Comfortabel of niet: lang leve de nachttrein!
30 sep 2023 11:17
Met de nachttrein op vakantie. Steeds meer mensen proberen het. Karolien van Wijk is inmiddels een trouwe gebruiker. Want, zo betoogt ze in deze column, comfortabel of niet: de romantiek en het avontuur van de nachttrein leveren onvergetelijke herinneringen op.
Column door Karolien van Wijk
Milieumoraalridder?
Als ik vertel wat onze komende vakantiebestemming is, krijg ik soms de vraag met welke maatschappij we vliegen. We gaan niet met het vliegtuig. Echt niet? Nee, echt niet. Al jaren niet meer. In plaats daarvan pakken we de trein, nachttrein, bus, veerboot of fiets. Vliegen bleek, in elk geval binnen Europa, nergens voor nodig.
Nu komt het moment in het gesprek waarop ik moet uitkijken dat ik niet de milieumoraalridder uithang, want zelf niet vliegen impliceert dat je een mening hebt over mensen die dat wel doen. Vliegen is belastingvrij herrie maken boven mijn achtertuin en het klimaat naar de vaantjes helpen, maar dat zeg ik er maar niet bij. Ik gun iedereen een fijne vakantie. Dus babbel ik wat over alle prachtige treinreizen van de afgelopen jaren, want die zijn er genoeg, met als toppunt de nachttrein.
Goed kroegverhaal
Nachttreinen hebben alles; reizen terwijl je in je bedje wegsoest, wakker worden op een nieuwe plek, romantiek en avontuur op rails. Ervaren nachttreinreizigers weten ook dat dit vaak gepaard gaat met keiharde, krappe bedjes, hoogbejaarde rijtuigen, onwillige airco’s en slordig rangeerwerk als je eindelijk slaapt.
Nee, comfortabel zijn nachttreinen doorgaans niet, maar is vliegen dat wel? Vliegtuigen vertrekken bij voorkeur om 4:15 uur, voorafgaand wordt tot ver achter de bilnaad gecontroleerd, waarna de versufte reiziger uren vertoeft in een stoel die voor een 8-jarige lijkt te zijn ontworpen. Nachttreinbedden zijn ook krap, maar daar kan ik uitgestrekt in liggen, en ik mag zoveel bagage meenemen als ik zelf wil. Dat je in een nachttrein gemiddeld evenveel slaapt als een jonge ouder met een babytweeling is niet erg, dat haal je in tegenstelling tot voornoemde ouder de volgende nacht wel in. Een nacht in een ijzig ligrijtuig onder een fleecedekentje op servetformaat wordt bovendien een goed kroegverhaal.
Finse nachttrein
Toch kan een beetje extra comfort in een nachttrein geen kwaad, maar daarvoor moeten partijen als de ÖBB hun nieuwe nachttreinmaterieel geleverd krijgen. Tot die tijd moet ik het doen met de herinnering aan de nachttreinrit tussen Rovaniemi en Helsinki: zachte, schone bedjes, een usb-poort om de telefoon op te laden en als toppunt van luxe een rekje om mijn bril veilig naast mijn slapende hoofd mee te laten reizen. Zo wordt de nachttrein pas echt een luxe en avontuurlijk antwoord op het vliegtuig, een plek waar je glimlachend aan de rijen op Schiphol denkt voordat je in een diepe slaap valt.
Foto: de moderne en comfortabele slaaprijtuigen van de Finse spoorwegen. (c) VR
“Vliegen is belastingvrij herrie maken boven mijn achtertuin en het klimaat naar de vaantjes helpen”
Weer die klimaat prietpraat. De hele wereld behalve Nederland zet in op meer vliegen.
Reizen per trein prima, maar dan moet het qua comfort en prijs wel concurrerend zijn. En dat betekent geen 50 jaar oude treinen tegen de hoofdprijs.
“De hele wereld behalve Nederland zet in op meer vliegen.”
In elk geval wordt in Europa breed ingezet op de trein voor de kortere afstanden. Zie het verbod op korte vluchten in Frankrijk als het ook per trein snel te bereiken is, zie het klimaatticket in Oostenrijk om de trein te stimuleren, zie de afname van het aantal vluchten tussen Madrid en Barcelona door hogesnelheidstreinen. Zie ook het succes van de Italiaans hogesnelheidstrein. Zie de grote toenemende vraag in Zweden. Het kan best zo zijn dat per saldo daar het aantal vliegbewegingen toeneemt en in Nederland iets af. Maar ik denk zeker niet dat Nederland naar inwoneraantal weinig vluchten heeft (al heb ik het niet onderzocht).
Tja… Dan moet je wel de reizigers meetellen, die naar een Duits vliegveld gaan om hun vliegreis te beginnen. Ik hoor veel van dit soort verhalen in mijn regio. Ik heb niet het idee dat de modale burger het veel op heeft met het klimaatgezeik, maar het feit dat Schiphol zo langzamerhand een onaantrekkelijke luchthaven is doet vakantiegangers naar alternatieven zoeken. Net als met de benzine en de tabak. Zelf ben ik eigenlijk de laatste jaren niet meer ver op vakantie geweest en mits betrouwbaar geef ik toch de voorkeur aan de trein. Vliegen is leuk, maar niet met 120-gen in een koekblik. Ik heb een hekel om ergens samengepakt te worden. Ondanks ik nachtreinen zeer symphatiek vind, heb ik zelf moeite om in een trein in slaap te vallen.
FR/ES/IT/SE: allemaal landen waar veel meer plaats is om hard te gaan. Grote delen van het land waar niemand woont en dus ook niemand protesteert tegen overlast.
Dat is in Nederland niet te doen. De bodem is te zacht, het land te dicht bevolkt.
Nederland heeft al een HSL. Veel mensen staan best open voor de trein voor een internationale reis, mits betaalbaar, met name directe treinen en reistijd tot 4 (a 6) uur.
Qua comfort kan (hogesnelheids) trein makkelijk concurreren. Zie dure Eurostar. Ondanks de hoge tarieven is er een groep die voor de Eurostar kiezen i.p.v. de (low cost) vliegverbindingen naar Londen.
CNN kijkt er toch wat anders tegenaan en heeft hier een aardig artikel over de nieuwe treinen van ÖBB.
https://edition.cnn.com/travel/article/obb-nightjet-new-trains/index.html
Erg mooi, daar zouden we er hier ook een aantal van moeten hebben voor de eerste voor de hand liggende bestemmingen. Zoals London via regulier spoor, Berlijn, Zuid-Frankrijk, Frankfurt en of Zwitserland, Praag. Dat zouden er al zo’n 12 of meer moeten zijn. Noord-Italië is goed te doen.
Ik vind het toch altijd weer bijzonder dat sommigen in een column altijd het woord JE menen te moeten gebruiken..
“Dat je in een nachttrein gemiddeld evenveel slaapt als een jonge ouder met een babytweeling is niet erg, dat haal je in tegenstelling tot voornoemde ouder de volgende nacht wel in.”
“Nee, comfortabel zijn nachttreinen doorgaans niet, maar is vliegen dat wel? Vliegtuigen vertrekken bij voorkeur om 4:15 uur, voorafgaand wordt tot ver achter de bilnaad gecontroleerd, waarna de versufte reiziger uren vertoeft in een stoel die voor een 8-jarige lijkt te zijn ontworpen.”
Wat een kletspraat toch weer, neemt Karolien ook de stelselmatige defecte WC’s in de ES treintjes even mee? Fijn, Bedankt.
