CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
01 mrt 2021 9:00
De verkiezingen komen eraan. Op 17 maart vinden de Tweede Kamerverkiezingen plaats. Voor Treinreiziger.nl reden om net als tijdens de verkiezingen van 2017 de komende weken per partij de OV-standpunten te bespreken. Vandaag staat centraal: het CDA. Kamerlid Mustafa Amhaouch licht de standpunten toe.
Binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Het CDA legt in het verkiezingsprogramma de focus op de binnenlandse trein: voor de ontsluiting van nieuwe regio’s om te wonen en werken moet er een binnenlands hogesnelheidsnetwerk komen. Knooppunten in het nieuwe netwerk moeten worden Breda, Utrecht, Zwolle, Groningen, Leeuwarden, Hengelo en Arnhem naast Amsterdam, Schiphol en Rotterdam.
Om de reistijd naar het noorden en oosten te verbeteren pleit het CDA voor nieuw en snel spoor. De Lelylijn moet er wat het CDA betreft komen. Amhaouch legt uit waarom: “Het CDA pleit voor een Deltaplan voor het Noorden, waar de Lelylijn een belangrijk onderdeel van is naast woningbouw en het creëren van werkgelegenheid.”
Fractiegenoot Omtzigt maakte recent wel een kanttekening. “Ik zie dat er een heleboel politieke partijen zijn die niets liever doen dan zoveel mogelijk beloven, terwijl we ons in de diepste economische crisis bevinden. In alle eerlijkheid: het zit er op dit moment niet altijd in” zo citeerde de NOS het CDA-Kamerlid. Maar wat Amhaouch betreft geldt dat niet voor de Lelylijn en kan die investering worden terugverdiend. “Door bijvoorbeeld de Lelylijn te combineren met de grote woningopgave dient het als economische katalysator.” De partij wil dat er meer dan 100.000 woningen langs de beoogde spoorlijn worden gebouwd.
Spoor intensiever benutten
De vraag hoeveel geld het CDA beschikbaar heeft voor het OV-prioriteitenlijstje ontwijkt het Kamerlid. Wel geeft Amhaouch aan dat de prioriteit ligt om alle regio’s in Nederland beter bereikbaar te maken en dat daarin grote infrastructurele projecten passen, zoals de Lelylijn naar het noorden en een HSL naar het Oosten.
Nederland staat al bekend als één van de drukste spoorwegnetten van Europa. Wat betreft de christendemocraten moet het Nederlandse spoor nog intensiever benut worden. “De spoorinfrastructuur is relatief duur, waardoor intensief gebruik van het spoor rendabeler is. In de toekomst zou ook onderzocht moeten worden hoe het spoor een rol kan spelen in het
bevoorraden van grote steden” vindt Amhaouch.
Kort grensoverschrijdend treinverkeer
In 2019 stemde het CDA tegen een motie die voorstelde om korteafstandsvluchten te verminderen. Amhaouch legt uit waarom: “Er werd geen rekening gehouden met het capaciteitsverschil tussen vliegen en treinreizen. De motie stelde de zaak te simpel voor.” Volgens hem is het CDA niet principieel tegen vliegen, maar is de partij wel voorstander van goede alternatieven voor de luchtvaart. “Daarom wil het CDA investeren in grensoverschrijdende verbindingen tussen HSL-hubs waar een landsgrens tussen zit.”
Opvallend is dat het CDA mikt op het kort grensoverschrijdend verkeer. De partij noemt meerdere voorbeelden. “Denk daarbij aan Heerlen-Aken, Terneuzen-Gent, Eindhoven-Düsseldorf en Maastricht-Luik.” De partij stelt dat internationaal reizen met het spoor zo pas echt aantrekkelijk wordt. “Niet per se door lange lijnen naar verre Europese steden. Een goed integraal HSL-netwerk is veel efficiënter en effectiever.”
Of die bewering klopt is de vraag: het aantal reizen naar bijvoorbeeld Londen en Disneyland is substantieel toegenomen door de introductie van rechtstreekse treinen. Overstappen in het buitenland wordt door veel reizigers als drempel ervaren.
Trein naar Aken
In de hoofdrailnetconcessie heeft NS een directe intercity met Aken beloofd, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is. Alhoewel het spoor is geëlektrificeerd en deels is aangepast is die trein er nog niet gekomen. Amhaouch: “Hoe langer je erover nadenkt, hoe gekker het is. We zijn wel in staat om snelwegen over de grenzen door te trekken, maar bij een Intercitywaardige spoorverbinding tussen grote steden aan weerszijden van de grens schieten we in de kramp. Dit moet en kan anders.”
Foto: (c) Rob Dammers, cc-by 2.0
Het CDA wijst erop in de Tweede Kamer altijd het initiatief te hebben genomen om een intercityverbinding tussen de Randstad en Aken te realiseren. “De laatste stand van zaken is dat de staatssecretaris vóór 1 april 2021 een keuzebesluit moet maken. Dit naar aanleiding van een CDA-motie.”
