het probleem zit ‘m in de kosten en de reistijd. Nee, het vliegen is niet te goedkoop, de treinreis is te duur.
Daarnaast moet ons land ook werk maken van echt HSL, 300kmph! Dan ben je in een flits in Londen en wordt het veel aantrekkelijker. Ook de HSL naar Duitsland duurt veel te lang en het noorden en zuiden van Nederland zou veel beter bereikbaar moeten worden.
Ik heb laatst zitten kijken om is de Eurostar te nemen. Nou niet dus, het is een beetje kort dag, maar 160 euro minimaal per enkele rit lol. Denken ze dat ik gek ben, ik blijf lekker vliegen. Ik heb zelfs naar de boot gekeken, dat duurt niet heel veel langer 😀
Ik ben het met je eens dat de Eurostar te duur is. Ik kom voor de Thalys de komende weken over het algemeen op een derde van de prijs uit van Eurostar. Mooi voorbeeld: Aanstaande dinsdag. Thalys: 94 euro laagste tarief. Eurostar: 312 euro. En dit zijn bedrijven die over een paar jaar volledig tot 1 bedrijf zijn samengebracht, inclusief kleurstelling en website. Toegegeven, de capaciteit naar Londen is kleiner dan naar Parijs als je rechtstreeks wil, maar ook over ruim een maand komen de Eurostar-prijzen niet in de buurt van de 100 euro op vrijwel alle dagen.
Vliegen is echter wel te goedkoop. Easyjet biedt volgende maand, op dezelfde dag dat Eurostars laagste prijs ruim 130 euro is, tickets aan voor 35 euro. Wil je meer comfort, neem dan KLM voor 51 euro. Dat zijn bespottelijk lage prijzen. We zijn eraan gewend geraakt, maar zowel 35 als 51 euro is absurd laag voor een activiteit die zoveel energie verbruikt en uitstoot. Het is één ding dat een bedrijf als Easyjet met zulke prijzen winst kan maken, maar dat maakt het nog niet acceptabel. De indirecte kosten van vliegen, zoals bijvoorbeeld de overstromingsschade in Limburg van afgelopen zomer, zitten niet inbegrepen bij de prijs van een vliegticket. Nu is het lastig om de precieze kosten over een ticket te berekenen, maar volgens experts zou een vertienvoudiging van de vliegprijzen ongeveer de kosten moeten dekken. Dan heb je het dus over een Easyjet-vlucht van 350 euro. Dan kiezen mensen wel voor de trein hoor.
Nu snap ik ook wel dat het van de één op de andere dag vertienvoudigen van de vliegprijzen niet mogelijk is en zelfs enorm schadelijk voor onze economie. Het is echter wel zaak dat de emissies van vluchten zo snel mogelijk worden meegenomen in het Europese of desnoods een wereldwijd emissiehandel-systeem. Dat zou voor vluchten naar Londen nu al een tientje bovenop de huidige ticketprijs betekenen, naast de door het kabinet geplande verhoging, en in de toekomst naar verwachting een stuk meer. De EU drijft de prijzen van deze rechten doelbewust op, waardoor dit tientje nu, over een aantal jaar, zo 50 euro kan worden. Als een trein als Eurostar dan daadwerkelijk betaalbaar wordt, of er komt een Ouigo-like concurrent, dan wordt een treinreis naar Londen ten opzichte van het vliegtuig ineens een stuk interessanter. Ook naar verdere bestemmingen kan dit veel gaan uitmaken. Barcelona zou nu een extra heffing van 20/25 euro zien, maar mogelijk 100 euro of nog meer over een aantal jaar.
Correctie:
Volgens mij vallen vluchten al onder de handel, maar krijgen maatschappijen vrijwel alle rechten cadeau. Dit moet natuurlijk snel worden afgebouwd/stoppen.
@Marc, wat betreft de overstromingen in België, Duitsland & Nederland in juli 2021 moet je vooral de mainstream media (msm)/ mockingbird press niet klakkeloos geloven. Het stuwmeer nabij Eupen (B) is tijdens de hevige regenval gedeeltelijk open gezet en het gewest Wallonië investeert niet of nauwelijks in maatregelen om wateroverlast tegen te gaan vanwege de frequentere en intensievere regenbuien.
@Ron Swart
Ik geloof je direct als je zegt dat er naast klimaatveranderingen andere dingen spelen. Dat stuwmeer, daar wist ik bijvoorbeeld niets van.
Dat neemt echter niet weg dat de regenbuien, waarvan jijzelf ook aangeeft dat zij frequenter en intensiever zijn geworden, toch in ieder geval voor een deel door klimaatverandering zijn veroorzaakt en dus eigenlijk Wallonië tot geld kostende maatregelen dwingen en, doordat zij dat nalaten, ons de kosten in jagen.
Het is met dit soort zaken natuurlijk erg lastig om exacte bedragen te noemen. Hoeveel kost onze uitstoot ons indirect? Hoeveel levert het ‘s winters wellicht op doordat we minder hoeven te stoken, en hoeveel kost het ‘s zomers extra doordat wij onze airco’s en ventilatoren laten draaien? Toch is er wel overeenstemming over het feit dat klimaatverandering specifiek Nederland erg hard kan raken gezien onze ligging ten opzichte van de zee en rivieren. En juist het feit dat de gevolgen van klimaatverandering nog lang niet volledig bekend zijn, zou een reden moeten zijn om zo snel mogelijk in te grijpen.
Het is allemaal fantastisch dat we met zoveel mensen de wereld rond kunnen om deze te ontdekken. Maar je kunt je afvragen of we onszelf niet een beetje hebben overspeeld. De trein is ook niet CO²-neutraal, maar scheelt een behoorlijke slok op een borrel. Bovendien wordt de stroom voor treinen steeds groener, en kunnen we de CO²-taks op vliegreizen steken in verdere verduurzaming. Het is een flinke investering, maar zal ons op de lange termijn alleen maar kosten schelen, zeker als we als Nederland/Europa voorop lopen in deze ontwikkeling.