Een scherpe mening mag. Een column is ook wel bedoeld voor een prikkelende mening. Ik weet toevallig dat ze recent European Sleeper heeft gereisd. Ik weet niet of ze toen stelselmatig de defecte WC’s heeft gebruikt, dat denk ik niet.
Een scherpe mening mag zeker, maar een vlucht bij voorkeur om 4:!5? Prachtig, maar er klopt niet zo heel veel van. Net als het belastingvrij vliegen trouwens, waarbij Karolien het doet voorkomen alsof dat voor ALLE vliegreizigers een keuze is. Jammer en onnodig ook.
Ik denk dat het belastingvrij vliegen vooral gaat om het feit dat er geen btw op tickets zit en geen accijns op de kerosine.
4.15 uur vertrek zijn er weinig vluchten. Tussen 5 en 7 vertrekken best de nodige vakantievluchten. Dan 2 uur vooraf aanwezig en 30 a 60 minuten reistijd met de auto, en dan opeens vertrekken best veel reizigers in de nacht of vroege ochtend. Natuurlijk is het allemaal beetje gechargeerd.
een prikkelende mening mag zeker. Zou wel zo eerlijk zijn als je dan ook in de titel schrijft ‘let op COLUMN /Mening/opinie”.
maar dan nog: ook een Column moet zich aan de feiten houden en geen fake news verspreiden. Helaas vervalt dit epistel in de laatste categorie
een prikkelende mening mag zeker. Zou wel zo eerlijk zijn als je dan ook in de titel schrijft ‘let op COLUMN /Mening/opinie”.
maar dan nog: ook een Column moet zich aan de feiten houden en geen fake news verspreiden. Helaas vervalt dit epistel in de laatste categorie
@Max of Jan met de lange achternaam: er staat duiduidelijk in de headline: column. Daar nog eens schuingedrukt boven het artikel. En fake nieuws zie ik allerminst. Wellicht tunnelvisie en eenzijdig.
een prikkelende mening mag zeker. Zou wel zo eerlijk zijn als je dan ook in de titel schrijft ‘let op COLUMN /Mening/opinie”.
maar dan nog: ook een Column moet zich aan de feiten houden en geen fake news verspreiden. Helaas vervalt dit epistel in de laatste categorie
Meerdere pseudoniemen om dezelfde onzin 3x te posten…. Ga wat nuttigs doen: in de verpleging zoeken ze altijd mensen. Of buschauffeur, daar is een groot tekort aan.
Wat een leuk stukje. Wij twijfelen nog of we komende zomer met de dagtrein of de nachttrein naar het Zillertal gaan. Vooral omdat je met de nachttrein vrijwel zonder overstappen op je bestemming kunt komen. En dat je het minder interessante stuk Duitsland in de nacht doet en weer fris bent wanneer het uitzicht weer leuk wordt.
Nu ken ik weinig vluchten die om 4.15 vertrekken maar goed ik heb waar mogelijk de vergelijking gemaakt, Eurostar kan redelijk concurreren qua tijd maar is veel te duur, zelfs als je, zoals ik afhankelijk bent van British Airways, de krappe stoel ach je vliegt 45 minuten, de veiligheid en douane is bij Eurostar niet anders, wil je wat meer luxe ben je 499 tot 700 euro kwijt.
Verbaast me dat de frequentie Amsterdam – Londen toch redelijk hoog is. Dit vanwege inchecken. Als er één drempel is om de Eurostar te nemen is het inchecken via de terminal. En daarna de lange stop bij Brussel Zuid/Midi.
Desondanks is er toch een bepaalde segment reizigers tussen Amsterdam – Londen die de Eurostar nemen. De tarieven zijn inderdaad hoog. Het is een bontjassen trein. Een term die Groen Links ooit bedacht om aan te geven dat sommige treinen alleen voor rijke mensen was.
Zelfs als ze om 7.00 vertrekken moet je nog om 4 uur of eerder je nest uit. En Schiphol of Eindhoven of Rotterdam Airport op tijd per trein bereiken lukt slechts vanaf enkele stations in NL. Dus 4.15 of 7.00 maakt niks uit. Voor de omwonenden wel. Die zijn echt niet blij met die herrie midden in de nacht.
Ongeveer 80% van de passagiersvluchten vanaf Nederlandse vliegvelden vertrekt na 10:00. Geen enkele vlucht vertrekt om 4:15 of voor 5:00 en over het algemeen zijn het alleen vakantievluchten van Transavia die voor 6:30 vertrekken.
Het maakt natuurlijk niks uit of het een Transtravia budgetvlucht is of een andere lijndienst. Vliegtuig = vliegtuig.
Alternatief voor de nachttrein is natuurlijk de dagtrein. Steden als Berlin, Praha, Wien, Milano, Paris, London en Koebnhavn zijn binnen een dag uitstekend te bereiken met een dagtrein en bovendien, als je vroeg boekt zijn dagtreinen helemaal niet duur. Wil je echter naar Stockholm, Krakow, Budapest, Roma of Barcelona dan dan moet je ergens onderweg overnachten wat de prijs opdrijft. Wil je naar Riga, Athene, Lisboa of Dublin dan is vliegen de enigste optie.
Richting Kopenhagen zal het over ruim 6 jaar een stuk sneller gaan. Afhankelijk waar je woont in Nederland.
Degenen die in Twente wonen en opstappen in Hengelo in ruim 6 – 7 uur via een overstap in Osnabrück Hbf en Hamburg Hbf. Met een rechtstreekse ICE vanaf (Köln) Osnabrück – Kopenhagen kan daar nog meer tijd vanaf.
Voorlopig is één dag naar Kopenhagen te langzaam. De EC Kopenhagen – Hamburg met DSB Vectron + Talgo rijtuigen zal waarschijnlijk in dienstregeling 2025 rijden via Ringsted, Odense, Kolding. Dan zal de reistijd ongeveer 4 uur en 30 minuten zijn. Vanaf 2030 via Fehmarnbelttunnel is het 150 minuten.
Wie het niet erg vindt om naar een Duitse vakantiebestemming een dagje te treinen kan behoorlijk ver komen met een QDL ticket. Ben sinds de Corona plandemie niet meer met de trein in Duitsland geweest, dus ik weet niet hoe druk de treinen zijn met de klimaat tickets.
Richting Kopenhagen is treinproduct nu gewoon slecht. Te vaak overstappen. Te lange reistijd. Te onbetrouwbaar. Milaan, Praag en Wenen zijn op papier prima haalbaar maar eigenlijk ook te lang en onbetrouwbaar. Niet altijd wordt het pp een dag gehaald. En niet iedereen zit erop te wachten om op de 12 uur in de trein te zitten. Mijn vrouw vind 3 a 4 uur prima en 5 a 6 uur eigenlijk maximum dat ze te doen vindt. Nachttreinen vind ze wel leuk (mits alles een beetje functioneert en er wat comfort is), en dan is 12 uur geen probleem.
Zoals je bekend is moet er zoal geen sprake zijn van vaak overstappen. Ook niet met internationale treinen. 1 keer in eigen land overstappen op de internationale treinen is geen punt.
Maar richting Kopenhagen overstappen in Osnabrück Hbf en Hamburg Hbf is een te hoge drempel. Vooral voor degenen die niet bekend zijn met de complexe treinwereld. Dan haken de meeste af. Het is daarom te hopen dat er een ICE Amsterdam/Köln – Kopenhagen gaat rijden. Voorlopig is dat toekomstmuziek.
Kies zelf niet voor nachttrein. Het moet wel echt comfort en privacy bieden. De huidige nachttreinen zijn vaak te oud. Het wordt tijd voor gloednieuwe (Talgo) nachtrijtuigen. Met meer comfort.
