Constructiefouten HSL leiden volgens staatssecretaris toch niet tot minder treinen
26 jan 2024 11:20
De dienstregeling op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam hoeft toch niet te worden verminderd, zei demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) voor aanvang van de ministerraad. Hetzelfde aantal treinen kan op het traject blijven rijden, alleen rijden de treinen soms wel wat langzamer.
Spoorbeheerder ProRail meldde donderdagavond dat per direct een derde minder treinen over de hogesnelheidslijn zou kunnen rijden als gevolg van een snelheidsbeperking. Op enkele viaducten en bruggen is het mogelijk niet veilig genoeg om met hoge snelheid te rijden.
Constructiefouten
Eerder waren al constructiefouten ontdekt bij het viaduct Zuidweg bij Rijpwetering, waardoor treinen daar sinds het najaar van 2022 slechts 80 kilometer per uur mochten rijden. Elders op de noordsectie tussen Tunnel Groene Hart en Hoofddorp zijn negen kunstwerken met een vergelijkbaar ontwerp als viaduct Zuidweg. Hier gold vanwege de staat van de constructie al een snelheidsbeperking maar naar nu is gebleken is ook 160 kilometer per uur niet meer veilig. De snelheid wordt daarom verder teruggebracht naar 120 kilometer per uur, meldt spoorbeheerder ProRail. Daarvoor hoeft het aantal treinen volgens het ministerie niet ingeperkt te worden.
Reizigersvereniging Rover sprak gisteren over een “onaangename verrassing” toen bekend werd dat de constructiefouten tot een beperking van het aantal treinen zou leiden. Directeur Freek Bos merkt op dat de lijn nog niet oud is, maar toch al kampt met flink wat fundamentele problemen. “De grote vraag is dus: wat is daar misgegaan? En vooral: hoe gaan we het oplossen?” Rover wil in ieder geval “snel duidelijkheid” over wat reizigers de komende periode kunnen verwachten van de hogesnelheidslijn en over de impact op hun reisschema.
NS-directeur Wouter Koolmees gaf donderdag al aan dat de problemen op de hogesnelheidslijn “veel te lang” duren. “Daar zijn duizenden reizigers de dupe van, dat is echt heel vervelend”, zei hij.
NU is het alleen Noord van de Groene Hart tunnel. Wat maakt de viaducten anders dan Zuid er van? Ik dacht dat het een standaardontwerp was voor de hele lijn alleen geparametreerd voor de overspanning en hoogte. De sier-afwerking is wel hetzelfde. Een andere aannemer die wat knuppels staal heeft weggelaten?
De bodem is veel zachter boven de groene harttunel.
Dat is het echte probleem, de fundering/bodem kan het gedreun van de treinen niet aan en verzakt, wat leidt tot de scheuren.
> De bodem is veel zachter boven de groene harttunnel. Dat is het echte probleem…
Dat is vooral een probleem voor de trekkers die het land boven de tunnel bewerken… 😉
(ik neem aan dat je bedoelt: ten noorden van de Groene Harttunnel)
> de fundering/bodem kan het gedreun van de treinen niet aan en verzakt, wat leidt tot de scheuren.
Ik denk dat het vooral komt doordat de verzakking niet gelijkmatig gaat. Er zijn relatief sterke en zwakke plekken in de bodem. Daardoor ontstaan krachten in de lengterichting op de lasnaden.
Ja ik bedoelde ten noorden, maar ook voor de trein is de bodem een probleem, door de verzakkingen. Die inderdaad nooit perfect gelijk gaan.
En nog steds moet je tioeslag voor de HSL betalen….
Yep, en het is nog erger.
Ns bepaald de prijs op basis van afstand in km hoeveel een treinkaartje kost.
Amsterdam rotterdam is over het hsl traject 67 km of 14 euro. Alleen de ns rekent 84 km of 17,90, waar dan nog 2,90 boven op komt. Die 84km is de afstand tussen amsterdam en rotterdam als je via haarlem en den haag omreist.
Dus eigenlijk betaal je 2x toeslag, je betaald voor een langere reis dan die je neemt én je betaald hsl toeslag.
En op amdere trajecten klopt die km benadering wel (hoogstends dat ze er 1 km naast zitten).