Wilt u nu werkelijk de overstromingen in de Eifel/Ardennen aan de CO2 uitstoot van de luchtvaart toeschrijven? Goed wetende dat de luchtvaart amprer voor 3% vd CO2 uitstoot wereldwijd verantwoodelijk is?
Het is niet zo dat de luchtvaart in zijn eentje dit soort problemen veroorzaakt, dit klopt inderdaad. Maar, het draagt er wel aan bij. Net zoals een kolencentrale hier ook aan bijdraagt. In 2019 stootten al onze kolencentrales niet veel meer CO² uit dan alle vliegtuigen boven ons land samen, 7,9% tegen 6% van de totale Nederlandse uitstoot binnen de landsgrenzen. Jouw redenering volgend kunnen we ook wel zeggen dat we de kolencentrales open kunnen houden, want deze stoten nog geen 10% van alle CO² uit in ons land. Dit lost echter geen problemen op.
Om het klimaatprobleem aan te pakken, moeten alle vormen van uitstoot gewoon worden beperkt. Dat betekent een switch van kolenstroom naar groene energiebronnen (of kernenergie hier bij hoort laat ik even in het midden), elektrische en het liefst minder auto´s, beter geïsoleerde huizen en uiteindelijk ook duurzamer lange-afstandstransport. Die 3 procent is daar wezenlijk onderdeel van. Overigens wijst steeds meer onderzoek op het feit dat de uitstoot van vliegtuigen, omdat deze op grote hoogte gebeurt, veel meer impact op het klimaat heeft dan uitstoot op de grond. Deze 3 procent heeft in de praktijk vermoedelijk een veel grotere impact. Actie is dus nodig.
Dit betekent op korte tot middellange afstanden een switch naar duurzamer vervoer, en op de lange afstanden moet je je afvragen of een reis wel echt gemaakt moet worden. Op vakantie naar het Caribisch gebied is prachtig, maar overweeg ook eens de stranden van Mallorca, dat scheelt al een hele hoop. Deze vluchten hoeven niet direct verboden worden, maar het is een goed idee als een serieus deel van de ticketprijs gaat naar verduurzamingen in de luchtvaart of elders, iets dat door middel van belastingen bewerkstelligd kan worden.
@ Max
Vliegtuigen stoten naast CO2 ook andere stoffen uit die het broeikaseffect bevorderen. Zoals Marc al schrijft is de klimaatinvloed van al die stoffen in de hogere luchtlagen nog niet helemaal bekend maar gevreesd wordt dat de invloed op grote hoogte wel tot 5 keer zo groot is dan op grondniveau.
Bij de huidige groei van de luchtvaart zouden er over 30 jaar 4 keer zoveel vliegtuigen zijn dan nu en die kunnen niet veel schoner meer vliegen dan dat ze nu doen.
Het gebruik van ‘dure’ E-fuel wordt als een mogelijke oplossing gepromoot maar daarmee wordt CO2 uit de lagere luchtlagen naar hogere luchtlagen getransporteerd en is er nog steeds bijmenging van andere broeikasstoffen zoals roet en waterdamp.
Vliegen wordt onacceptabel gedrag, net als hout stoken en barbecueën. Misschien kun je dan virtueel op vliegvakantie als je niet zonder kunt.
@sph. De hypothese dat uitstoot in hogere luchtlagen schadelijker is, laten ze een beetje boven de markt hangen, omdat dat ondanks de vele miljoenen die in (activistisch gemotiveerd) onderzoek zijn gestoken niet bewezen is. Als (activistisch gemotiveerde) ‘wetenschappers’ zeggen te denken dat uitstoot in hogere luchtlagen vijf of zesmaal zo schadelijk is, is dat voor veel activisten en media voldoende bewijs om zoiets als feit te presenteren.
Heel veel mensen in de activistische hoek zijn net zulke koekenbakkers als Jesse Klaver, die wel zegt dat kernenergie heel slecht is, maar niet weet hoe je met kernenergie een huis kunt verwarmen. En die denkt dat stikstof een verstikkend effect op de voedingswaarde van de bodem heeft.
@ Annemiek
Het is inderdaad moeilijk te bewijzen dat uitstoot in de hogere luchtlagen zoveel schadelijker is dan op grondniveau.
De marges in het (literatuur)onderzoek worden aangehouden omdat er over de omzettingsprocessen tussen troposfeer en stratosfeer nog maar weinig bekend is. Vliegtuigen zijn daar de enige vervuilers.
Ik zou zeggen; laten we dan voorzichtig zijn. Temeer omdat over het aandeel van militaire luchtvaart nog veel minder bekend is.
Als je zeer op tijd boekt op eurostar.com zijn er wel lagere prijzen te vinden, bijvoorbeeld do 23 juni heen en ma 27 juni terug voor €91 retour. Maar bij heel veel andere ritten lopen de prijzen, zoals je zegt, veel te snel op. Met €160 voor een enkele rit prijs je jezelf toch uit de markt. Hopelijk gaan ze daar nog wat aan doen, want ik vond het wel fijn reizen met Eurostar.
En ook in Nederland rijden Eurostar en Londen overigens wel 300 km/h. Helemaal met je eens dat de reistijd naar Duitsland beter moet.
> Daarnaast moet ons land ook werk maken van echt HSL, 300kmph! Dan ben je in een flits in Londen en wordt het veel aantrekkelijker.
Nederland heeft al de HSL-Zuid. De vertragende factor is vooral België. Daar is de eurostar op Antwerpen-Brussel niet sneller dan een gemiddelde intercity.
Nu kunnen wij Nederlanders wel zeggen, er moet voor de Thalys en de eurostar een oostelijke HSL-bypass van Antwerpen komen (Rotterdam-Brussel highspeed), maar ik denk dat de Belgen dat niet zo leuk zullen vinden. Dan moet dat dus Europees geregeld worden.
