Connexxion-topman: Meer Sprinters naar regionale vervoerders (en hoofdrailnet naar NS)
10 mrt 2020 10:37
Het is prima dat NS ook in de toekomst de intercity’s gegund krijgt, mits commerciële vervoerders in Zeeland, Groningen, Friesland en Overijssel Sprinters van NS mogen overnemen. Dat zegt topman Pier Eringa van Connexxion in een interview met Treinreiziger.nl.
Een stoptrein in Zeeland
Eringa noemt direct de huidige situatie in Zuid-Limburg als voorbeeld, waar NS sinds 2016 alleen nog de Intercity-diensten uitvoert. De regionale Sprinterdiensten gingen daarbij over naar Arriva, waardoor de regionale bus- en treindiensten in één contract (concessie) konden worden aangeboden. Volgens Eringa kon daardoor het gehele lokale vervoer slimmer en beter op elkaar worden afgestemd. “Dat is misschien wel het beste voor de reiziger” stelt hij.
Eringa ziet mogelijkheden om dat concept op veel meer plekken te verbeteren. Als concreet voorbeeld noemt de topman Zeeland. Daar stopt de NS-intercity richting de Randstad momenteel op elk station. “Er zijn heel veel kleine stationnetjes onderweg. Waarom zou je niet een regionale vervoerder met een stoptrein laten rijden die de mensen vanuit Zeeland naar Breda brengt?” vraagt hij zich af. NS zou daardoor de intercity’s kunnen versnellen door non-stop naar Middelburg en Vlissingen te rijden.
Ook op andere plekken, zoals Zwolle – Groningen, Zwolle – Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede en Eindhoven – Deurne zouden wat Eringa betreft ook de Sprinters van NS over kunnen gaan naar regionale vervoerders. Connexxion heeft samen met Arriva, Qbuzz, EBS en Keolis daarvoor een concreet plan ingediend bij de minister. Zie onderaan dit artikel voor meer informatie.
Hoofdrailnet opknippen niet realistisch
Tot nu toe hebben de commerciële vervoerders onder aanvoering van Arriva-topman Anne Hettinga altijd aangedrongen om het volledige hoofdrailnet op te knippen. Eringa denkt dat dit niet realistisch en waarschijnlijk ook niet haalbaar is. “En NS doet het ook goed. Dus de prestaties maken het ook niet dat NS van het hoofdrailnet af hoeft” herhaalt de topman meerdere keren tijdens het interview.
Wel vindt Eringa dat als NS het hoofdrailnet gegund krijgt zich niet moet bemoeien met het regionale spoor. Iets wat NS – na het fraudeschandaal in Limburg – niet heeft gedaan, maar wel van plan is weer op te pakken. NS-directeur Roger Van Boxtel maakte eerder al bekend dat NS wil meebieden op de Valleilijn (tussen Amersfoort en Ede-Wageningen), waar nu Connexxion rijdt. Dat is tegen het zere been van Eringa. “Ze krijgen het hoofdrailnet gegund, maar moeten ze dan ook nog de regionale vervoerders van het spoor drukken? Dat is niet fair.”
Opgebloeide regionale lijnen
De spoorvakbonden zijn niet enthousiast om het spoor verder op te knippen. Ze vrezen dat de goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel verloren gaan. Eringa benadrukt dat ook de commerciële vervoerders zorgen voor goede arbeidsomstandigheden, maar erkent dat deze minder goed zijn dan bij de geel-blauwe vervoerder. “NS is wel heel goed voor hun personeel. Ze zitten veel meer op de rendabele lijnen en kunnen zichzelf daardoor veel makkelijker bedruipen. Wij rijden op onrendabele plekken en dan moet er geld bij”.
Critici wijzen erop dat een aanbestedingsprocedure veel geld kost. Zowel provincies als overheden steken er enorm veel tijd en energie in. Maar volgens Eringa is dat het geld waard. “In de tijd dat NS daar nog over ging zat het regionale spoor in de versukkeling. En nu leeft het en bloeit het weer volop. Mooie dienstregelingen, hogere frequenties, goede treinen en goede services. Dat heeft veel nieuwe treinreizigers getrokken”.
Omchecken moet opgelost worden
Een nadeel aan het huidige systeem is wel het in- en uitchecken per vervoerder, wat ruim 200.000 keer per jaar fout gaat. Wat Eringa betreft moet dat heel snel opgelost worden. “De reiziger moet geen last hebben van wisselen van palen of pasjes. Dat moet simpel kunnen”. De Connexxion-topman stelt dat de minister nu aan zet is. “Dit moet de overheid er gewoon doorheen drukken. Hier is een sterke regiefunctie van de overheid nodig.” Als reizigers nu de fout in gaan en bijvoorbeeld inchecken bij de verkeerde paal, dan lopen zij het risico op een forse boete. Maar, volgens Eringa is het niet de bedoeling dat de goedwillende reiziger beboet wordt. “Mensen die slechte bedoelingen hebben of agressief zijn moeten keihard aangepakt worden. Maar, mensen die het proberen goed te doen en een keer een foutje maken moet je vergeven en ervoor zorgen dat je het netjes oplost”.
De commerciële vervoerders verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) hebben woensdag een visie aangeboden voor meer regionale treinen. Hieronder per regio de plannen. FMN bestaat uit Connexxion, Arriva, EBS, Keolis en Qbuzz.
Visie OV-Netwerk Noord
- Sprinters Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden gaan naar de commerciële vervoerders. In de spits elk kwartier een Sprinter Groningen – Meppel.
- Nieuwe stations: Assen Noord, Heerenveen IJsstadion, Leeuwarden Werpsterhoeke en Staphorst. Groningen Noord moet plaats maken voor een nieuw station Groningen Zernike (kosten infrastructuur 300 miljoen euro, maar exploitatiekosten bus dalen).
- Opening Lelylijn
Visie OV-Netwerk Oost
- De Sprinter Apeldoorn – Enschede gaat van NS naar de commerciële vervoerders en gaat altijd 2x per uur rijden (nu alleen in de spits). Deze gaat ook stoppen op het nieuwe station Bathmen (kosten 10 miljoen euro).
- Twee snelle treinen per uur tussen Zwolle – Wierden – Almelo – Enschede (500 miljoen euro benodigd voor spoorverdubbeling).
- Doorgaande trein Winterswijk – Apeldoorn, waardoor de reistijd vanuit de Achterhoek naar Apeldoorn met een half uur moet dalen (investering in infrastructuur noodzakelijk, kosten: 17 miljoen euro).
- Trein Arnhem – Winterswijk versnellen door tussen Arnhem en Doetinchem niet meer overal te stoppen. Benodigde investering: 180 miljoen euro. Reistijdwinst vanuit Achterhoek: 15 minuten richting Utrecht.
Visie OV-Netwerk Limburg
- Intercity Direct Amsterdam – Maastricht: 15 minuten sneller (non-stop Amsterdam – Eindhoven en non-stop Eindhoven – Maastricht).