Met uitzondering van lelystad zwolle, dat is 7 km langer, want ook daar rekent de ns de oude route zwolle-amersfoort-amsterdam ipv de nieuwe en sneller route via lelystad en almere.
NS rekent bij mijn weten niet in kilometers, maar in “tariefeenheden”.
Op het oude spoor is dit vrijwel 1:1.
Met deze constructie kan NS de hogere kwaliteit van de HSL-Zuid t.o.v. de Oude Lijn in rekening brengen.
Ja ze noemen het sinds de hanzelein tariefeenheden, zodat ze kilometers bij konden smokkelen op de hanzelijn. De ns vond de lelylein saboteren niet genoeg (een zware lobby geleid door de ns heeft er voor gezorgd dat we de hanzelein kregen ipv de lelylein. (Was minder gedoe met treinen voor hun))
Maar nog steeds we betalen daardoor dubbel toeslag.
Hogere kwaliteit? Merk ik vrij weinig van.
Het aantal tariefeenheden is ook hoger dan het aantal kilometers op de Schiphollijn en op het Binnendoortje (Breukelen-Woerden).
Oscar:
Om de treinreizigers te compenseren moet de tarieven voor de HSL toeslag verlagen. In de spitsuren (werkdagen 6:30 – 9:00 en 16:00 – 18:30) verlagen van € 2,90 naar minder dan € 2,00.
In de meeste daluren moet de tarief van € 1,74 verlaagd worden naar minder dan € 1,–
De kwaliteit van HSL is nu bagger tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel. De tijdswinst van HSL t.o.v. spoortraject Schiphol – Den Haag – Rotterdam zal vaker te verwaarlozen zijn.
Als NS (nog) aan klantenbinding wil doen compenseert het de treinreizigers. Ook al is het niet de schuld van NS. De schuld ligt bij Rijkswaterstaat, Infraspeed en overheid.
anoniempje, de Zuiderzeelijn is er niet gekomen door het gehannes van Hans Alders die plots een maglev wilde. De handdoek ging in de ring. De gereserveerde vier miljard Euro ging naar de lokale overheden die er fietspaden en jachhavens van aanlegde of het geld lekker in de pot hielden.
Nu moet er tien miljard komen, of meer. Dat wordt een beetje lastig. de lijn komt er nooit.
NS bepaalt ………..
Reizigers hebben het er schijnbaar nog steeds voor over…
Bij gebrek aan alternatieven binnen het OV.
Volgens mij is het al een voldongen feit dat er door de problemen met de constructie minder treinen over de lijn zijn gegaan. Momenteel vanwege ‘rijdt niet’ en ‘beperkingen in de materieelinzet’, aldus de reisplanner, maar vanmorgen nog door een defect aan het spoor.
Beperkingen van het materieel inzet worden veroorzaakt door de lasfouten in de ICNG en het boemelen op de HSL wordt veroorzaakt door bouwfouten. Dus er is genoeg te kiezen voor de NS om aan te geven waarom de trein niet (op tijd) rijdt. Ik keek ff op de NS reisplanner en ik zie dat de HSL diensten bijna allemaal met TRAXX en IC wagons gedaan wordt. Ik woon in het Oosten van het land, dus tegenwoordig zie ik de HSL niet van binnen.
Ja, ik heb vluchtig gekeken en volgens mij worden er vandaag twee gekoppelde ICNG’s ingezet in de dienstregeling. Vanmorgen was het wel degelijk ‘defect spoor’ waardoor titten uitvielen.
Je hebt onkunde, grote onkunde en je hebt politiek.
Sorry. Dat er bouwfouten gemaakt is is een, maar dat een staatssecretaris zo incompetent gezwets levert, terwijl deskundigen allemaal iets anders zeggen reken ik echt zwaar aan.
En toch heeft Prorail zelf de eerdere uitspraak bijgesteld:
https://www.prorail.nl/nieuws/minder-treinen-tussen-amsterdam-en-rotterdam
Blijkbaar voortschrijdend inzicht?
