Brussel waarschuwt kabinet andermaal: gunning hoofdrailnet mag niet zomaar
14 mrt 2024 8:08
De Europese Commissie legt zich niet neer bij de gunning van het belangrijkste binnenlandse treinverkeer voor de komende jaren aan NS. Nederland moet opnieuw tekst en uitleg geven. De zaak kan eindigen bij de Europese rechter, die boetes en dwangsommen kan opleggen.
De commissie, die toeziet op eerlijke concurrentie in de EU, stelde Nederland in juli al officieel in gebreke en doet dat nu opnieuw. Want Nederland zette door en verleende de concessie in december toch. Vlak voor nieuwe Europese regels ingaan die dat moeilijk zouden maken.
’Hield rekening hiermee’
Demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Spoor) “hield rekening hiermee” en is “dan ook niet verrast”, zo laat ze weten aan het ANP. Ze blijft erbij dat het contract met NS mag en dat ze zorgvuldig te werk is gegaan. De Tweede Kamer steunt haar, zegt ze. “Ik blijf dan ook in gesprek met de Europese Commissie om een rechtszaak bij het Hof van Justitie van de Europese Unie te voorkomen.”
Maar Brussel gaat daar niet zomaar in mee. Nederland krijgt nog een kans om binnen twee maanden uit te leggen hoe het de bezwaren van de commissie wil wegnemen. Stelt dat Brussel niet tevreden, dan kan een laatste waarschuwing volgen met aanwijzingen voor het kabinet. Negeert het kabinet die ook, dan moet het vrezen dat de commissie Nederland voor het Europees Hof van Justitie daagt.
Blunder?
Treinreiziger.nl zocht eerder dit jaar uit dat bij de gunning van het kabinet mogelijk een blunder is gemaakt: het definitieve besluit om NS het hoofdrailnet te gunnen zou enkele dagen te vroeg genomen zijn. Commerciële partijen zijn erop gebrand om daar bij de rechter hun beklag over te doen. Zo zegt de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN): “Dát we stappen gaan zetten, staat wel vast.” Advocaat aanbestedingsrecht Sjors Buter geeft dat kans: “[De datum, red.] kan inderdaad heel nauw komen. Op 27 december is het bericht uiteindelijk gepubliceerd op Tenders Electronic Daily (het Europese publicatieblad, red.). Maar een rechter kan in dit geval mogelijk ook andere aspecten meewegen, bijvoorbeeld in hoeverre belanghebbenden daadwerkelijk in hun belang zijn geraakt.”
Concurrenten geen kans
Doordat het kabinet onderhands met NS afsprak dat het bedrijf ook van 2025 tot 2033 het hoofdrailnet mag berijden, maakten concurrenten geen kans. Regionale vervoerders als Arriva, Keolis en Qbuzz hadden daarover hun beklag gedaan in Brussel. De commissie vindt dat het kabinet de concessie openbaar had moeten aanbesteden, zodat iedere gegadigde zich had kunnen melden. Bovendien is de concessie ook veel te breed, vermoedt de commissie. Het kabinet had moeten onderzoeken of delen daarvan commercieel uitgebaat hadden kunnen worden.
Het kabinet houdt onder meer vol dat concurrentie op het drukke Nederlandse spoornetwerk moeilijk te regelen is. Reizigers zouden dan bijvoorbeeld veel vaker moeten overstappen. “Ons samenhangende binnenlandse netwerk kan ik nu niet aan de markt overlaten”, zei Heijnen eerder. “Het is nu niet de tijd om te experimenteren.”
Ik vraag me af hoe dit dan zit in Duitsland en vooral Frankrijk en België. In die landen is volgens mij één staatspartij heer en meester op het nationale spoor.
In Duitsland is alles aanbesteed, uitgezonderd het langeafstansvervoer dat open access is en waar dus iederen mag rijden. Dat is ook de reden dat ook Flixtrain langeafstandstreinen mag laten rijden.
In Frankrijk loopt nog een bestaande concessie en speelt de nieuwe wet pas als die afloopt.
Idem dito in België, daar is ook nog een lopende concessie.
De nieuwe wet geldt voor alle concessie die vanaf 1 januari 2025 ingaan. Lopende concessies mogen worden afgemaakt.
Belgie heeft gezegd dat een ov bedrijf het volledige net moet overnemen. En dat ze het niet in losse lijjen opdelen. En alleen de nmbs heeft geboden op die consessie.
“Reizigers zouden dan bijvoorbeeld veel vaker moeten overstappen.”
Totale onzin en bangmakerij. Er is geen enkele verplichting om welke bestaande treinserie dan ook over meer dan een concessie te verdelen. Omgekeerd geeft het hoofdrailnet geen garantie dat bestaande treinseries, zoals de IC Enschede-Schiphol, behouden blijven.
Dat is inderdaad grote kolder. Je kunt ook per treinserie aanbesteden zoals in Duitsland gebruikelijk is.
Johan:
Het zal te moeilijk zijn om nu de concessie te veranderen.
Stel dat het overnieuw moet? Moeten de FMN vervoerders eerst nieuwe treinmaterieel aanschaffen? Een nieuwe order aan nieuwe Sprinters voor Arriva (Stadler), Keolis (Stadler Flirt) op Sprinterverbindingen op hoofdrailnet zal niet moeilijk zijn. Maar een Intercity Verbinding met Arriva/Flirt met nieuwe Intercity’s? Hoe lang duurt het voordat de nieuwe materieel instroomt? Dr huidige Flirt van Arriva en Keolis zijn geen IC.
Het is nog slechts 9 maanden voordat de nieuwe concessie van NS ingaat. En hoe staat ProRail hier tegenover als spoorbeheerder? Die zal de FMN vervoerders wel rijpaden moeten geven. Of een plek op de stations. Extra Arriva treinen vanaf Groningen/Leeuwarden richting Zwolle kunnen niet allemaal keren op spoor 15 en spoor 16.
Tenzij NS hun Sprinterverbindingen doortrekken vanaf Groningen/Leeuwarden naar andere bestemmingen doortrekken zoals Lelystad, Amersfoort Vathorst.