Naar Barcelona is met de HSL prima in 1 dag te doen,het is wat uitzoekwerk, dat mag wel eens wat slimmer gemaakt; dit voorjaar in 1 dag van Antwerpen V 05.04 uur naar Madrid A 20.10 uur gereisd – dus hoezo vliegen, bhoezo overnachten? Maar als klimaatscepticus ben je het wel aan jezelf verplicht tte blijven vliegen 😉
Naar Barcelona is met de HSL prima in 1 dag te doen,het is wat uitzoekwerk, dat mag wel eens wat slimmer gemaakt; dit voorjaar in 1 dag van Antwerpen V 05.04 uur naar Madrid A 20.10 uur gereisd – dus hoezo vliegen, bhoezo overnachten? Maar als klimaatscepticus ben je het wel aan jezelf verplicht tte blijven vliegen 😉
Een nachttrein kan comfortabel
zijn als de trein uitsluitend
bestaat uit slaaprijtuigen.
De Talgo nachttreinen tussen
Parijs en Barcelona en Madrid
heb ik veel meegereisd en het
is jammer dat deze niet meer
rijden. Wel belangrijk is de
baanligging. Er zouden
hogesnelheidsnachttreinen gecreëerd
moet worden, via hsl rijden.
Nu heeft vliegtax geen omdat
geen alternatief wordt geboden.
De moderne Talgo nachtrijtuigen zal prima. Veel beter dan de oude meuk. Al is er ook de Nightjet.
Er waren plannen voor hogesnelheidsnachttreinen. Maar vermoed dat dit niet van de grond komt omdat in de nacht onderhoudswerkzaamheden zijn aan HSL.. Vooral in Frankrijk.
Zou mooi zijn. Want dan kun je in één nacht moeiteloos van Amsterdam naar Barcelona.
Het grote probleem met nacht-HSL’s is dat je ze uitsluitend ‘s nachts kunt gebruiken en dat dat peperdure materieel dan overdag stilstaat. Daarmee is het moeilijk om het financieel kostendekkend te krijgen. Het is niet voor niets dat DB ‘s nachts liever gewone ICE’s inzet.
Alles kost geld. Maar belangrijk is ook wat het opbrengt.
Waarschijnlijk zijn hogesnelheidsnachttreinen duur. Maar alle hogesnelheidstreinen zijn duur. Zie Thalys met zijn vele beveiligingssystemen die véél duurder is dan een binnenlandse TGV Reseau. Maar het levert ook véél op.
@Hanzeboog
Nachttreinen leveren niet veel op omdat ze relatief maar heel weinig passagiers kunnen meenemen.
Je kan het uit gefaseerde oude materieel ombouwen en moderniseren. Ik denk ook dat HST wel interessant kan zijn maar wellicht is het beter om een tandje terug te doen en bijvoorbeeld op 200km/h te gaan zitten. Met 8-10 uur rijden kom je dan een heel eind.
Anoniem:
Die treinreizigers betalen voor het reizen wel méér. Maar ben met je eens dat het niet altijd kostendekkend is.
Nachttreinen zijn zoal moeilijk kostendekkend te krijgen. Daarom zijn er ook weinig spoorbedrijven die nog nachttrein verbindingen willen exploiteren. Ondanks dat er een revival is.
Je voortdurende gedweep met die Talgo-treinen, doet me denken aan de tijd van de Fiat Multipla. Toen had je ook figuren die dachten dat het een hype was, terwijl iedereen in de lach schoot van dat belachelijke ding.
Op zich is met Talgo treinen weinig mis. Wat een fundamenteler probleem is is dat specifieke nachttreinen overdag de hele dag stilstaan en dan geen inkomsten genereren. Een vliegtuig of een Flixbus kun je zowel overdag als ‘s nachts inzetten.
Wat er volgens mij ook enorm tegenwerkt, is dat je er op meerdere segmenten van de markt gemikt moet worden om het ding vol te krijgen. In recensies en verhalen als dit, heeft iedereen altijd minimaal een ligplek. Dat terwijl de capaciteit voor zeker 75% van de reizigers een zitplaats behelst. Dat is goedkoop en leuk voor interrailers, maar niet voor reizigers die serieus ergens naartoe moeten. Die plekken worden bovendien tegen kostprijs (of zelfs eronder) aangeboden, dus het levert weinig op.
Onlangs had ik een casus van een budget-airline waarbij het om een poule van 8 Boeing 737’s ging. Die poule in de lucht houden, kost ongeveer 170.000 per dag. Dat komt ongeveer neer op 120 euro per stoel. Eigenlijk een makkie, als je weet dat ieder toestel 4 tot 6 vluchten per dag maakt.
@Annemiek
Daar zit natuurlijk ook een groot verschil. Een vliegtuig gaat van Amsterdam naar Berlijn drie keer per dag op en neer, een gewone IC gaat eens per dag op en neer en een nachttrein slechts eens per twee dagen. Dan wordt de business case hel lastig.
@Opa Ties. Het grootste deel van de reizigers in de nacht gebruikt een zitplaats. Ik denk dat er een grote weerzin bestaat tegen het delen van een hokje met 5 vreemden, zoals dat in de primitieve nachttreinen gebeurt. Vooral als daar figuren tussen zitten die de bon vivant willen uithangen en vrienden voor het leven willen maken of die koste wat kost hun fles wijn met je willen delen of iets anders spartaans willen doen om hun ‘avontuur’ in te kleuren. Een extra voordeel van de inzet van ICE’s in de nacht, is dus dat reizigers er daar (net als in een gewone trein) voor kunnen zorgen dat ze relatief met rust gelaten worden.
Ben het op het punt van keuze voor het type nachtverblijf met Annemiek eens. Mijn ervaringen naar Zwitserland in een 6-persoons warme slaapcoupé zijn ook niet doorslaand positief. Tegenwoordig kies ik met de NightJet een comfortabel 2e klas rijtuig van de Zwitserse SBB. In de tijd van CNL was dit rijtuig van hen bij mij favoriet: https://rail.cc/night-train/amsterdam-zurich-cnl40419/16#gallery-8
Vergelijkbaar met vliegtuig, echter de leunigen konnen heerlijk ver achterover. Jammer dat deze niet zijn opgenomen in de huidige vloot.
Binnennkort ga ik ook weer eens de nacht-ICE proberen; die doe ik 1e Klasse.
‘voortdurend gedweep’…?
Als je even had opgelet dan had je kunnen weten dat deze technologie al decennia in gebruik is. Afzeiken kan iedereen, inclusief jijzelf, dat is onderhand vrij duidelijk.
Ja, voortdurend gedweep. Bij ieder topic over nacht- of hogesnelheidstreinen verschijnt deze gast om te vertellen over de Talgo. Het is een ziekelijke uiting van parafilie, waar je best wat van mag zeggen.
Er was ooit een VW Polo advertentie waarbij een passant liever bij zijn fiets bleef.
Ik heb net een uur of drie besteed aan het boeken van een retourtje Nice in november, voordat ik een redelijk tarief had gevonden, moest ik het traject eerst opdelen in al dan niet grensoverschrijdende stukjes, bij NS International, NMBS en SNCF prijsvergelijkingen met en zonder kortingskaarten en via-routes maken en nog wat trucs toepassen, en toen was ik horendol. Gelukkig had ik toen net een tarief van € 350 retour voor twee personen gevonden in plaats van de aanvankelijke € 600, feliciteer me maar. Met een retourtje KLM of Easyjet was ik binnen tien minuten klaar geweest voor evenveel of minder centjes. Betrekt Karolien dit soort bezopen tarieftoestanden ook in haar afweging trein of vliegen?