- Nieuwe regio Express Eindhoven – Heerlen – Aken
- Sneltrein Nijmegen – Maastricht (MaasExpres), beoogde reistijdwinst 22 minuten, spoorverdubbeling Maaslijn noodzakelijk. Kosten: 300 miljoen euro.
- Sneltrein Eindhoven – Düsseldorf (deze trein gaat er los van deze visie komen per 2025 en wordt aanbesteed)
- Drielandentrein Luik – Maastricht – Aken per 2022.
- Opening nieuw Kerkrade West (per 2022), bediening via de Sprinter Sittard – Kerkrade. Kosten: 10 miljoen euro.
- Heropening Miljoenenlijn Kerkrade – Schin op Geul, kosten: 70 miljoen euro.
Visie OV-Netwerk Zeeland
- Sprinter Dordrecht – Breda kan bij NS blijven.
- NS intercity hoeft niet meer overal te stoppen en kan daardoor 15 minuten versneld worden. Alleen Middelburg, Goes en Bergen op Zoom zijn volwaardige intercitystations.
- Elk half uur een Regio Sprinter Breda – Vlissingen die door de commerciële vervoerders wordt uitgevoerd. Die gaat stoppen op drie nieuwe stations. Kosten: 30 miljoen.
- Nieuwe spoorlijn (stadsspoor) naar Vlissingen, om het centrum van Vlissingen beter bereikbaar te maken. Investering benodigd. Comblicatie: oversteek van het Kanaal door Walcheren. Kosten: 50 miljoen euro.
Financiën
De plannen van de commerciële vervoerders vragen een investering op de korte termijn van 100 miljoen en op de middellange termijn van 1,5 miljard euro. Dat is exclusief aanleg Lelylijn, die kosten worden geraamd op 4 miljard euro.
Video en foto: door Stefan Verkerk
Afbeeldingen: Bron FMN
Comblicatie?
Sprinters Goes splitsen te RSD naar DDR/BD?
“Sprinter Dordrecht – Breda kan bij NS blijven.”
Ja, want die wil NS al niet rijden omdat verliesgevend. Dan mag NS ‘m wel houden. Kijk, de manier waarop NS hun lijnen af en toe aanpakt laat veel te wensen over, maar de andere vervoerders zouden geen vooruitgang zijn.
Het aantal treinen en stations op de Zeeuwse lijn lijkt me ook totaal niet realistisch. Een ICd Amsterdam-Maastricht? Hoe ga je die tussen alle treinen proppen die er al rijden… Chapeau voor de ambitie, maar dit gaat het allemaal niet worden natuurlijk.
NS wil liefst geen enkele trein afstaan aan de commerciële vervoerders. IC-Direct tussen Amsterdam – Maastricht kan denk ik alleen maar als je tussen Amsterdam – Eindhoven een ander concept zou kiezen (4x IC en 4x IC-Direct).
De IC Direct Amsterdam-Maastricht moet behalve in Eindhoven C ook stoppen in Utrecht C. Dat is een te groot knooppunt om over te slaan.
Heropen ook de lijn Maastricht-Simpelveld-Aken en zet er een IC trein op naar Köln van Arriva of DB (nog wel ff aanbesteden). Er wonen veel Duitse studenten in Maastricht en vanuit Keulen kun je in 1x makkelijk overstappen op nagenoeg alle grootste steden van Duitsland (en niet te vergeten ook Wenen en Basel-Zürich). Zuid-Limburg lokt ook veel Duitsers uit het Ruhrgebied om de Gross-spende-toerist te komen uithangen. Genoeg reizigers en economisch voordeel.
Kijk ook of een IC mogelijk is van Maastricht-Valkenburg-Heerlen-Herzogenrath-Mönchengladbach-Düsseldorf Flughafen. Het spoor ligt er al. Er gaan veel Limburgers op reis via Düsseldorf Airport. De monorail is gratis.
grüsse – salut – groetjes uit Maastricht
Sprinters uit Rotterdam door laten rijden tot Dordrecht Zuid; geen sprinterdienst meer naar Breda. Lage Zwaluwe kan door Roosendaallijn worden bediend.
Beste optie zou zijn:
NS: Intercity’s, Int. treinen en HST op HRN/HSL
Com. vervoerders: ALLE Sprinters op HRN en decentrale routes
In Limburg werkt dat ook prima.
Arriva heeft helemaal geen prikkel om aansluitingen van bus op NS trein aan te bieden. In Roermond zijn veel aansluitingen daardoor naar de knoppen. Mooie verbetering…
Op welke aansluitingen doelt u precies?
De NS IC uit Eindhoven sluit in Roermond aan op de Arriva stoptrein naar Maastricht en vv..
De NS IC uit Maastricht sluit in Roermond aan op de Arriva stoptrein naar Venlo en vv..
De Arriva stoptrein uit Venlo sluit aan op de NS IC naar Weert.
Het enige dat ik kon vinden dat in Roermond niet lekker aansluit is vanaf Weert richting Venlo in de avonduren doordat de NS IC dan 2 minuten later rijdt dan overdag.
Arriva heeft trouwens wel degelijk een prikkel om goede aansluitingen te bieden: Een flink deel van hun reizigers stapt over op een IC. Als ze die met een sluitseinaansluiting de trein uit jagen, verdienen ze minder.
Ik bedoelde de busaansluitingen in Roermond. Veel bussem rijden net weg als de IC binnenrolt, uit beide richtingen.
Misschien goed om dan bus en treinconcessies los te koppelen, zodat de busvervoerder zelf de beste aansluitingen zoekt en niet aansluit op eigen treinen.
Dit is een situatie die zich een aantal jaren geleden ook voordeed in mijn woonplaats Helmond: bussen van Hermes met een vertrektijd van 2 minuten – ja, u leest het goed: 2 minuten na aankomst van de Intercity van de NS – met een paar mogelijke gevolgen:
– je zag de bus net wegrijden,
– de bus was al weg,
– je haalde net de bus (afhankelijk van de goede wil van de buschauffeur die bereid was om even te wachten).
Hoe dan ook: een bron van frustratie en irritatie!
Mijn advies aan u is om dit eerst ter sprake te brengen in de vorm van een KLACHT bij vervoerder ARRIVA met het verzoek de busdienstregeling aan te passen. Als dit niet helpt een KLACHT in te dienen op de site van de Ov ombudsman en – eventueel – ook in de vorm van een KLACHT bij het provinciebestuur van Limburg als concessieverlener.
Het is het beste uw KLACHT te illustreren met voorbeelden, bijvoorbeeld ontleend aan reisadviezen van ov9292.
En u moet zich niet “met een kluitje in het riet” laten sturen door Arriva met het argument dat een dienstregeling in een concessieperiode tussentijds niet gewijzigd kan worden. In heel Nederland worden namelijk busdienstregelingen om de haverklap tussentijds gewijzigd en zelfs opgeheven.
In Helmond heeft dit gewerkt: aansluiting tussen trein en bus en trouwens ook tussen bus en trein.