Gevolgschade bij vertraging
Tijdens de vorige Tweede Kamerverkiezingen in 2017 pleitte het CDA tegenover Treinreiziger.nl ervoor om vervoerders aansprakelijk te stellen voor schade door vertraging. Martijn van Helvert noemde destijds het ‘wonderlijk’ dat in het Burgerlijk Wetboek is vastgelegd dat een vervoerder nooit aansprakelijk is voor vervolgschade door vertraging. “Schadevergoeding zou een recht moeten zijn waar ook de rechter zich over moet kunnen uitspreken. De reiziger op nummer 1 zetten houdt ook in dat er een recht op schadevergoeding is. Daarom moet de wet aangepast worden” aldus Van Helvert in 2017.
Inmiddels lijkt het CDA er niet meer zo zwaar aan te tillen. “Het CDA heeft het probleem in 2017 aan de kaak gesteld. Inmiddels hebben spoorvervoerders verbeteringen doorgevoerd rond afhandelen van schade rond vertragingen” stelt Amhaouch. Het Kamerlid vindt daarom dat het Burgerlijk Wetboek nu niet meer aangepast hoeft te worden.
Voor de reiziger is er tussen 2017 en 2021 weinig veranderd, alleen het percentage vertraagde treinen is iets verbeterd. Maar als het fout gaat en bij grote vertraging wordt bijvoorbeeld een vlucht gemist, dan heeft de reiziger nauwelijks recht op compensatie. Alleen de paar euro die je voor een treinkaartje betaald hebt kun je terugvorderen.
Treinreiziger.nl heeft de acht grootste partijen (volgens de peilingwijzer van Tom Louwerse) benaderd met vragen over standpunten rond het openbaar vervoer. Dit is het eerste deel van een reeks. Alle artikelen van zowel de huidige als voorgaande verkiezingen (2017) worden gebundeld op de pagina ‘OV-Kieswijzer’.
Als je het spoornet nog intensiever wil benutten betekent dit dat een storing aan treinen of spoorwegnet nog meeer “komt over xxx minuten” ellende oplevert.
Mij lijkt dat Terneuzen – Gent als men dat zou willen dit door de NMBS en onder Belgische standaarden te laten uitvoeren, immers deze plaats heeft geen enkele link met het Nederlandse spoorwegnet. Netzoals ik Weener (D) als onderdeel zie van het Nederlandse spoorwegnet, gezien Leer niet meer te bereiken is.
Amsterdam – Heerlen – Aken is alleen een kwestie van rijtuigen. Ik weet niet of de IC rijtuigen (1980) nog een keer een update kunnen krijgen. Traxx locs komen genoeg vrij als men op de HSL overstapt op de ICNG. Of men zou een ICNG aangepast voor Duitsland moeten bestellen, maar dat kost te veel tijd.
NS heeft al een optie op de ICNG Duitsland.
Leuk en aardig (ik heb zo’n ‘daar gaan we weer momentje’) maar dan moet NS (of wie dan ook) dit keer wel met iets snellers dan 200 km/h komen. Nu ja, ik zie de EC250 (Stadler) of de Avelia Pendolino (Alstom) als HST-NG wel zitten voor het Nederlands spoor 🙂
NS wilde vanaf 2025 alle NS Intercityrijtuigen vervangen hebben. Waarschijnlijk dan te duur om het alsnog te reviseren.
En de NS Coradia Stream is berekend op inzet in buitenland. Als je dan kortgeleden leest dat er ook al een Duitse variant zal komen zal het waarschijnlijk niet al te lastig zijn om nieuwe treinstellen te maken op basis van de ICNG die ook aangepast kunnen worden om in Duitsland te kunnen rijden. De Coradia Stream rijden over een aantal jaren in Italië (waar ze al rijden), Nederland, België, Luxemburg – België/Frankrijk en Duitsland. Het kan onder alle stroomsystemen rijden.
Zolang België de Stadler treinen nog niet toelaat op de lijn Maastricht-Liège zal het nog wel een tijd duren voordat er nog meer internationalen lijnen komen.
Hm. Ik heb het CDA zelden kunnen betrappen op OV-vriendelijk beleid. Meer op 3S: Shell, Schiphol en Snelwegen. Zie stemgedrag in de laatste veertig jaar. Maar late bekeerlingen blijken soms de vurigste. We zullen zien.
Laten we eens voorzichtig beginnen: een langere overstaptijd in Heerlen, richting Aken. Nu twee minuten = recept voor nét missen, zeker als je moet herstempelen van NS naar Arriva. In de terugrichting is het zes minuten.
Het CDA is zeer anti-OV
Een binnenlands HSL netwerk is zinloos. Nederland is simpelweg te klein daarvoor. Als de trein goed en wel op snelheid is kan hij alweer afremmen.
Wat werkt wel?
– snelheid opvoeren tot maximaal 200 kmh
– minder vaak stoppen
– korter stoppen op de stations; d.w.z. sneller in- en uitstappen
Het is beter kosten te besparen door geen HSL aan te leggen maar juist meer kilometers 200kmh spoorwegen.
Natuurlijk zijn HSL aansluitingen op een internationaal net wel gewenst.