> Ook de HSL naar Duitsland duurt veel te lang en het noorden en zuiden van Nederland zou veel beter bereikbaar moeten worden.
Ik kan geen HSL naar Duitsland vinden. Wel een ICE die in ons land over bestaand spoor rijdt.
Als ICE-fan zie ik een HSL Utrecht-Nijmegen-Venlo-Keulen wel zitten. Utrecht-Keulen nonstop in 1 uur i.p.v. 2 uur; Utrecht-München/Basel in 4,5 uur. 200 km/u IC’s van NS Zwolle-Nijmegen-Venlo-Keulen en Den Haag-Breda-Venlo-Düsseldorf. De IC naar Nijmegen hoeft niet meer kop te maken in Arnhem.
Probleem is echter dat je in ons land vrijwel geen stukje grond kunt vinden om de lijn op te bouwen. Is het niet bewoond, dan ligt er wel een akker, een industriegebied of een natuurgebied. Waar Duitsland nog landbouwers kon compenseren en natuurgebieden kon ondertunnelen, is dat in ons land moeilijk.
Ik denk dat NS richting Duitsland eerder inzet op vaker rijden dan op sneller rijden. Met Deutschlandtakt gaat op alle hoofdassen elk halfuur een ICE rijden. Bij ons is elk halfuur een IC al de norm. Het zou mooi zijn als dit ook op de grensbaanvakken zo is en de dienstregelingen van NS-IC en DB-ICE op elkaar worden afgestemd.
ik dacht dat ik hier al de grootste onzin gelezen had, maar “dan meot Europa maar beslissen wat er waar gebouwd wordt” is topch wel de top. Alle bevoegdheden op alle beleidsdomeinen naar EUropa??? Thank but no thanks. ps … blijkbaar kent u de noch de Europese noch de Belgische juridisch structuur want ruimtelijke ordening is niet eens Belgisch maar VLaams beleid. De “Belgen” zal het worst zijn of er een oostelijke bypas zou opgedrongen worden. De Vlamingen daarentegen ….
Londen – Brussel grotendeels 300 km p/u. Behalve Kanaaltunnel (160 km p/u) en Halle – Brussel Zuid (maximaal 200 km p/u).
Brussel – Antwerpen is langzaam tussen Brussel Zuid – Schaarbeek. Maar met de Diabolo spoorlijn kan met 160 – 200 km p/u gereden worden tussen Schaarbeek – Mechelen.
Mechelen – Antwerpen Centraal – aansluiting HSL grotendeels met 160 km p/u. Antwerpen Noord – Barendrecht (ter hoogte van Kijfhoek) grotendeels 300 km p/u maximaal. Barendrecht – Rotterdam Centraal: maximaal 140 km p/u. Rotterdam Centraal – Hoofddorp: maximaal 300 km p/u. Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal: 100 – 130 km p/u.
In België en Nederland takken HSL van bestaande spoortrajecten af. Het zit altijd tussen klassieke spoortrajecten. Dat geldt niet tussen Londen – Kanaaltunnel waar de Eurostar net als in Japan en China op eigen spoor rijdt.
@Hanzeboog, medio december van dit jaar worden
op station Mechelen de sporen 11 + 12 in gebruik genomen en die zijn geschikt voor 160 km/h.
Ik zou Brussel niet met Rotterdam willen vergelijken. 5 minuten halteren in Brussel lijkt mij wat weinig.
In Brussel komen meer verkeersstromen samen (Oostende/Brugge/Gent, Antwerpen/Mechelen, Lier/Diest/Aarschot/Leuven/Hasselt, Luik/Eupen, Namen, Charleroi/Mons). Plus, heel belangrijk, de ICE uit Duitsland.
In Rotterdam is het vooral Midden-Nederland. Berlijn-Londen is via Keulen en Brussel sneller. Groningen/Leeuwarden/Zwolle reist via Amsterdam.
Dat denk ik niet. De tijdwinst via Rotterdam is niet zo heel erg groot, maar je hoeft ook niet een keer extra over te stappen (in Almere).
Brussel Zuid is erg breed door de vele perrons. Zelfs ervaren treinreizigers zoals wij zullen met koffers niet zomaar bij de Eurostar sporen zijn in Brussel Zuid zijn. Dat behoort Locov als belanghebber voor treinreizigers te weten.
Blijkbaar vergeten ze dat omdat ze teveel gefixeerd zijn op een zo snel mogelijke reistijd.😉
@Hanzeboog2012, in België worden perrons niet in twee fases (A en B) gebruikt zoals in Nederland.
Het zesde drukke station van Nederland is Leiden Centraal en dat station beschikt over twee eilandperrons en een kopperron. In België zou een station van dit kaliber beschikken over vijf eilandperrons.
De Eurostar, de Thalys, de TGV en de ICE hebben eigen perrons op Brussel-Zuid.
Langs de perrons voor de Thalys en TGV op Brussel-Zuid zijn wel degelijk sporen A en B.
Over passerertijden op airport: nu het dan eindelijk eens kon vorige week paar daagjes naar MAN met alweer die EZY gevolgen-minder als 75€ return. Helaas bleek toen NS weer eens werken te hebben, due uur eerder van huis voor bus-eerste trein v.d. dag. Terug: die safety check op MAN kostte mij ruim 1 uur-bijna 1,5-er werd al flink geQed voor zelfs de registratie van je board-pass. Dat was een flinke tegenvaller na inmiddels al andere, ook via EIN, vlot verlopende dito andere reizen. Typicsh UK-altijd clumsy en onverwachte onprettige verrassingen. En de treinen-volop cancellations (staff shortage) en de zoveelste strike=staking in weekend
Voor 18 mei zijn nog Eurostar-tickets te koop voor 55 euro. Het goedkoopste KLM-ticket op deze dag is 50 euro, maar dan komen er nog kosten voor aanvullend vervoer van de luchthaven naar Londen zelf bij.
Overigens pleiten ook de consumenten voor lagere tarieven in de Eurostar.