En dan de kwestie met inchecken/uitchecken. Nog steeds zijn er klachten over station Zutphen met 3 vervoerders. Als iedere reiziger gewoon alleen hoeft in te checken of uit te checken ongeacht welke verbinding per vervoersbedrijf het neemt zou het eenvoudiger zijn.
“Het zal te moeilijk zijn om nu de concessie te veranderen.”
Als die concessie illegaal is verstrekt is die ook niet geldig, lijkt me.
“Stel dat het overnieuw moet? Moeten de FMN vervoerders eerst nieuwe treinmaterieel aanschaffen?”
Niet per se. Ze kunnen beginnen met de afdankertjes van NS.
“Dr huidige Flirt van Arriva en Keolis zijn geen IC.”
De VIRM is ook geen IC.
“Als iedere reiziger gewoon alleen hoeft in te checken of uit te checken ongeacht welke verbinding per vervoersbedrijf het neemt zou het eenvoudiger zijn.”
Zonder NS op het hoofdrailnet om dat tegen te werken is dat relatief snel te regelen.
Voor wat betreft het materieel bestaat gewoon de Redelijke Regeling. Daarin is geregeld dat een vervoerder materieel MOET afstaan indien (een deel van) de concessie overgaat naar een andere vervoerder. De nieuwe vervoerder MOET materieel accepteren dat redelijkerwijs verbonden is aan het betreffende deel van de onderneming. De regeling voorkomt enerzijds dat NS blijft zitten met een onbruikbare vloot. Het zorgt ervoor dat NS kan investeren in nieuw materieel en dat het hiervoor uberhaupt financiering rond kan krijgen. Anderzijds voorkomt het dat een nieuwe vervoerder voor een onmogelijke opgave komen te staan bij de aanschaf van nieuw materieel bij het ingaan van een nieuwe concessie.
In de praktijk zal het betekenen dat bij de overgang van een concessie naar een nieuwe vervoerder gewoon hetzelfde materieel op het traject blijft rijden, maar dan met een ander logo erop. En aangezien NS heeft verzuimd het onderhoud af te stoten (wat ook een eis is van de EC), blijft NS ook nog eens verantwoordelijk voor het onderhoud en beschikbaarheid van materieel van de andere vervoerder.
En daar voeg ik nog graag aan toe dat het in het kader van de bestrijding van corruptie zeer gebruikelijk is dat de partij aan wie de concessie in eerste instantie gegund is, wordt buitengesloten bij een nieuwe aanbestedingsprocedure, indien blijkt dat de gunning in eerste instantie onwettig verlopen is.
Dat is de ernst van de situatie op dit moment. Het is veel beter als Nederland nu water bij de wijn doet, dan dat het straks in een onmogelijke situatie terecht komt. Afwachten wat er komen gaat, is een vorm van gokken die wel eens helemaal verkeerd uit kan vallen.
Als je het spoorwegverkeer wilt ontwrichten moet je ineens alles gaan aanbesteden. Uiteraard zorgt de Bovag wel voor de lobby dat dit gebeurd opdat ze meer tweedehands auto’s kunnen ve…… Sorry Baardstaart. Daarvoor heb je de Bovag helemaal niet nodig, want er zijn genoeg politieke kneusjes die dit prima zonder welke autolobby dan ook kunnen.
Qua materieel is het eenvoudig. Waar al Flirts en andere Stadler treinen rijden wordt deze aangevuld met NS Flirts. Denk aan provincie Overijssel, Limburg, maar ook Friesland en Groningen en evt Gelderland. Besef dat al deze provincies al een behoorlijk deel aanbesteedt spoor hebben en hebben al veelal Flirt’s in dienst. Friesland heeft de Flirt variant Wink in dienst. Daar zijn ook de onderhouds depots van Stadler.
De SLT’s en SNG’s kunnen verdeeld worden over Brabant/Zeeland, Randstad etc. Brabant/Zeeland heeft geen eigen materiaal dus kunnen prima uit een van deze types kiezen. En de 3 SBahn regio’s zullen zoveel mogelijk met 1 materiaaltype rijden. Dus of SNG’s of SLT’s.
Het aanbesteden van IC diensten is nog behoorlijk complexer omdat dan meerdere provincies over lijnen gaan. Ik ben zelf een voorstander om de provincie wiens eindpunt niet in de randstad ligt de hoofd verantwoordelijke te maken van die lijn. En als eerste gaan we proberen om de IJsellijn RRReis samen met Bravo aan te besteden.
En waar gaan die provincies dat van betalen? Meer dan een kwart van frieslands haar budget gaat al naar ov. En dan hebben ze ook nog meer n wegen om te onderhouden en is het ov duurder omdat den haag de planne voor elektrificatie (met het noorderzeelijngeld) heeft afgekeurd.
Over het tussentijds uitchecken en inchecken bij het wisselen van een vervoerder; dat is makkelijk op te lossen door in al het OV in en uit te moeten checken in het voertuig zelf, zoals dat nu is in bus of tram. Dan blijft per vervoerder meetbaar hoeveel reizigers er zijn. Voor de klant is het altijd dezelfde procedure, dus is er duidelijkheid. Achteraf kan de laagst mogelijk prijs berekend worden voor de route van A naar B, zodat het soms noodzakelijke omrijden geen extra kosten geeft. De toegangspoortjes kunnen gewoon blijven functioneren door als een extra controle dienen.
Wel vaker (volgens mij hier) heb ik gelezen over dat in- en uitchecken in de trein zelf, maar het lijkt wel of niemand zo’n simpele oplossing omarmt.
Veel mensen zullen pas inchecken als ze een conducteur aan zien komen. Je zou inchecken tijdens het rijden onmogelijk kunnen maken, dan is het misschien werkbaar.
Dat vereist visie en daadkrachtig optreden van de minister/staatssecretaris want de staat moet dan de regie nemen. Als zelfs Wilders al wegloopt voor verantwoordelijkheid, laat dit nog lang op zich wachten.
@sph
Zolang de conducteur het tijdstip van inchecken kan zien zie ik niet wat het probleem is.
