Constructieproblemen HSL: Tot nader bericht minder treinen
25 jan 2024 20:13
De constructie op de hogesnelheidslijn is minder sterk dan gedacht. Ook de lassen zijn niet sterk genoeg, waardoor er scheurtjes in het laswerk zijn ontstaan. Daardoor mogen treinen op meerdere delen van de hogesnelheidslijn voorlopig slechts 120 kilometer per uur rijden. Ze krijgen daardoor vertraging, waardoor de dienstregeling niet haalbaar is. Vanaf 25 januari zal de Intercity Direct daarom minder vaak rijden.
Update: staatssecretaris Heijnen meldt vrijdagochtend dat de constructiefouten toch niet tot beperkt treinverkeer leiden.
Constructiefouten
Eerder waren al constructiefouten ontdekt bij het viaduct Zuidweg bij Rijpwetering, waardoor treinen daar sinds het najaar van 2022 slechts 80 kilometer per uur mochten rijden. Elders op de noordsectie tussen Tunnel Groene Hart en Hoofddorp zijn negen kunstwerken met een vergelijkbaar ontwerp als viaduct Zuidweg. Hier gold vanwege de staat van de constructie al een snelheidsbeperking maar naar nu is gebleken dat ook 160 kilometer per uur niet meer veilig is. De snelheid wordt daarom verder terug gebracht naar 120 kilometer per uur, meldt spoorbeheerder ProRail.
De maatregel is nodig nu blijkt dat er niet alleen beginnende scheurvorming is geconstateerd bij het viaduct Zuidweg, maar ook bij de overige negen plaatsen. “We zijn direct gestart met nadere analyse en het zoeken naar mogelijke maatregelen die genomen kunnen worden om de snelheid weer te kunnen verhogen, maar kunnen voor nu nog geen prognose afgeven tot hoe lang dit duurt” meldt de spoorbeheerder. Normaal gesproken kan op de spoorlijn 300 kilometer per uur worden gereden.
Infraspeed verantwoordelijk
Door de snelheidsbeperkingenlopen de treinen vertraging op en is het niet meer mogelijk de volledige dienstregeling te kunnen blijven rijden. ProRail: “Hierdoor vallen verschillende treinen tussen Amsterdam en Rotterdam uit. De internationale treinen blijven wel rijden, maar doen langer over de reis.”
ProRail benadrukt dat het dagelijks beheer, inclusief onderhoud, niet in handen is van de landelijke spoorbeheerder, maar van Infraspeed BV.
Stiptheid al jaren een probleem
Treinreiziger.nl redacteur Hildebrand van Kuijeren uit kritiek op de situatie. “Pijnlijk en onacceptabel dat sinds de opening vijftien jaar geleden de reiziger continu te maken krijgt met vertraging en uitval”, stelt hij in een reactie bij het Algemeen Dagblad. “Natuurlijk gaat veiligheid voor. Maar het kan toch niet zo zijn dat we vijftien jaar en elf miljard verder nog steeds geen betrouwbare verbinding hebben?”
De bedoeling was dat de HSL-Zuid één van de meest betrouwbare spoorlijnen van Nederland zou worden. Maximaal 5% van de treinen mocht door NS verwijtbare omstandigheden vertraging opdoen. Die belofte bleek onhaalbaar. Sinds de start in 2009 kampen de treinen bovengemiddeld vaak met problemen. De Intercity Direct wordt daarom door velen ook wel de Intercity Defect genoemd. De huidige problemen zijn dus echter niet het gevolg van de treinen, maar van de infrastructuur.
Bijna 50% vertraagd
Vorig jaar voldeed de stiptheid op de hogesnelheidslijn door onder andere de snelheidsbeperking bij Rijpwetering al niet aan de normen. In november bereikte de stiptheid een dieptepunt, bijna de helft van de treinen was toen vertraagd. Dat kwam overigens niet alleen door de snelheidsbeperkingen, maar ook door werkzaamheden bij Schiphol en Rotterdam, en kinderziektes bij de ICNG.
In september 2009 startte de treindienst onder de naam Fyra. NS had voor de lijn snelle treinen besteld bij AnsaldoBreda, de V250. Maar de kwaliteit van die treinen viel tegen, waarop NS de order alsnog annuleerde. Daarop werd besloten om de naam Fyra in de ban te doen. Sindsdien rijden intercity’s op de snelle lijn als Intercity Direct.
Vanaf wanneer reizigers weer kunnen rekenen op een betrouwbare treindienst is niet duidelijk.
Dit zijn slechts kinderziektes, hoort er nu eenmaal bij als je een nieuwe spoorlijn aanlegt…
Die kinderen zijn inmiddels 15 jaar, of je dan nog van kinderziektes kunt spreken….
Over sommige ziektes groei je pas in de pubertijd heen.
Sommige pubers worden nooit volwassen…. Of terwijl dat sommige “kinderziekten” nooit opgelost worden.
Door mensen zoals uw gaat het niveau in dit land steeds verder omlaag…
Heb je de drie puntjes achter Joost zijn reactie niet gezien, of weet he niet wat die drie puntjes impliceren?
Ik vind dat het niveau daalt door dergelijke op de persoon gerichte opmerkingen anoniem eruit te gooien
Elk nadeel heb zijn voordeel, ik ken nog een mooie spoorlijn waar je nogwel betrouwbaar 200 km/hr mag rijden (Hanzelijn). De ICNG is natuurlijk niet gekocht om 120km/hr te gaan rijden. Dus dan kan de NS net zo goed de ICNG’s allemaal verplaatsen naar de 700 serie en Groningen – Den Haag toch mooi 4-5 minuten verkorten ;).
Alle gekheid op een stokje, dit is natuurlijk een blamage eerste klas. Prognoses zijn er niet, maar mijn gevoel zegt dat dit nogwel jaren kan spelen en heel veel geld gaat kosten. Dit is absoluut geen promotie voor OV-Nederland…
Of de Hanzelijn betrouwbaar is op 200km/u moeten we nog zien want geen enkele trein haalt die snelheid in de huidige dienstregeling. Alleen testtreinen halen die snelheid op dat traject. Hoewel als grap bedoel kan je ook niet zomaar de ICNG van dat traject afhalen sinds de spanning nog steed 25kv AC is en daarvoor geen vervangers zijn tenzij de NS langer de de trarx+icr combi wil laten rijden.
Maar ja diep triest dat er weer problemen zijn op de HSL. Hopelijk zijn de lessen geleerd en wordt een eventuele lelylijn beter aangelegd.
Op Hanzelijn zal zoal geen dienstsnelheid van 200 km p/u komen. Dat wordt 160 km p/u. Het kan wel zijn dat af en toe boven de 160 km p/u gereden wordt.
Maar het heeft ook weinig nut. Echt 200 km p/u rijden kan alleen tussen Drontermeertunnel – opstelterrein Lelystad. Dat levert hooguit 1 minuut tijdswinst. Met een hogere energieverbruik voor NS.
Het optrekken van ICNG vanaf station Zwolle naar 200 km p/u onder 1500 volt duurt te lang. Tegen die tijd moet het bij Kampen Zuid al weer vaart minderen vanwege verkanting waardoor met 160 km p/u gereden kan worden.
Het animo van de politiek om een Lelylijn aan te leggen zal er niet groter op worden.
Geluk bij een ongeluk is dat dit samenvalt met de steeds groter wordende problemen omtrent de ‘kinderziektes’ (bij elk treinstel opnieuw) van de ICNG. Dan kan NS die problemen nog mooi even onder de pet houden en doen alsof alles volgens planning verloopt, terwijl ze de reizigers als vee blijft vervoeren in losse ICNG-5’s, zolang die nog beschikbaar zijn.
Kijk eens naar Treinpositie.nl. De vertragingen en uitval met ICNG neemt af!
Zeg ik niet omdat ik het wil bagatelliseren. Maar je moet wel de huidige situatie kennen.