Ah, bus. Daar heb ik overheen gelezen. Dan nog vraag ik me af welke aansluitingen dan precies: De meeste bussen lijken daar tussen *.03/*.33 en *.06/*.36 te vertrekken. Er komen NS-IC’s aan om *.01/*.31 uit Maastricht en Sittard en *.28/*.58 (‘s avonds *.00/*.30) uit Eindhoven en Weert. Als NS op tijd rijdt, komen die dus aan vóórdat de meeste bussen vertrekken. Inderdaad rijden er overdag om *.09/*.39 (Enkhuizen – Heerlen) en om om *.19/*.49 (Heerlen-Enkhuizen) óók NS-IC’s en vooral de eerstgenoemde komen aan net na het vertrek van die bussen, maar als je daar óók op zou wachten hebben per saldo meer reizigers daar last dan profijt van. De meeste reizigers kunnen immers kiezen voor een trein die aankomt vóór het vertrek van de bussen.
Klopt, op papier kan het allemaal. In de praktijk haal je veel bussen niet vanuit zowel jet zuiden als vanuit Eindhoven. Op de terugweg vv hetzelfde probleem, vooral omdat bustijden veel onzekerder zijn; er is tegenwoordig geen tijd meer om een tractor voor je tegen te komen. Iets wat soms weleens gebeurt.
Het argument van Arriva is inderdaad dat de IC’s van en naar Heerlen wel aansluiten. Maar die rikden niet de hele dag. Wat betreft aansluitingen is een hogere treinfrequentie daardoor negatief uitgepakt, denk ik persoonlijk, omdat het een vervoerder het argumejt biedt dat er “altijd wel een trein rijdt”, wat maar deels waar is. De robuustheid os er helemaal uit.
Ik ben zelf hierdoor gestopt met de bus nemen en pak nu (ook met regen) de fiets. Meestal niet erg, maar dat de keuze überhaupt weg is, vanwege doorgeslagen efficiency, vind ik wel heel jammer. Ik mis de tijd van Veolia, haha.
Uit het “Voorstel voor dienstregelingaanpassingen” van Reizigersoverleg Limburg (ROL) aan Arriva van 5 februari 2020 (zie hieronder) blijkt, dat – naast de te korte overstaptijd van de bussen van Arriva in Roermond, waar @Tonny Schonewille over spreekt – er volgens Reizigersoverleg Limburg (ROL) ook voor de treinen in Roermond een te krappe overstaptijd is.
Het hele voorstel is terug te vinden op de site van Reizigersoverleg Limburg.
Uit eigen ervaring als (Brabantse) ov – reiziger weet ik, dat het beter is om actie te ondernemen richting vervoerder(s, en – in dit geval – het Limburgse provinciebestuur als concessieverlener en richting het Reizigersoverleg Limburg als belangen – behartiger van de ov – reizigers in Limburg i.p.v. te blijven steken in – terechte! – ergernis, frustratie en irritatie over treinen en bussen die niet op elkaar aansluiten.
————————————
(Van: Reizigersoverleg Limburg d.d.5/2/2020
“Roermond
Gedurende vele jaren bestond er in Roermond een goede aansluiting van de IC-serie 800 op de stoptrein naar Venlo en Nijmegen. In het dienstregelingjaar 2014 was de overstaptijd 8 minuten, in 2019 hadden reizigers nog maar 3 minuten tijd om de aansluiting te halen.
Met ingang van 15 december 2019 bedraagt de overstaptijd slechts 2 minuten. In bijgaand overzicht zien jullie de aankomsttijden van de IC-serie 800 en de vertrektijden van de RS 11 in de richting van Venlo. Voor reizigers aankomend met de IC uit de richting van Sittard is het dus haasten.
Omdat buiten de spitsuren veelal met kortere treinen wordt gereden, halteren deze treinen daarom grotendeels ter hoogte van de trappen op het tweede perron. Als gevolg hiervan moeten de mensen die verder reizen in de richting van Venlo een aanzienlijke afstand te overbruggen van spoor 2 naar spoor 3B. Daarnaast moet men vanwege het overstappen op een trein van een andere vervoerder ook nog in- en uitchecken. Het ROL vraagt NS en Arriva te kijken naar mogelijkheden om de overstaptijd te verruimen”.
Stoptreinen & bussen onder de regie van de lokale/regionale overheid, lijkt me een goed plan.
nb 1. Dat idee om het Noorderstation te vervangen door het Zernikestation lijkt me vooralsnog luchtfietserij.
nb 2. Groningen-Leer zal nog wel een poosje zonder bovenleiding blijven. NS wil toch geen dieseltreinen meer? —- de verwijzing “zie dit artikel” leidt tot niets?
Dank, aangepast. De link doet het nu wel.
Dat zal een feest worden bij het ontwerpen van een nieuwe dienstregeling.
Dat gaat op zich prima, en ProRail is er om de capaciteit te verdelen. (PS: Je hoeft geen e-mailadres in te vullen, en deze wordt in de regel niet gebruikt)
‘“En NS doet het ook goed. Dus de prestaties maken het ook niet dat NS van het hoofdrailnet af hoeft” herhaalt de topman meerdere keren tijdens het interview.’
Vrij vertaald: We hoeven het lekke dak nog niet te repareren, want het regent deze week niet.
Waarom zou het niet kunnen ?(los van arbeidsvoorwaarden personeel, dat mag wat mij betreft per definitie altijd goed zijn). Tussen Almelo en Enschede rijdt de sprinter van Keolis i.c.m. Intercity’s en in de spits sprinters van NS. Gaat prima zo en het zal de klant worst zijn met welke maatschappij die reist, zeker als het omboek probleem wordt opgelost.
Mijn ervaring met OV : meer treinen geeft op termijn meestal aanzienlijk meer reizigers omdat de wachttijd bij overstappen veel kleiner wordt
Mooi artikel, Hildebrand.
Dankjewel
Het staat buiten kijf, dat de heer Pier ERINGA een “zwaargewicht” is die serieus genomen wordt in openbaar vervoerland: door de reizigersorganisaties, door de vervoerders en – naar ik aanneem – ook door de bewindspersoon van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en door de Tweede Kamer.
Het citaat “Critici wijzen erop dat een aanbestedingsprocedure veel geld kost” is in mijn ogen een vertekening van de realiteit.
Het “aanbestedingscircus” in het openbaar vervoer in Nederland leidt al jaren tot ellenlange en peperdure aanbestedingsprocedures en in heel veel gevallen tot tijdrovende en kostbare juridische procedures door – juist ja – de leden van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) onderling en die leden zijn Connexxion/Hermes/Breng, Arriva, EBS, Keolis, QBuzz en de kosten van deze procedures worden uiteraard gedeponeerd “op het bordje” van de ov reiziger c.q. van de belastingbetaler. Het zou beter zijn om dit geld direct te investeren in het ov zelf!
Bovendien is het met de beste wil van de wereld niet mogelijk deze bedrijven te beschouwen als “commerciële” bedrijven, omdat de uiteindelijke eigenaars buitenlandse staatsbedrijven of zelfs staatsmultinationals zijn: Connexxion is eigendom van het Franse Transdev s.a., Arriva van de Duitse Deutsche Bahn (DB), Keolis voor een groot gedeelte van de Franse SNCF en QBuzz van de Italiaanse Ferrovie dello Stato (FS).