Kleine landjes als Nederland en België heebben baat bij een en dezelfde vervoerder op het hoofdrailnet. In grote landen als Duitsland, waar een bondsstaat als Beieren of NRW al net zo groot of nog groter is dan heel Nederland ligt dit heel anders. Regels mbt spoorvervoer uit Brussel zomaar Europees breed toepassen leent zich niet voor ieder specifiek land. De situaties zijn veel te verschillend.
Je ontkracht je eigen verhaal. In zowel NRW en Beieren (even groot als Nederland) rijden er juist een groot aantal verschillende vervoerders.
Het regionale vervoer in Bayern en NRW is ook totaal onvergelijkbaar met elkaar. In Bayern is het regionale vervoer zeer sterk gericht op München en Nürnberg en alle regionale treinen keren op München en Nürnberg. Je kunt dan per windrichting aanbestedingspakketten opstellen.
In NRW heb je veel grote steden, complexe lijnvoeringen en met name Köln is een flessenhals. Door in NRW van alles aan te besteden zit je jarenlang vast aan een bepaalde lijnvoering en kun je moeilijk inspelen op nieuwe ontwikkelingen.
Nederland en België lijken trouwens meer op NRW dan op Bayern.
Op de hoofdlijnen in Bayern en NRW rijdt DB. Net zoals in Nederland NS rijdt.
@Anoniem.
Klopt niet.
National Express rijdt ook op hoofdlijnen, bijv RE 1 en RE 4.
en het is een zooitje. Ze hebben allemaal hun eigen tarieven en materieel en reisplanners en huisregels en het is totaal onoverzichtelijk. Alleen de RE19 naar Arnhem is al een zooitje.
Maar veel verdwr van elkaar af, het spoornet in nederland wordt veel drukker bereden. En juist dat wordt veel lastiger met veel verschillende partijen.
Helemaal met arriva die constant ritten laat uitvallen door personeelstekort.
Nope, dit had voorkomen kunnen door de marktconsultatie uit te voeren. Ook dat vraagt visie en men is als de dood dat blijkt dat de NS niet de beste partij is.
Ik heb het gevoel dat de overheid nu pas een beetje een clou krijgt van wat er speelt en dat Heijnen gewoon niet als staatssecretaris onder wier naam NS wordt opgedoekt in de boeken wil gaan.
Alle argumenten die de overheid heeft tegen openbare aanbesteding, kunnen niet bewezen worden, aangezien de door de EC geëiste marktverkenning niet plaats heeft gevonden.
Dat het volgens Heijnen nu geen tijd is om te experimenteren, is nogal vreemd. Er is 20 jaar de tijd geweest om te experimenteren. Het komt absoluut niet als een verrassing. De spoorsector geniet juist een uitzonderingen op wat in andere branches al eind vorige eeuw de gang van zaken was. Bovendien worden er op het Nederlandse spoor juridisch gezien al jaren succesvol concessies openbaar aanbesteed.
Er zijn tonnen aan jurisprudentie over openbaar Europees aanbesteden. Als Nederland denkt dat een andere partij niet in staat is een concessie correct uit te voeren, dan legt de jurisprudentie daarvoor de verantwoordelijkheid bij de gunnende partij. Die heeft dan gewoon de concessie niet correct verleend. Maar goed, daar kun je niets over zeggen, omdat de marktverkenning niet is uitgevoerd en er dus niet exact bekend is wat andere partijen zeggen te kunnen. Dat Nederland de concessie HRN te broos vindt om aan te besteden, is niets anders dan stellen dat de eigen concessie-eisen te broos zijn, met daaraan inherent verbonden dat het aan andere marktpartijen strengere concessie-eisen zou stellen dan aan NS. En dat is gewoon verboden.
Aangekondigd ongemak als extra overstappen, valt gewoon te voorkomen door treinen per serie aan te besteden. En dat is gewoon een argument om de publieke opinie te bespelen. Er is geen enkele reden dat aanbesteden per serie niet mogelijk zou zijn. Het is als zeggen dat een trein uitsluitend kan rijden als er een NS-logo op staat.
De concurrentie op het spoor is bij uitstek goed te regelen op delen waarop andere vervoerders hebben geprobeerd een voet tussen de deur te krijgen. Bijvoorbeeld bij het sprintervervoer op de lijnen tussen Zwolle – Leeuwarden/Groningen. Maar ook daar worden andere vervoerders bij voorbaat buitengesloten op basis van sentiment, zonder dat er degelijk onderzoek is gedaan. Alleen om aanbesteding te voorkomen, is de sprinter Leeuwarden – Zwolle verlengd naar Lelystad, zodat voor de theoretische enkele reiziger die het betreft inderdaad een extra overstap nodig zou zijn. Het is alleen een bewijs dat de concessieverlener het NS toestaat de mogelijkheid tot aanbesteding te saboteren.
Maar ook het trucje dat is uitgevoerd bij het verlenen van de (inmiddels verlopen) subsidie voor de nachttrein naar Wenen bewijst dat de overheid totaal niet openstaat voor concurrentie op het spoor.
Wat mij bovendien opvalt, is dat Nederland er op lijkt aan te sturen dat het ergens wel tot handjeklap met de Eurocommissaris komt voordat de zaak wordt voorgelegd aan het Europese Hof van Justitie. En dat het de arrogantie heeft om dat los te zien van de zaken die de andere vervoerders aanspannen. En dat zal Nederland nog behoorlijk opbreken. Die andere vervoerders zullen namelijk de Eurocommissaris namelijk niet met rust laten voordat de zaak door het Hof is behandeld. En daar hebben ze alle recht toe.
Waar Nederland in mijn ogen wel mee weg had gekomen? De marktverkenning had moeten worden uitgevoerd. Op basis daarvan hadden er concessiegebieden (bijvoorbeeld Zeeland, Noord-Holland, Noord-Nederland) moeten worden aangewezen waarop het sprintervervoer openbaar aanbesteed hadden moeten worden, tezamen met her en der een intercityserie (ik denk aan Den Haag – Eindhoven en Zwolle – Roosendaal). Dan kon NS gewoon haar gang gaan op de rest van het HRN en saneren tot het niveau waarop het zijn moet in 2033, en dan was het kinderhandje van de Eurocommissaris en de overige vervoerders gevuld.