Maar verwacht wel dat de punctualiteit cijfers wederom omlaag gaan. Maar niet vanwege technische gebreken aan ICNG. Maar vooral vanwege de snelheidsbeperking.
Laten ze vanaf 25 januari zoveel mogelijk de ICNG inzetten omdat die met 200 km p/u kan rijden op de goede delen van HSL, lage aslast heeft (17 ton) en betrouwbaarder is.
Er zijn inmiddels nog maar 7 treinstellen inzetbaar. Ik vermoed zelfs maar 6, omdat er weer eentje defect is geraakt. Half december waren het er 15, aldus Koolmees. Dan hadden het er nu zeker 18 moeten zijn.
Er worden ook een aantal ICNG voor opleidingsritten gebruikt. In Zwolle staan er al een tijdje 2 ICNG hiervoor. Ze waren ook al een aantal keren in Groningen.
Maar het zijn er nog véél te weinig. Maar gezien de problemen met HSL Schiphol – Rotterdam zal instroom ICNG voorlopig minder belangrijk zijn. De frequentie gaat zoal omlaag.
Er zijn op dit moment 7 (of 6) treinstellen in een zodanige staat dat ze in de reizigersdienst kunnen worden ingezet. Dus inclusief de treinen die voor trainingsritten gebruikt worden en die technisch helemaal in orde zijn. Er zijn ook treinstellen die voor trainingsritten worden ingezet, maar die (nog) niet geschikt zijn voor de reizigersdienst.
https://nos.nl/artikel/2506384-prorail-hsl-buiten-dienst-tijdens-reparatie-viaducten
ProRail verwacht dat er tijdens het herstel van de constructiefouten in tien viaducten op de hogesnelheidslijn (hsl) tussen Amsterdam en Rotterdam geen treinen kunnen rijden.
“Het gaat ook weer overlast voor de reiziger betekenen”, zegt John Voppen, algemeen directeur van ProRail. “Want als die viaducten gerepareerd worden, dan kunnen daar op dat moment geen treinen overheen rijden. Zo simpel is het.”
Het gaat nog wel even duren voordat de reparaties kunnen beginnen, maar hoelang weet Voppen niet. “We hebben het niet over weken, niet over een maand, maar verder kan ik geen termijn noemen.”
Deze reactie en juist van Annemiekje had ik al verwacht. Ze laat geen kans onbenut om te proberen de NS zwart te maken.
Oké, dus je stelt dat je de reactie al had verwacht. Dus dan moet het jou niet vreemd voorkomen dat de reactie geplaatst is, omdat er voor jou een zekere kern van waarheid in zit. Wat is dan je punt? Er is toch al zeker een jaargeen goed nieuws te melden over NS. Dan kun je niet over ‘zwart maken’ beginnen, maar dan zijn dit soort zaken gewoon realiteit.
Vind je dat zo vreemd? Als ik over NS of ProRail lees krijg ik ook meteen rode vlekken van ergernis!
NS heeft de HSL niet gebouwd
En de daders liggen op het vroegpensioen kerkhof. Welke gek bedenkt het om bij zo’n project met experimentele beton te gaan werken terwijl het allemaal zo simpel had gekund met gewone cement of hoogovencement. Alles al vele decennia in gebruik voor bruggen met de zwaarste lasten. Is er ooit een boog van het Hofpleinlijnviaduct gescheurd. Het enige leed aangedaan is een zooi kogelinslagen uit de oorlog.
Een aantal jaren geleden waren jij en ene F.F.W. Beijering er steeds als de kippen bij om iedere kritiek op de constructie van de HSL-zuid weg te wimpellen. Volgens jou was het juist een topstuk van de Nederlandse civiele techniek en had iedereen met kritiek er geen verstand van. Nu deugt er opeens niets van?
Iets soortgelijks doe je met die v250. Die treinen zijn ongeveer tot op het casco gestript en opnieuw opgebouwd. Als ze zo vanuit de Watergraafsmeer de Italiaanse dienstregeling in konden, had je een punt gehad. Maar je weet dondersgoed dat dat niet zo is.
Volgens mij is het plan en ontwerp goed maar heeft de ambtenarij met zijn hoofd in de wolken gelopen en naast de blunder om ATB niet te installeren ook gekozen voor milieu-beton. Geen enkele ingenieur zou dat uit zichzelf doen. Deze ook niet.
De V250 zijn niet gestript. Ze zijn mooi gespoten en en hebben een mooi Italiaans interieur gekregen met een restauratie. Er zit natuurlijk Italiaanse beveiliging op en de software zal wel af gemaakt zijn en uniform uitgerold zijn. Het in NL kwalijk gevonden toilet-indicatie lampje zal ook wel gehomologeerd zijn.
Al met al, tijd voor vakantie. In Italië.
Of Schiermonnikoog, geen treinen maar waar het wel vol zal zitten met yanks en poms.
ATB op de HSL?
Achterlijk.
IN de begin fase was dat een essentiële missende schakel waardoor Thalys TGV al niet eens kon rijden. U heeft het duidelijk niet gevolgd of begrepen. Het duurde meer dan twee jaar na het gereedkomen voordat er TGVs konden rijden. En dan met veel ERTMS problemen door krakkemikkig GSM-R en software problemn bij Alstom
Een ambtenaar komt zelf echt niet op het idee een bepaald soort beton te gebruiken. Dat is echt iets wat uit de ingenieurswereld komt. Hoewel, naar ik schat, ongeveer de helft van de civiel ingenieurs ook als ambtenaar bij de overheid aan de slag gaat.
Voor de v250-treinen in Italiaanse dienst konden, zijn bijvoorbeeld alle assen vervangen, zijn er wijzigingen gedaan aan de remsystemen, zijn zowel alle elektrische als hydraulische leidingen vervangen, zijn de technische installaties zodanig opnieuw ingericht dat ze voor ieder treinstel wel hetzelfde zijn en zijn er grote wijzigingen gedaan om de boel waterdicht te krijgen. En dan mis ik vast nog een hele waslijst aan wijzigingen. Je bent echt de enige die denkt dat die treinen goed waren toen ze aan Nederland geleverd werden.
Hahahaha, de heer Molenaar maakt het weer bont met eufemismen. “Even een nieuw kleurtje geven”. Een trein opnieuw bestikkeren kan in een nachtje, maar de Fyderalala heeft jaren in de Italiaanse werkplaats doorgebracht.
Het terughalen naar Italië is alleen uitgevoerd om de imagoschade voor dat land te beperken
Hoeveel van de 19 Fyderalala-treinstellen worden nu in Italië actief voor reizigersdiensten ingezet?
Op welk traject rijdt de Fyderalala nu?
De laatste bericht waren dat deze stellen reden op klassiek spoor zonder hoge snelheid.
Fyderalala, Fyderalala,Fydereralala, Fyderalalalala……
@Bert Sitters. Op het traject waar ze rijden, is de hoogst toegestane snelheid 180km/h. Op andere delen is de maximale snelheid lager. Volgens mij is Hildebrand eens wezen testen en kwamen ze toen op maximaal 165km/h.
Zitten de kleine viaducten er ook bij, zoals die bij de Wildersekade?
Met de kwaliteit van de V250 was niets mis. Net als met de viaducten bij Verkeer en Waterstaat met Jorritsma was NS niet in staat de juiste beslissingen te nemen en de aankoop en inzet goed te leiden.
De V250 rijdt nu gewoon zijn dienstjes in Italië en in Italië scheuren de viaducten ook niet.
Gaap!😴
Inderdaad kun je in de Italië rustig een tukje doen in de V250 terwijl hij op 250km/h zit. Maar de Nederlander kan beter blijven kijken want bij ons heb je dat niet.
De V250 waren wrakken toen ze geleverd werden aan Nederland. O.a. de bouwkundige begeleiding vanuit Nederland was een puinhoop. Dan doen Italianen maarwat.Dries, ja kan dit blijven ontkennen maar gaan eens een uurtje Googlen en je oortjes gaan er van gloeien.