Quote:
– Snelheid opvoeren tot maximaal 200 km p/u:
Mee eens. Maar dan moet de politiek ook de besluit maken: elektrificeren met 3000 volt? Of aanschaf van meer onderstations?
Quote:
-Minder vaak stoppen
Mee eens. Maar heeft NS geen afspraken met gemeentes? Woon zelf in een gemeente die ludiek het idee opperde om de Berlijn daar te laten stoppen. De gemeentes Deventer, Amersfoort en Hilversum protesteerde direct.
Terwijl rationeel gezien best een extra IC Amsterdam – Enschede (1 keer p/u) via Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo het makkelijk kan compenseren. Maar het is vooral prestige.
Quote:
– Korter stoppen op de stations; d.w.z. sneller in- en uitstappen
Daar hebben ze treinen met gelijkvloerse in – en uitstappen voor. Vooral bij Schiphol is dat essentieel.
Als je alles op 3000V wil laten rijden zou je bijna alle treinen moeten ombouwen. Ik denk dan dat extra stroomsstations een efficientere optie is. Nederland gebruikt al een dubbele rijdraad om meer stroom naar de treinen te krijgen. Eigenlijk is 1500V (1800V) achterhaald.
Verder rijden sprinters en IC op dezelfde spoor, waardoor de snelheid van de IC belemmerd wordt door de stoptrein. Er zullen op zijn minst inhaalsporen moeten komen. Denk dat het moeilijk wordt om alle IC treinen op hoge snelheid te laten rijden. –
Minder vaak stoppen zou men op kunnen vangen met het 3 treinen systeem met IC, sneltrein en stoptrein.sprinter, maar dat idee is allang afgeserveerd. Zo kan een IC echt opschieten door op een beperkt aantal stations te stoppen en de sneltrein vangt die stations op, die door een betere IC eruit vallen. Ook hier is het wringpunt capasiteit.
Kortere instaptijden. Meer deurbreedte of deuren betekent dat er sneller in en uitgestapt kan worden. HSL treinen – ook 200km/h – hebben een enkele deur, die smaller is dan de gewonde dubbele deuren van een 160km/h trein. Dus dat kost ook tijd.
Quote:
Als je alles op 3000V wil laten rijden zou je bijna alle treinen moeten ombouwen
ICNG en waarschijnlijk SNG is voorbereid op ombouw naar 3000 volt. Maar als die elektrificatie van 3000 volt ooit komt zal het nog vele jaren duren.
En zoals je al aangeeft moet de ombouw van treinen met 3000 volt aangepast zijn op de ombouw van het Nederlandse spoornet van 1500 volt naar 3000 volt. Net zoals met het ETCS programma waar ze eerst ETCS treinen willen hebben. En dan pas het spoor gaan ombouwen van ATB naar ETCS.
Quote:
Minder vaak stoppen zou men op kunnen vangen met het 3 treinen systeem met IC, sneltrein en stoptrein.sprinter, maar dat idee is allang afgeserveerd. Zo kan een IC echt opschieten door op een beperkt aantal stations te stoppen en de sneltrein vangt die stations op, die door een betere IC eruit vallen.
Zie je ook bij de IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag en IC Lelystad – Dordrecht. De IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag stopt niet in Almere Buiten, Duivendrecht en Den Haag Laan van NOI. En de IC Lelystad – Dordrecht wel.
In Nederland wordt 200 kilometer per uur een beetje als HSL-snelheid gezien, zie HSL-Zuid met Intercity Direct. Ik vermoed dat het CDA wil inzetten op meer spoorlijnen met 200 kilometer per uur.
Wellicht is een deel wel te doen door ECTS toch wat eerder in te voeren. Het elektrisch vermogen moet omhoog door meer onderstations aan te sluiten of wellicht op 3000Volt te gaan rijden. Wat lastig is omdat de treinen dan dubbel moeten kunnen doen.
Het verminderen van het aantal overwegen (klein en groot) is dan ook nodig. Wat ook een tweezijdig zwaard is.
Dit kan allemaal als klein bier uit het Infra COVID potje. Veel zaken kunnen ook vlot aangepakt worden.
Het is vooral een plan om de bevolking in de plattelandsgebieden een idee te geven bij CDA wat te mogen verwachten. De realiteit is dat dit er de eerste 25 jaar niet komt.
Wellicht is het CDA idee om Vlissingen via de HSL direct te verbinden met een eigen aansluiting nog het meest haalbaar. Snel en goedkoop te doen.
Ik denk dat het CDA met HSL 160kmh bedoelt.
Mustafa Amhaouch was toch degene die eerder pleitte voor het openstellen van de eerste klasse voor iedere reiziger door appels (een foto van een drukke tweede klasse van een Sprinter in de spits) met peren (de lege eerste klasse van de ICD buiten de spits) te vergelijken?
Gisteravond was de eerste klasse wederom opgesteld voor de mudvolle tweede klasse, dankzij de besmettingskans verhogende avondklokrun en de weigering van NS en Blauwnet om daarmee rekening te houden.
Dat was inderdaad dezelfde Mustafa Amhaouch.