Op de wijze waarop het nu gaat, valt te verwachten dat het miljarden aan boetes en vergoedingen gaat kosten. Het is volslagen onhoudbaar te denken dat de Eurocommissaris loslaat voordat Nederland flink water bij de wijn heeft gedaan.
Leeuwarden-Lelystad is eigenlijk ingevoerd wegens betere tijdslogistiek en is minder vertragingsgevoelig door de knip in Lelystad te maken i.p.v. Zwolle. De sprinters op de hanzelijn zouden dus ook gewoon zoals de huidige dienstverlening met aanbesteding kunnen rijden naar Noord Nederland
Je kunt Vivianne Heijnen niet alles verwijten. Er is al een voorgeschiedenis aan vooraf gegaan.
Uiteraard krijgt ze het wel op haar bordje. En moest ze tegenover Eurocommissaris Adina (Transport) wel uitleggen waarom het Nederlandse kabinet al jaren de concessie onderhands wil gunnen:
https://www.aanbestedingscafe.nl/rechter-onderhandse-gunning-ns-hoofdrailnet-rechtmatig
Volgens Nederlandse regelgeving is het onderhands gunnen rechtmatig. En pragmatisch. EU wil vooral de regelgeving uitvoeren waardoor er meer onderlinge concurrentie is.
Maar is dat perse beter? Niet dat NS altijd goed presteert. Maar nieuwe vervoerders moeten op hetzelfde spoor werken.
En is verkaveling van Nederlandse spoornet beter? Prima als de HSL bereden wordt door andere vervoerders dan NS. Kan niet wachten tot Trenitalia met de ETR 1000 tussen Groningen – Parijs rijdt.
Tot 2033 kunnen ze beter open acces vervoerders toelaten. Mits ProRail ze een rijpad wil geven. En op de stations voldoende ruimte is.
Al jaren is bekend dat deze wetgeving eraan zat te komen. Nederland wil er onderuit komen. Maar het wijst er heel sterk op dat Nederland de ref
regeltjes bewust niet gevolgd heeft. En dat valt Vivianne en haar voorgangers, als dit blijkt te zijn, wel enorm aan te rekenen. De bal wordt richting 2033 geschopt.
Is daar koehandel in mogelijk? Duitsland redt met honderden miljarden Zuid Europa en de Euro. De Duitse industrie levert in dezelfde periode de treinen voor de DB. En niemand doet bijvoorbeeld moeilijk dat de ICE4 eerst geen hogesnelheidstrein is 249 km/h, nu gewoon 265 km/h. Kan ook een herenakkoord zijn tussen de vier grote landen om elkaar juridisch niet de tent uit te vechten en om het kwetsbare Italië en Spanje niet te bevechten, (zonde van het Coronafonds mogelijkerwijs).
Niet dat ik daarvoor ben. Als consument wil ik niet alleen afhankelijk zijn van de NS, maar als zowel als NL&EU-burger zou ik ook niet willen dat de As Berlijn-Parijs, of de grote vier, aan eenrichtingsverkeer gaan doen als dat zo is.
Laten we wel wezen, we weten allemaal hoe Brussel werkt. Ze luisteren alleen naar lobbyisten vabdalen op trekkers Dus ik zeg we gaan met wat trekkers naar bussel, en dit gedoe is met een dag voorbij.
Wat de staatssecretaris uiteindelijk moet bewijzen, is dat NS een concessie kan uitvoeren waar andere marktpartijen dat onder exact dezelfde voorwaarden niet zouden kunnen. In feite moet er bewezen worden dat het voor de juridisch juiste wijze uitvoeren van de concessie uitmaakt of er een NS-logo of een ander logo op de treinen staat. En de enige manier om dat te bewijzen, was de door de Eurocommissaris geëiste marktverkenning, die Nederland heeft geweigerd uit te voeren.
En dan ben ik in al het bovenstaande nog wat zaken vergeten te melden:
– De staatssecretaris kan niet blijven volhouden dat zij hoge eisen stelt aan het belang van het correct uitvoering geven aan vervoersconcessies. In het geval van de huidige concessie HRN is er immers nauwelijks gehandhaafd. Voor de afschaling in 2022 is slechts een symbolische boete opgelegd die niet in verhouding staat tot de waarde van de afschaling. Bovendien is de boete niet geïnd.
– NS en de Nederlandse overheid waren zelf uit op het verkrijgen van concessies over de grens. Nu dat is mislukt, poogt de overheid de Nederlandse markt te beschermen tegen hetgeen zijzelf van plan was te doen in andere landen, maar wat onder leiding van NS is geflopt.
Hier een heel erge dubbele mening.
Ten eerste duidelijk de mening waar bemoeid de EU zich mee, we zouden prima in staat moeten zijn om ons eigen OV te regelen. En ik heb het hier over duidelijk binnenlands vervoer en binnenlandse aangelegenheden.
Ten tweede denk ik dat het overdragen van spoorlijnen aan de provincies, die het dan gaan aanbesteden (of inbesteden) om een samenhangend OV netwerk te maken. Vreemd dat we hier in Overijssel de lijnen Zutphen – Oldenzaal, Enschede – Zwolle en Almelo – hardenberg aanbesteedt zijn en de lijn (Enschede)-Almelo-Appeldoorn als gedwongen winkelnering gewoon bij de NS is.
Het aanbesteden van sprinterlijnen aan provincies in de komende 8 jaar is opzich geen slecht idee, maar ik denk niet dat van een op de andere dag alle lijnen aanbesteden, maar dit stap voor stap te doen gericht op belangrijke aanbestedingsdata van de desbetreffende provincie. Een goed visgraadmodel kan helpen het OV in de provincies buiten de randstad te helpen om het OV efficienter te maken. In een of twee jaar alles aanbesteden is een bron van een giga puinhoop in het OV. IC lijnen voorlopig nog niet aanbesteden en kijken hoe provincies in het achterland hun belangrijke verbindingen naar de randstad kunnen aanbesteden.