Nou reis ik vrijwel nooit over de HSL, maar vraag me wel af, of er van hogerhand geen onaanvaardbare risico s worden genomen. Er wordt gesuggereerd, dat er niet zoveel aan de hand is, totdat er echt iets goed fout gaat. Wat zal er dan vanuit den Haag worden gezegd, dat het dan een inschattingsfoutje was geweest? Geknoei bij belangrijke bouwprojecten is blijkbaar normaal en verantwoordelijken draaien hun hoofd om, als de ‘pleuris” uitbreekt.
Geknoei bij bouwwerken?
Nou, dit is nog redelijk degelijk verwacht ik als je gaat kijken naar wat er nu en in de toekomst gebouwd wordt.
Deze problemen komen, staat ook elders, door pogingen goedkoper te bouwen met andere materialen. Dat was nog op beperkte schaal.
Bij de huidige bouwsels is het pas echt lonend om alle veiligheidsmarges zo klein mogelijk te houden want dat levert met de huidige materiaalprijzen flinke besparingen op. In geld dan, want qua degelijkheid, veiligheid en betrouwbaarheid worden de limieten opgezocht.
En dan heb ik het nog niet eens over “eco”-bewust bouwen, waardoor overgestapt wordt op materialen waarvan “aangenomen” wordt dat ze minstens gelijkwaardig zijn aan de huidige. Dat weten we over 20 a 30 jaar pas zeker.
Hoezo zou hogerhand gevaarlijke toestanden bewust willen laten ontstaan.
*(Ik) vraag me wel af, of er van hogerhand geen onaanvaardbare risico s worden genomen.* De Rijksoverheid ontwikkelt voorstellen op basis berekeningen, prognoses en ervaringen. De ambtelijke voorstellen gaan via de politieke lijn naar het Parlement, dat de uiteindelijke beslissing neemt. De overheid zelf heeft nauwelijks verstand van hoogwaardig bouwen, en huurt experts in om plannen te toetsen en risico-analyses te maken. Als er in het HSL Zuid-verhaal fouten zijn gemaakt, is het nog maar de vraag of die de Rijksoverheid zijn aan te rekenen.
Heeft veiligheid wel genoeg prioriteit? Na de ramp bij Voorschoten in het voorjaar van 2023 vraag ik me dat wel af, u ook?
Ramp? Een ongeluk door een kraandrijver met haast. Redelijk afgelopen voor de treinpassagiers. Dankzij de stevige trein.
Volgens mij loopt het onderzoek nog steeds, knap dat u al weet wat de oorzaak was en de schuld neerlegt bij degene die zich niet meer kan verweren.
Dolle Dries doet wel vaker voorbarige uitspraken.
Let maar op. Gewoon gebrekkige bouwplaats discipline. Een standaard kwaal door heel bouwend Nederlnad.
Een Teneriefje. Ook te vroeg weg.
Iets luchtigers, waarom is perron 1 van Oudenbosch anders dan bij Zevenbergen verderop want daar is het 2 en 1 aan de overkant wat bij ODB 2 is.
Voor de kenner.
Op grond van welke informatie en door wie zou de staatssecretaris het beter kunnen weten dan Prorail? Hopelijk zal NS de opmerking van de staatssecretaris voor kennisgeving aannemen en vervolgens doen wat Prorail opdraagt!
Dat zal de NS ook zeker wel doen. Aan de andere kant is het voor de NS dom om een staatsecretaris tegen te spreken die op de hand van de NS is. Ook kraamt ze de grootst mogelijke onzin uit.
De frequentie met Intercity Direct kan ongewijzigd blijven. Maar de kans op vertragingen is groter.
Zie/zag je al Treinpositie.nl met ICNG. En daarna moet de vertraagde ICNG vanaf Rotterdam Centraal richting Breda en Schiphol/Amsterdam Centraal het spoor delen met de andere treinen.
Krijg je een olievlek met de Intercity Direct. ROVER pleit al voor afschaffing van toeslag. Want de tijdswinst via de HSL t.o.v. de klassieke spoor Schiphol – Den Haag – Rotterdam neemt fors af.
Lijk me een goede maatregel en prikkel. Want dan gaat NS Infraspeed, ProRail en de staatssecretaris vragen of de HSL snel geheel gerepareerd kan worden.