Op dezelfde dag vlieg je voor 33 euro naar Luton, voor 35 euro naar Stansted of voor 35 euro naar Gatwick. Wie vanuit Eindhoven wil vertrekken, vliegt zelfs voor 7,99 naar Stansted. In de meeste gevallen kom je met het vliegtuig (veel) eerder aan dan de eerste Eurostar op de dag en zeker eerder dan 21:57, wat de aankomsttijd is die het Eurostarticket van 55 euro erg onaantrekkelijk maakt.
Het is belachelijk dat die 7,99 kan. Normaal gesproken liggen allen al de kosten voor de afhandeling op de lucht stukken hoger.
Ik verwacht dat de laagste tarieven van Eurostar ook de kosten niet dekken, dus wat is je punt?
7,99 blijft belachelijk. Tegen een dergelijke afbraakprijs wordt de Eurostar niet aangeboden
Het valt blijkbaar binnen het businessplan van Ryanair. Geen idee wat het probleem is.
Bij velen zit in het hoofd ingeprent, of wordt door enkelen op dit treinenform gesuggereerd dat het vliegtuig zo snel en goedkoop is t.o.v. het spoor, versterkt door de kreet “er gaat geen vliegtuig minder de lucht in”.
Echter, net voorafgaand aan de corona-pandemie en toen het wereldwijde verkeer stil viel deed men bij het Amsterdamse AT5 een vergelijkende test tussen trein en vliegtuig. Het artikel was achteraf ongelukkig gepland.
https://www.at5.nl/artikelen/199902/at5-met-de-trein-en-het-vliegtuig-naar-londen-wie-is-er-het-eerst
Er is inderdaad nog geen vliegtuig minder de lucht in gegaan doordat er een Eurostar naar Londen rijdt.
Hier wat feiten: voor iemand die voor zaken op 18 mei (een datum die hierboven gekozen werd) naar Londen moet en graag met de hogesnelheidstrein reist, biedt de website van Eurostar een eerste reismogelijkheid om 6:15 (Thalys+Eurostar). De aankomst is dan om 9:57. Dezelfde persoon kan ook om 7:10 met BA naar London City vliegen. De aankomst is dan om 7:20. Het moet dan wel een hele hampel zijn als hij/zij niet eerder op welke willekeurige in Londen dan ook is dan wanneer hij/zij met de trein gereisd had. De prijs van het ticket met de Eurostar bedraagt dan EUR113. De prijs van de vlucht EUR67.
De Eurostar heeft op zich veel potentie, maar weinig gerealiseerd. En ik ben de afgelopen 2 jaar niet echt positiever over geworden. De tarieven zijn verhoogd, de check in tijden verlengd en frequentie verminderd. En inderdaad wordt je als journalist altijd in de beste klasse vervoerd.
Ik heb nagekeken. Inchecken sluit in Nederland 45 minuten voor vertrek. Je wordt 60 a 90 minuten voor vertrek geacht aanwezig te zijn. In Londen zelfs advies tot 120 minuten. Dat is iets anders waar AT5 vanuit ging. Het is echt een gemiste kans. Als je gewoon kon instappen zou de Eurostar veel aantrekkelijker zijn.
Sowieso lijkt me een onderzoek met N=1 niet van doorslaggevend belang voor velen om vast te stellen dat de trein sneller is.
Zoals ik wel vaker stel, moet het spoor eerlijk zijn over wat het te bieden heeft. Anders haken mensen af. Je moet bij mensen die voor zaken naar Londen reizen niet aankomen met verhalen over hoe inefficiënt het vliegtuig is, want dat is juist de groep die weet hoelang checks duren en die de weg op de vliegvelden kent. Het zal een zware dobber worden om deze mensen in de Eurostar te krijgen. Zeker zolang er geen erg vroege Eurostar vertrekt.
En die vertrektijden zijn momenteel niet alleen voor die groep onaantrekkelijk. Voor toeristen die niet willen vliegen, lijkt het me momenteel een betere optie om met de Stena Line via Harwich te reizen.
En voor mensen die op Heathrow of Gatwick overstappen richting een intercontinentale vlucht, wordt de Eurostar sowieso geen aantrekkelijke optie.
Ik vind dat de consumentenorganisaties gelijk heben. Er valt veel te verbeteren an de Eurostar:
snellere reistijden;
kortere incheckprocedure;
lagere tarieven;
Rechtstreekse ritten in de vroege ochtenduren.
Ik vond het comfort in trein prima.
Voordeel is:
Een keer instappen in hartje Amsterdam of Rotterdam en kunnen blijven zitten in een comfortabele stoel tot London. Je klapt je laptop open en je kunt aan het werk blijven.
Vliegtuig:
voortransport naar Schiphol
Vier keer in de rij voor inchecken, veiligheidscontrole, paspoortcontrole en instappen.
Lange loopafstanden op Schiphol.
Aankomst luchthaven buiten London:
in de rij voor paspoortcontrole.
Lopen naar de transit.
Met de transit.
Degene die met Eurostar reist, heeft voordat die zijn laptopje openklapt ongeveer net zoveel checks ondergaan. Geen idee waarom je dat wel wenst te benoemen als probleem bij het vliegtuig, maar niet bij de trein.
En dat geldt ook voor het voortransport. De meeste mensen wonen niet naast Amsterdam of Rotterdam Centraal. En als ik een Eurostar of Thalys neem, zorg ik er ook altijd voor dat ik niet de laatste trein pak om in Amsterdam of Rotterdam Centraal te komen. Want als die vertraging heeft, heb je toch een flink probleem. Dus dat je tijd moet reserveren voor vertrek die je feitelijk bij de reistijd moet optellen, geldt voor zowel vliegtuig als hogesnelheidstrein. Al kan de hoeveelheid tijd wel variëren.