Ten derde aangaande de ingangsdatum van 20250101 van de nieuwe wet wil ik zeggen dat de nieuwe concessie van de NS ingaat op 20241214 en dan heeft de minister toch gelijk. Ook is dit op het laatste nippertje (2 weken voor de nieuwe wet).
Stap voor stap … Dat de stap nu wat groot zou zijn is omdat de overheid al 30 jaar bezig is om zo klein mogelijke stapjes te zetten. De komende HRN-concessie is er ook weer niet op gericht om na afloop daarvan, in 2030, wel klaar te zijn voor de laatste stap. Zo blijft het aanmodderen met een monopolist die noch blootstaat aan de tucht van de overheid, noch aan de tucht van de markt.
Niemand heeft er belang bij de gigantische puinhoop bij een hele snelle en directe aanbesteding van het OV net. Dit wordt een megapuinhoop en leidt weer tot meer autoverkeer (automobilisten die hun weg naar het OV niet meer terug vinden). Daarom moet zoiets in een periode van 8 jaar plaatsvinden en verspreidt over de lijnen. Sommige provincies zijn vrij gemakkelijk omdat bijna alles al geliberaliseerd is en bij een concessie wissel de nieuwe ex-NS lijn meegenomen kan worden, terwijl in de randstad provincies en Brabant nog niets is aanbesteedt.
Het aanbesteden van het spoor in de randstad zal nog het grootste probleem worden, omdat daar nog helemaal niets rond rijdt qua private vervoerders.
Voordat de randstad gebeurd lijkt me handig om te oefenen met Brabant/Zeeland. Ook meteen een oefening om de IJsellijn gezamelijk door RRReis en Bravo te laten doen.
Hopelijk is dit ook meteen een reden om lijnen volledig te automatiseren als Dordrecht – Rotterdam – Delft – Den Haag – Leiden – Schiphol – Amsterdam. Een move om OV in de randstad efficienter te krijgen. Hiervoor moet wel Schiedam – Delft Zuid viersporig gemaakt worden en wat mij betreft wordt dit de eerste nieuwe investering in het spoorweg net.
Alphen aan den Rijn – Gouda en Dordrecht – Geldermalsen zijn wel aanbesteed, al is de eerste toch weer bij de NS terechtgekomen (waarbij ze nu opeens wel in staat blijken te zijn kwaliteit te leveren) en ligt de tweede niet in de Randstad zelf.
De Europese Commissie bemoeit zich met de handel binnen de EU, waarin alle Europese bedrijven een gelijke kans maken op gunning van opdrachten met een waarde van meer dan 5,5 miljoen Euro en waarin bedrijven niet worden voorgetrokken op basis van protectionisme en sentiment.
Inmiddels mogen we constateren dat deze wetgeving in veel gevallen nadeliger dan voordeliger heeft gewerkt voor de consument, en lang niet de voordelen heeft gebracht die gesuggereerd werden dat ze zouden brengen. In vele opzichten is het wetgeving die is ingevoerd door vrije markt adepten zonder enig historisch besef, gebaseerd op ‘theorieën’ zonder behoorlijke wetenschappelijke basis en de waanideeën van een aantal (pseudo-) intellectuelen.
Vrije markt in NUTS voorzieningen hebben in algemene zin NOOIT gewerkt. Sterker nog vrijwel al die voorzieningen waren ooit in handen van de vrije markt, en zijn toen genationaliseerd omdat de vrije markt faalde.
Er is een beperkte groep die groot voordeel heeft van alle vrije markt wetgeving, en een veel grotere groep die een beetje voordeel heeft, maar vooral ook nadeel.
En laten we wel wezen – waar is ‘is de ‘vrije markt’ in het OV een groot succes? Ik ken maar weinig plekken – en die plekken waar het wel werkt, wordt er veel meer geïnvesteerd in het OV dan in Nederland de overheid (en het publiek) bereid toe is.
En als toevoeging:
De aanbestedingswetgeving heeft in de praktijk niet heel veel voordelen gebracht, maar vooral nadelen. De voornaamste groep die er van geprofiteerd heeft is die van juridische adviseurs en advocaten.
De nadelen:
– Heel veel geld, tijd en mankracht gaat zitten in het opzetten van de juiste procedures door de opdrachtgever.
– Een geleidelijke concentratie van marktmacht bij maar een aantal partijen.
– Als het mis gaat, grote problemen om vervolgens als opdrachtgever verhaal te halen bij de partij die de bieding gewonnen heeft.
Overigens, de aanvang van de concessie is 1 januari 2025 en deze eindigt op 24 december 2033. Hij loopt niet gelijk met de dienstregeling.
Maar het gaat niet over deze data, maar op de data van gunning. De belangrijke grensdatum daarin is 25 december 2023, waarna onderhandse gunning niet meer mogelijk is. Het gaat om de datum van publicatie van het voornemen tot gunning op European Tenders Daily. Daarop is het gepubliceerd op 27 december 2022. Daarna kan de gunning na een jaar definitief worden. 27 december 2023 dus. Dat is twee dagen te kort.
Overigens is het de overheid zelf geweest die de grensdatum heeft opgezocht, door op 21 december 2022 het voornemen tot gunning goed te keuren. De publicatie is dus fout gegaan. Elders wordt gemeld dat ambtenaren bewust ongehoorzaam zijn geweest, omdat ze de gang van zaken niet acceptabel vonden. Min of meer bekend in de branche is echter dat de betreffende ambtenaren met verlof waren vanwege de kerst en dat daardoor de blunder is gemaakt.
Stientje van Veldhoven had als ex- staatssecretaris het argument dat onderhands gunnen beter was voor treinreizigers. Ze bekeek vooral uit het oogpunt van de treinreizigers. En vele deskundigen hadden haar dat ook geadviseerd. Andere opties waren het hoofdrailnet aan te besteden. Zoals je het ziet in Denemarken, Zweden, Duitsland. Waardoor je NS en andere vervoersbedrijven op hoofdrailnet kreeg.