Quote:
Het CDA legt in het verkiezingsprogramma de focus op de binnenlandse trein: voor de ontsluiting van nieuwe regio’s om te wonen en werken moet er een binnenlands hogesnelheidsnetwerk komen.
Knooppunten in het nieuwe netwerk moeten worden Breda, Utrecht, Zwolle, Groningen, Leeuwarden, Hengelo en Arnhem naast Amsterdam, Schiphol en Rotterdam.
NS heeft al vele jaren goede intercityverbindingen tussen Enschede/Groningen/Leeuwarden – Schiphol/Rotterdam/Amsterdam (Zuid/Centraal). Utrecht is altijd al een knooppunt. Dat is niks nieuws.
Alleen de positie van Breda is in positieve zin veranderd. Waar voor de aanleg van de HSL 2 keer p/u de IC Den Haag – Eindhoven/Venlo reed rijdt nu de IC Den Haag – Eindhoven (2 keer p/u), IC Direct Amsterdam – Breda (3 keer p/u)/Brussel (1 keer p/u). Smet op de hogere frequentie tussen Rotterdam – Breda is de regelmatige storingen en soms uitvallen van de IC Direct op de complexste spoor tussen Rotterdam Lombardijen – Zevenbergse Hoek. Vooral de fasescheiding en spanningssluis vanaf HSL brug is een probleem.
In feite zegt deze CDA politicus niet veel nieuws. De ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden gaat er komen. Hopelijk dienstregeling 2024. De uitrol van ETCS zal de snelheid verhogen tussen Lelystad – Amsterdam Zuid – Schiphol – opstelterrein Hoofddorp (met aansluiting op HSL), Rotterdam Noord tunnel – Barendrecht (aansluiting op HSL) en Zevenbergse Hoek – Breda (vanaf HSL).
Richting Hengelo is er de wens voor de A 1 tracé. Waardoor een groot deel van Nederland bediend wordt als ze een snellere treinverbinding willen naar Berlijn.
Maar ze kunnen het ook bundelen met een versnelling tussen Utrecht – Arnhem waardoor ICE met 160 – 200 km p/u kunnen rijden. En de frequentie tussen Amsterdam – Oberhausen – Köln/Frankfurt verhoogd kan worden.
CDA steunt ook de aanleg van de Lelyijn. Maar het is afwachten hoe concreet die steun is.
Ik heb liever betrouwbaarheid dan snelheid. Maar schijnbaar ben ik daar vrij eenzaam in in dit land.
Nederlands spoor is behoorlijk betrouwbaar. Al gelooft niet iedereen dat omdat ze het niet vergelijken met andere Europese landen. We zijn natuurlijk geen Zwitserland.
Maar investeren in snellere spoor willen ze in Nederland niet zo snel doen. Bestaande spoor die bekneld zitten tussen bestaande bebouwing en infrastructuur laat zich niet makkelijk moderniseren en sneller maken. Dat vraagt vele aanpassingen via tunnels. En anders krijg je te maken met juridische onteigeningen en klachten wat ook extra geld kost.
Helaas is dat onzin. Meerdere dagen per week verandert de dienstregeling vrij rigoureus, en dat weet je pas 10 dagen van te voren. Dat de punctualiteitscijfers goed zijn is slechts een factor en niet het hele plaatje van betrouwbaarheid.
Sluiten betrouwbaarheid en snelheid elkaar uit?
Nee hoor @Tonny, voor mij staan betrouwbaarheid, betaalbaarheid en directheid voorop. En als we dat bereiken door op een christelijke snelheid te rijden, zeg maar bij welk kruisje ik moet tekenen. We zijn hier niet in landen waar snelle ritten bereikt worden door hard te rijden, maar door het aantal stops te reduceren (directheid), en dat allemaal tegen een betaalbare prijs (betaalbaarheid) en hoogfrequent (betrouwbaarheid).
Snelheid is wel degelijk een belangrijk punt. Je ziet het bij het succes van de Intercity Direct, en dat ondanks dat die trein nog veel te onbetrouwbaar is. Een directe treinverbinding is fijn, mag een beetje langzamer zijn, maar niet te veel. Wie neemt bijvoorbeeld de trein Venlo – Dordrecht van begin tot eindpunt? Die gaat via Den Bosch, Utrecht, Schiphol en Leiden ….
En prijs is belangrijk, maar ook in combinatie met andere factoren. Heel de dag boemelen door Duitsland van Venlo naar Berlijn omdat het met een groot gezelschap veel goedkoper is dan de ICE/IC doet bijna niemand.
“We zijn hier niet in landen waar snelle ritten bereikt worden door hard te rijden, maar door het aantal stops te reduceren (directheid)”
Die twee hangen met elkaar samen. Met langzame intercity’s kost een stop relatief weinig tijd en terugsteken vanaf een knooppunt relatief veel tijd. Je hebt dus snellere intercity’s nodig om redelijkerwijs minder vaak te hoeven stoppen.
Uiteraard is het een samenspel van elementen. De lijn(en) die ik vaak gebruik ligt/liggen er echter elke 2 weken uit, daarop gebaseerd heb ik meer tijdswinst als het spoor betrouwbaarder is dan door een paar km/h harder te gaan rijden. De bus is telkens minimaal een half uur extra reistijd, vaak zelfs meer. Dat haal je nooit in, zelfs niet met de snelste treinen die momenteel op de planeet rondrijden.