En een kortere incheckprocedure is natuurlijk altijd fijn, maar de vraag is wat daar haalbaar is. Deels is het natuurlijk ook gewoon inherent aan het binnentreden of verlaten van de Schengenzone. Daar zijn altijd controles van toepassing die tijd kosten, of je het nu per auto, bus, trein of vliegtuig doet.
@Joost2. Het is ook niet realistisch te verwachten dat het sneller gaat. Controle van paspoort blijft nodig en voor de veiligheid is het erg fijn dat de bagage gecontroleerd wordt. Dat geldt voor zowel het vliegtuig als de Eurostar. Maak je de inchecktijd voor Eurostar significant korter en besluit de Marechaussee en/of Douane een 100%-controle te doen, dan ontstaan er grote problemen.
Alle procedures op spoor 15 van Amsterdam Centraal lopen echt een stuk sneller dan op Schiphol. Bovendien ben je dan al op spoor 15. Je hoeft je niet over half Schiphol te bewegen om in te stappen. Je stapt gewoon via de juiste deur in de trein in plaats van de tijdrovende instapprocedure in een vliegtuig.
Je stapt midden in Londen uit en hoeft dus niet je laptop in te pakken voor het uitstappen op de luchthaven en de lange gang naar het transfervervoer naar de stad.
Ik ken weinig mensen die de trein verkiezen boven het vliegtuig, omdat ze het vliegtuig moeten betreden via een smalle deur. Fijn dat Bert Sitters dit weet te identificeren als het grote struikelpunt dat reizigers ervaren. Net als de kennis dat reizigers met Eurostar hun laptop niet in hoeven te klappen na aankomst in Londen. Wellicht kan Bert Sitters nog meer futiliteiten verzinnen?
Eurostar adviseert reizigers om 45 minuten (en 120 minuten voor de retourreis) voor vertrek aanwezig te zijn voor de checks, die niet veel verschillen van die op het vliegveld. Nu Eurostar nog erg weinig reizigers trekt, zal het allemaal wel redelijk vlot gaan. Zodra het aantal reizigers toeneemt, zullen ook de wachttijden toenemen. Dat betekent dat reizigers zal worden geadviseerd vroeger aanwezig te zijn. De wachtruimte van de incheckterminal te Amsterdam is nu eigenlijk al te klein. Ik heb geen idee hoe ze dit gaan oplossen als er nog 200-300 extra reizigers verschijnen. Comfortabel zal het niet zijn.
En nogmaals; zakenreizigers kennen de beperkingen van het reizen met het vliegtuig. Het instappen van vluchten waar zakenmensen gebruik van maken gaat vlot, omdat iedereen begrijpt wat er verwacht wordt, waar hun zitplaats ongeveer is, hoe ze hun handbagage in de rekken moeten slingeren, waar ze hun jas kunnen ophangen etc.etc. Het gaat niet om paupervluchten met TUI/Corendon waar uitgelaten vakantievierders met hun veel te grote handbagage op zoek zijn naar hun plek, terwijl ze driftig selfies maken om te delen met hun hele familie.
Het artikel heeft het over een oorspronkelijke reistijd van 3 uur, maar dat klopt niet. Waarschijnlijk is hier over het hoofd gezien dat de aankomsttijd in de lokale tijd is, en Londen in een andere tijdzone valt. Maar als je over reistijd spreekt dan moet je dat uur dat de klok teruggezet wordt natuurlijk wel meenemen, je zit immers gewoon ruim 4 uur in die trein.
Is het mogelijk om ook nachttreinen rijden door de kanaaltunnel? Niet naar Londen, maar bestemmingen verder weg.
Goederentreinen rijden via Kanaaltunnel en (HSL) spoor Kanaaltunnel – Londen naar andere delen van Engeland/Groot Brittannië.
Je hebt de Northern of London Line.
Destijds zijn er zelfs rijtuigen gebouwd voor de “Nightstar” – volgens het beperkte Britse omgrenzingsprofiel. In de tweede helft van de jaren 90 is het project verworpen als onrendabel. Toen waren er wel enige tientallen rijtuigen gebouwd. Die zijn verkocht naar Canada.
Nachttrein tussen Europa – Engeland via Kanaaltunnel wordt nooit rendabel.
Niet voor niets heeft de Engelse overheid ervan afgezien een verbindingsspoorlijn tussen HS 1 (HSL Londen – Kanaaltunnel) en HS 2 (HSL Londen – Birmingham) aan te leggen. Er is gewoon niet genoeg vervoersmarkt voor.
Of de infraheffing is te hoog. Ik denk vooral op prijs de trein door de kanaaltunnel moeite heeft met de concurrentie. En materieel moet aan hoge en daarmee dure eisen voldoen. Daarmee is het niet haalbaar. Ik denk dat de vraag minder een ding hoeft te zijn. Keulen / Parijs – Edinburgh / Glasgow, ik denk dat daar best vraag naar is maar het opzetten van een dergelijke verbinding te duur is. Barcelona – Londen zou ook qua vraag moeten kunnen. Maar goed de Franse HSL’s zijn ‘s nachts gesloten en ook erg duur. Dus ook hier zak de trein onvoldoende concurrerend zijn.
PS: je zit ook met de veiligheidscontroles. Hoe ga je dat aanpakken? Kortom: nachttreinen zijn leuk idee maar praktisch niet tot zeer moeilijk uitvoerbaar.
Quote:
Barcelona – Londen zou ook qua vraag moeten kunnen.
Als de kosten hoog zijn door o.a. infraheffing moet de opbrengsten ook hoog zijn. Barcelona – Londen zijn twee enorme knooppunten in Europa. En daartussen heb je andere grote knooppunten zoals Avignon, Lyon, Marne la Vallee Chessy (Disneyland), Aeroport Charles de Gaulle TGV en Lille Europe.
Schat in dat een nachttreinverbinding tussen Barcelona – Londen best succesvol kan zijn. Maar dan zal de kosten gedeeld moeten worden met meerdere spoorbedrijven.