De Europese Commissie staat er anders in. Met het Vierde Spoorwegpakket willen ze dat alle landen volgens Europese regelgeving werkt. Staatssecretaris Vivianne Heijnen zegt dat ze in haar recht staat. Kent de juridische regelgeving daarover niet.
Uitgangspunt zou moeten zijn dat de treinreizigers op de eerste plaats moet staan. Wat dat betreft is onderhands aanbesteden met NS als concessiehouder het beste. Als andere vervoersbedrijven een deel van het kleine Nederlandse vervoersmarkt willen veroveren kunnen ze als open acces vervoerders werken.
En die andere vervoerders werken op hetzelfde spoor met ProRail. Het is een aanname om te denken dat ze het beter zullen presteren. En een “verkaveling” van het spoornet met meer overstappen kunnen ze beter vanaf 2033 mee beginnen. Er zijn nog vele werkzaamheden. ETCS wordt nog uitgerold.
Niet alles tegelijk. Stap voor stap afwerken. Hoop niet dat EU via Eurocommissaris Adina voor chaos gaat zorgen.
– NS moet alle lange afstanden IC laten blijven uitvoeren.
– De provincies moeten regionale lijnen aan andere partijen uitbesteden.
– Regio’s waar het spoor onrendabel zijn, moet de provincie zelf een OV maatschappij oprichten.
– NS blijft alle Sprinterdiensten uitvoeren in de Randstad.
– HSL uitbesteden aan buitenlandse partijen met veel ervaring.
– Meer nachttreinen en deze ook uitbesteden.
De NS rijdt in de huidige concessie op het Hoofd Rail Net (HRN) zonder subsidie op eigen kosten en risico. In de nieuwe concessie moet er geld bij om alle treinen te kunnen blijven rijden. Voor gesubsidieerd vervoer is de Europese Commissie vrij duidelijk dat het vervoer aanbesteed dient te worden.
@Andre Ook in de Randstad zijn er Sprinter series die niet zonder (interne) subsidie rendabel geëxploiteerd kunnen worden. De NS verdient nu te weinig op het Intercity-netwerk om deze onrendabele Sprinter-series te kunnen subsidiëren.
De oplossing is om het Intercity-netwerk in open toegang uit te laten voeren door NS; ik ben niet bang dat er andere partijen zijn die ook op lange(re) termijn op het Intercity-net de NS zullen gaan beconcurreren (In de jaren 90 heeft Lovers Rail dit geprobeerd tussen Haarlem en Amsterdam zonder succes).
Het Sprinter-net kan dan per deelgebied worden aanbesteed.
– In Noord Nederland kunnen de Sprinter treinen worden toegevoegd aan de huidige concessies in het noorden.
– De Sprinter- diensten rond Utrecht kunnen worden toegevoegd aan de concessie U-OV.
– Sprinter-diensten in de Zuidelijke Randstad komen in een R-Net concessie geïntegreerd met de streekvervoersconcessies in de Zuidelijke Randstad. Hetzelfde geldt voor de Noordelijke Randstad.
– De nog overgebleven NS Sprinters in de regio Arnhem Nijmegen kunnen worden toegevoegd aan de Breng/RRReis-concessie en de Sprinters in Brabant komen de Bravo-concessie. De Sprinter-diensten zijn nu al regionaal georiënteerd.
De Spinter-diensten worden qua tarieven geïntegreerd met de Streekvervoer-concessies. De Intercity’s hebben dan een eigen tariefstructuur.
Het Internationale vervoer wordt al in open toegang gereden m.u.v. de IC Brussel die deel uitmaakt van het NS Intercity-net.
Is het niet beter om alle randstad sprinters onder concessie van de grote steden te brengen opdat er een goed S-bahn/RER netwerk komt en dan heb je de vervoersregio’s Amsterdam, Rotterdam/Den-Haag en Utrecht.
Bravo heeft nog GEEN treinen in beheer en wellicht kan het handig zijn om NS->Bravo over enkele jaren uit te smeren. Mij lijkt het verder ook handig om ex-NS lijnen aan een concessie toe te voegen bij een concessiewissel.
Sowieso moet de overstap NS naar regionaal (aan of inbesteedt) geleidelijk plaatsvinden en niet in een keer. Een OV puinhoop helpt NL echt niet verder.
Er moeten gewoon intercity- lijnen gecreëerd worden die internationaal gaan.
Utrecht – Eindhoven – Maastricht – Luik – Luxemburg.
Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf – Keulen.
En dan?
Jij wilt met je weekend vrij abbonement naar Luxemburg of Keulen gaan voor 35 euro??? Dat is waarom je dit wilt
Is je ticket oke,
dan ga je gewoon mee!
Neen, ik ben die van het klimaatticket gelijk Luxemburg.
Goed idee Anoniem.
Met je nederlands abo naar Keulen en Luxemburg.
Ik ben voor.
Europese verbroedering, buren bezoeken.
Ik denk dat ieder normaal mens het eens is met jou, Anoniem.
Er rijdt een Intercity van Luik naar Luxemburg, Maar deze treinverbinding is op het Belgische deel van Luik naar Gouvy zwaar noodlijdend. Er zitten nauwelijks passagiers in. Alleen in de zomermaanden wat groepen scouts.
Er heeft ooit de Ardennen Expres gereden via deze lijn: in de zomermaanden tijdens de weekeinden van Amsterdam via Maastricht en Luik naar Luxemburg met ICR-rijtuigen. Wegens een alsmaar afnemend aantal reizigers is deze trein vanaf 2003 uit de dienstregeling gehaald.
Er reed ook een Internationale trein Van Maastricht via Luik, Luxemburg, Straatsburg en Bazel naar Italië.Ook deze trein kwijnde weg.
De Belgische spoorbeheerder Infrabel wil de dienstregeling van Luik naar Luxemburg helemaal staken. Er moet teveel onderhoud gepleegd worden voor veel te weinig reizigers. Luxemburg is tegen, want het Groothertogdom heeft de elektrificatie van het Belgische deel betaald.
Is overigens wel een leuk lijntje voor treinhobbyisten
Goed idee: maastricht – luik – luxemburg – strassburg -basel.