Quote:
Maar wat Amhaouch betreft geldt dat niet voor de Lelylijn en kan die investering worden terugverdiend. “Door bijvoorbeeld de Lelylijn te combineren met de grote woningopgave dient het als economische katalysator.”
De partij wil dat er meer dan 100.000 woningen langs de beoogde spoorlijn worden gebouwd.
Doet me denken wat ze in Denemarken doen:
https://www.dvhn.nl/meningen/Opinie/%E2%80%98Nederland-kijk-naar-Denemarken-voor-financiering-infrastructuur%E2%80%99-26497489.html
“Polderen”
Belofte maakt schuld en geldt zeker voor de politiek waarin vlak voor verkiezingen vele beloftes worden gemaakt en uiteindelijk vaak “gebakken lucht” is en niet alleen voor treinen.
Als men zo nodig een binnenlandse HSL wilt hebben, waarom niet: A) de ATB maximum snelheid daar waar het kan verhogen naar 160 km/u, op het ATB display in de cabine staat deze bij 140 km/u op groen terwijl de huidige treinen zoals SLT, ICM, VIRM en SNG motorisch gezien 160 km/u kunnen rijden maar deze snelheid niet benutten, B) geld investeren om meer onderstations om 200 km/u mogelijk te maken en bij de vervanging van de DDZ treinen desnoods de dubbeldeks ICNG of equivalente treinen aan te schaffen, C) enkelsporige baanvakken volledig dubbelsporig maken o.a. Roermond naar Nijmegen en bij dubbelspoor inhaalsporen voor IC’s te maken die SLT’s kunnen passeren, D) het menselijk aspect in de dienstverlening niet meer teloor te laten gaan en nog beter communiceren met de reizigers die bij de geringste vertraging al gauw te maken krijgt met het “domino effect” en er van snel op de plaatst van bestemming aankomen niet in zit ?
Heeft de politiek in het verleden zelf niet verzaakt om het spoorwegnet te optimaliseren door A) bezuinigingen in het OV, B) obstakels te maken die een efficiënte spoorweg in de weg staan, C) het Lelylijn plan desnoods met private of andere financierings vormen eertijds te concretiseren, nu blijkt dat de wenselijkheid alleen maar toeneemt, D) de voorkeur te hebben gegeven aan snelwegen, E) de Randstad teveel als de “motor” van het economisch hart van Nederland te laten zijn en te weinig oog te hebben voor de periferie zoals Noorden, Oosten en Zuiden des lands.
Kortom, beloftes maken is één, maar echte daad-
en wilskracht tonen en niet onnodig tot in de eeuwigheid over allerlei plannen gaan “polderen”, dat is twee, staat een goed en snel OV en in het bijzonder treinverkeer Nederland in de weg en blijven we verdere “boemelen” en benutten we niet alle mogelijkheden die er ook op technisch gebied zijn. Hebben politici wel voldoende affiniteit met hun kiezers die een goed, snel, veilig en betrouwbaar openbaar vervoer wensen, ik betwijfel het, alleen als er verkiezingen in aantocht zijn wordt men wakker en anders dut men verder…
Citaat: “Belofte maakt schuld en geldt zeker voor de politiek waarin vlak voor verkiezingen vele beloftes”.
Er zijn partijen die inmiddels bekendstaan om verkiezingsbeloftes. Echter, ik zou willen zeggen: in een verkiezingsprogramma mogen allerlei dingen staan en nooit zal er één verkiezingsprogramma 1 op 1 worden overgenomen. Maar een verkiezingsprogramma is geen belofte. Dat is goed om je te realiseren. Het is een plan dat nooit 1 op 1 wordt uitgevoerd. Je kan het een partij pas aanrekenen als die meer dan 75 zetels behaald. (Ik ben ervan overtuigd dat ook dan zal blijken dat verkiezingsprogramma’s niet volledig gerealiseerd zullen worden, maar dat zullen we waarschijnlijk nooit in de praktijk meemaken).
Helemaal mee eens. Dat is nu eenmaal democratie.
Toch kan daar een onderscheid in worden gemaakt: een partij die pijnlijk compromis moet sluiten (denk aan de Moria-deal dat echt tegen het zere been van D66 en de Christenunie was) of een verkiezingslokkertje zoals 1000 euro voor elke Nederlander cq. elke student.
Ik ben het met je eens dat er in principe geen beloftes staan in verkiezingsprogramma’s. Dat is puur wat de partij zou doen als je een theoretische 76 zetels zouden halen. Vervolgens moet een partij die wil deelnemen aan de regering compromissen sluiten. Dat is hoe het staatkundig werkt in Nederland.