Gebazel. Italianen doen zelf dingen op werktuigbouw gebied waar wij niet aan kunnen tippen. Treinen, auto’s, motoren, vliegtuigen. Zij bouwen F35 voor Europa en wij niet. Buiten bouten en moeren doen we niets voor Airbus.
De V250 was gewoon een goede trein die slecht op de rails werd gebracht. Wat weer kwam door late aanbesteding en onvoldoende testen.
Op de Ferrovia Adriatica, waar de treinen worden ingezet, is geen 250km/h mogelijk.
@Meneer Molenaar.
Hoezo goede trein? De onderdelen vlogen tijdens het rijden van de Fyderalala af. Ook het comfort was beneden de maat voor deze prijzige trein. De ruimte was krap en passagiers die op Schiphol opstapten konden met goed fatsoen hun koffers niet kwijt.
In Italië kan dat wel, want zo hard rijdt deze trein niet en de rit is lang. Het comfort is nu wel een stuk beter, dan de krapte in de Nederlandse tijd. Ken je nagaan. Nauwelijks gebruikt stoelen moesten de trein al weer uit.
Met die V250 was minder mis dan met de ICNG vrees ik.
Sorry, maar dat is echt onzin. De ICNG, heeft inderdaad las problemen. Maar iedere trein zit hetzelfde in elkaar. En kan aan de hand van 1 instructie boek onderhouden worden. De V250 moest opnieuw opgebouwd worden voordat het goed in elkaar zat. Fransen bouwen ook goede dingen zoals de TGV, maar de belgische MW41, gebouwd door de Fransen wordt omschreven als gevoellig voor brandjes. En die peugots zijn ook geen goede auto’s. Net als dat er ook een enorme boel rommel uit italië komt. Ik hekel een beetje de houding van ik weet het beter, zonder een fatsoenlijke beargumentie.
Er zijn nog nooit essentiële onderdelen van de ICNG van de trein afgeflikkerd tijdens het rijden zoals destijds bij de Fyderalala.
@Bert Sitters
Een stroomafnemer is volgens mij toch een vrij essentieel onderdeel.
@Opa Ties.
Vrees is niet meer dan vrees. Op een volgescheten broek moet je geen beleid bouwen.
Wat een aanfluiting! Rijkswaterstaat stuurde de aanleg van onderbouw van HSL Zuid met een aantal bouwcombinaties aan. Infraspeed was verantwoordelijk voor de aanleg van bovenbouw van HSL Zuid.
Ze moeten een nieuwe enquête doen. Maar vooral de schade repareren. Maar daar gaat de politiek over. Het antwoord laat zich raden. Waarschijnlijk zijn we een aantal jaren verder voordat alles echt goed is.
Infraspeed is een nieuwe combinatie die voort komt uit de aannemerscombinatie die voor een lange tijd het onderhoud en dagelijks bedrijf moet voorzien. Die kunnen leuk aan de bak.
Eerst maar eens kijken of reparatie überhaupt mogelijk is of dat het sloop wordt
Tja, dat zou wat zijn. Twee jaar doorlooptijd en dan maar hopen dat ze allemaal tegelijk zouden kunnen worden aangepakt. Wellicht is het beter dan vijf jaar gekloot met lange buiten bedrijfstellingen. Misschien kan eerst de Oost-baan en daarna de West-baan. De viaducten bestaan uit twee stroken. Als de kolommen kunnen blijven staan kan het allemaal wel wat sneller, door bekistingen door te geven is daar ook flink aan te winnen. Niettemin 3 maanden per viaducthelft en dan zoveel stuks. Met een goed opgezette bouwtrein kan het allemaal wel vlot gedaan worden.
Een mooi advies en gratis.
En bij welke andere projecten halen we dan het personeel weg om dit tussendoorklusje even te klaren? Personeel kan maar op 1 plek tegelijk zijn en dit lijkt behoorlijk wat werk even aangenomen dat alles nagezien is en er over een maand niet nog een verrassing uit de hoge hoed wordt gehaald.
Roept u maar!
De voorbereiding zal alleen al twee jaar zijn. Verwacht wordt dat er 12.000 banen in de bouw opgedoekt worden. Voorlopig kan dan bekisting en stortploeg nog even aan het werk.
Oeps daar zeg je wat.
Er is een disclaimer “resultaten uit het verleden….”. Nou, als het over het in de toekomst kunnen kijken van onze beleidsbepalers gaat dan zou ik de disclaimer “Resultaten in het verleden inzake onze toekomstvoorspellingen maken het aannemelijk dat deze er vrijwel altijd zeer ruim naastzitten dan wel dat deze helemaal onjuist blijken te zijn.”
De toch al misplaatste toeslagpaaltjes kunnen nu wel weg. Voorgoed, en niet tijdelijk.
Op het gebied van weg- en waterbouw krijgt de reputatie van Nederland de zoveelste knauw in korte tijd.
Misschien moet Nederland afzien van Hoge Snelheidslijnen. Daar is het land veel te klein en blubberig voor. Max 200/220 lijkt me voldoende.
Het probleem is dat de HSL er al ligt en dat ook 200km/h er voorlopig ook niet meer in zit. Overigens was de Vmax op het Rotterdam-Nieuw Vennep traject min of meer 160km/h vanwege de Traxx-en.
3 uur van Amsterdam naar Maastricht vind ik schandalig…. Dus nee dit land is niet te klein
je zou bijna met het vliegtuig gaan, als dat er was. Ministers doen dat wel. Groningen enz.
Met een gezelschap in een passend vliegtuig zou dat ook nog wel goed kunnen zijn. Niet met een 737BJ, hopelijk schiet het deurvervangende paneel niet los.
De toeslag is nu eigenlijk onterecht, gezien de reistijdwinst in vergelijking met de reguliere trein via Den Haag dan echt klein wordt. Zeker als daar een snelle verbinding als de voormalige Beleluxtrein zou rijden. Ik vrees van niet, maar hopelijk wordt de toeslag afgeschaft voor zolang de snelheidsbeperkingen van toepassing zijn.
Krijg je teveel reizigers in te korte Intercity Direct treinen.
Gezien de gebreken is het beste de HSL Schiphol – Rotterdam voorlopig niet te gebruiken totdat alle gebreken zijn hersteld.
Dat denk ik toch niet. De belastingbetaler heeft omgedraaid voor aanleg van de HSL en moet inmiddels ook bijleggen op de exploitatie door NS. Het is volledig onacceptabel dat nu de handdoek in de ring wordt gegooid en de HSL tussen Rotterdam en Schiphol buiten werking wordt gesteld.
Het omgekeerde moet gebeuren. De ICNG moet spoedig in grote aantallen én stabiel in dienst worden gesteld, zodat de ritten die nog over blijven met zo lang mogelijke treinen worden gereden.
Ik zie liever dat we eerst eens gaan nadenken of een HSL wel écht nodig is voor Nederland. Dit land is m.i. te klein voor een HSL, mede gelet op de bezuinigingen en tekorten die we nu op alles heben. Daarnaast: we hebben hier meer baat bij hoogfrequent intercityvervoer met een snelheid van tussen de 160 – 200 km/h. Ook hebben we te maken met woningnood, stikstofcrisis, klimaatvraagstuk en zo verder. Het idee van Simon om van de HSL een lightrail te maken en er huizen omheen te bouwen (zie verderop) vind ik in dat licht een beter plan. Kunnen we al die woningzoekenden ook eens huisvesten op een bereikbare plek.
Nederland is groot genoeg voor HSL.
De afstand van Parijs naar Rijsel is 220 km. De afstand van Keulen naar Frankfurt is 190.
We hebben veel te weinig HSL in Nederland. Teveel kaarten zijn gezet op snelwegen met alle toeters en bellen. Er vindt een oeverloze discussie plaats over de Lelylijn. De snelweg ligt daar al jaren.
De snelweg van Utrecht naar Breda moet uitgebreid worden. Waarom geen treinsporen in plaats van extra autostroken.