Je reis opdelen in verschillende stukken is niet per se handig. Als je niet op tijd bij de 2e etappe van je reis bent door vertraging in het eerste deel, ben je je geld en je ticket kwijt.
Dat is mij bekend en daar heb ik uiteraard rekening mee gehouden. Daardoor duurde het allemaal nog langer om geen godsvermogen kwijt te zijn.
Van harte 2x gefeliciteerd !
u hebt uw plek in het hiernamaals verdiend
Van harte 2x gefeliciteerd !
u hebt uw plek in het hiernamaals verdiend
Oke, dan ben ik wel benieuwd hoe dat reisschema eru8t ziet.
De mooie lijnen in landen ver weg zijn leuk voor de vakantie en vereisen behoorlijk budget, vaak moet je eerst naar Japan, Canada, UK, Zweden enz vliegen om te kunnen starten.
Hier zou men snel aan materieel moeten zien te komen, nieuw spul zal echter in drie jaar niet beschikbaar zijn. Ook toont NS international niet veel initiatief om zelf wat te starten. De trein naar Brussel of Berlijn is al ingewikkeld genoeg.
In de tussentijd maar plannen maken voor een beter reserveringssysteem, capaciteit op het spoor en natuurlijk bedenken waar de behoeftes zijn zodat de treinen ook economisch functioneren. Daarbij zal men de op vertrek en aankomsttijden moeten mikken zodat het allemaal een beetje prettig is.
Voor de zakelijke klanten zou men wagons moeten hebben met veel privé cabines waar men even zitten kan en rustig kan slapen en met eigen douche/toilet. Dubbeldekkers zouden hier wel wat zijn.
Een dagelijkse nachttrein naar de Alpenlanden moet toch te doen zijn. Naar UK via normaalspoor. Zuid-Frankrijk of Noord-Italië en Spanje zelfs. Kopenhagen, Berlijn, Warschau, Praag en Stockholm moet ook kunnen.
Het mooiste zou toch zijn om een speciaal station te hebben als Schiphol als het ware met parkeer- en aanreisvoorzieningen. Jammer dat Schiphol te krap is en vol zit. Wellicht is Hoofddorp wat. Dan kan de airport shuttle daar ook langs en is Amsterdam ook voorzien.
Zolang vliegen nog steeds veel goedkoper en sneller is, weet ik niet waarom ik een nachttrein zou moeten nemen.
Je moet ook niks. Maar aangezien de luchtvaartmaatschappijen hun winst en jouw goedkope tickets over de rug van alle belastingbetalers realiseren is het goed dat er discussie over het onderwerp gevoerd wordt. En in tegenstelling tot neoliberaal verziekt Nederland zijn er landen die van mening zijn dat nachttreinen wel een waardevol onderdeel van de mobiliteit in bepaalde relaties vormen:
Zwaar overdreven, dat “over de rug van alle belastingbetalers”. Vliegverkeer is gewoon waanzinnig efficiënt, in tegenstelling tot treinverkeer. Een nieuwe rechtstreekse bestemming vanaf Schiphol is bij wijze van spreken binnen een dag geregeld, bij het spoor duurt dat jaren.
Vliegtickets en Kerosine zijn belastingvrij. Vliegen wordt compleet vetgesubsidieerd door de overheid. Dus met belastinggeld.
tja, vliegtuigen vliegen door de lucht en moeten alleen in het rooster passen. Voorts gebruiken ze gedeelde voorzieningen die veelal door de belastingbetaler bekostigd worden en voor hen niets kosten. Ook dragen maatschappijen niets bij aan de omgeving of de maatschappij.
Vandaar dat velen in de luchtvaart veel te veel kunnen verdienen met eenvoudig werk rond de vliegtuigen. Anderen moeten er juist voor weinig werken om de luxe van sommigen te bewaren.
@Dries
Waarom moet een vervoersbedrijf “bijdragen aan de maatschappij”? Dat lijkt me niet hun taak.
Voor de mensen die steeds maar roepen dat vliegtickets belastingvrij zijn. Op bv een retourtje amsterdam-londen heathrow zit euro 118,91 TAX (luchthavenbelastingen , veiligheidstoeslagen etc)
Het is de normaalste zaak om volledig te participeren en bij te dragen. Je onttrekken aan belastingheffing zoals de luchtvaart en vele bedrijven als U2, Rollng Stones, Booking, Uber door hier wel te profiteren en groot leed te veroorzaken maar niets bij te dragen. Wat bezielt de nep-ondernemende ambtenaren om daar aan mee te werken met tax rulings en brievenbusbedrijffaciliteiten.
Luchthaven Tax is geen belasting zoals BTW, maar de airline betaalt dit voor de diensten van de luchthaven. Deze worden doorberekend aan de passagier.
Dat neemt niet weg dat die efficientie bereikt wordt zonder belastingen te betalen op kerosine en zonder BTW over de tickets. Dus waar andere vervoermodaliteiten betalen voor het gebruik van de dingen die van ons allemaal zijn (rust, ruimte, gezonde lucht, het spoorwegnet, wegennet, bruggen) parasiteert de luchtvaart door gratis over jou en mijn hoofden te vliegen.
@Dries Molenaar. Juist vanuit de spoorwegwereld (en met name de nachttreinen) bestaat de roep om zich te onttrekken aan belastingen. Zo smeken ze om vrijstelling van de toch al lage BTW en infraheffingen. Als het gaat om belastingheffingen is het vanuit de spoorwegwereld nogal hypocriet om naar andere modaliteiten te wijzen.
Booking.com behoort tot de grotere werkgevers in Nederland, met een omzet die ongeveer 10 keer zo groot is als die van NS. In tegenstelling tot NS, heeft Booking.com wel haar coronasteun terugbetaald aan de staat.
De kosten van het gebruik van stations en de aanleg van dergelijke infrastructuur wordt niet doorbelast aan treinreizigers. Zou dat wel gedaan worden, zoals in de luchtvaart, dan zou het spoor direct onbetaalbaar worden. Vliegtuigpassagiers betalen voor de benodigde infrastructuur wel luchthavenbelasting. Daarnaast kennen we natuurlijk de vliegbelasting en die bedraagt EUR26,43 per persoon per vlucht en die eindigt gewoon in de schatkist. Dat vliegen onbelast is, is dus gewoonweg onwaar.
@annemiek, Booking heeft afgezien van de COVID voorzieningen omdat het toen wel erg lastig werd de CEO en aanhang nog zo krankzinnig te belonen. Dat geldt in de luchtvaart nog meer. KLM hangt als sinds WO2 aan het subsidie-infuus terwijl het personeel riant verdient en zelfs in het buitenland woont zonder hier belasting te betalen en af en toe voor een werkweekje gratis met KLM naar NL vliegt.
Het lijkt wel voetballen waar bijna alle clubs dik aan de subsidie zitten van de gemeentes maar onderwijl tientallen miljoenen aan spelers verlonen. Zelfs wanneer die niet spelen en waar de gemeenschap voor op moest draaien tijdens de COVID. Dit alles ook waarbij het stadion enz vaak met vrijwilliger verzorgd en in stand moet worden gehouden.
@Dries Molenaar. Nogmaals: het is hypocriet om vanuit het oogpunt van de spoorwegen naar andere partijen te wijzen omdat je vindt dat ze te weinig belasting betalen, terwijl dat het ideaal van de spoorwegen zelf is.