Echter vind ik wel dat partijen verkiezingsprogramma’s misbruiken om zaken rooskleuriger voor te stellen dan ze daadwerkelijk zijn. Voor een realistischer beeld kan je beter kijken naar de CPB-doorrekeningen. Daar zie je dat het CDA jaarlijks 0,5 miljard wil uittrekken voor het spoor. Dat is een leuk bedrag, maar als je dat gebruikt voor een binnenlands hogesnelheidsnetwerk dan ben je ongeveer in 2080 klaar. Dat binnenlands hogesnelheidsnetwerk moet je dus wel met een korrel zout nemen. Dat zal in de praktijk uitkomen op links en rechts wat spoor uitbouwen naar 200 kilometer per uur.
“ATB max snelheid verhogen naar 160 km/h”.
ATB code 147 staat 160 km/h toe, maar deze code is nooit geïmplementeerd, en mag nu niet meer geïmplementeerd worden omdat dit – ik meen sinds 2005 – als gevolg van Europese regelgeving niet is toegestaan. In EU landen waar men de vigerende Vmax wil verhogen moet voor de betrokken trajecten ETCS worden gebruikt.
Lees dit op ERTMS Wikipedia:
De oude technieken maken het onderhoud van deze vroege systemen steeds duurder
En de EU wil interoperabiliteit tussen verschillende landen. Maar dat is een héél lang proces. Wel zal de ETCS steeds meer en sneller uitgebreid worden.
Sneller rijden dan 140 km/h is niet zo simpel als men voorstelt, bij spoorwegen werkt men met bloksysteem, dat betekend dat de sein op afstand van elkaar staan de berekend is op de gereden snelheid i.v.m de remweg bij die snelheid.
Rijdt men harder dan 140 km/h dan moeten de seinen verder uit elkaar staan of men moet van 2 blokken 1 maken dat betekend dat de capaciteit omlaag gaat.
Eerste verstandige planologische visie van een politieke partij in Nederland.
Direct stoppen met investeren en bouwen in de Randstad. Om te beginnen met dat onzinnige plan voor een paar km metro van Asdz naar Shl.
Voor die miljarden kan het spoor naar Leeuwarden, Groningen, Enschede, Eindhoven, Maastricht, Vlissingen naar 200 km/h.
Bovendien zijn er al fondsen gereserveerd voor saneren begin 20e eeuw museum bovenleiding- railverkeerstechniek.
> Direct stoppen met investeren en bouwen in de Randstad.
Dit is een discussie die gevoerd moet worden. Met de zeespiegelstijging is de Randstad op langere termijn onhoudbaar geworden. Daarom moet het economische zwaartepunt naar hoger gelegen gebieden verplaatst worden.
Vooralsnog is het en niet bestaand probleem. Wanneer morgen de zee plots een meter hoger zou blijven is er helemaal niets aan de hand. Hier en daar zal het peil in de uitmondingen hoger zijn zoals westerschelde, haringvliet, nieuwe waterweg, sluizen her en der en eems. Het wordt daar al regelmatig een stuk hoger en alles kan er goed mee om gaan.
Die halve meter over 100 jaar is echt een non-probleem.
Alleen de deltawet moet aangepast en wellicht moeten hier en daar de dijken wat hoger om de overschrijdingskans weer op 1 op 10.000 te brengen. Net zoals die nu is.
Wat betreft vertragingen vind ik het vergoeden van gevolgschade niet nodig. Wat wel hard nodig is is het optellen van vertraging. Als ik nu met NS 10 minuten te laat aankom in Zutphen en mijn aansluitende Keolis-trein naar Oldenzaal weg is kan ik nergens geld terug krijgen. Terwijl ik in het beste geval toch echt 30 minuten vertraging heb.
Er zou één loket moeten komen waar je deze claim in kunt dienen en die hem uitbetaald. Onderling mogen de vervoerders dan gaan ruziën of partij A schuld is door de vertraging of partij B omdat die niet een paar minuten gewacht heeft.
Yep inderdaad. Ik zit nu weer met een afgewezen claim van NS. Trein reed niet, volgende trein Reed een half uur later. Maar toch is de claim afgewezen omdat ik met Arrivs verder ben gegaan en ik minder dan een half uur later ter plaatse was. Beetje idioot om als het hun uit komt ineens wel naar andere vervoerders te kijken.
Eigenlijk is dat goed, maar dan wel consequent, ook bij overchecken, en niet alleen als het NS goed uit komt.
En waarom zou NS daar voor op draaien?
Waarom niet? Ze kiezen er zelf voor om alleen naar hun eigen toko te kijken. Totdat andere vervoerders meenemen ineens wel in hun voordeel is. Hypocriet heet dat.
Tja, minder dan een half uur vertraging is minder dan een half uur vertraging. Linksom of rechtsom, maar dan heb je geen recht op compensatie.
Ik heb in Frankrijk ervaren dat een regionale TER-trein van de SNCF uitviel met als gevolg dat ik mijn aansluiting op de TGV, ook van de SNCF, misliep.
Het gevolg was dat ik uren later op mijn eindbestemming aankwam dan gepland. Mijn verzoek om compensatie werd ter zijde gelegd. De regeling van de SNCF gold niet voor regionale treinen. De TGV waarvoor ik had gereserveerd had keurig op tijd gereden.
‘”… Inmiddels hebben spoorvervoerders verbeteringen doorgevoerd rond afhandelen van schade rond vertragingen” stelt Amhaouch.’