@hanzeboog. En dan wil je op al die tussenstations incheckterminals inrichten voor die ene nachttrein? Of moeten mensen in de holst van de nacht uitstappen voor een controle?
Annemiek:
Je hebt gelijk. Helemaal niet aan gedacht. Dat maakt een nachttrein Barcelona – Londen onaantrekkelijk.
Één van de redenen om te kiezen voor (nacht) trein i.p.v. vliegtuig is dat je minder lang hoeft te wachten.
Kortom ook nachttrein Londen – Barcelona is niks.
Ik sluit niet uit dat er (in de toekomst) voldoende vraag is voor een nachttrein Londen-Barcelona. Heen zou je sowieso alleen in Londen controles uit te hoeven voeren. Terug hangt het inderdaad sterk af van het aantal stops of het praktisch is. Ik weet ook niet of ze in Barcelona zitten te wachten op een speciale terminal. Het is ook een beetje speculatie.
Echter, stel dat je een directe nachttrein Londen-Barcelona zou laten rijden, met dus alleen een check in Londen en andersom in Barcelona. Er gaan vandaag 25 vliegtuigen de lucht in van El Prat naar de Londense luchthavens, genoeg om één of meerdere nachttreinen te vullen.
Natuurlijk moet de vraag er dan wel zijn. Niet iedereen zit op een nachttrein te wachten. Maar milieubewust reizen is wel iets dat steeds belangrijker wordt. Ik doe er nu onderzoek naar voor mijn studie en merk dat er steeds meer mensen zijn die overwegen om het vliegtuig een keer te laten staan en voor de trein te kiezen. In die zin denk ik dat er best potentie is voor zo’n trein.
Natuurlijk zitten er nog wel voldoende haken en ogen aan. Als de LGV’s in Frankrijk ‘s nachts gesloten blijven dan zal de reistijd vermoedelijk te lang blijven. Weet iemand vanaf hoe laat tot hoe laat dit zo is? Middernacht tot 6 uur ‘s ochtends? In dat geval zou je door relatief vroeg te vertrekken nog wel een paar uur LGV mee kunnen pakken, zeker als LGV Montpellier-Perpignan (deels) open gaat in de toekomst.
Ook kostentechnisch is het nog de vraag of het betaalbaar wordt natuurlijk. Ondanks deze problemen denk ik toch dat er in de toekomst, zeker vanaf 2026, wel potentie is voor dit soort nachttreinen. Vanaf dat jaar krijgen luchtvaartmaatschappijen geen gratis CO²-rechten meer, wat in de prijs van vliegtickets zeker te merken gaat zijn. Een enkele vlucht naar Barcelona zou een maatschappij nu al ongeveer 20 Euro per reiziger extra kosten en die prijs wordt door druk van de EU alleen maar hoger in de toekomst.
@Marc. Ik hoop niet dat je heel lang over die oplossingen hebt nagedacht.
De checks op de bagage zijn er onder andere omdat de kanaaltunnel wordt gezien als een potentieel doelwit voor terroristen. Wat denk je? Zal het helpen als de checks pas in Londen worden uitgevoerd?
Wellicht ben je ervan op de hoogte dat er rondom Calais nogal wat vervelende migranten rondhangen die op allerlei manieren pogen het kanaal over te steken. Met een nachttrein zonder controle vooraf, zet je gewoon de deur open voor die mensen. Als ze eenmaal door de kanaaltunnel zijn, neemt Frankrijk ze niet terug.
@Annemiek
Iets aardiger mag ook wel. Jij interpreteert mijn tekst hier anders dan ik hem bedoel. Waar ik op doel, is een directe nachtrein zonder tussenstops. Gezien het aantal vluchten vandaag zijn er naar verwachting zeker tussen de 3000 en 4000 passagiers die elke dag tussen de twee steden vliegen. Dat is in potentie ruim genoeg oom één of meerdere directe nachttreinen te vullen. Natuurlijk zitten daar veel haken en ogen aan. Ik schat dat nog geen tiende van die passagiers op dit moment een nachtrein overweegt. In de toekomst zie ik dit door bewuster reisgedrag echter veranderen. Dan zou er zomaar wel genoeg vraag kunnen zijn voor zo’n trein. Dan heb je nog steeds te maken met andere problemen, zoals gesloten LGV’s en überhaupt hoge prijzen voor het gebruik van het spoor. Die problemen zijn echter te overkomen met de juiste wil.
Overigens zou een stop onderweg in een grote stad als Lyon wel een optie kunnen zijn, al moet daar dan natuurlijk ook een controle plaatsvinden.
Al met al zal ik niet zeggen dat de kans groot is dat zo’n verbinding er snel komt. Maar het is altijd interessant om na te denken over de mogelijkheden natuurlijk.
@Bert, de in aanleg zijnde High Speed 2 verbindt Londen met Birmingham, Manchester & Leeds. Het vrijeruimteprofiel is Brits en dat betekent geen doorgaande treinen Parijs – London – Manchester.
Eerste generatie Eurostar met Britse profiel rijdt al vanaf 1994 tussen Parijs – Londen. En enkele veertiendelige Regional Eurostar (inmiddels gesloopt) zijn door Britse vervoerders tijdelijk even gehuurd voor inzet tussen London – York via East Coast Maine Line.
In principe kan het wel. Maar het zal niet gebeuren
De ticketprijzen voor het vliegtuig zijn helemaal niet te hoog de reden dat ze omhoog gaan komt door de milieu drammers. Het duurt allemaal veel te lang met de trein, men denkt niet genoeg mee met de reiziger. Het kan allemaal veel sneller als men een beetje meewerkt in plaats van tegenwerken zoals nu gebeurd en zolang dat nog niet gebeurd pak ik het vliegtuig naar London.
Ticketprijzen van vliegtuigen zijn wel te laag. Ik reken mijzelf hier even als ‘milieudrammer’, alhoewel ik in mijn levenswijze ook nog genoeg kan ‘vergroenen’.