Als ik piloot bij KLM was en ik kon voorkomen dat ik ruim een halve ton loonbelasting in Nederland moest aftikken, door gewoon ergens anders te gaan wonen, dan deed ik het ook. Zeker gezien het feit dat dat geld via de Nederlandse overheid toch terecht komt bij kanslozen die jou je baan als piloot misgunnen.
@annemiek, de belasting van de piloot is gebruikt voor zijn opleiding en gaat in de algemene middelen. Het lijkt er meer op dat de belasting vooral met 100-den miljoenen naar Groningers gaat waar lui zonder enige schade enveloppen met Euro 30.000 in de brievenbus krijgen en zelfs nog meer durven te eisen. Terwijl anderen met echte schade nog in de procedures zitten.
In plaats van een Hanzelijn kunnen ze beter Groningen ontruimen en de mensen in het Westen laten werken. Veel goedkoper.
https://www.nrc.nl/nieuws/2023/10/02/in-groningen-regent-het-geld-voor-schade-die-er-eigenlijk-niet-is-a4176001
Een opleiding tot piloot wordt helemaal niet door de staat gefinancierd. Als ouders het niet kunnen veroorloven, gaan aspirant piloten gaan daar een lening voor aan. Over het algemeen rond de 130.000 euro. Er zijn gespecialiseerde financiers die rekening houden met de markt. Als je als Nederlandse piloot niet direct bij KLM terecht komt, moet je haast wel in het buitenland gaan wonen. Stroom je daarna wel door naar KLM, dan kun je beter in het buitenland blijven wonen.
Ik heb geen idee wat Oost-Groningen er verder mee te maken heeft.
Annemiek beweert dat treinreizigers niet betalen voor de infra. Dat is niet waar: NS past de treintarieven aan met jaarlijkse inflatie correctie + de jaarlijkse stijging van de infraheffing die Prorail oplegt.
@Kroes. Je moet beter lezen. Ik zei dat de kosten voor de aanleg van stations en dergelijke infrastructuur niet aan de reiziger worden doorbelast. De infraheffing behelst de kosten van het onderhoud van het spoor. Dus niet de aanleg.
De kosten voor aanleg van Schiphol worden ook niet doorbelast aan de luchtreiziger. Het gaat om exploitatielasten.
Ik begrijp niet waarom ik vliegtaks moet betalen voor mijn reis buiten Europa?
Omdat je tot nu toe gratis over Europese hoofden vliegt.
vanuit NL is het toch alle kanten op toch minstens 1000km door onze lucht. Vaak 2000km of meer.
Je moet wel alle voor- en natransporten meerekenen, en bedenken dat je een groot deel van de reis kan slapen, dus echt langer is het in die zin niet. Daarnaast stopt de trein in het centrum en hoef je niet eerst te bedenken hoe je van het vliegveld in datzelfde centrum komt, want je bent al in dat centrum.
Ik heb de indruk dat de gemiddelde gebruiker van de nachttrein vakantieganger is en dus sowieso niet zo’n haast heeft.
Ervan uitgaande dat je in het centrum moet zijn, wat vooral een vanzelfsprekendheid lijkt voor degenen die het treinverkeer propageren. Waar niks op tegen is, maar het argument is vrij zwak als je het mij vraagt. Veel zakenreizigers moeten bijvoorbeeld wel degelijk bij het vliegveld zijn omdat zich juist daar veel bedrijven hebben gevestigd (zie Schiphol).
Dan neem je trein van Amsterdam C of Utrecht C naar Schiphol. Vliegreizigers doen dat in omgekeerde richting.
sommige steden hebben gewoon ‘city’ luchthavens hoor, Bremen, Biarritz, Bodø zijn een paar voorbeelden van luchthavens die ik gewoon heb gewandeld. Ook bijvoorbeeld Chicago heeft met Midway een daadwerkelijke luchthaven middenin de stad.
De luchthavens van Biarritz en Bremen liggen een flink eind buiten het centrum in een unheimische omgeving. Geen aantrekkelijke wandelroute. Overigens is Transavia gestopt met vliegen op Biarritz. Te weinig aanbod van passagiers.
Hamburg was wellicht een beter voorbeeld dan Bremen geweest.
nog altijd 25 minuten met de S-Bahn.
Wie wil er nu naar Bodø? Er is niet eens een station
@Bert Sitters. Tja, dat is een voordeel van de luchtvaart, als vluchten naar Biarritz niet blijken te werken, dan kun je je zonder al te veel problemen terugtrekken. Rechtstreekse vluchten vanuit Nederland werden echter om een andere reden geschrapt. Toen binnenlandse vluchten van Orly naar Bordeaux verboden werden, hebben KLM/Transavia NL hun slots geruild met Transavia FR, zodat Transavia FR dagelijks drie vluchten tussen Orly en Biarritz kan uitvoeren. Een deel van de vrijgekomen slots voor Bordeaux is inmiddels vervallen.
De omgeving van Bremen airport is volgens mij helemaal niet zo unheimisch. Met de ESA, de campus van Lufthansa, de hogescholen, het opleidingscentrum van de Politie om de hoek, is het juist een hele nette buurt met veel groen. Het stuk tussen de BSAG-stalling en de Weser is niet minder unheimisch dan de meeste woonwijken in Duitsland. Ik zou het naar Duitse begrippen zelfs een goede buurt willen noemen. In theorie is de afstand tussen de luchthaven en het centrum met gemak binnen een uurtje te lopen, maar waarom zou je dat willen?
Bij luchthavens waar ik wel eens naartoe ben gevlogen en die dicht op het centrum liggen, moest ik meteen denken aan Pisa en Reykjavik. Maar ook in Innsbruck en Klagenfurt kun je zo van/naar de luchthaven lopen. En ook in Lissabon ligt het vliegveld dichter op het centrum dan de duur van de metrorit je laat denken.
@Bert Sitters: Bodø heeft wel een station. Het is eindpunt van de spoorlijn Trondheim-Bodø.
@Annemiek.
De luchthavens van Innsbruck, Klagenfurt, Lissabon en Reykjavik ken ik.
Innsbruck en Klagenfurt liggen inderdaad dichtbij de stad. Klagenfurt is echter piepklein met slechts een paar vluchten per dag. Dat zal nog minder worden als de HSL via Graz naar Wenen gereed is. Lissabon is ook onderhand ingebouwd door de stad. Er wordt al jaren gesproken over een nieuwe Luchthaven ten zuidwesten van de stad.
De luchthaven van Reykjavik ligt echt op bijna 50 km van de stad. IJsland kent geen treinen.
@Bert sitters. Reykjavik heeft een eigen vliegveld. Jij doelt op Keflavik.
Ik moest trouwens ook nog denken aan de luchthaven van Gibraltar, die midden in de bebouwing staat.
Voor mijn huidige opdrachtgever vlieg ik regelmatig naar Bergamo. Dat vind ik ideaal, aangezien de locatie ongeveer tegenover het vluchthavengebouw is. Nu ik erover nadenk, denk ik dat ik dan soms dagenlang binnen 200 meter van de luchthaven blijf. Ik baal als een stekker als een ander een ticket voor mij boekt naar Linate of Malpensa.
@Annemiek.
Keflavíkurflugvöllur is de internationale luchthaven van Reykjavik.
Van Reykjavíkurflugvöllur vetrekken binnenlandse vluchten en wat vluchten naar Groenland en Faeröer. Er kunnen alleen kleinere vliegtuigen landen.
Milaan-Bergamo is ver van de stad. Misschien handig als je dat op 200 meter afstand moet zijn. Voor de rest een vervelend vliegveld, afgestemd op passagiers van stuntmaatschappijen. Ik was daar in mei. Wordt verkocht als Milaan-Bergamo, maar overal ver vandaan. Bagage kwam laat. De huurauto stond ver weg. Pendelbus kwam maar niet.