Een nieuwe EC.
Dan ga ik mee.
Voor alleen maar anonieme hobbyisten kun je geen dienstregeling onderhouden.
Voor de komende tijd heb ik die lijn ingepland.
Om de europese verbroedering gestalte te geven.
Slowtraveling.
Alleen voor dit groepje kun je geen rendabele treindienstregeling op bouwen. Verder moeten de reiziger bereid om de kosten voor hun rit op tafel te leggen.
De EU is met een partijtje boerenbedrog bezig. Aanbesteding en marktwerking op het spoor bestaan niet. Nagenoeg alle private vervoerders zijn dochters van staatsondernemingen of eigendom van hogere of lagere overheden. Dus aanbesteding komt er op neer dat een staatsonderneming uit een ander land kan gaan rijden.
BeNEX GmbH = Stadt Hamburg
Transdev = 66% Caisse des Dépôts die 100% van de franse overheid is
Netinera = FS (Italië)
Captrain Deutschland = SNCF (Frankrijk)
Abellio = NS
Go-Ahead = ÖBB (Oostenrijk)
Hessische Landesbahn = Land Hessen
Arriva = DB (Duitsland)
Keolis = SNCF (Frankrijk)
Connexxion = Transdev (franse staat)
EBS = Egged (Israël), lijkt echt privaat
……. enzovoort
Leve de vrij markt
Qbuzz = FS.
Arriva = Nieuwe eigenaar is: I squared capital
HTM = Gemeente Den Haag
GVB = Gemeente Amsterdam
RET = Gemeente Rotterdam
Go Ahead Eagles = Deventers 😉
Je kunt aanbesteden tot je een ons weegt, maar wil je tot een volwaardig treinproduct komen, dan zal in veel Europese landen eerst volop moeten worden ingezet op een eigentijdse en toekomstbestendige railinfrastructuur.
En een blik personeel om al die treinen te kunnen laten rijden, want dat is op veel plaatsen inmiddels ook een groot probleem aan het worden.
Dat geldt niet alleen voor treinen. Airlines moeten vluchten schrappen vanwege een tekort aan technici. Bij de KLM moet een toestel een certificaat hebben dat alles is gecontroleerd.
Op 06.06 zijn de verkiezingen van het in Brussel/ Straatsburg gevestigde tandeloze & geldverslindende europarlement.
Wie heeft de leden van de Europese commissie o.l.v. Ursula von der Leyen – Albrecht eigenlijk gekozen? Niemand. De duizenden lobbyisten in Brussel koken in de achterkamertjes van politiek, banken & bedrijfsleven alle besluiten voor en dit wordt aan de man gebracht als democratie.
Het Europese project met rechtsvoorgangers als EGKS (1951) en EEG (1957) is niets meer of minder dan de Europese afdeling van de One World Government, een reeds eeuwenoud plan van de bovenonsgestelden om ons alle vrijheden af te nemen en de afkondiging van de wereldwijde coronaplandemie op 11.03.2020 was de aanstoot van de laatste fase van de realisering hiervan.
In gremia als Bilderberg (1954), Council on Foreign Relations (CFR, 1921), World Economic Forum (WEF, 1971), Bank of Economic Settlements (BIS, 1930) & The Committee of 300 aka The Olympians (1727) wordt sinds jaar & dag over ons beslist en de medeplichtige media zwijgt zoals altijd als het graf.
In 1942 vond in Rome een conferentie plaats over het toekomstige Europa waarin de burger niets te zeggen zou hebben. Nazi Walter Hallstein (1901 – 1982) fungeerde als voorzitter. Het verdrag van Rome voor de oprichting van de EEG werd niet voor niets in de Italiaanse hoofdstad in 1957 ondertekend en ex-nazi Hallstein als eerste voorzitter van de Europese commissie in de periode 1957 – 1968 komt niet uit de lucht vallen.
Kom ik even terug op 06.06. Op 06.06.1944 vond de invasie van Normandië (Operation Overlord) plaats en die begon om 06:06 uur en gecombineerd met de datum krijg je 666 en dit verwijst naar het teken van het beest aka Openbaringen 13:18 en dit is op papier gezet door apostel Johannes (van Patmos).
Ik denk dat je een beetje de weg kwijt bent.
Spoor jij dan?
Ik ben buitengewoon benieuwd naar uw mening over de onderhandse gunning aan NS.
Leuk gevonden, maar sinds de Brexit is Nederland het enige land dat op donderdag (06/06) stemt. De rest van Europa stemt op vrijdag, zondag, of zaterdag/zondag.
…kont…
Nederland wilt gewoon het stoutste jongetje van de klas zijn in Europa door lekker rebels en eigenzinnig z’n eigen gang te gaan en zich niets aan te trekken van Europese regelgeving. Als NS die in 1938 is opgericht op het Hoofdrailnet zijn diensten moet delen met concurrenten, heeft dat tot meer versnippering tot gevolg. Arriva staat er op te springen de concurrentie met NS aan te gaan en de reizigers zal straks het spoor bijster raken als Jan-en-alleman kris-kras overal mag rijden om over dat vervelende in- uitchecken maar te zwijgen. Nu al kies ik soms voor een e-ticket om op stations de poortje te kunnen openen en bij het overstappen niet te hoeven uit- en weer inchecken bij een andere vervoerder zoals Sittard of Maastricht, handig bij een korte overstaptijd.
In Limburg mag en moet NS op de hoofdlijnen Roermond – Maastricht en Sittard – Heerlen deze nu al delen met Arriva. Je kan op basis van je abonnement zelfs kiezen, heb je een dalvoordeelkaart van Arriva reis je alleen met Arriva, weliswaar een stoptrein maar dan nog en heb je een algemeen kortingskaart dan is het beide.
Wie gaat die boetes betalen als NS straks een trap onder z’n kont krijgt, natuurlijk de reizigers dan worden de treinkaartjes straks niet tien, maar misschien wel vijftien of twintig procent duurder. Wat doet de reiziger dan, die gaat lekker file rijden in z’n eigen autootje en zwaait naar een halve volle of lege voorbij flitsende trein, want men geeft het geld straks liever aan benzine uit dan aan een treinkaartje.