Kan iemand me vertellen over welke verbeteringen dat concreet gaat?
Niets veranderd, hooguit percentage vertraagde treinen en hooguit aantal incidenten dat het nieuws haalt waarbij gevolgschade niet wordt vergoed.
Ik zou kiezen voor een aantal hogesnelheidslijnen vanuit en naar de uithoeken van Nederland. Ze rijden in een keer door naar het eindstation met max. 3 tussenstops van max. 3 min. Leeuwarden-Roosendaal, Den Helder-Maastricht enz. Je kunt met 200 km/u in ongeveer anderhalf uur in Roosendaal zijn vanaf Leeuwarden en daar verder op de HSL naar Parijs e.d. De reizigers kunnen alleen in- en uitstappen op de drie tussenstops waar ze heen moeten reizen per intercity met een perfecte aansluiting. Als je het goed uitkient biedt het veel mogelijkheden.
Politici in verkiezingstijd moet je niet geloven. Daarbij komt dat het CDA al jaren de meest Pro-auto partij is, veel meer nog dan de VVD en de PVV.
Inderdaad, het CDA wil volgens zijn eigen programma de komende vier jaar van alle politieke partijen wil het minste geld uitgeven aan het spoor en vooral meer aan wegenbouw. Deze meneer staat gewoon de kiezers keihard voor te liegen.
Vreemd dat een relatief klein provinciestadje als Hengelo een knooppunt van een HSL-net moet worden en het een paar maten grotere Eindhoven helemaal niet eens genoemd wordt.
Weer service op het station lijkt me een betere investering voor Hengelo dan een HSL stop.
@Otto,
Hengelo is een spoorwegknooppunt in de regio Twente, met 675.000 inwoners en ligt op de route naar Berlijn.
De regio Eindhoven heeft een ongeveer gelijk aantal inwoners.
Het station van Eindhoven heeft echter van de stations van buiten de Randstad de meeste reizigers.
Naar Eindhoven valt flink wat reizigerswinst te halen door te zorgen voor:
-200 km-trein van Amsterdam/Schiphol en Utrecht naar Eindhoven.
-snelle Intercity van Eindhoven via Venlo naar Keulen met in Mönchen-Gladbach een crossplatform-overstap naar Düsseldorf.
-als extra optie een snelle Intercity van Antwerpen naar Eindhoven. Bijvoorbeeld tracé langs de snelweg.
Tja, dat dacht ik dus ook, maar als je een “Twentelijn” zou bouwen van Amersfoort naar Hengelo, dan laat je Almelo en Enschede weg, dus die moet je dan meerekenen in de vergelijking.
Amsterdam-Eindhoven wordt in principe al elke 10 minuten gereden (goed, nu even niet vanwege een virus), Amersfoort-Twente maar 1x per half uur. Dat scheelt al 10 minuten gemiddelde wachttijd.
Ik heb weleens zitten denken aan een “ijzeren A2” die vanaf Houten Castellum in een rechte lijn naar de A2 gaat, daar parallel aan voert, ten noorden van Hedel een aftakking naar het oude spoor naar Den Bosch, bij Helvoirt een aftakking naar Tilburg en dan in rechte lijn naar Boxtel, weer in het verlengde van het bestaande spoor Boxtel-Eindhoven. Amsterdam-Eindhoven zou dan binnen een uur te bereizen zijn.
Dan zou er echter een ingewikkelde tunnelconstructie nodig zijn vanwege bewoond gebied (Engelen, Vlijmen) en natuurgebied (Engelermeer, IJzeren Man). Vraag is of dat zin heeft.
Het zou inderdaad tamelijk bizar zijn om die “Twentelijn” niet even door te laten rijden naar Enschede, niet alleen veruit de grootste stad, maar ook met centrumvoorzieningen als (hoger) onderwijs, gezondheidszorg, winkelaanbod (de grote winkelketens zitten vooral in Enschede) om maar eens wat te noemen. Dit trekt dus veel reizigers en is daarmee ook het grootste station van de regio, w.b. reizigersaantallen. Ik zie het dan ook meer als een gebaar naar de CDA-aanhang in Hengelo die inderdaad groter zal zijn dan die in Enschede.
Ik ben tegen al deze politieke uitspattingen. Ga wel stemmen.
Maar men roept veel te veel en doet niks in de politiek. Heeft men een regeerakkoord deze kabinetsperiode met bijvoorbeeld opening lijn Weert-Hamont voor reizigersvervoer. Er gebeurd niks. Zo zijn er nog veel meer bottlenecks in Nederland in de infra, pak die aub eerst aan. En voortvarend.
Jammer dat deze meneer niet gevraagd is waarom er niets aan Weert-Hamond is gedaan terwijl dat bij de vorige verkiezingen in het CDA-programma stond en na de verkiezingen ook was opgenomen in het regeerakkoord.
Klopt, heb ik laten liggen, ik hoop echter tegen het slot nog wel terug te komen op het regeerakkoord en alles door te nemen op gebied van ov, wat er nu van terechtgekomen is.