Wat de heer ERINGA nalaat in het – overigens interessante – interview is het woord “marktwerking” in de mond te nemen en dat is volgens mij ook niet voor niks: marktwerking is een gevolg van het neoliberalisme dat dateert uit de vorige eeuw en is compleet achterhaald – bijvoorbeeld ook in de zorg – en heeft geleid en leidt nog steeds tot wat ik het ov – aanbestedingscircus noem!
In andere items hier op de site van treinreiziger.nl komt ALLRAIL – waar FLIXTRAIN deel van uitmaakt – ter sprake en het is te hopen, dat de leden van ALLRAIL zich ook op de Nederlandse regionale spoormarkt gaan bewegen. Al was het alleen maar als tegenwicht voor de leden van de FMN.
Dan is pas sprake van een échte markt!
Het is bekend, dat de heer ERINGA een voorstander is van een gezonde afstand tot de overheid. Hopelijk zet hij deze gedragslijn ook voort in zijn capaciteit als CEO van Connexxion/Hermes/Breng!
PS. Een opmerking “tussen neus en lippen door” van de heer ERINGA: “Ook op andere plekken, zoals Zwolle – Groningen, Zwolle – Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede en Eindhoven – Deurne zouden wat Eringa betreft ook de Sprinters van NS over kunnen gaan naar regionale vervoerders”.
Als inwoner van Brabant ben ik geen voorstander van een regionale vervoerder op het spoor tussen Eindhoven en Deurne. Sterker nog: ik ben een fervente tegenstander!
Door de nalatigheid van het Brabantse provinciebestuur als concessieverlener en van Hermes als concessiehouder is er in de regio Zuidoost Brabant én in mijn woonplaats Helmond sprake van een steeds verdergaande VERVOERSARMOEDE in het busvervoer. Ik moet er toch niet aan denken, dat dit ook in het treinvervoer gaat gebeuren!
Vind ik oook
Nek is back
Je schiet toch in de lach, dit zeggen ze normaal nooit. “goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel ”
Er is eigenlijk een permanente stakingsdreiging.
Gemengd bedrijf komt er niet. Wanneer ze een boemeltje op VLissingen willen laten rijden stopt de Intercity.
Het zou beter zijn de kleine transporteurs van het spoor te werken en de boemels weer bij NS onder te brengen. Desnoods in een gescheiden bedrijf.
Waarom is dat beter Dries? Doordat er een regionale opdrachtgever is, wordt er aandacht besteed aan het regionaal vervoer. Daardoor is het aantal regionale treinen fors uitgebreid en het aantal regionale treinreizigers fors gegroeid.
Zou dat ook niet verbeterd zijn zonder de aanbestedingen, als bv NS op dezelfde wijze en met zelfde kapitaal deze opdrachten had gekregen ? Nu stroomt er geld naar het buitenland, kost het aanbesteden veel geld, en wordt er net gedaa alsof de NS de boel vroeger expres verwaarloosde. De spelregels zijn gewoon behoorlijk veranderd dus is het niet te vergelijken
Misschien zou u die vraag eens moeten stellen aan regionale bestuurders die in het verleden om een extra halte of een uitbreiding van het aantal treinen vroegen.
NS heeft gewoon meegedongen naar al die opdrachten, maar deed in de meeste gevallen een slechter bod dan de vervoerder die de opdracht heeft gekregen. In twee gevallen wonnen ze (aanvankelijk) cum fraude: Op de HSL-concessie deden ze opzettelijk een onrealistisch bod en dwongen later de overheid de boel te redden en in Limburg is de gunning aan NS zelfs teruggedraaid. Alleen op het lijntje tussen Gouda en Alphen a/d Rijn heeft NS (in ieder geval voor zover bekend) eerlijk het beste bod gedaan.
Je kunt dus stellen dat die lokale overheden aan NS méér had moeten betalen voor hetzelfde aanbod, of van NS minder aanbod had gekregen voor het huidige budget. Dat geldt dan natuurlijk des te meer als er niet eens concurrentie was geweest en NS dus al helemaal geen moeite had hoeven doen om een scherpe offerte te maken.
Ik heb ook grote twijfels bij het hele aanbestedingscircus. De oplossing is echter niet alles weer in een groot staatbedrijf onder te brengen. Regionale concessies hebben, zoals anderen ook vaststellen, veel beter regionaal vervoer opgeleverd. Een idee lijkt me om het aanbestedingscircus op te doeken, NS exploitant te maken van IC-netwerk en eventueel (deels) het internationaal treinverkeer (maar wellicht zouden Europese corridorbedrijven hier ook een oplossing voor zijn) en het regionaal openbaar vervoer (zowel rail als weg) onder te brengen in regionale OV-bedrijven die onder regie komen van regionale vervoersregio’s. Het goederenvervoer kan zoals nu gewoon aan de markt worden overgelaten.
Ik vergeet mijn naam te vermelden, was niet de bedoeling dat deze reactie anoniem zou zijn. Bert Valk.
De Arriva treinen Oldenzaal- Zutphen en Winterswijk-Zutphen om en om verlengen naar Apeldoorn en terug.
Aaansluiting in Weert op de Belgische trein naar Hamont-Lier en Antwerpen C.
Connexxion trein Amersfoort C-Ede Wageningen verlengen van en aar Arnhem Centraal elk half uur.
Het nu nog ongebruikte zijperron in Breda afwerken en daar de Sprinterdienst uit Vlissingen laten keren of verlengen naar Tilburg!
Lelylijn, Breda-Utrecht lijn en lijn Emmen Stadskanaal aanleggen met in Zuidbroek een crossplatform aansluiting van en naar Winschoten-Leer. Of een extra boog aanleggen!
Emmen-Neuenhaus-Bad Bentheim elk uur
Semi IC trein-Dordrecht-Roosendaal-Essen-Kapellen-Antwerpen C.-Brussel Luchthaven-Brussel-Luxemburg.
Sprinters Den Haag -Dordrecht verlengen naar Breda en Roosendaal.
Nieuwe Sprinter Leiden C. Den Haag HS, Rotterdam C-Dordrecht spoor 20.
Sprinters Haarlem -Leiden C en Hoorn K.-Hoorn-Zaandam-Leiden C. verlengen naar Den Haag C. (op voormalige Randstadrailsporen!)
Sprinter Kampen-Zwolle verlengen naar Groningen.
Nieuwe stations bestaande infra:
Zwolle Zuid, Deventer Noord, Bathmen, Leeuwarden Werpsterhoeke, Staphorst, Nieuwleusen, Onnen, Assen Noord, Assen Zuid, Heernveen Ijsstadion/Zuid, Roermond Herten, Baexem, Haelen, Udenhout, Vugth West (lijn Tilburg) Vught Oost (lijn Eindhoven C), Breda Oost, Schiedam Kethel, Lelystad Zuid, Lelystad Noord,, Nijkerk West, Hattemmerbroek,
Oss Oost, Wouw en Dordrecht Amstelwijk
Hernoeming stations:
Groningen wordt Groningen Hoofdstation, Heerrlen, Maastricht, Dordrecht, Hilversum, Assen, Haarlem, Nijmegen, Tilburg en Breda gaan Centraal of Centrum achter hun naam krijgen.