Terug eindeloze rijen voor de veiligheidscontrole.
Gibraltar Airport is een verhaal apart. De startbaan kruist de toegangsweg vanuit Spanje. Als een toestel landt of opstijgt gaan verkeerslichten op rood en sluiten de bomen over de weg. Overigens maar weinig vluchten.
gesteld dat iedereen om geheimzinnige redenen naar het centrum zou willen of er vandaan komt.
@menheer Molenaar. Veel mensen moeten in het centrum van een stad zijn. Rond de Coolsingel in Rotterdam zie aanzienlijk meer mensen dan op de Delftweg in de buurt van Rotterdam-the Hague Airport
Heeft u ooit gehoord van klimaatverandering?
‘Wat een leuk stukje!’ schrijft Karin Ühl over de column van Karolien van Wijk. Inderdaad, een goedgeschreven column die blaakt van optimisme en reislust!
Jammer dat Karins menig bijna verloren gaat tussen de talloze negatieve commentaren van het vliegtuigtuig (oeps!) en van de aanbidders van de heilige koe, kortom van hen die het Spoor bijster zijn. 😛
Inderdaad, je vraagt je toch af wat zulke mensen dan wel op een website over treinreizen verwachten te lezen…
Annemiek begrijpt niet dat de
Talgo treinen hebben vele voordelen:
– ongeveer 5% meer betrouwbaar
dan ICE,
– gelijkvloerse instap waardoor
minder kans op vertraging,
– 400 meter ICE 16 x 4assen
= 64 assen
tegen Talgo trein 27 assen
en 2x 6 = 12 assen dus maar
39 assen. Dus minder slijtage
aan de infrastructuur.
Bij Talgo rijtuigen mag je
eigenlijk niet van assen
spreken omdat ze onafhankelijke
wielophanging hebben.
– ICE kan alleen op een spoorbreedte
rijden. Talgo kan op verschillende
spoorbreedte rijden.
Minder assen bij dezelfde lengte betekent over het algemeen een hogere asdruk en daarmee juist meer slijtage aan de baan.
Klopt, er loopt momenteel een onderzoek bij ProRail of er voor de nieuwe Talgo-treinen van de IC-Berlijn vanwege de hogere asdruk een snelheidsbeperking op bepaalde delen van het Nederlandse traject moet komen.
De Talgo rijtuigen hebben met hun 4 assen bij de tussenrijtuigen een prima aslast. De rijtuigen zijn met 13 meter ook véél korter dan de oude DB Berlijn rijtuigen die zijn uitgerust met de klassieke 8 assen.
Wat de Talgo treinen een te hoge aslast zal geven zijn de zware Vectron in sandwichformatie. Vergelijkbaar met de Intercity Direct met Traxx locomotieven in sandwichformatie met daartussen de oude zware NS Intercityrijtuigen.
Een Talgo trein heeft inderdaad een hogere asdruk (tussen 16 en 17 ton bij een lege trein), maar doordat de wielen niet in een as zijn opgenomen en afzonderlijk van elkaar kunnen draaien, hoeft dit niet tot een hogere slijtage te leiden. Vooral in bogen, waarbij de assen van een conventioneel draaistelrijtuig door de boog gewrongen worden, zal de slijtage van een Talgo trein waarschijnlijk minder zijn. Het probleem met de hoge asdruk zit vooral bij de locomotief waarvan de asdruk 22 ton bedraagt.
Daarom zijn de (DB/DSB) Talgo rijtuigen twee keer zo kort als de normale rijtuigen met een lengte van 26 – 27 meter. De DB Talgo rijtuigen zijn 13 meter lang. En hebben inderdaad een lage aslast.
De zware Vectron locomotieven hebben aan beide uiteinden een hoge aslast. Zeker als het met 140 km p/u rijdt. Als de DB Talgo serie 105 locomotief de DB Talgo trekt/duwt zal er geen probleem zijn met aslast.
De DB Talgo Tracva locomotief heeft een aslast van 18 ton:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Talgo_Travca
Als je de belasting van de baan wil verminderen moet je het gewicht van de trein over zoveel mogelijk assen verdelen. De nieuwere treinen met Jacobsdraaistellen zijn weliswaar goedkoper in aanschaf maar belasten wel de baan zwaarder. Dat kun je wel deels compenseren door meer kunstof en minder metaal te gebruiken
De voordelen vind ik een beetje gezocht. Daarmee zijn het niet direct slechte of goede treinen, daar kan ik nu niet over oordelen. ICE is gewoon een merknaam, DB kan elke trein ombuigen tot ICE. De talgo’s worden ook wel ICE L genoemd.
De nachttrein lijkt me een geweldig achternatief voor wanneer je langer dan een week weggaat. Dit jaar naar Innsbruck geweest. Het boekingsproces via NS international was DRAMA. Trage site waarbij de prijzen elke keer veranderen als je op “boeken” klikte (“oeps de prijs is verhoogd tijdens het boekingsproces”, 10 seconden later). Enkeltje was ruim 200 euro pp. Vliegtuig was 75.
De treinen bleken die dag nog te staken ook, terwijl ns bleef volhouden dat de nightjet wel reed. Gestrand op Hannover, goedkopere plaatsen gekregen voor de volgende nightjet, maar financiele compenstatie, ho maar. Klacht ingediend, 8 maanden na dato nog geen reactie.
Alle klimaatellende ten spijt, maar vliegen blijft sneller, efficienter en goedkoper.
“Alle klimaatellende ten spijt, maar vliegen blijft sneller, efficienter en goedkoper.”
Sneller: ja
Efficiënter: nee, want energieverbruik per passagiers km is veel hoger.
Goedkoper: ja omdat het zwaar gesubsidieerd wordt zoals eerder reeds gezegd.
Efficient als in: snel en makkelijk geboekt en snel op plaats van bestemming
Subsidie? Grotendeels onwaar. De meeste Nightjets krijgen geen subsidie. De trein Amsterdam – Zürich rijdt zonder subsidie. Nederland heeft voor mij onduidelijke redenenen subsidie gegeven om de rendabele nightjet Düsseldorf – Wenen / Innsbruck door te trekken naar Amsterdam. In Oostenrijk krijgen de Nightjets naar Italië en Bregenz subsidie voor hun binnenlandse functie. In mijn beleving verliest öbb veel geld door de slechte stiptheid en problemen met rijtuiguitval. Annemiek geeft terecht aan dat er wel heel veel capaciteit is voor zitreizigers. M.i. mag naar Wenen en Innsbruck een zitrijtuig vervangen door een lig- of slaaprijtuig.
Subsidie, Grotendeels waar, de meeste Nightjets rijden gewoon onder de ÖBB-Personenverkehr en eigenlijk betaald elke oostenrijks belasting-betaler mee aan de Nightjet. Verder Profiteerd Zürich – Amsterdam van de functie als Nacht IC door Duitsland, waar DB Fernverkehr aan mee betaald.
Helaas is ht in de huidige opzet gewoon niet mogelijk een nachhtrein winstbringend te bedrijven. Of dit maatschappelijk nodig is, is evtl. een andere vraag. Maar Langeafstandstreinen (bv Zon Thalys), zowel dag als nacht leiden natuurlijk onder de enorme Infra + Energie Heffingskosten per KM welke kortere Hogesnelheidsverbindingen minder hebben.
Het afgebeelde Foto is een artist impression van een finse Slaapwagen welke zo vanaf 2025 naar verbouwing zullen ingezet worden.