Ik ben het volledig met je eens dat er op treingebied nog genoeg te verbeteren valt, ook naar Londen. Lange inchecktijden voor Eurostar, hoge infraheffingen en ticketprijzen en onhandige reistijden maken de trein voor de gemiddelde reiziger inderdaad niet aantrekkelijk. Als je de tijd en het geld hebt is Eurostar aangenamer gezien het comfort in de trein, maar anders snap ik de mensen best die het vliegtuig pakken. Het probleem is dat je je kunt afvragen of 30 euro voor een vliegticket niet gewoon bespottelijk laag is. Prima natuurlijk, als de uitstoot ook laag zou zijn. Maar dat is nu niet het geval. Daarom zou de prijs omhoog moeten. Om enerzijds mensen te weerhouden om te vliegen en voor alternatieven te kiezen (ik ben het eens dat de trein dan wel goedkoper moet, meer concurrentie van bijvoorbeeld RENFE zou fantastisch zijn) en om de vliegbelasting dan te steken in vergroening. Ik als 24-jarige ‘milieudrammer’ wil graag over 30/40 jaar ook nog in een leefbare wereld leven. Daarom steun ik een flink hogere vliegbelasting. Dat is zeker niet het enige wat er moet gebeuren, maar wel een onderdeel van de oplossing.
Overigens is de vliegbelasting er al in de vorm van CO²-rechten, maar krijgen de luchtvaartmaatschappijen deze nog vrijwel allemaal cadeau.
Misschien verhelderend om zelf eens 30/40 jaar terug te kijken. In de jaren 80, werden aan (vooral) kinderen via het Jeugdjournaal en SchoolTV weekjournaal doemscenario’s voorgespiegeld over het jaar 2000. Je had natuurlijk de atoombom die hoe dan ook zou gaan vallen. Alleen wisten we niet wanneer. Veel mensen hadden de hoop al opgegeven. Vandaar dat alles zo deprimerend was. En er bestond AIDS die er dankzij homo’s (die kregen de schuld) voor ging zorgen dat iedereen dood ging. En iedere week ging het over hongersnoden, met de actie ‘een voor Afrika’. Kinderen werden aangespoord hun ouders te vertellen de auto niet te gebruiken, want dan zou het hier in het jaar 2000 net zo droog zijn als in Ethiopië. Postbus 51 (destijds invloedrijk in het verspreiden van propaganda) begon de actie ‘Stop zure regen’. In elke plaats waren optochten op mensen aan te sporen de zure regen te voorkomen en boos te zijn op de fabrieken en iedereen met een auto. Dit overigens tegen het zere been van D66, die in die tijd van mening was dat ieder gezin het recht had op een auto voor de deur. In het jeugdjournaal werd bloedserieus verteld dat onze kinderen in het jaar 2000 niet meer buiten zouden kunnen spelen zonder een speciaal soort paraplu die bescherming moest bieden in geval van regen, die zo door je huid heen zou branden. Toen het ijzeren gordijn viel, was de zure regen plots verdwenen. Dit ging direct over in geëmmer over het ‘gat in de ozonlaag’, wat ervoor zou zorgen dat iedereen huidkanker zou krijgen en we in de toekomst alleen kunstmatig eten uit een fabriek zouden kunnen krijgen, omdat op het land niets meer zou groeien. Zodoende kon in het begin van de jaren 90 Groen Links ontstaan. Een partij die helemaal niets met het milieu of de natuur had, maar die na de val van de ‘tweede wereld’ een andere kleur moest hebben dan rood, want het waren allemaal communisten. Als je als kind op school vertelde dat je ouders GL stemden, waren je ouders plots nergens meer welkom.
Maar goed, na de jaren 80 kwamen de jaren 90. De beste tijd om te leven ooit. Zeker voor mensen tussen de 16 en 30 jaar oud.
Of de prijzen te hoog zijn is aan de markt. Wel wordt er op een vliegtuigticket geen BTW geheven, ook op Kerosine wordt geen belasting geheven. Dus de vliegtuigmaatschappijen hebben daar een voordeel van.
Een ander voordeel voor voor vliegtuigen is dat ze redelijk “rechtstreeks” kunnen vliegen. Een trein maakt vaak een omweg en heeft stops onderweg, ook een vliegtuig is sneller, meestal 800 km/u waar een trein max 300 haalt.
Dit bovenstaande is allemaal verklaarbaar vanuit historie en mogelijk oplosbaar. Wat veel moeilijker is de mentaliteit van mensen. Bedrijven maken de afwegingen “een uurtje” vliegen of “4 uur in de trein incl overnachting”. Dan is iemand overuren betalen makkelijker en de rest wordt voor het gemak vergeten. Ook vakantiegangers denken zo, met het vliegtuig ben ik voor 10 op mijn bestemming maar met de trein ben ik pas de volgende dag.
Ok, maar wat vindt de firma Eurostar zelf?
Waarom zijn er in die internationale lang-afstandstreinen altijd die wisselende tarieven naar gelang dag, tijd en vraag? Wat is daarvan de zin? Het is geen vliegtuig toch. Gewoon één prijs hanteren, inclusief stoelreservatie. Geen prijzen van heel goedkoop tot extreem prijzig, zodat jij voor 40 euro reist en je achterbuurman in de trein voor 160 euro.
Van Den Helder naar Maastricht geldt toch ook gewoon altijd dezelfde prijs. En in internationaal regioverkeer ook.
Frankrijk en Duitsland werken bijvoorbeeld ook met het systeem van verschillende tarieven voor hun binnenlands langeaftandstreinen. Is een kwestie van vraag en aanbod.
Als je vroeg boekt en er zijn nog weinig tickets verkocht, dan zijn de prijzen laag. Vullen de stoelen zich dan gaan de prijzen stijgen. Zo krijg je een betere verdeling over de treinen. Veel mensen selecteren dan een trein, waarvan de tarieven op dat moment lager dan dan een trein vroeger of later.
Dit systeem werkt ook steeds meer bij hotels.