Van fouten kun je ook leren
200km/h is toch exact de snelheid die volgens NS passend is voor de lijn? En wat voor frequentie had je in gedachten? Volgens mij is het gebruik namelijk al redelijk hoogfrequent. Bij de aanleg was het groene hart nog te kwetsbaar gebied dat beschermd moest worden middels een tunnel, maar nu moeten we er huizen bouwen? En hoe wil je aan alle normen voldoen rondom De Wilck?
Er was een alternatief met de Bosvariant parallel aan de A 4 en A 13 tussen Schiphol – Den Haag – Rotterdam.
Maar kabinet Kok drukte de Groene Hart trace door. De HSL ligt er nu. En is eigenlijk al jaren een veredelde Intercity spoor geworden. Dat is ook rendabeler.
Bij ontwikkeling van HSL moet vooral gedacht worden aan tracés naast snelwegen.
De treinen richting Amersfoort en Lelystad ondervinden veel hinder van het knelpunt Weesp met ook nog die spoorbruggen over de Vecht die regelmatig open moeten.
Er is daar gigantische veel geïnvesteerd in auto infrastructuur met veel spaghettiwerk en tal van extra rijstroken met kunstwerken en ook een aquaduct onder de Vecht bij Muiden. Voor niet eens zo gek veel meerkosten hadden in dat aquaduct twee treinsporen kunnen worden aangelegd.
jaja, de boel een jaartje of vier buiten gebruik stellen. Dan ben je echt van het pad. De vermindering nu is alleen op formele bange mensen gronden.
Wanneer er een plan is en een datum van uitvoering kan overwogen worden om de boel een aantal weken te sluiten, geen maanden of jaren.
Overigens kan men wanneer het per se nodig is de boel ook onderstempelen.
De treinen zijn nu al overvol omdat ICNG ook volkomen gammel is.
Ik herinner me nog dat bij de bouw door sommige mensen werd geopperd of het niet verstandig was om buitenlandse expertise in te huren omdat we zelf geen enkele ervaring hadden met het aanleggen van HSL-lijnen. Het Ministerie en de bouwsector reageerden verontwaardigd, Nederland was technisch zo goed dat we van niemand nog iets konden leren.
Idd. De arrogante Nederlanders. Vele bedrijven zijn hierdoor naar de knoppen gegaan, Fokker, Philips etc omdat ze het beter wisten. In dit land hebben ze sterk de neiging om het wiel opnieuw uit te vinden. Geen idee waar dit vandaan komt. Misschien omdat we ooit de industriële revolutie keihard gemist hebben. Affin dit gaat een drama project worden en ga er maar van uit dat grote delen vernieuwd kunnen worden. Miljarden kan je hier tegenaan mikken of de rails opbreken en asfalteren maar.
Boeboe, wat een van toeten noch blazen inzicht.
Het probleem zijn de bedrijfskundigen. In ieder bedrijf.
Nop, keiharde feiten Driesje.
Toeten noch blazen
Nederlandse ingenieurs zijn superieur in betontechniek. Nederlanders adviseren buitenlanders. Je moet alleen de deug-ambtenaren en bedrijfskundigen buiten de deur houden.
Zie de Bahrein causeway en bijvoorbeeld de Confederation bridge naar Prins Edward Island of de Stoere Belt brug in Denemarken.
Ik vrees dat jouw houding in een notendop ons probleem aangeeft.
In China hebben ze inmiddels 60.000 km HSL aangelegd zonder dat de viaducten uit elkaar vallen. Maar daar hebben ze zich het kunstje wel eerst door Duitse en Japanse ingenieurs laten voordoen. Dat is wellicht toch een betere aanpak dan alle wielen zelf willen uitvinden.
Dat moet maar blijken. Bouwkwaliteit is een groot probleem in China.
Bij het kopieren van de Hitachi treinen hebben ze wat dingen weg gelaten waardoor een mooie grote klapper is ontstaan.
En het is geen 60.000km
Ja met slaven die bereid zijn te werken voor 20 euro per jaar….
slaven krijgen per definitie niets als beloning. Wel kost en inwoning. Voor arme mensen is dat bijna een verbetering.
Met bruggen en dijken hebben we al honderden ervaring, met HSL’s hadden we nul ervaring.
het gaat hier om de viaducten/bruggen in de HSL baan, schijnbaar alleen in het Noord traject.
Ik betwijfel of dat veel had geholpen. Bouwen in of op de Nederlandse bodem is een expertise op zich.
Die expertise is er op zich wel. Singapore heeft een heel metronet gebouwd in modderachtige bodem. In China zijn HSL-lijnen aangelegd door moerasgebieden in het noordwesten. Die kennis moet dus ergens op de wereld wel aanwezig zijn.
ja, in Europa. Dat komt niet uit Singapore of China. Al die projecten in Arabia en Azië worden gewoon door Europese constructiebureau’s gedaan. Dat zouden ze moeten doen zonder locals mee te laten draaien. Elders mag je ook niet meekijken in de keuken.
Het is een kwestie van wil. In die landen voeren ze het gewoon uit. Ongeacht wat het kost.
In Nederland maken ze plannen. Maar zo snel het geraamde budget overschreden wordt gaan ze beknibbelen.
Het is de gebruikelijke cliche: Het mag niet teveel kosten.
@Hanzeboog
Het mag niet veel kosten? De HSL heeft anders kapitalen gekost, het idee dat dat op een koopje was is totale onzin.
@Hanzeboog
11 miljard noem jij een koopje?
Beknibbelen door een nodeloze Groen hart tunnel extra te maken. En nog wat andere overbodige zaken.
Hetzelfde bij de Betuweroute, vol met nodeloze tunnels en schermen.
Treurig dat de veroorzakers van die extra uitgaven dan in de 2e kamer klagen over de kosten.
Nu zoveel treinen niet hoeven te rijden kunnen ze natuurlijk wel samengevoegd worden, zo zijn er toch meer stoelen. Wel even oppassen bij de perronlengte.
2 x 8 = 16 korte bakken. Ik weet niet of dat wel overal past.
Ze kunnen er wel twee traxxen af halen. Met twee kun je wel 14 (2×7) wagons trekken. IC Brussel blijft gewoon rijden.
Je hoeft ook niet de hele lengte te gebruiken. 4 2e klas erbij is ook mooi.
Er zijn helemaal geen wagons meer over om treinen te verlengen. Alles wat ‘over’ is (90 wagons) is al afgevoerd naar TCS. Als NS die wagons terug zou huren, of met andere wagons treinen wil verlengen, dan moet de hele stam opnieuw goedgekeurd worden. Dat gaat NS niet meer laten doen.
TCS gaat de wagons verhuren aan Go Volta. Go Volta is een voortzetting van GreenCityTrip. GCT heeft haar activiteiten gestaakt en rijdt alleen nog de skitreinen voor TUI. GCT kwam erachter dat de nachttreinen waarmee zij rijden (en de troep waarmee European Sleeper rijdt) absoluut niet comfortabel zijn en gaat via Go Volta budgetdiensten opzetten voor ritten overdag.
Traxx-en met ICR gaan sowieso buiten dienst omdat ze verkocht zijn. Voor 2×8 moeten je naar ICNG kijken en hopen dat Alstom die puinzooi toch een keer fatsoenlijk aan de praat krijgt.
Waarom huurt NS geen rijtuigen van de DB als ICR rijtuigen verkocht worden als tijdelijke oplossing als er nog niet genoeg ICNG’s zijn? Waarom doet NS dat niet?
Als ze nu stoppen met rijdende stellen kun je die toch zo splitsen en toevoegen aan andere stellen? Reeds ingeleverd materieel zul je wel niet makkelijk kunnen gebruiken.
Isaac:
> Waarom huurt NS geen rijtuigen van de DB als ICR rijtuigen verkocht worden als tijdelijke oplossing als er nog niet genoeg ICNG’s zijn?