Vlissingen wordt Vlissingen Haven
Delft Campus wordt Delft Tanthof
Venlo wordt Venlo Grens/Grenze
Blerick wordt Venlo-Blerick
Emmen wordt Emmen Centrum
Leeuwarden wordt Leeuwarden Centrum
Valkenburg wordt Valkenburg aan de Geul
Lightrail: de goederenspoorlijn Amersfoort C-Leusden wordt heropend en verlengd tot Rhenen. Met haltes in Leusden en Woudenberg
Het Sprinterspoor Baarn- Den Dolder -Utrecht Centraal moet een lightrail worden met de spoorlijn naar Rhenen.
Utrecht- Maliebaan -Utrecht Centraal verknopen met de Sprinter richting Tiel.
Q Buzzlijn Dordrecht-Gorinchem-Geldermalsen verlengen naar s-Hertogenbosch. Nieuwe stations aan deze lijn in Leerdam en Gorinchem.
Station Heerlen de Kissel gaat weer open.
Onmiddellijk met Pier om de tafel over de Zeelandland. Als hij kans ziet om een boemeltjes op de rails te zetten naast een NS-Intercity volgens het Limburgs model. Geef hem dan kans als experiment. De Intercity kan dan lekker doorzoeken en Zeeland alleen maar stoppen in Goes, Middelburg en Vlissingen. De boemel ban Per kan dan overal stoppen. Het de vraag of deze boemel rendabel valt te maken met een aantal stationnetje van rond de 500 reizigers. Geef Pier het voordeel van de twijfel om het te bewijzen.
Zou de sprinter Dordrecht – Breda koppelen aan de treinen Dordrecht – Gorinchem – Geldermalsen. Deze dan eventueel in een rondje via Den Bosch laten rijden, rondje linksom en rechtsom.
Pier moet nog naam maken bij connexxion en doet dat op een manier die verwijt naar al zijn vorige werkgevers ( NS, prorail). Als de aanbesteding er niet was geweest was hij vast niet weggegaan maar nu moet hij zich weer overal bewijzen. Helaas hebben die grote staatsbedrijven achter arriva,connexxion, blauwnet en q-bus hier ook voet aan wal gekregen en bieden een overgesubsidieerd ov aan ten kostte van ons nationale NS. Wij hadden als belastingbetaler meer moeten investeren in het railvervoer destijds en oNS nationale vervoerbedrijf moeten steunen dan was het idd niet zo verknipt geweest zoals het nu is. Vroeger hadden wij ook allemaal regionale vervoerders en nu weer maar het is er niet beter en goedkoper.
Weet u nog wat de aanleiding was om het monopolie van NS te doorbreken? – Den Haag was het zat dat NS een bodemloze put voor belastinggeld was en ze nauwelijks konden controleren waar dat geld aan besteed werd. Er is kortom meer dan genoeg belastinggeld in gestoken.
Ja, “Den Haag” was het zat maar vooral vanuit opportunistische politieke motieven. Het paste in het neoliberale denken en dekte tevens mooi het gebrek aan betrokkenheid toe. “Den Haag” was zelf verantwoordelijk voor de gang van zaken maar had (ook toen al) weinig visie. Vanuit NS werden best voorstellen gedaan voor verbetering maar niets mocht extre geld kosten en voorstellen om middelen efficiënter in te zetten werden geblokkeerd omdat er ergens een groepje mensen op achteruit zou kunnen gaan, van twee lege treinen per uur naar één lege trein per uur. Dat een veel drukkere lijn daardoor kostenneutraal naar een halfuursdienst kon speelde geen rol. Opvallend is dat de Haagse politici pas een mening kregen en uitspraken deden over ‘het spoor’ vanaf het moment dat ze er niet meer verantwoordelijk voor waren.
En is de controleerbaarheid van de geldstromen nu groter? Ik betwijfel of Arriva, Keolis of Connexxion al hun financiële details delen (wat in de oude situatie bij NS gewoon af te dwingen was, voornaamste probleem was dat het dan heel snel een technisch verhaal werd en ja, dat is lastig als je niet deskundig bent) terwijl de ‘commerciële vervoerders’ net zo goed als NS destijds draaien op subsidies, het voornaamste verschil is dat deze subsidiestroom nu een tussenstop maakt in het provinciehuis. Belastinggeld dus waarvan een deel als commerciële winst wegvloeit.
Daarnaast ging veel van het budget dat NS destijds kreeg naar beheer en onderhoud van de infrastructuur. Dat gaat nu via heel andere routes maar dat maakt het lastig te vergelijken. De zogenaamde bodemloze put NS (dat bekt lekker maar was natuurlijk niet bodemloos, in de begroting kon je precies zien hoeveel geld er in ging en aan het spoorboekje kon je vrij nauwkeurig zien wat je er voor kreeg) is nu vervangen door een gatenkaas aan potjes die vanuit verschillende bronnen gevuld worden. Ik ben heel benieuwd of iemand nu wél precies kan aangeven hoeveel geld ‘het spoor’ de Nederlandse samenleving kost. Bij voorkeur uitgesplitst naar reizigers en goederenvervoer…
Zonder meer zijn er de afgelopen twintig jaar een hoop dingen verbeterd voor de reiziger en het goederenvervoer per spoor was in de oude situatie nu waarschijnlijk tot praktisch nul gereduceerd maar dit alles heeft vooral te maken met meer aandacht. Ook ‘vroeger’ bij NS werd echt wel nagedacht over wat de reiziger wilde (het geïntegreerde vervoer met bus en trein werd in de Achterhoek en Groningen al door NS gestart, in samenwerking met de lokale busbedrijven waaruit Noordned en Syntus zijn voortgekomen), de belangrijkste verandering voor de reiziger komt door de veranderingen aan de kant van de opdrachtgever. Vooral in de provincie wordt meer nagedacht over wat gewenst is en hoeveel dat mag kosten (dat zorgt dan soms weer voor problemen in afstemming met ‘de buren’ of het landelijke netwerk maar je kan niet alles hebben).
Of er vroeger te veel belastinggeld in NS gestoken werd weet ik niet, net zo min als ik weet hoeveel er nu besteed wordt aan het vervoeren van reizigers per spoor. Uiteindelijk is dat een politieke keuze, dat was zo en dat is nog steeds zo, alleen nu gedeeltelijk in een andere bestuurslaag. Dat maakt de situatie nu in zo veel opzichten zo totaal anders dat het sowieso appels met peren vergelijken is, wat je er ook van vindt.
De regionale vervoerders – inderdaad de leden van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), m.a.w. de Arrivas en de Connexxions van deze wereld – hebben constant de mond vol over een (gebrek aan) een “gelijk speelveld” in relatie met de NS.
De NS is als staatsbedrijf wettelijk verplicht elk jaar de V&W – rekening te publiceren. Bovendien publiceert de NS elk jaar de aantallen reizigers, waarvan ik overigens niet weet of dit ook een wettelijke verplichting is, maar het gebeurt wel.