Het is inmiddels bekend dat sommige heipalen niet goed geheid zijn. Betekent dat destijds één van de bouwcombinaties onder leiding van Rijkswaterstaat hun werk niet goed hebben uitgevoerd. Maar je kan ook zeggen dat Rijkswaterstaat die de leiding over de aanleg van de onderbouw van de HSL hun werk ook niet goed hebben gedaan. Geen voldoende toezicht.
Infraspeed moet met BAM Rail en Siemens de verkeerde heipalen repareren.
ProRail gaat over verkeersleiding op HSL. Infraspeed gaat over spoorbeheerder op HSL.
Rijkswaterstaat had de leiding over onderbouw met bouwcombinaties. Infraspeed heeft bovenbouw van HSL aangelegd.
https://www.infrasite.nl/glossary/hsl-zuid/
Vanwege die lange rijtijd, de buitendienststelling van twee sporen bij Schiphol en de toeslag op het HSL-traject loont dus nu nog meer om via Haarlem of Gouda te reizen…
Zou zeggen HSL Schiphol – Rotterdam buiten gebruik totdat het geheel gerepareerd is. En de ICNG alleen inzetten tussen Den Haag – Eindhoven en Rotterdam – Breda.
De tijdswinst zal toch al minder zijn.
Ik krijg de indruk dat het NS wel goed uit kwam om minder treinen te rijden gezien de problemen met ICNG.
Dat is niet gepland. Overigens zijn er nu problemen met de ICNG. Maar dat wil niet zeggen dat de NS Coradia Stream een slecht product is.
Coronacrisis, personeelstekort, leveringsproblemen bij Alstom van onderdelen voor ICNG,verkeerde lasnaden. Je ziet dat de levering van ICNG aanzienlijk langzamer gaat dan gepland. De kans lijkt me groot met leveringsproblemen dat alle ICNG pas in 2026/2027 geleverd zijn.
DSB met een variant van ICNG krijgt pas de eerste Coradia Stream in 2027. Alstom is nu al zeer succesvol met Coradia Stream. Wat aangeeft dat de Coradia Stream geen slecht product is.
Alleen is NS Coradia Stream véél nieuwer dan de Italiaanse POP die al vele maanden rijden. POP is een doorontwikkeling op basis van oudere Coradia.
Het gaat om feiten niet om “Ik krijg de indruk”
Gekke vraag, is het een must die viaducten te repareren? Of is het voordeliger van de HSL-lijn een conventionele lijn te maken waar we gewoon met 140 – 160 of 160 – 200 kunnen rijden? Hoeveel draagvlak is er eigenlijk voor die HSL, in tijden dat er mensen zijn die de rekeningen niet meer kunnen betalen? In tijden van bezuinigingen vind ik reparatie eerlijk gezegd niet im frage maar wel een aangepast gebruik, beter aansluitend bij de wensen van onze inwoners (van welk pluimage dan ook).
Was er trouwens kort geleden niet een nieuwsbericht dat de spoorstaven beschadigd raken doordat de meeste treinen maar 160 km/u rijden, terwijl er een minimumsnelheid geldt van ruim 200 km/u?
Klopt, voor de snelheid waarmee nu wordt gereden liggen de sporen in de bogen onder een te grote helling (verkanting).
Daardoor slijten de sporen en de wielen nu sneller dan normaal.
Als je langzamer wilt gaan rijden moet dat worden aangepast.
De treinen op de HSL-lijn zitten vol. Er zijn voldoende reizigers die het wel kunnen betalen.
Of het op lange termijn gunstig is om de viaducten niet te repareren moet nog worden bezien. Op dit moment kun je er met 80 km/h over heen; of dit op lange termijn ook nog zo is staat nog niet vast. Ook aanpassen van een HSL naar een conventionele lijn is niet gratis. Ook zullen de gebruikers van de lijn (NS, Eurostar) een korting eisen op de verbruiksvergoeding omdat de lijn niet voldoet aan de eisen. Thuis zal je ook korting eisen op het moment dat je internetprovider de snelheid permanent verlaagd naar een fractie van de oorspronkelijke snelheid. De conclusie dat het goedkoper is om de viaducten niet te repareren is dus voorbarig. Het zou bovendien zou het kapitaalvernietiging zijn om na slechts 15 jaar gebruik de lijn te sluiten of af te waarderen.