Volgens het meest recente Kamerstuk waar “Hamont” in voorkomt (van 27 november 2020), ligt de bal bij de NMBS:
“Voor de verbinding Weert- Hamont zijn de Provincie Limburg en ik (Staatssecretaris Van Veldhoven, red.) in afwachting van de businesscase van NMBS. Nu er ook een nieuwe Belgische regering is, ben ik voornemens om op korte termijn kennis te maken met mijn nieuwe ambtgenoot. Nadat de businesscase door de NMBS wordt opgeleverd kan hierover, alsook over de andere verbindingen met België, afstemming plaatsvinden.”
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2020Z23029&did=2020D48640
Dat Hamont keer op keer fout wordt gespeld, toont wel aan hoe gering de betekenis van dit dorp is om er een treinverbinding naar toe in het regeerakkoord op te nemen. De lobbyisten verwachten maximaal 800 reizigers per dag. Nu zijn lobbyisten vaak te optimistisch met hun prognoses.
Er ligt een oud goederenspoor tussen Hamont en Weert, maar dat zal wel geëlektrificeerd moeten worden. Verder kun je niet zomaar met Belgische treinen naar Weert. Prioriteit voor de Maaslijn lijkt veel belangrijke voor Limburg.
Verkeerde spelling Hamont is nog tot daaraan toe. Erger is dat “Hamont” soms wordt verward met “Helmond”. Want ja, wat is de meerwaarde van een spoorlijn Weert-Helmond?
Bijna elke partij heeft tegenwoordig doelen als ‘beter OV’, ‘minder CO2 uitstoot’ en ‘meer woningen’ in haar verkiezingsprogramma’s staan.
Maar helaas blijft het meestal bij dit soort kreten, en heeft men geen concrete oplossingen…
Tegenwoordig? Dat was 50 jaar geleden ook al zo.
Afwasmiddel.
Politiek is soms net een “afwasmiddel” het doet je bijna geloven dat het middel werkt en de boel schoon maakt, maar blijkt vaker dan je lief is het goedje niet echt te reinigen en wordt het weer doorgespoeld door de gootsteen. M.a.w. politici doen plannen of ideeën voorkomen alsof men het haalbaar acht, en als een vorm van “belofte” gevoelsmatig laten overkomen, maar zijn in werkelijkheid vaak onhaalbaar, onrealistisch of slecht uitvoerbaar en hobbelen we voort met een railinfrastructuur die in snelheid niet veel onderdoet met die van het begin van de vorige eeuw. Er wordt meer “gebakken lucht” gemaakt dan mij lief is en neem uitspraken van dames en heren politici vaak met een korreltje zout.
Dat we een democratische rechtstaat hebben met alle daaraan verbonden rechten en plichten vind ik prima, maar twijfel weleens aan de daadwerkelijke intenties om de samenleving ook op het gebied van o.a. de mobiliteit beter op te laten worden. Hogesnelheidslijnen in het binnenland blijft daarom een utopie en gaan we met slakkengang door het land. Stemmen is een groot goed, zolang als we maar beseffen dat het slechts een druppel op een gloeiende plaat is om bij te dragen aan oeverloze compromissen sluiten wat zo kenmerkend is aan het Nederlandse politieke klimaat. Dromen mag, maar wanneer wordt nu eens iets echt werkelijkheid, alleen als men een hele lange adem heeft ook als het over snelle treinverbindingen gaat…
Definieer “hogesnelheidsnetwerk”. vmax 300 km/u zoals op Amsterdam-Breda heeft geen zin. vmax 200 km/u al meer, maar dan zou ik willen spreken van een “hogeREsnelheidsnetwerk”.
Maar zelfs 200 km/u betekent al dat van bestaand dubbelspoor de afzonderlijke sporen een paar decimeter verder uit elkaar moeten. Dat is bijna gelijk aan nieuwbouw.
Verder staan “sneller rijden” en “beter benutten” haaks op elkaar. Voor een betere benutting (meer treinen per uur over hetzelfde stukje spoor) wil je de verschillen zo klein mogelijk hebben (daarom kan bv. een metro zo vaak rijden). Dus moeten de snelle(re) treinen op nieuw infra. Dat is echter duur. De tijdwinst die je met nieuwe infra haalt, kun je wellicht ook halen door langzame passages weg te nemen (bv. 40 km/u wissel vervangen door een 80 km/u exemplaar). Bovendien profiteren van dergelijke maatregelen alle treinen, ook de langzame.
Vreemd dat er steeds nieuwe eisen komen. Meer spanning, luchtdichte deuren, ETCS, sporen uit elkaar. Een wonder alles nog rijdt.
Je kunt de ‘benutting’ ook verbeteren door de capaciteit per trein te maximaliseren, met lange dubbeldekstreinen. Dan heb je bij hetzelfde aantal zitplaatsen een grotere ruimte tussen opeenvolgende treinen om snelheidsverschillen mogelijk te vangen. Bovendien is een snelle trein efficiënter dan een langzame, want zodra reizigers op de plaats van bestemming zijn, leggen ze géén beslag meer op het materieel en de spoorinfrastructuur.
Lprins