1. DB heeft de rijtuigen zelf nog nodig.
2. Niet alle IC1-rijtuigstammen van de DB zijn voor NL toegelaten. De stammen van de Berlijntrein zijn geschikt voor 1500V= bij ons, de andere stammen zijn dat niet.
3. De Talgo’s komen pas over een jaar. Dan pas komen de Berlijnstammen vrij. Maar dan zijn er hopelijk ook al voldoende goed werkende ICNG’s ingestroomd.
In de praktijk zal het voorlopig wel een enkele ICNG-5 in spits worden, zoals nu ook gebeurt. Vandaag weer berichten vernomen over mensen die onwel werden in de veel te volle treinen. Dit gaat echt niet goed. Zeker niet als zo’n volle trein door een defect urenlang stil komt te staan. Als ze op deze manier doorgaan, valt er nog eens een dode. Niet verstandig om het zover te laten komen, want dan is het meteen over met die treinen.
Volgens mij is het enige waarmee NS voldoende respijt krijgt omtrent de ICNG een algehele stremming van de HSL tussen Rotterdam en Amsterdam. Dan kunnen ze de ‘kinderziektes’ (die werkelijk ieder treinstel opnieuw blijkt te hebben) pogen op oplossen, terwijl de aandacht van het publiek en de pers bij het herstel van het tracé ligt. Als dat over een jaar of twee is hersteld, komen de problemen omtrent de ICNG pas weer in beeld.
Je ziet genoeg combi’s van ICng over de HSL gaan. 8+5, 5+5 en zelfs 8+8. Te ver weg om ze te identificeren. Best een mooi gezicht in het donker en ze zijn lekker stil. Passeertijd voor een 8 is 3,45 sec soms minder. Eigenlijk nooit meer dan vier. Ook uitgaand, dwz van Rotterdam naar Nieuw-Vennep
Gewoon zolang de problemen duren de toeslag omhoog voor de ICNG en een goedkoper alternatief bieden door een gewone IC van Amsterdam via Schiphol, Leiden, Den Haag naar Rotterdam zonder andere stopplaatsen, zoals het vroeger was.
Ook niet meer toeslagvrij met de ICNG van Amsterdam naar Schiphol.
Tjonge tjonge. welke pr*tsers zijn er hier in Nederland bezig met het OV? We gaan van de ene storing naar de andere probleem via een boel mismanagement en een zeeuws meisje (https://nl.wikipedia.org/wiki/Zeeuws_Meisje_(margarine)) mentaliteit, terwijl de burger overal de hoofdprijs betaalt. Dit heet nu HSL, terwijl de treinen op de oude lijn straks sneller mogen, want ik denk dat het niet echt lang gaat duren eer de 120 km/h wordt afgeschaald naar 80… Om over de problemen met de ICNG niet te spreken…
Dit is nou wat ze een “Polder-HSL” noemen, zeg ik maar cynisch. Die lijn is tot stand gekomen dankzij het wereldwijd geroemde Poldermodel. Iedereen mocht meepraten, ja, zelfs over het gebak dat tijdens de poldersessies geserveerd werden. Toen mochten de moorkoppen nog en zelfs ik was op bepaalde punten nog niet “woke”. Alleen, zoals dat gaat bij polderen, iedereen praat mee en de stem van de vaklui wordt overschreeuwd door de menigte die er vanuit democratisch oogpunt ook wat van vindt. Welkom in Nederland.
Ik zette net even het raam open, en ik kon de Chinese ingenieurs lachen in Peking bij het lezen van dit bericht.
grappig, in China valt erg weinig te lachen. Wat zij maken bljkt veelal prutswerk dat geen 10 jaar goed blijft. Voorlopig zitten ze met duizenden en duizenden woongebouwen waar niets mee is te beginnen.
Slopen is nieuwe groeimarkt.
China bashen is jouw ultieme hobby maar voorlopig storten de spoorlijnen daar niet in en hier wel.
Er stort niets in. Met constateert scheuren die waarschijnlijk breder zijn dan toegestaan volgens NEN norm.
In China verven ze er gewoon overheen, zeggen dat het goed gaat en probeert elders werk te vinden. Hier gaat men er wat aan doen.
Met jouw “bei uns ist alles besser” mentaliteit kun je de problemen toch niet onder het tapijt vegen. Is er door de Nederlandse bouw- en spoorwegwereld in het HSL dossier grootschalig gefaald. Er is domweg prutswerk geleverd.
We zullen het zien wat er aan de hand is en hoe erg het is. Het kan net zo goed ambtelijke bangigheid zijn. Wanneer er gekloot is met de wapening of de beton kruip vertoont zijn we de klos.
Ik heb ooit eens een boes bloemen gekregen van NS na het melden van ernstige scheuren in het plafond van het station Rijswijk. Duidelijk dat er fout gemaakt was bij het storten en er door een stortfront een deel van de randen niet geheel was met de rest. De volgende dag was alles afgezet en later werd er uitgehakt en nog weer later weer aangevuld met spuitbeton.
Arrogantie komt voor de val.
Het fabeltje dat Europa op technisch gebied leidend zou zijn is achterhaald. Er zijn nog wat bedrijven die op hun gebied leidend zijn zoals ASML of Siemens (vooral dankzij kennismigranten) maar op de meeste gebieden is Europa al lang ingehaald door de VS en Azië. De EU probeert met pathetisch protectionisme concurrentie in eigen huis te verbieden maar op de boze wereldmarkt helpt dat natuurlijk niet.
Haha, de kleine Putin-versteher zal het allemaal vertellen.
Nee, dan de Nederlandse woningmarkt. Als gidsland voor de hele wereld. Waar voor iedere jongere een betaalbare woning beschikbaar is van beton waarvan je je niet eens voor kunt stellen hoe goed het is en de bouwers volop aan de slag zijn om dit allemaal mogelijk te maken en ze niet worden gehinderd door regeltjes waarvan letterlijk niemand het nut van ziet. Oh, wacht, het is toch anders…
Wat een blamage
Dat wordt nooit wat met die HSL van de Action. En maar voort blijven modderen. Al jarenlang. Medelijden met de de dagelijkse reizigers over dat spoor. Zelf de afgelopen jaren af en toe erover gereisd, vaak op boemeltempo en met soms stilstaan en voor afspraken waar je op tijd moet zijn toch maar de alternatieve langere route genomen. Uitval dramatisch hoog en een keer vastgezeten in een tunnel. Helemaal afsluiten zou het beste zijn, niet half laten functioneren. Als je hier over de HSL begint beginnen mensen al schamper te lachen. Dat zegt al genoeg.
Ik heb zo’n vermoeden dat de kosten niet gaan opwegen tegen de baten. Ik blijf erbij dat we eerst de gemaakte kosten moeten terugverdienen en moeten onderzoeken of een en ander met dichte portemonnee opgelost kan worden zoals dat nu gebeurd. Het houdt een keer op met geld in probleemkindjes steken.
Is dat niet vaker met dure infrastructuur projecten? Al zijn de kosten van HSL Zuid door de omwonenden allemaal hun zin te geven fors opgelopen. Maar zo’n spoor zal er 100 jaar liggen.
Goed voorbeeld was de Gotthard basis tunnel. In Zwitserland hielden ze er een referendum over. De meeste Zwitsers waren voor aanleg van de grootste tunnel ter wereld. Zo creëer je draagvlak.
In Nederland werd de aanleg van HSL doorgedrukt. En vervolgens slecht uitgevoerd.
Referendum in Nederland zijn een dom idee het volk is hier veels te vatbaar voor populisme. Keer op keer valt dit in verkiezing uitslagen te zien. Zie winst lof, winst pvv, verwerpen van Oekraïne verdrag, winst FvD, winst bbb, en dan weer de winst van Wilders.
Even voor de duidelijkheid. Mijn vorige reactie was om aan te geven hoe je draagvlak kunt creëren met peperdure infrastructuur projecten.
Mee eens dat referendum in Nederland geen goed idee is. Dat krijg je een uitslag op basis van onderbuikgevoelens. Zie referendum over Oekraïne.