Voor zover ik weet publiceren de regionale vervoerders noch het een – de aantallen trein – en busreizigers – noch het ander – de financiën – met andere woorden de ov reizigers, de belastingbetalers en de landelijke en provinciale politici tasten op deze punten totaal in het duister. Of hierbij het feit, dat de regionale vervoerders voor bijna 100% deel uitmaken van buitenlandse – Franse, Duitse, Italiaanse – staatsbedrijven kan ik als eenvoudige, simpele ov reiziger niet bepalen. Wellicht kan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) licht in de duisternis brengen ten behoeve van de publieke opinie en van de politiek.
De NS scoort op dit moment op alle fronten uitzonderlijk goed – wat in het verleden, weet ik nog uit eigen ervaring, absoluut niet het geval was – en dit wordt ook geïllustreerd door stijgende reizigersaantallen.
“NEVER CHANGE A WINNING TEAM”!
De opmerking van @Vasco over “tussenstops in het provinciehuis” is in meer dan een opzicht interessant:
– in ov – termen veroorzaken tussenstops vertragingen en langere reistijden,
– uit oogpunt van reizigersgemak veroorzaken provinciehuizen en dan heb ik het uiteraard over de verschillende provinciebesturen als de concessieverleners met in hun kielzog de aan de provincie gelieerde regionale vervoerder(s) een “oerwoud” aan tarieven, voorwaarden, abonnementen, waardoor de ov reiziger “door de bomen het bos niet meer ziet”,
– het per vervoerder apart in/uitchecken hoef ik niet eens meer te noemen,
– de provincies willen als concessieverleners voor “een dubbeltje in de eerste klas zitten” en dit gaat per definitie ten koste van de kwaliteit, frequentie, efficiency van het openbaar vervoer. En ook ten koste van het beleid voor het personeel in het ov.
Een duidelijk pleidooi voor een centrale (regie)rol voor de centrale overheid in het belang van het openbaar vervoer en in het belang van de ov – reiziger, die – ik zeg het voor de zoveelste keer – BETAALT voor zijn reis van A naar B. En een duidelijk pleidooi tegen het neoliberale en achterhaalde aanbestedingsmechanisme.
“Vanuit NS werden best voorstellen gedaan voor verbetering maar niets mocht extre geld kosten en voorstellen om middelen efficiënter in te zetten werden geblokkeerd omdat er ergens een groepje mensen op achteruit zou kunnen gaan, van twee lege treinen per uur naar één lege trein per uur.”
Als je van een halfuursdienst naar een uursdienst of zelfs een twee-uursdienst gaat, neemt het aantal reizigers verder af. Dat is een vicieuze cirkel die leidt tot het sluiten van lijnen. NS was kennelijk zelf niet op het idee gekomen dat je de trein in de eerste plaats aantrekkelijk moet maken voor reizigers, door de trein- en busdienstregeling goed af te stemmen en vooral niet te bezuinigen op het aantal ritten. Ook is NS nooit op het idee gekomen om kosten te besparen door niet op elke trein een conducteur mee te laten rijden en door met lichter materieel te rijden dat minder diesel verbruikt. U verwijst naar Syntus en Noordnet, maar die zijn opgericht in reactie op het onderbrengen van de 29 (NB door NS als zodanig aangewezen) onrendabele spoorlijnen in contractsectortreindiensten, de voorloper van de huidige decentraal aanbestede concessies.
“Opvallend is dat de Haagse politici pas een mening kregen en uitspraken deden over ‘het spoor’ vanaf het moment dat ze er niet meer verantwoordelijk voor waren.”
In tegenstelling tot wat NS soms lijkt te denken, gaan politici daar nog steeds over. De concessieverlener is de opdrachtgever die bepaalt wat er moet gebeuren, de vervoerder heeft dat als leverancier uit te voeren.
…” terwijl de ‘commerciële vervoerders’ net zo goed als NS destijds draaien op subsidies. (…) Daarnaast ging veel van het budget dat NS destijds kreeg naar beheer en onderhoud van de infrastructuur. (…) in de begroting kon je precies zien hoeveel geld er in ging en aan het spoorboekje kon je vrij nauwkeurig zien wat je er voor kreeg”
Officieel werd NS destijds alléén gesubsidieerd voor de aanleg en onderhoud van infrastructuur. Een eventueel exploitatietekort van de magere lijnen moesten ze geheel betalen vanuit het exploitatieoverschot van de vette lijnen. In praktijk bezuinigde NS op het onderhoud van de infrastructuur (dat is nog steeds te zien aan het feit dat er de laatste jaren veel meer spoorwegwerkzaamheden plaatsvinden dan in de NS-tijd) en sluisde de exploitatietekorten in de boeken door naar infrastructuur, waar Den Haag de rekening voor betaalde. Nu is er precies duidelijk naar welke concessies er welk bedrag aan exploitatiesubsidie gaat of voor welke concessies met een exploitatieoverschot de vervoerder juist moet betalen. De bekostiging van de infrastructuur via Prorail is daarvan strik gescheiden.
“de belangrijkste verandering voor de reiziger komt door de veranderingen aan de kant van de opdrachtgever. Vooral in de provincie wordt meer nagedacht over wat gewenst is en hoeveel dat mag kosten”
Die verandering is vooral dat de provincies en stadsregio’s nu daadwerkelijk iets te zeggen hebben over het treinvervoer op hun grondgebied. Voorheen konden ze erover nadenken wat ze wilden, maar de beslissingen werden in Den Haag en Utrecht genomen.
@Johan, volgens mij zijn wij het in essentie redelijk eens over hoe het zou moeten gaan, alleen is ons historisch perspectief anders.
Ja, de politiek was en ís verantwoordelijk voor het beleid. Daarom verbaast die negatieve houding richting NS mij zo (een emotie die ook bij sommige provincies te proeven was toen de aanbestedingen plaats vonden). Het monopolie lag wat betreft het beleid niet zo zeer bij NS maar bij de rijksoverheid. In die zin is dat monopolie doorbroken door ook de provincies zeggenschap te geven. Dat NS sindsdien weinig concessies binnenhaalde (behalve Gouda-Alphen via Abellio eerder ook Zutphen-Apeldoorn als RegioNS) heeft ook te maken met de eisen die bij sommige concessies gesteld werden. Uiteindelijk heeft NS zeker niet overal op meegeboden, om verschillende redenen.
Maar om de historie er nog even bij te halen: al in 1975 stelde NS de eerste Sprinters (SGM) in dienst die bedoeld waren voor éénmansexplotatie (spiegels en sluitknop voor de deuren op de stuurtafel). Zonder conducteur hebben ze o.a. jarenlang rondjes door Zoetermeer gereden (hoe succesvol dat was is waarschijnlijk afhankelijk van wie je het vraagt, de accountant of de reiziger).
Toen de Noordelijke Nevenlijnen (weer) aan een zijden draad hingen is (weer) gezocht naar een oplossing om de exploitatie goedkoper te maken welke gevonden werd in het toen moderne DH-materieel, de Wadloper, nog goedkoper gebouwd dan de stamvader (de DB series 627/628). Ook voorzien van spiegels en zelfs een loketje in de achterwand van de cabine voor kaartverkoop. Nooit als zodanig gebruikt (de conducteur bleef op de trein, blijkbaar voortschrijdend inzicht) maar toch.