Er nog honderden miljoenen insteken is geen kapitaalvernieting? Beter afwaarderen – zodat iedere trein erover kan, heb je ook meer mogelijkheden. En onderhoud zal veel goedkoper zijn. Een HSL voegt niks toe in Nederland.
Tja, ook wanneer je er met lagere snelheid overheen rijdt ben ik bang dat de viaducten toch moeten worden gerepareerd. Je kunt hier geen risico’s mee nemen. En wat ligt er allemaal nog meer in het verschiet op deze lijn? Wie het weet mag het zeggen.
Ik ben met u eens dat het nog maar de vraag is of deze spoorlijn door al die ‘lijken in de kast’ ooit enigszins rendabel zal worden. Bovendien ziet de financiële toekomst van ons land er niet best uit.
In alle gevallen lijkt het me nu niet verstandig om lukraak te gaan repareren zonder een goede kostenbatenanalyse en prognoses voor de toekomst óf de line as is wel rendabel wordt (en eventuele Plannen B en C). Mijns inziens gaat het inmiddels niet meer om alle lijken, techniek en dat soort elementen maar is er een belangrijker issue (dat op meerdere punten speelt): vertrouwen.
In 2018 is er een rapport Langetermijnvisie HSL-Zuid-corridor gepubliceerd met daarin onder andere een kosten baten analyse voor de ombouw van de HSL Zuid van 25 kV naar 1500 of 3000 V gelijkspanning. De kosten daarvan werden in 2018 geschat op tussen de 375 tot 450 miljoen per sectie (Hoofddorp – Rotterdam en Barendrecht – Belgische grens). Met als conclusie dat de investeringen die daar voor nodig zijn niet opwegen tegen de baten.
Onderstaand de link naar het rapport over de toekomstvisie voor de HSL Zuid. De genoemde prijzen zullen moeten worden geïndexeerd en tevens komen hier nog de kosten van de reparatie van de kunstwerken bij.
Dus het rapport is niet meer actueel, maar geeft nog steeds een goed beeld over de verschillende scenario’s onderling.
https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2018D46468
Kunnen ze de treinen die het traject Schiphol-Rotterdam nu over de HSL reiden niet omleiden via Den Haag of Woeren/Breukelen (zonder stops). Dan blijft de Intercity-treincapaciteit voor de reizigers tenminste gehandhaafd en kan dat spoor van de HSL snel worden opgeknapt.
sorry, reiden = rijden
Waarom wordt er nog steeds over de HSL gesproken. Het is een LSH! Lage snelheids lijn want 80 km/u is lager dan de normale snelheid van treinen in Nederland, die is 130 km/u. Maar zelfs dat kan er nuet gereden worden.
In Groningen heb je het dan over de lijn naar Roodeschool. Op de overige lijnen in Groningen kunnen de diesels met snelheid rijden van 100 of 120 km/h. Naar Leeuwarden onder voorbehoud zelfs met 140 km/h.
Rijkswaterstaat zal wel aangegeven dat de snelheidsbeperking plaatselijk is. Maar voor het langdurig kunnen rijden met 300 of 200 km per uur is dit killing vanwege de benodigde aanzettijden.
Herstellen en gezeik
Laten ze gewoon de IC via de oude route Eindhoven via Breda -Dordrecht- Rotterdam – Den Haag C rijden. Van Den Haag Centraal kan men via Leiden ook met 160 naar Schiphol gaan en intussen de gehele HSL opnieuw onderhanden nemen, nu is het meer een verkapte boemel.
Het traject Den Haag C naar Leiden is voor een TGV geschikt voor VMax 160 dat geeft een snelheidsbord op dit viersporige traject ook aan en naar Schiphol was de lijn ontworpen ook voor VMax 160 en dat kan een ICNG ook moeiteloos aan.
Zolang als de problemen zich voordoen en men niet VMax 160 of 200 km/u kan rijden MOET men inderdaad de extra toeslag de-activeren. Je gaat niet iets extra’s betalen voor een product dat je niet krijgt. Het zou het zelfde zijn als je extra moet gaan betalen om eerste klas te reizen, maar tweede klas moet reizen, dat accepteer ik althans niet !
We vergeten bij alles dat er ooit windproblemen waren op de HSL brug over het Hollands Diep.