Een referendum past in de Zwitserse cultuur. Zijn ze gewend. Op zondagmorgen na de mis aantreden op de Grote Markt van Rapperswil en dan met hand omhoog steken: ja of nee.
De meeste referenda in Nederland zijn volkomen mislukt, omdat slecht een klein deel kwam opdraven. Bij het Oekraïneverdrag wisten maar weinigen waar om ging.
Dit komt niet meer goed.
Maak er maar lightrail van.
Dan kun je er ook huizen omheen bouwen.
In het totale plaatje aan uitdagingen waar Nederland nu voor staat, is dat nog niet eens zo’n slecht idee. We hebben ook nog woningnood en als je woningen bouwt moeten die ook nog bereikbaar zijn. Vooraleer een idee dat ik eens binnen donder bij de partij waar ik tegenwoordig zit (moet alleen nog even de weg naar de commissie over OV en wonen vinden, ik zit bij Digitale Samenleving)
Dat is appels met kokosnoten vergelijken. Volgen uw denkwijze kun je er ook trammetjes op laten rijden
Misschien is lightrail wat kort door de bocht, doch de essentie dan wel onderliggende boodschap kan ik plaatsen: Nederland heeft vooral baat bij hoogfrequent intercityvervoer tussen de 160 en 200 km/h. Er een lijn van maken zoals de Hanzelijn lijkt mij gezonder dan door te gaan met een HSL lijn waar de lijken keer op keer uit de kast komen. Uiteraard wel pas wanneer duidelijk is dat eea betaalbaar kan.
@Chris. Hoogfrequent intercityvervoer tussen de.160 en 200 km/h is toch exact waarvoor NS de lijn wil gebruiken?
@ Bert Sitters
Wanneer de constructie de huidige belasting niet aankan zul je er iets anders mee moeten. Alles lijkt me beter dan deze lijn in een aflevering van de tv-serie ‘abandoned engineering’.
@sph
Als er constructiefouten zijn, dan moeten deze hersteld worden. Er is vast wel een deskundige zijn die de juiste oplossing weet.
Deze lijn is gebouwd voor HSL en niet voor lightrail. Als je deze lijn denkt om te ombouwen naar lightrail, dan zal er flink wat werk verricht moeten worden.
Verder heeft een lightrail heeft regelmatig stations, maar de HSl ontwijkt nu juist plekken waar je lightrailstations zou kunnen bedenken.
Dat idee voor een lightrail op de HSL is echt een losse flodder.
Correct @Annemiek! Inderdaad, NS wilde die lijn voor hoogfrequent Intercityvervoer met 200 km/h. Zie hiervoor het oude Intercity Max-plan (Bestemming: Klant) van eind jaren ’90. Het was echter het paarse kabinet Kok I of II (onder leiding van partijgenote Tineke “zat ik maar bij de VVD”* Netelenbos dat er gekozen werd voor echt hogesnelheid, omdat Nederland anders een Jutland zou worden zonder HSL. Volgens mij zijn we nu juist het Jutland vanwege een slecht functionerende HSL.
@ Bert Sitters
Dan maken we er een fietspad van!
@sph.
Ik ben fietser, maar ik heb geen behoefte om op de HSL te fietsen. Ik zit op deze lijn veel liever in een flitstrein.
Overigens ook geen aantrekkelijk route om te fietsen.
Dit is niet zo een gek plan eerlijk gezegd. Zeker als de reparatiekosten niet meer rendabel zijn. Sowieso denk ik dat er in de randstad veel meer met zelfstandig rijdende lightrailtreinen gereden moet worden en daar idd de nieuwbouw wijken en de nieuwe kantoorgebouwen / werkplaatsen naast bouwen. Wat mij betreft geldt dit ook voor amsterdam CS – Sloterdijk – Schiphol – Leiden – Den Haag HS – Delft – (Delft Schiedam 4 sporig maken) – Rotterdam – Dordrecht met alle tussenliggende stations. Schiedam En de HSL treinen laat je vanaf Den Haag of Rotterdam vertrekken. Het vermetrofiseren /verlighrailen van OV in de randstad is mijninziens de enige methode om het OV daar echt een aantrekkelijk product te maken
Daarmee jaag je echt veel reizigers de trein uit. Vooral internationale reizigers. Die willen helemaal niet in Schiedam of Boerenkoolstronkelveen zijn.
Lightrail is prima voor het regionaal vervoer. Daarom moet de Noord/Zuidlijn ook worden doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp, maar lightrail is van een totaal andere orde dan de HSL
Goed idee.
Lapmiddel…
Overal zijn steeds meer snelheidsbeperkingen op het spoor valt mij op. is het niet een slechte constructie, scheurtjes door lasproblemen dan wel dieren die de ondergrond verslechteren of regen enzovoorts, enzovoorts en die treinen gaan bijna steeds meer stapvoets rijden. Straks rijden we nog langzamer dan in het stoomtijdperk. Natuurlijk veiligheid staat op 1, maar je wordt er bijna moedeloos van en je wantrouwen neemt ook meer toe en van een “betrouwbare” dienstregeling kan je al helemaal niet meer spreken, al jaren niet meer en zeker niet met de HSL, de Hoge Slome Lijn. Het ligt niet aan de trein zegt men, toch deels wel denk aan de TRAXX problemen, dan wel aan de constructie. Over de ICNG praat ik al helemaal niet meer met z’n vreemde cabine indeling en zones,,,
Ik zou bijna willen zeggen. Als je kunt ga liever met een auto op stap als je er een hebt en de trein, dat is gewoon het stiefkind van de infra die nooit volwassen zal worden in Nederland. Elke keer als ik in de trein stapt ben ik argwanend, scepsis en hoop maar dat ik de reisdag gezond en wel kan navertellen. Helaas heb ik geen rijbewijs anders zou ik het wel geweten hebben. Treinreizen was lange tijd aardig, maar wordt het steeds minder. Probleem ik heb geen alternatief. Wat is het volgende debacle en op welk traject waar men niet op snelheid komt en al boemelend door het land mag sporen na de HSL ?
Behalve het spoor zijn ook steeds meer overige infra aan problemen onderhevig, ook op de weg denk maar aan de brug bij Dordrecht waar vrachtauto’s beperkingen hebben.
De problemen met het spoor in ons land lijken wel op de problemen met de Boeing 737 MAX waar ook van alles mis is, is men in high tech land dan steeds meer het spoor bijster ? ? ?
De oplossingen in beide gevallen: lapmiddelen en geen structurele vrees ik…
Als we te weinig personeel hebben om een fatsoenlijke trein/OV diensten te doen zouden we idd moeten kiezen voor een vroem vroem samenleving en de snelwegen verbreden. Het spoor biedt dan basisfunctionaliteit voor de niet keuze reiziger in de vorm van 2 sprinters en 1 a 2 IC per uur en ook blijven de dikke buslijnen en drukke stadslijnen hun diensten doen en de rest wordt allemaal flexvervoer, waarbij de reiziger even een uur van te voren een bus, deeltaxi etc. moet reserveren. Met degelijk OV, die de strijd met de auto aan kan heeft dit niets meer te maken en dient alleen ter instant houding van het OV als sociale nutsfunctie voor diegene zonder toegang tot automobiliteit. Uiteraard wordt hier ook geen enkel klimaatdoel gehaald en deze optie is enkel en alleen gericht op het reduceren van de hoeveelheid benodigd personeel. Dit is een noodscenario waar met al die verhalen van personeelstekorten nu wel gekeken naar moet worden. Fantastisch is het allemaal niet, maar we moeten wel gaan handelen in een tijd waar personeel steeds schaarser is en de vraag naar zorg alleen maar gaat toenemen. Liever zie ik ook dat er betrouwbaar en goed OV is, die de strijd met de auto aan kan, maar ik zie dit er voorlopig niet inzitten.
Snelwegen verbreden doe je ook niet zonder personeel.
Baardstaart.