Waarom doet NS dat ook niet voor de intercity’s? Dan krijg je ook hier een betere verdeling qua drukte.
Omdat NS niet in de vrije markt opereert. De NS heeft prijsafspraken met de overheid.
NS geeft kortingen buiten de spitsuren, om reizigers die niet afhankelijk zijn van de spits te bewegen om op minder drukke momenten te reizen. Hoewel zaterdag een probleemn kan gaan worden, met steeds meer reizigers.
We hebben in Nederland dezelfde vervoerbewijzen voor de Intercity en de Sprinter.
Verder hebben we hier het systeem van inchecken een uitchecken waarbij de ritprijs van het saldotegoed wordt afgeschreven.
@Hans,
Er gaat geen Intercity van Den Helder naar Maastricht. Wel een Intercity van Den Helder naar Nijmegen, maar deze rijdt tussen Den Helder en Alkmaar feitelijk een stoptreindienst.
@Bert Sitters
Het gaat me niet zozeer om een directe trein, maar om de prijs van A naar B. Die is in Nederland altijd hetzelfde, evt. met korting in het dal. Ik lees dat dit vanwege prijsafspraken is met de overheid. Blijkbaar worden internationale intercity’s weer anders benaderd en zitten die in de vrije markt. En de Beneluxtrein is ook weer een geval apart. Ook verschillende prijzen. De ICE treinen binnen Duitsland hebben geloof ik ook verschillende tarieven en zo ook intercityverbindingen in Groot- Brittannië. Waarom heeft Nederland daar nooit voor gekozen. Niet dat ik dat zou willen, maar blijkbaar denken ze in genoemde landen hier heel anders over en heeft het blijkbaar voordelen daar, anders deden ze het niet. Of denk ik te makkelijk.
Eurostar consortium (4 bedrijven) kan de frequentie van Eurostar Amsterdam – Londen flexibel verhogen/verlagen. De Eurostar zal geen aanvulling worden tussen Amsterdam – Brussel. Maar specifiek bedoelt voor reizen van/naar Londen.
De Eurostar Amsterdam – Parijs, ICNG België, NMBS IC Brussel – Breda/Rotterdam en stoptrein Roosendaal – Puurs zijn dan om de Eurostar Amsterdam – Londen aan te vullen/te ontlasten
Voor de komende zomer raadt Schiphol aan om 2,5 uur voor vertrek aanwezig te zijn. Dit zal de concurrentiepositie van de luchtvaar geen goed doen.
Overigens is er momenteel een staking gaande op Schiphol bij de bagage-afhandeling bij KLM, echter da’s een incident.
Gisteren met de Eurostar vanuit Londen naar Nederland gegaan. Dat je pas om 18:04 weg kunt (was in Nederlandse tijd 19:04 is!) is weliswaar een voordeel voor wie bijv. uit de Highlands of Ierland moet komen, maar een nadeel voor wie vanuit Rotterdam (of Amsterdam) nog een eind naar huis moet (de bus tussen Ede-Wageningen en Arnhem speelt ook een rol, waarbij Prutsrail weer een dikke 10 voor reizigertje-pesten heeft gescoord door in Arnhem de reiziger ruim 40 minuten te laten wachten!). De trein uit Londen om 11:04 is al onbruikbaar voor wie nog eerst naar Londen moet, kom je bijv. van Isle of Wight, dan mag je daar wel erg vroeg uit de veren om nog de inchecktijden van de Eurostar te halen: treintje Shanklin-Ryde, boot, 2 uur treinen naar Waterloo/Victoria, Undergrond (vanuit Waterloo nog een aardig eind lopen voordat je bij de North-Line bent en moet je op Euston nog eens overstappen!), niet haalbaar op zondag, en dan mag er onderweg ook helemaal niks, maar dan ook he-le-maal verkeerds gaan!.
Ik was door vertraging in Amsterdam, (dankzij het achter een sterk-vertraagde Thalys te moeten hobbelen!) niet meer in staat om nog naar Nijmegen te kunnen en was maar naar een neef gegaan en heb ik daar gelogeerd en ben vanochtend op de Inbound van gisteren alsnog naar Nijmegen gegaan (de ICE-conducteur vond mijn verhaal over de vertraging geloofwaardig en vroeg alleen maar of ik een Interrail had, zonder erbij na te gaan of deze in mijn land geldig was of niet).
De In- en Outbound is ook weer zoiets: deze kun je maar tot klokslag 12:00 PM gebruiken. Genoeg situaties, dat je of je 2e In/Outbound moet aanspreken. Er zijn genoeg spoorwegmaatschappijen die voor hun binnenlandse reis de geldigheid van dezelfde dag naar 03:00-04:00 (sommige zelfs 06:00-08:30) hebben verlengd.
Het zou beter te zijn om reiziger met een Thalys of Eurostar (of andere globale-prijs) pas te verplichten hun in- of outbound te gebruiken, als ze in hun eigen land deze trein verlaten en met andere binnenlndse treinen verder moeten. Reis ik met Thalys naar Luik, of Aken en stap ik daar over op een andere trein, heb ik mijn inbound-kaartje nog over, omdat ik op mijn Dalvrij vanaf de grens Nederland binnen kom en deze daarop geldig is. Trouwens is een in- en outbound-dag voor een twee/driemaandelijke pas wel erg weinig. Velen die zo’n pas hebben, gaan heus niet onafgebroken die hele periode op pad. Vaak moet je tussendoor nog werken, of moet je voor onverwachtse omstandigheden, als begrafenis, aanname, ontslag, etc.. Voor die groep zouden extra In- en Outbounds-dagen (al dan niet te koop voor 2-3 tientjes per retourreis, of zo) helpen (ook als je bijv. eerst naar Londen wil en daarna nog een keer naar Parijs, dan ben je ineens verplicht om in Brussel over te stappen, omdat Thalys en Eurostar geen toeslagenregeling kennen voor interrail-passen die maar een deel van de reis dekken.