ER is gewoon teveel gezeik met deze lijn, noem het maar een infrastructurele blunder of vergissing en wie weet wat wij nog meer kunnen verwachten. Straks ben je misschien met een elektrische fiets nog sneller op de plaats van bestemming dan via deze lijn, moet je wel hard blijven doortrappen, goed voor je conditie…
> Het traject Den Haag C naar Leiden is voor een TGV geschikt voor VMax 160 dat geeft een snelheidsbord op dit viersporige traject ook aan en naar Schiphol was de lijn ontworpen ook voor VMax 160 en dat kan een ICNG ook moeiteloos aan.
Alleen jammer dat de ATB geen 160 km/u meer ondersteunt.
Dat werd vroeger mogelijk gemaakt met “code 147”, een ongebruikte functie binnen de ATB.
In feite is het gewoon een hack in een veiligheidssysteem en dat mag Europees gezien niet meer.
https://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Eerste_Generatie#Code_147
Wil je sneller dan 140 km/u, dan is er ERTMS nodig en dat ligt er niet op de Oude Lijn.
…logica…?
Als die “code 147” niet meer mag waarom worden de bestelde vervangers van het DDZ materieel met een deels enkel- en deels dubbeldekker wagons – wel geschikt om VMax 160 te kunnen rijden, motorisch gezien, waarom dan niet max 140 km/u., dan heeft die 20 km extra toch ook g e e n zin als je die ATB code niet mag de-activeren voor korte of langere tijd of als je teveel vertraging hebt opgelopen ? Terwijl de TRAXX met ICR rijtuigen Vmax 160 rijden, varieert dat met de ICNG heb ik zelfs ervaren, plus 160 geen probleem totdat er de zoveelste TSB opdoemt oftwel Trein Snelheids Beperking.
Op YouTube zag ik op 30 jan 24 een cabview film van een ICNG die van Schiphol naar Rotterdam Centraal ging rijden met rechts in beeld heel duidelijk een snelheidsmeter over de HSL. Wat opvalt is dat de trein vanaf Schiphol langzaam reed zelfs nog langzamer dan het wegverkeer op de A4 en afwisselend 80 dan 120 dan weer 80 en pas in en na de lange Groene Harttunnel zelfs 205 kilometer wist te bereiken, al gaf een gele kleurcode aan dat VMax 200 was overschreden en bij aankomst in Rotterdam stapvoets 60 dan 40 km/u mocht rijden.
Moet je dus toch nog een toeslag betalen op dit traject terwijl de trein met “zwabber snelheden” over de HSL is moeten gaan rijden i.v.m. de vele gebreken, lijkt mij erg onlogisch…!
Zolang als treinen niet de maximale snelheden kunnen rijden en de HSL goed functioneert moet men de toeslag opheffen dat lijkt mij meer dan logisch ! ! !
Tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht en tussen Lelystad en Zwolle ligt ook ERTMS naast ATB; op deze lijnen kan (in de toekomst) onder ERTMS 160 km/h gereed worden. Onder ATB blijft 140 km/h de maximumsnelheid.
P.S.
Ik reed eens een keer in een SLT van Schiphol naar Leiden en zag dat de snelheid zo’n 150 km/u was, zou men dan de “code 147” hebben weten te omzeilen als 140 het baanvaksnelheid is SLT’s kunnen motorisch ook 160 rijden er zit dus een marge in al die treinstellen valt mij op, kijk ook op treinradar dat een snelheid aangeeft.
Misschien moeten we gewoon accepteren dat in Nederland alleen langzamere treinen rijden in vergelijking met het buitenland door allerlei gebreken en technische kennis ontbreekt om e.e.a. goed te construeren. Nog een wonder dat de Deltawerken er nog staan, of moet men een DELTA-plan opstellen om de gehele infrastructuur op het spoor, op de weg en de vaarwegen eens goed onder handen te nemen en te verbeteren, maar dat kost natuurlijk (te) veel belastinggeld, en of men dat er voor over heeft, valt te betwijfelen, maar wie ben ik als gewone burgerman…
Een SLT die 150 gaat is waarschijnlijk gewoon een niet goed afgestelde snelheidsmeter. En dat men in het buitenland harder kan rijden komt eerder omdat veel landen helemaal geen beveiliging hebben op maximale snelheid.