Je ontgaat denatuur- en klimaatnoodtoestand en daarmee de gevolgen voor de economie, gezondheid e.d.
Je lost geen probleem jouw denken, gedoe is mede- veroorzaker van de problemen die schade brengen aan mens, natuur en klimaat.
Mooi beschreven.
Lezenswaardig.
Hou ik wel van.
Voor meer OV is in dit land geen draagvlak te vinden.
Voor meer asfalt wel.
Dat komt mede door een systeemfout.
OV in het algemeen en infrastructuur in het bijzonder zijn een kwestie van tientallen jaren plannen, bouwen en terugverdienen. Tegelijkertijd leidt het huidige politieke klimaat (geen beleid maar poppetjes en verhaaltjes die het goed doen) ertoe dat onze regering elke 4 jaar wordt weggestemd (of zelfs nog eerder als het kabinet de rit niet uitzit). Op die basis is geen OV-beleid van de grond te krijgen. Het is net “de kapitein deel 2”: ons land is een schip maar we kunnen niet samen varen. Gelukkig kunnen we wel allemaal ons eigen speedbootje varen.
Dat het met asfalt wel lukt, komt doordat die politici, of ze nu links of rechts zijn, zich dagelijks op dat asfalt bevinden. En hun achterban incluis; van de drie Nederlanders hebben er twee een rijbewijs.
Voor asfalt is dus altijd wel draagvlak te vinden, alleen is dat bij een rechtse regering wat meer dan bij een linkse.
Jaren geleden dit probleem al gemeld bij het management van Ns, ik kreeg als antwoord dat het niet waar was, dus verder is er niets mee gedaan.Een kwalijke zaak , toen al. Gelukkig is er niks gebeurt daardoor. Als ze toen verder hadden gekeken was het nooit zover gekomen.
U, HJR was dus een klokkenluider die men niet serieus nam en nu met de gebakken peren zitten. Is dat niet het paard achter de wagen spannen nu men wel alle gebreken ontdekt heeft ?
Het heeft mij min of meer mijn baan gekost bij Ns na 42 jaar machinist geweest te zijn.
Wij hadden daar geen verstand van werd ons verteld, wij hadden verstand van treinen rijden en niet van de aanleg van een spoorbaan. Op wat voor manier we het ook vertelden, niks hielp. Er werd gewoon geen aandacht aan gegeven, zeg maar gewoon in de prullenbak gegooid en zand er over en mond houden.
Wat heeft u gemeld? Dat er scheuren met te grote wijdte waren in de beton van de viaducten of dat het niet lekker reed op de HSL?
Ik had meerdere keren gemeld dat er een aantal “verzakkingen ed inzaten. Ik wist precies waar ze waren. Oa bij de “uitrit” groene hart tunnel ri Rotterdam laatste stukje overkapping en 1e stukje “buiten” . Er waren nog wel meer plekken waar je het echt “voelde” ( “kuiltjes/verzakking”) maar die plekken weet ik niet meer precies omdat ik al 2 1/2 geen treinen meer rijdt.
Ik had meerdere keren gemeld dat er een aantal “verzakkingen ed inzaten. Ik wist precies waar ze waren. Oa bij de “uitrit” groene hart tunnel ri Rotterdam laatste stukje overkapping en 1e stukje “buiten” . Er waren nog wel meer plekken waar je het echt “voelde” ( “kuiltjes/verzakking”) maar die plekken weet ik niet meer precies omdat ik al 2 1/2 geen geen treinen meer rijdt.
Scheurvorming in de HSL ! Als Hagenaar zeg ik: je moet Koot en Bie er bij halen !
Misschien zijn hier ook wel geschikte neutronenkorrels voor te vinden. Het probleem zal wel zijn dat er al iets ongeschikts in de beton zit en dat dat er niet meer uit kan.
Volgens AD gaat het om laswerk, in een betonnen viaduct. Een ander heeft het idee dat de fundering niet voldoende draagkrachtig is. Dat is overigens goed oplosbaar. De prorail man was op TV ook nogal makkelijk over het reparatiewerk, dus wellicht valt het mee. Maar dan hadden ze het eerste viaduct toch al aangepakt kunnen hebben.
Is het mogelijk om tijdens de problemen met de HSL tijdelijk Intercity’s in te zetten op Amsterdam – Woerden – Gouda – Rotterdam? Is 86 km Moet toch in een uurtje kunnen?
Ik weet niet of dat een goed idee is.
Dan wordt de dienstregeling daar kwetsbaar en zal er meer onderhoud nodig zijn door de slappe ondergrond in die omgeving.
Kortom, van de regen in de drup.
@sph.
het gaat om twee extra treinen per rijrichting per per uur. Zorgen deze paar treinen nu echt dat dienstregeling totaal uit het hand gaat en het spoor gaat wegzakken in de veengrond?
Het spoor zal inderdaad niet verzakken, want eind jaren 40 / begin jaren 50 zijn aan weerszijden van het traject door het veen (Gouda-Oudewater) op 20 tot 25 m uit het hart van de spoorbaan damwanden geslagen tot in de tweede zandlaag, is het veen daartussen uitgebaggerd en is in de cunet een zandlichaam aangebracht. Daardoor konden met ingang van 7 oktober 1951 alle beperkingen die voor dat traject van kracht waren, worden opgeheven. Problematischer lijkt mij het inpassen van extra treinen tussen Asd en Rtd via Breukelen-Woerden tussen de treinen die al op de trajecten Asd-Ut en Ut-/Rtd/Gvc/Ledn zijn ingelegd. Als alleen de reizigersdienst in ogenschouw wordt genomen is daar misschien wel ruimte voor, maar er moet ook rekening worden gehouden met dienstregelingpaden voor goederentreinen tussen Asd en Rtd en tussen Rtd en Amf via de oostelijke ringspoorbaan.
De HSL moet gewoon hersteld worden en dat mag best wat kosten.
Anders komen ongetwijfeld de plannen voor de A3 weer uit een diepe bureaula. Dat kost veel meer. Niet alleen de aanleg en de aantasting van ons Groene Hart, maar ook alle schade voor ons milieu en ons klimaat.
> De HSL moet gewoon hersteld worden en dat mag best wat kosten. Anders komen ongetwijfeld de plannen voor de A3 weer uit een diepe bureaula.
Die A3 gaan we hoe dan ook een keer nodig hebben.
Als we destijds in plaats van de HSL-Zuid Schiphol-Rotterdam de A3 hadden aangelegd, dan was het autoverkeer Amsterdam-Rotterdam van dat van Amsterdam-Den Haag gescheiden. De Thaleurostar had dan via bestaand spoor naar Amsterdam gereden. Dit bestaande spoor was dan compleet viersporig (wellicht op bepaalde gedeelten zessporig) en geschikt voor 160 km/u. Den Haag had dan net zulke directe verbindingen met Parijs en Londen gehad als Amsterdam. Natuurlijk wel wat langzamer, maar de Randstad is niet geschikt om hard te gaan. Dus dat doe je op plekken waar wel ruimte daarvoor is.
> Dat kost veel meer.
Maar je krijgt er ook veel meer voor terug.
> Niet alleen de aanleg en de aantasting van ons Groene Hart, maar ook alle schade voor ons milieu en ons klimaat.
Files zijn nog veel slechter voor de MEK (Milieu, Energie, Klimaat). Al die stationair draaiende verbranders…
We hebben onze maatschappij zo ingericht dat we met zijn allen veel onderweg (moeten) zijn, meestal met de auto. Onze infrastructuur is niet met onze groei aan mobiliteit meegegroeid (betreft zowel auto als OV). Daarom staat er dag in dag uit honderden kilometers aan file en hebben we staanplaatsen in bus en trein.
We hebben het geprobeerd met spitsmijden, maar daar is de Nederlander te stijfkoppig voor. Voor rekeningrijden is geen draagvlak. Dus moet er meer infra komen en die zullen we met zijn allen moeten betalen.