De aanschaf van nieuw materieel van de Nightjets van de OBB wordt volledig betaald door de Oostenrijkse overheid. Je kunt het moeilijk als ongesubsidieerd zien als de overheid de benodigde productiemiddelen voor je inkoopt.
@Dagreiziger.
Ook tijdens het boeken van vluchten kan de prijs ineens stijgen, als er net iemand voor jouw zit en de laatste tickets voor die prijs heeft geboekt.
Stakingen op het spoor komen slechts incidenteel voor. Ook bij de luchtvaartkomen stakingen voor. Afgelopen tijd voor stakingen bij Ryanair in België.
Ik ben vorige maand in Oostenrijk geweest. Heen gevlogen en terug met de trein.
Met de trein was goedkoper dan vliegen, maar dit gaat niet altijd op. inderdaad zoals als dagreiziger stelt: vliegen wordt vaak zwaar gesubsidieerd.
Als je niet ver van Schiphol woont en er gaat een directe vlucht naar de plaats van bestemming, dan is vliegen buitengewoon handig. Moet je naar een andere plaats, dan zit je met vliegen met voor- en natransport. Daar kan best veel tijd in zitten.
Overal kunnen prijzen incidenteel stijgen. Maar de koppeling tussen NS en ÖBB werkt niet helemaal soepel, waardoor soms er geen beschikbaarheid wordt getoond of de laagste sparschiene terwijl deze al lang is uitverkocht.
Stakingen op het spoor slechts incidenteel? Er is geen bedrijfstak in Europa te vinden waar zoveel gestaakt wordt als in het OV.
anonieme bronnen zijn vaak onbetrouwbaar
Kun je anders met mij contact opnemen? [email protected]
NB, het is vorig jaar één keer voorgekomen dat een staking lastminute niet doorging. Nachttreinen gingen toen wel rijden maar werd vrij lastminute bekend. Mijns inziens zou je gewoon recht moeten hebben op compensatie.
Schadevergoeden is altijd een nare toestand, lang geleden kon ik niet terug met Thalys door een staking in belgië. we werden met bussen van van Lille naar Roosendaal gebracht. Uiteindelijk drie uur ‘s nacht op Rotterdam CS. De conducteur vond het allemaal overmacht. De claim bij NS via het bedrijfsreisbureau raakte ‘kwijt’ waarna er geen recht meer was want de ticket waren ook kwijt.
Het staken en niet rijden is wel een groot probleem als je bruikbare dienstverlening wil aanbieden.
print altijd een tweede setje tickets.
Ik ken twee gevallen waarin mensen (schade)vergoeding proberen te eisen bij DB. In het ene geval gaat het om Nederlandse studenten die op de terugweg vanuit Kopenhagen waren gestrand en op een klein station zijn blijven slapen. De correspondentie met DB verloopt ongelooflijk moeizaam, omdat het per post gaat en DB maar onnozele vragen blijft stellen. Als een student bijvoorbeeld schrijft dat ze waren vertrokken ‘as planned’, accepteert DB dat niet, want er moet een tijdstip genoemd worden en zo ook bij iedere overstap. Voor dat is opgelost, per briefwisseling, zijn ze weer een maand verder en ligt er weer een nieuwe onnozele vraag. Nu zitten ze in de aanloop naar een zitting bij de rechtbank en is er wat gecommuniceerd via een advocaat. Alle studenten hebben individueel moeten reclameren en in de details komen de verhalen niet helemaal overeen. Dat gaat er vooral om dat studenten in hun verhaal wat dingen hebben weggelaten die ze inmiddels zijn vergeten en die anderen veel langer geleden wel relevant vonden om te benoemen. DB lijkt die verschillen te willen uitvergroten bij de rechtbank, maar lijkt te vergeten de reis nog steeds onmogelijk was geworden door de vertragingen.
Het andere geval dat bij mij bekend is, gaat ook om een reis naar Kopenhagen. Vanwege geplande werkzaamheden tussen Bremen en Hamburg was het op de geplande reisdag niet meer mogelijk op in 1 dag van Nederland naar Kopenhagen te reizen, terwijl daarvoor wel een ticket was aangeschaft. Ten einde raad besluit de reiziger een dag eerder naar Hamburg te reizen en vanaf daar de reis te vervolgen zoals geboekt. De extra kosten (25 euro voor een Niedersachsenticket) wil hij graag vergoed hebben. De kosten voor het hotel in Hamburg wil hij voor eigen rekening nemen. De reiziger is principieel en communiceert al ruim zeven maanden met DB om het geregeld te krijgen. DB blijft echter uitputtend pietluttige vragen stellen. Uiteraard per post. Zo zijn het aanschafbewijs van het Niedersachsenticket en de factuur van het hotel samen voor DB onvoldoende bewijs om aan te tonen dat de reiziger een dag eerder naar Hamburg is vertrokken.
Dan ben ik blij dat mijn 2 uur vertraging (op de Railjet naar Oostenrijk) bij DB online via een paar klikken vanuit mijn account kon, en ik al na een paar weken de helft van de volledige treinreis terugbetaald kreeg.
Een nachttrein naar Berlijn is een beetje onzinnig en niet praktisch. Sta je in de vroege ochtend daar in Berlijn met je koffers, geen enkel hotel wil je op dat moment al hebben. Van enige fatsoenlijke nachtrust is ook geen sprake op dit te korte traject. Kun je beter de dagtrein van DB nemen die om het uur rijdt en in de toekomst hoogstwaarschijnlijk ieder uur.
Hoe zit dat met passagiers die een arrangement hebben geboekt met nachttrein en hotel? Krijgen zij een vroege incheck?
Als de dagtreinen naar Berlijn een stukken sneller gaan rijden, dan verdwijnt de nachttrein wel. Net als naar Parijs.
De nachttrein is er niet enkel voor Nederlanders, maar ook voor langere verbindingen die niet in één dagt kunnen, bv. van en naar Groot-Brittannië.
Dus Groot-Brittannië naar Berlijn en verder.
De nachttrein tussen Berlijn – Nederland is al héél lang geleden wegbezuinigd. Totaal niet rendabel. Het was gekoppeld aan nachtrijtuigen naar Kopenhagen, Minsk, Moskou en Praag. En nog niet kostendekkend.
Véél verbetering valt er richting Berlijn niet te verwachten. De ICE – L zal vanaf dienstregeling 2025 een verbetering worden . Maar daarna is het beste er wel vanaf. Het is wachten op de HSL Hannover – Bielefeld. Dat is op zijn vroegst vanaf 2030.
@Hanzeboog: ik help het je hopen. Tot 2030 zal er sowieso in Duitsland niet geïnvesteerd worden in de aanleg van HSL’s, zie “BahnNews September” op YouTube.
De aanleg van de HSL Hamburg-Hannnover is inmiddels “auf Eis gelegt”, o.a. vanwege de vele bezwaarschriften. Dat voorzie ik ook voor de HSL Hannover-Bielefeld. Samen met de gigantische bureaucratie in Duitsland – ik woon daar de helft van het jaar en heb deze aan den lijve mogen ondervinden – veroorzaakt dit bij elk project enorme vertragingen. Dat geldt niet alleen voor spoorwegen, maar voor alles wat nieuw gebouwd moet worden. Het gereedkomen van de HSL Karlsruhe-Basel wat gepland was voor 2026, is inmiddels vertraagd tot 2041. Over het sluiten van een gat van 30 km in Autobahn A1 tussen Keulen en Trier wordt al 35 jaar gediscussieerd, en steeds resulteert de discussie in de conclusie dat er nog een “Gutachten” geproduceerd moet worden, waarna dan weer verdere discussies volgen. Mijn buren in Duitsland die een nieuw huis wilden laten bouwen hadden anderhalf nodig om het papierwerk in orde te maken ter verkrijging van de nodige vergunningen. Kortom, in Duitsland ontbreekt het niet aan plannen, maar om die te kunnen verwezenlijken moeten zoveel horden worden genomen en moet zoveel weerstand worden overwonnen, dat het welhaast een wonder mag worden genoemd als er eindelijk een project is afgerond.