Zelfs de eerste treindienst op de Schiphollijn startte zonder conducteur tussen Amsterdam Zuid en Schiphol met speciaal aangepaste Plan-V’s (met deursluitkastjes in de cabine, een feature die Arriva later nog toepaste op de Merwede-Lingelijn in de Plan-V’s die van NS gehuurd werden).
Kortom, ook NS had echt wel ervaring met dit soort dingen, alleen, zoals je zelf al zegt het beleid werd ook in Den Haag gemaakt…
Op termijn was dit niet genoeg en al eind jaren ’80 werd in Groningen gestart met Integro, de samenwerking tussen NS en busbedrijf GADO om beter en toch betaalbaar provinciaal OV te verzorgen. Een paar jaar later startte iets vergelijkbaars in de Achterhoek als IGO, ook weer een samenwerking tussen NS en nu busbedrijf GSM. Uit deze samenwerking is in 1999 Syntus ontstaan waarin NS nog lang een belangrijke aandeelhouder was.
In datzelfde jaar begon Noordned met het rijden van treinen in Friesland, een fifty/fifty samenwerking tussen het lokale busbedrijf (dat begon als VEONN maar voor de start van NN werd dit overgenomen door het toen nog Britse Arriva) en een jaar later werd het Groningse Integro daarin geïntegreerd. Allemaal gedeeltelijk nog onder de paraplu van NS.
Zijn er kansen gemist? Vast. Was er meer mogelijk? Ongetwijfeld, zeker ook in andere delen van het land. Maar ja, de politiek hé, die ging én gaat er over. Dan kan je steeds weer benadrukken dat NS het allemaal niet goed gedaan heeft maar ik denk dat er weinig bedrijven zijn die zo open en actief geholpen hebben om hun eigen concurrenten in het zadel te helpen. Ook nu nog, als een ‘concurrent’ in de problemen komt door materieelgebrek (Q-buzz) steekt NS weer een helpende hand toe. Als je de historie een beetje kent, waarom dan steeds die negatieve houding richting NS?
O ja, die bodemloze put…
Tja, het zal per concessie helder zijn wat het kost om een specifiek aantal treinen te rijden maar zoals gezegd, dat kon je vroeger ook in de rijksbegroting zien.
Maar wat nú de kosten zijn van het totaal, dus exploitatie, het goederenvervoer, infrastructuur en beheer is een stuk minder duidelijk. Ik ben al jaren nieuwsgierig naar een goede vergelijking, ik denk dat het een degelijke studie waard is.
En wat betreft het spooronderhoud wat NS zou hebben laten versloffen? Bedenk dat NS daar al zo’n twintig jaar niet meer over gaat (en na een jaar of tien zonder onderhoud rijdt er al geen trein meer). Ik heb geen behoefte om daarover hier verder uit te gaan wijden (dan ben ik pas klaar met schrijven als het weer licht wordt) dus laat ik het er op houden dat je er nu meer van merkt omdat het veel vaker overdag gedaan wordt, soms weken achter elkaar. Een stuk goedkoper maar ook met veel meer impact voor de reiziger, ook dit is een politieke keuze.
Dat NS geen oog heeft voor grens OV in Limburg is een feit.
Arriva -waarvan ik dan ben – zou moeten pleiten voor OV verbinding Genk Sittard Geleen!
Het miljoenlijntje. Vanuit Maastricht via Simpelveld naar Aken is een snelle simpele oplossing!
Ja, graag het miljoenenlijntje weer open! En 1x uur een IC naar Köln vanuit Maastricht voor de vele Duitse studenten, toeristen en wat forenzen. En 1x uur een stoptrein naar Kerkrade-C.
Het spoor bij de grens is wel opengebroken, dus dat zal wel even duren voordat de Duitse deelstaatregering groen licht gaat geven (wegens de beruchte Duitse bureaucratie). Electrificatie zal ook wel even duren….
En nu maar hopen dat deze visie concreet wordt…
Nijmegen-Kleve-Duesseldorf ieder half uur met nieuwe stopplaatsen bij Heyendaal van en naar Venlo en Groesbeek.
Spoorlijn Utrecht-Breda C. met stopplaatsen Breda oost (ook lijn naar Tilburg C.), Oosterhout, Vianen (aan verlengde Nieuwegein tramlijn).
Groningen Hoogkerk heropenen zeker als hier straks de Lelylijn aan/aftakt van de spoorlijn Groningen HS-Leeuwarden C. Station Heereneveen IJsstadion kan eventueel ook de toevoeging Zuid krijgen achter de naam.
Naar ook een extra stopper Breda-Antwerpen C. zal mooi zijn voor een betere verbinding met Noorderkempen en deze twee steden aan weerskanten van de grens.
Zolang Weert-Hamont nog niet elektrisch per spoor bereikbaar is z,s,m, een voorlopige busdienst instellen. Misschien ook een lijnbus Maarheeze NS-Hamont NMBS
Geen prioriteit voor Weert – Hamont. Worden lege treinen.
Antwerpen – Noorderkempen – Breda lijkt goed idee. Hoeft de Benelux niet meer dat rare ommetje via Breda te maken en af te remmen voor Noorderkempen.
Weert-Hamont-Neerpelt kan je ook voorlopig met diesel rijden. Zelfs locale burgemeesters zouden hiermee akkoord zijn als de verbinding er dan komt met een overstap op Neerpelt.
Die burgemeesters kunnen van alles willen. Laat ze maar uit hun gezamenlijke middelen een bus inzetten en in de praktijk ervaren of er voldoende passagiers op afkomen. Als ik het aantal in- uitstappers op de stationnetjes van Hamont en Neerpelt zie, dun kunnen deze burgervaders weinig hoop hebben.
De MW41 diesels die op Antwerpen – Neerpelt rijden zijn erg lawaaierig. Tot grote ergernis van omwonenden. Mol – Neerpelt wordt nu geëlektrificeerd, maar de Desiro mag niet in Nederland rijden.
Het is alleen een goed idee als de reizigersrechten door alle vervoerders gelijk gesteld worden, een universele incheck voor alle vervoerderd komt en als de sociale veiligheid niet verslechterd.
Arriva in Limburg is nu waardeloos. Als ik met de NS vertraging oploop en mijn regionale trein mis, heb ik nergens recht op. Geen GtbV en ook geen vervangend vervoer tot mijn eindbestemming. Dit zou net als in oa Duitsland gelijk getrokken moeten worden, zodat dut soort rechten behouden blijven.
Daarnaast moet er gewoon 1 incheck zijn voor de hele reis door Nederland. Het omchecken is nu al erg genoeg.