De A3 is volkomen overbodig als er voldoende railalternatief is.
Files ontstaan voornamelijk door een verkeerde manier van verplaatsen. Slechts een persoon in een vijfpersoons auto. Als een productielijn in een fabriek zou functioneren als een snel met allemaal verschillende types door elkaar en verschillend gedrag, dan liep de zaak ook vast.
Als een sergeant tegen het peloton het commando geeft: “Voorwaards….Mars!” dan marcheert meteen het complete peloton. Als een meester op de bok van een goed gevulde trein in beweging zet, dan gaan tegelijkertijd honderden mensen vooruit.
als voor een verkeerslicht de eerste automobiel optrekt, dan duurt het nog geruime tijd voordat de complete rij op snelheid is.
Auto’s zijn dus feitelijk heel inefficiënt.
Een deel van deze mensen in de file heeft geen andere keuze, maar een ander deel wel. Als deze mensen die andere keuze zouden maken, dan stonden er geen files.
Over een spoor kun je veel meer mensen vervoeren dan een rijstrook op een snelweg.
Voor rekeningrijden is wel draagvlak. Zie het standpunt van de ANWB en RAI. Alleen het politieke bestuur van ons land is te schijterig.
zou functioneren als en snelweg
> De A3 is volkomen overbodig als er voldoende railalternatief is.
Hoeveel is voldoende? Blijkbaar is het huidige aanbod niet voldoende. Elke 10 minuten een wespenkoppel wordt lastig omdat eurostar ook ruimte moet hebben.
> Files ontstaan voornamelijk door een verkeerde manier van verplaatsen. Slechts een persoon in een vijfpersoons auto.
Als al die auto’s éénpersoons waren, zouden er nog steeds files staan. Alleen wel kortere files vanwege de wellicht kleinere afmetingen van een oneseater.
Wat wel zou helpen, is niet allemaal tegelijk op pad gaan. Spitsmijden dus. Maar dat dat hier in NL niet werkt, heb ik al in mijn vorige post uitgelegd.
Autodelen is ook al geprobeerd en werkt ook niet. Uber draait jaar na jaar verlies. En automobilisten voelen zich niet geroepen om onbetaalde buschauffeur te spelen. En dat is te begrijpen. Zelf laat ik mij in de supermarkt ook niet verleiden om onbetaalde kassier te zijn.
> Als een sergeant tegen het peloton het commando geeft: “Voorwaards….Mars!” dan marcheert meteen het complete peloton.
Elektronisch geleid rijden en zelfrijdende auto’s zie ik wel als een zinvolle investering. Het “moeten rijden” wordt dan overgenomen door de techniek, zodat het “willen rijden” overblijft. En in dat laatste geval speelt tijdsdruk veel minder een rol.
> Auto’s zijn dus feitelijk heel inefficiënt.
Het OV vertrekt daar waar iemand niet is, gaat daarheen waar iemand niet wil zijn, op een moment dat het die persoon niet uitkomt en voor een prijs die die persoon er niet voor over heeft.
Een auto is ieder moment rijklaar, je bepaalt zelf waar je naartoe gaat en de te rijden route, en de meerkosten voor extra passagiers zijn marginaal. De staat hoeft geen geld uit te geven aan recrutering en opleiding van bestuurders (rijopleiding betaalt de automobilist zelf). Tenslotte is het eenvoudiger om 5 mensen (een volle auto) te vinden die dezelfde route afleggen dan 40 (een volle bus).
Een auto is dus stiekem best wel heel efficiënt.
> Over een spoor kun je veel meer mensen vervoeren dan een rijstrook op een snelweg.
Dan moeten die mensen wel allemaal op hetzelfde moment aanwezig kunnen zijn.
> Voor rekeningrijden is wel draagvlak. Zie het standpunt van de ANWB en RAI. Alleen het politieke bestuur van ons land is te schijterig.
Helaas voor de ANWB en de RAI moet de politiek ook luisteren naar wat het volk wil. En dat is met meer.
In theorie onderschrijf ik jouw gedachten; ik zou zelf ook liever willen dat er meer aan autodelen en OV wordt gedaan. Oh ironie: omdenken is ook gratis. Alleen jammer dat de praktijk zo ontzettend weerbarstig is.
@Oscar.
>Hoeveel is voldoende? Blijkbaar is het huidige aanbod niet voldoende. Als al die auto’s éénpersoons waren, zouden er nog steeds files staan. Alleen wel kortere files vanwege de wellicht kleinere afmetingen van een oneseater.
Wat wel zou helpen, is niet allemaal tegelijk op pad gaan. Spitsmijden dus. Maar dat dat hier in NL niet werkt, heb ik al in mijn vorige post uitgelegd.Autodelen is ook al geprobeerd en werkt ook niet. Uber draait jaar na jaar verlies. En automobilisten voelen zich niet geroepen om onbetaalde buschauffeur te spelen. En dat is te begrijpen. Zelf laat ik mij in de supermarkt ook niet verleiden om onbetaalde kassier te zijn.Het OV vertrekt daar waar iemand niet is, gaat daarheen waar iemand niet wil zijn, op een moment dat het die persoon niet uitkomt en voor een prijs die die persoon er niet voor over heeft.
Een auto is ieder moment rijklaar, je bepaalt zelf waar je naartoe gaat en de te rijden route, en de meerkosten voor extra passagiers zijn marginaal. De staat hoeft geen geld uit te geven aan recrutering en opleiding van bestuurders (rijopleiding betaalt de automobilist zelf). Tenslotte is het eenvoudiger om 5 mensen (een volle auto) te vinden die dezelfde route afleggen dan 40 (een volle bus).Een auto is dus stiekem best wel heel efficiënt. Over een spoor kun je veel meer mensen vervoeren dan een rijstrook op een snelwegDan moeten die mensen wel allemaal op hetzelfde moment aanwezig kunnen zijnHelaas voor de ANWB en de RAI moet de politiek ook luisteren naar wat het volk wil. En dat is met meer<
Wat wil “het volk”? Wat is “het volk” Wie riep ook weer: “Wir sind das Volk?”
Volksmenners geven een foute voorstelling van rekeningrijden als een enorme lastenverzwaring. Het gaat niet om lastenverzwaring, maar een overheveling van vaste lasten naar variabele lasten. De automobilist bepaalt zelf hoeveel hij inkoopt. Het is net als benzine. Als je meer gebruikt, betaal je meer.
Rekeningrijden moet gewoon goed uitgelegd worden . De ANWB met 4 miljoen leden snapt dit wel.
Om ons ook in de toekomst te verplaatsen zonder het klimaat ten gronde te richten is een trendbreukscenario noodzakelijk. Met pull- en pushmaatregelen.
@Bert Sitters. Een andere tactiek van volksmenners is het gebruik van vage taal. Zoals ‘push&pullmaatregelen’ en ‘slimme oplossingen’, zonder die te koppelen aan enige inhoud.
@Annemiek
Verschillende instrumenten kunnen worden ingezet om het ov aantrekkelijker te maken (pull-maatregelen), of om het gebruik van de auto minder aantrekkelijk te maken (push-maatregelen). De keuze voor een vervoerwijze komt tot stand door een verscheidenheid aan factoren. Daar is geen volksmenner voor nodig.
Voor slimme oplossingen is creativiteit nodig. Dat is iets totaal anders dan dooddoeners.
1) Is het Groene Hart nog wel groen en blijft het wel groen door de oprukkende bebouwing in de Randstad ?
2) Stel men had die lange Groene Harttunnel niet gebouwd maar de lijn op een viaduct gebouwd. kreeg men natuurlijk horizonvervuiling, maar ook of de (slappe) ondergrond wel treinen met VMax300 had aangekund, maar goed dat er geen zware goederentreinen over de HSL rijden dan was het pas echt een zooi…
Het is niet alleen bij het spoor kommer en kwel, maar steeds meer (auto)tunnels hebben ook problemen door grondwater dat een wegdek omhoog drukt, zo heeft ieder wat…