“anderhalf jaar” bedoel ik.
Veel toeristen boeken juist een nachttrein om een hotelovernachting uit te sparen. Die groep zal blijven.
Ik denk dat er zeker in het vakantieseizoen behoefte blijft aan een nachttrein naar Berlijn. Bij hotelprijzen in Amsterdam tot €200 per nacht is het voor bijv. interrailers aantrekkelijk om ‘s nachts te reizen. Alleen is de vraag of iedereen zit te wachten op zit- en ligplaatsen. Als je bijv. de IC-Berlijn die nu om 5.00 uur vertrekt al om 23.30 laat vertrekken zou je volgens mij veel reizigers kunnen trekken.
Die markt voor hotel-mijdende reizigers is er zeker. Bij Flixbus zie je dat vanaf Amsterdam een steeds groter deel van het vervoer met nachtbussen gaat. Geld is voor heel veel reizigers belangrijker dan comfort.
Ik ben al heel lang fan van nachttreienen. Als tiener nam ik nachttreinen in de jaren ’80. Het is wel jammer….. u schrijft dat heden het vliegtuig binnen Europa niet meer nodig is. Da’s Een reactie die ik dikwijls lees. Da’s dan buiten Portugal gerekend. Quasi ondoenbaar (jaja, ik gebruikte tot voor covid de nachttrein, maar die blijft afgeschaft). Gewoon al in Parijs geraken is schier onmogelijk, laat staan zoals ik nu moet doen: Portugal – Hongarije. Is dan toch maar Lyanair geworden….
vliegroutes binnen Europa niet meer nodig kan niet verder van de waarheid staan, KLM heeft onder meer verbindingen naar diverse steden, maar dat is natuurlijk niet alleen omdat dat vluchten binnen Europa zijn, maar ook omdat de passagiers uit die steden in Amsterdam overstappen op een aansluitende vlucht, heel vaak ook weer buiten Europa. Als deze manier van Europese vliegroutes worden verboden zou vliegverkeer voor een groot deel niet meer mogelijk zijn.
@Mevrouw of meneer Punt, Als er uitstekende treinverbindingen zijn, kan de KLM een combi aanbieden: Met de trein van en naar Schiphol aansluitend op een intercontinentale vlucht.
Ben benieuwd of de huidige ICR rijtuigen welke de ICD treinen rijden via de HSL verkocht worden. Dit geldt ook voor de huidige IC Berlijnrijtuigen , welke in het najaar 2024 ook vervangen worden.Als deze oudere rijtuigen kunnen omgebouwd worden kunnen de huidige oude paarse bakken naar het bejaardenhuis. Niet alleen interessant voor Green Citytrip maar ook voor Müller Touristik en de jaarlijkse Szeget þreinen van en naar Hongarije. ICR gaat vervangen worden door ICNG gespot die mondjesmaat en vaak nog kinderziekten bevatten. De IC Berlijn krijgt ICE L treinwagons en locomotieven van het Spaaanse Talgo. Ben benieuwd hoe het in de toekomst er uit gaat zien qua nieuw dag en nachttrein rijtuigen!
Van ICD is bekend dat de vloeren bij veel rijtuigen ernstige roest problemen hebben. Van de Duitse IC-rijtijgen zijn de elektrische installatie veelal verrot. In beide gevallen zou er veel geïnvesteerd moeten worden in materieel van 40+ jaar oud en dat is nog los van verdere verbouwingen. Ik weet dus niet of dat wel zo verstandig is.
…Relativering…
Met onze Nederlandse Anti-luchtvaart houding anno 2023 vergeten we dat reizen ook in Europa in veel opzichten nog steeds doelmatiger, sneller en soms zelfs goedkoper is dan de chaotische, relatief duurdere en langzamere treinreizen. Zolang als men in Europa nog geen homogeen en eenvormig en betaalbaar, maar vooral snel treinalternatief heeft en het spoorweg net van internationale treinverbindingen te verbrokkelt is, neem ik veel mensen niet kwalijk als men in een luttel 1 tot 2 uren van A naar B kan vliegen. Dat men nog een voor en natransport heeft en dit ook meegerekend moet worden, doet bij velen geen afbreuk aan vooral het snellere manier van reizen en met de beschikbare resterende tijd die alsnog ter plaatse beter benut kan worden.
Het Europese treinverkeer is nog steeds teveel versnipperd en verouderd en vormt een onsamenhangend geheel als zelfs het boeken ook nog ondoorzichtig blijft. Ook al moet je bij het boeken van een vliegreis op tal van addertjes onder het gras rekenen, het is de doelmatigheid en tijdwinst mede dankzij van de low-cost en budget airlines, dat vliegen zelfs in Europa met z’n enkele HSL lijn vaak de voorkeur verdient. Mij zie je niet snel in een hobbelende nachttrein van Nederland naar X plaats in Europa gaan als ik in een vliegtuig sneller op de plaats van bestemming kan komen, bijvoorbeeld naar Zurich of Toulouse om maar eens wat te noemen.
Men klaagt hier onterecht over het milieu aspect alsof ook de luchtvaart industrie heeft stil gestaan. Toen ik als veertien jarige jongen voor het eerst op Schiphol stond om mijn eerste vliegreis naar Rome en verder naar Jakarta te maken, rook ik de sterke geur van kerosine wat voor mij als luchtvaart liefhebber net is als parfum voor een vrouw, en het gegier van de oude DC 8, Boeing 707, BAC 111, Fokker 28 en andere toestellen ook mijn sneller deed kloppen. Eenmaal aan boord van de Alitalia DC 9 merkte ik daar amper van en keek met belangstelling uit naar het Europese vasteland. In amper 2 uurtjes waren wij in Rome FCO airport, fris en wel. Zouden wij dat met de trein moeten doen, dan waren wij misschien geradbraakt aangekomen.
Treinen voor wie de tijd en geduld heeft en erg op de centjes moet letten en ongemakken voor lief neemt, vliegen voor wie snel en redelijk comfortabel en betaalbaar wilt reizen. En a propos, toen ik op 18 juli j.l. weer eens op het Panorama terras van Schiphol stond om mijn broer en dochter uit te zwaaien, was het verschil met toen anno 1975 duidelijk merkbaar. Kerosine geur, niets van gemerkt, geluid stukken minder en niet zo oorverdovend als toen in een tijd dat een vliegtuig niet eens nonstop van Amsterdam naar Jakarta kon vliegen wat anno 2023 wel het geval is, want ook de vliegtuig motoren zijn stukken zuiniger geworden en alles bij elkaar dus beter voor het milieu. Wie dan nu over dit laatste nog klaagt moet ook maar niet meer auto rijden en via internet bestellingen doen. Veel producten komen ook van overzee en die worden door de lucht naar Europa gebracht.
Relativeer het gemak met een Europese nachttrein, met het voordeel van een vliegreis…!
Leuker kunnen ze het niet maken met de Europese (nacht)treinen, maar het kan altijd nog wel beter ! ! !
Beste Hildebrand, hoe gaat het met Midnight trains uit Frankrijk?
Een nachttrein met hotelbeleving? Of is dit te mooi om waar te zijn.