Tot slot moeten conducteurs, hoe je ze ook mag noemen, op elke trein aanwezig blijven. Reizen in Limburg bij Arriva is regelmatig een ramp door het gedrag van reizigers, zwartreizigers en jongeren met trein-vullende muziek omdat ze er mee weg kunnen komen. Als vervoerders rendabel willen blijven moeten ze op andere zaken dan de reiziger besparen. Van hrt management en directieleden kan er wel wat af. Met het opverdelen van het OV komen er steeds meer managementfuncties bij en gaan hard werkend personeel verloren
Het is op dit moment zo geregeld in Nederland, dat het hoofdrailnet (gelukkig) in handen is van de NS en dat het lokale/regionale bus – en treinvervoer (gedeeltelijk) gedecentraliseerd is, behalve (gelukkig voeg ik daar maar weer even aan toe) in Amsterdam (GVB), Rotterdam (RET) en Den Haag (HTM).
De decentralisatie heeft geleid tot een aantal vervelende gevolgen voor de ov – reizigers. Het aantal “vervelende gevolgen” is ondertussen hele lijst, maar ik noem ze toch maar even op:
– een overvloed aan tarieven, kaartjes, voorwaarden , etc. die per concessiegebied – per provincie en per vervoerder – verschillen.
Voorbeeld:
– in de provincie Gelderland is Brengflex (van Hermes) stopgezet; in mijn eigen provincie Noord Brabant wordt Bravoflex (ook van Hermes)- in mijn ogen tegen beter weten in – voortgezet. Waarom? volgens mij zijn er geen verschillen tussen Gelderse en Brabantse ov reizigers.
– Zelfs in hetzelfde concessiegebied verschillen tarieven, voorwaarden, kaartjes.
Voorbeeld: in mijn eigen provincie Noord Brabant hanteren Hermes en Arriva als “concessiehouders” totaal verschillende prijzen en voorwaarden.
– Verschillen tussen vervoerders als het gaat om “geld terug bij vertraging” – zie voorbeeld hierboven over de NS en Arriva – en ook hier vraag ik me af waarom, want een vertraging is een vertraging en een trein is een trein.
– het per vervoerder apart in – en uitchecken. Afgezien van het omslachtige karakter hiervan, heeft volgens mij reizigersvereniging ROVER er op gewezen, dat een “single check in/out” het reizen met het ov goedkoper maakt voor de ov reiziger.
– Dit sluit overigens ook aan op de te krappe overstaptijden tussen trein en trein en tussen trein en bus in Roermond waar in deze column over gesproken wordt. In mijn voorbeeld over Hermes in Helmond – met een overstaptijd van 2 (veel te korte) minuten was er volgens mij sprake van een bewust “ontmoedigingsbeleid” van Hermes/Connexxion om met treinen van de NS te reizen. Die situatie is ondertussen verbeterd.
In Roermond met Arriva is er volgens mij sprake van datzelfde ontmoedigingsbeleid op TWEE niveaus: het overstappen van trein op bus (aangekaart door @Tonny Schonewille) en van trein op trein (aangekaart door het Reizigersoverleg Limburg).
Toeval? Ik geloof niet in toeval. En zeker niet in het openbaar vervoer!
Reden genoeg om een einde te maken aan deze onacceptabele gevolgen voor de ov reizigers in Roermond, waarbij ik meteen aanteken, dat
A. De NS – hoe je het wendt of keert – de grootste en de belangrijkste Nederlandse vervoerder is,
B. Al het andere vervoer per trein of per bus “additioneel” is,
C. Dat Arriva in Roermond en in Limburg een “additionele” vervoerder is en zich logischerwijs dient aan te passen aan de dienstregeling van de NS.
D. Of er is inderdaad sprake van “de NS pesten” met als onacceptabel gevolg “de ov reizigers pesten”.
De bevoegdheid voor het regionale personenvervoer ligt volgens de Wet Personenvervoer 2000 hoofdzakelijk bij de provincies als concessieverleners.
De Wet Personenvervoer 2000 – waar aanbestedingen op zijn gebaseerd – loopt op zijn laatste benen, heeft zijn beste tijd gehad en is het tijd voor iets anders. Bovendien zijn er provinciebesturen die “een potje van maken” van het openbaar vervoer, zoals het Brabantse provinciebestuur, waardoor er zienderogen/zichtbaar steeds meer sprake is van VERVOERSARMOEDE in Brabant.
Maar … ik citeer de Vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer: “Bij ons staat de ov reiziger op 1,2 en 3”!
Even kort: in de huidige situatie neemt de overheid te weinig regie. Dat zorgt voor een aantal negatieve effecten. Eringa zegt dat zelf ook, en dat de paaltjes problematiek opgelost moet worden. Verschillende kilometer tarieven: niet direct erg zolang betaalbaar is.
Flex concepten: je moet per regio bekijken of het aanslaat en de opdrachtgever moet oog hebben dat het ook voor de armen betaalbaar is. We moeten eerlijk zijn dat in veel dorpen de vraag dusdanig laag is, dat het ook weggegooid geld is om met lege bussen te gaan rondrijden. Tegelijkertijd ben ik met je eens dat Flex voor een aantal problemen zorgt die moeten opgelost worden. Ik woon zelf in Rotterdam, geen grote klachten heb ik. Maar waarom zijn ze beter dan U-OV in Utrecht? Ik heb wel de indruk dat je vooral kijkt naar de negatieve kanten – die al jaren terug opgelost hadden moeten worden – maar vergeet de positieve effecten. Zonder marktwerking hadden we nu het dubbele kwijt geweest aan subsidie voor hetzelfde ov (dat is althans mijn beeld). Vroeger, jaren ’80 en ’90, waren de personeelsdiensten bij NS compleet inefficiënt. Dingen gingen zoals ze gingen, omdat ze dat zo gewend waren. Pedro Peters, oud directeur van de RET, heeft dat ook wel eens erkend.
Ook even kort: de hoofdmoot van mijn betoog hierboven zijn de overstapmogelijkheden – of liever gezegd het ontbreken daarvan – van trein op bus – naar voren gebracht door @Tonny Schonewille – en van trein op trein – zoals verwoord door Reizigersoverleg Limburg
(ROL) op het station in Roermond, met andere woorden: ik heb dit allemaal niet zelf zitten verzinnen.
Wat ik hieraan toegevoegd heb is de “malaise” die er op sommige punten – in mijn ogen (te)veel punten – heerst in het openbaar vervoer en de naar mijn mening achter – en onderliggende oorzaken daarvan. En daar kun je inderdaad van mening over verschillen.
Het is aan ov reizigers als Tonny Schonewille en anderen en ook aan het Reizigersoverleg Limburg om op deze twee punten (weer)actie te ondernemen. Of niet. Arriva gaat namelijk – en dit is een constatering en geen negatieve opmerking – de situatie in Roermond niet zonder druk van buitenaf veranderen/verbeteren.
PS Ik heb een hoge pet op van de heer Pier ERINGA. Ik wijs op zijn opmerkingen over het hoofdrailnet die een flinke koers – c.q. beleidswijziging betekenen in vergelijking met de mening van de heer Anne HETTINGA c.s. van de Federatie Mobiliteitsbedrijven (FMN).
Het hoofdrailnet is allesbepalend voor de dienstregelingen voor de meeste treinen in Nederland en de dienstreling ook van Arriva in Limburg zou zich hieraan moeten conformeren. Toch?