Nederland, wat een “heerlijk land” als men behalve Europees kampioen thuiswerken is, ook nog het stoutste jongetje of meisje van de klas is, heerlijk…
Lees eens het boek “Spoorwegen in Nederland 100 jaar geleden 1880-1899” van H.G. Hesselink. Dit boek is gebaseed op de verslagen van de toezichthouder. In die periode was er heftige concurrentie op het spoor tussen de SS en de HSM. Concurrentie op het spoor betekent dat maatschappijen elkaar de klanten proberen af te pikken. Allerlei trucs werden toegepast en de klant was de dupe.
Er is eigenlijk maar heel weinig veranderd. Het is begrijpelijk dat in 1914 er een rigoureus einde aan de concurrentie is gemaakt.
Klein detail. Soms waren er doorgaande kaartjes te verkrijgen, maar bij het overstappen moest je die af laten stempelen op het perron. Arriva en NS toen SS en HSM, bezigen dezelfde praktijken. En ook toen was de geldigheid van de kaartjes op trajecten waar beide maatschappijen reden een bron van conflicten.
Er is in 1914 geen rigoureus einde aan de concurrentie gemaakt. Het einde ervan werd veroorzaakt door de dwang der omstandigheden. Tijdens de eerste wereldoorlog daalde de vraag naar vervoer en stegen de kolenprijzen en de kosten van smeermiddelen. Door de dalende inkomsten en de stijgende uitgaven was voor de HSM en de SS de concurrentiestrijd niet meer vol te houden, en in de loop van 1916 besloten beide maatschappijen te gaan samenwerken hetgeen leidde tot de oprichting van de belangenmaatschap “Nederlandse Spoorwegen” op 1 januari 1917.
Iedereen die denkt dat de reiziger beter af is met NS; stel je eens voor hoeveel goedkoper de tickets zouden kunnen als de NS-lijnen gerund worden met de efficientie van een commerciele partij?
Beter af is eigenlijk duurder af…
Mij maakt het niet uit wie de trein rijdt, maar concurrentie moet wel in het belang van de reiziger zijn en ik zie op dat vlak nog teveel beperkingen die niet voor 1 januari 2025 opgelost zullen zijn. Een groot deel zijn politieke keuzes en die zie ik gewoon niet voor 1 januari genomen en doorgevoerd zijn.
Denk aan het nu nog uit- en inchecken als je van vervoerder verandert, dat is gewoon niet in het belang van de reiziger, zeker als er op sommige stations 3-4 verschillende vervoerders stoppen. Dan kan men wel de NS de schuld geven dat die het tegen houden, maar het is de politiek die hier al jaren niets aan gedaan heeft.
Geld terug bij vertraging is nog zo een mooie, nu zeggen alle vervoerders vrolijk dat ze alleen verantwoordelijk zijn voor de vertraging op hun stukje, dus als reizigers grote kans hebben op iedere reis 2 of meer vervoerders te treffen, zal dat dus negatief uitpakken voor de reizigers. Mis je je aansluiting en moet je een half uur wachten of kom je helemaal niet meer thuis daardoor? Jammer dan, dat is jouw probleem want de voorwaarden van alle vervoerders zeggen dat het niet hun probleem is omdat je overstapt op een andere vervoerder. Ook dat is iets dat door de politiek afgedwongen zal moeten worden.
Nog iets bij vertraging, wie bepaalt dan welke trein er voor mag gaan? Als beide treinen van dezelfde vervoerder zijn is het simpel, maar als het verschillende vervoerders zijn met verschillende routes zal het altijd gezeik opleveren wie er voor mag gaan, en daar kunnen geen vaste regels voor gemaakt worden, wat dus weer gezeik op gaat leveren omdat er altijd iemand het gevoel zal hebben benadeeld te worden.
Werkelijk té zot voor woorden. Het moet niet gekker worden. Wat is NL zonder NS?
bereikbaar?
Beter af, misschien kijken er dan wel serieuze treinvervoerders.
Flex…
Nog een ander probleem, het hebben van een voordeelabonnement. Heb je op je persoonlijke kaart een voordeelabo van een lokale vervoerder, kan je er NIET nog een NS Flex abonnement aan toevoegen, MOET je een aparte OV Chipkaart tegen betaling er bij nemen om met de NS Flex óók bij NS goedkoop te kunnen gaan reizen.
Ik heb bij Arriva een bus 20 % en trein 40 % voordeelabonnement. Bij Arriva krijg ik in de daluren en weekend de hele dag dus de betreffende korting. Toen ik bij NS vroeg of ik op dezelfde kaart een NS FLEX erbij kon doen kon dat NIET, wel een “normaal” voordeel dus niet FLEX abo. Omdat ik meestal met Arriva en af en toe met NS reis, heb ik (nog) geen zin om met twee losse OV chipkaarten te reizen.
Een mens hebben ze wel naar de Maan kunnen sturen met computers van de allereerste generatie en menig mobiel is nu zelfs krachtiger dan toen, maar twee verschillende abo’s op 1 kaart is blijkbaar onmogelijk.
DAT de politiek gekozen heeft om PER vervoerder apart in- uit te checken is óók een blunder. Men wilde hiermee bereiken dat elke vervoerder kon zien wat men aan inkomsten binnen kreeg, maar hebben niet gekeken of onvoldoende naar het gebruiksgemak voor de reiziger die stond op plaats twee en alleen en vooral naar hun eigen toko. Dus eenmaal in- en uitchecken en reizen met verschillende vervoerders is niet mogelijk. Als NS niet meer “alleenheerser” is op het Hoofdrailnet wordt de soep nog troebeler dan die nu al is en de prijzen gaan zeker per rit op het zelfde traject mogelijk niet omlaag heb ik het vermoeden.
Het is typisch Nederland waarom moeilijker maken als het makkelijker had gekund. Misschien krijgt NS en de staat wel billenkoek i.p.v. een gevulde koek.
Stel je voor dat je in de supermarkt van een product bijvoorbeeld koffie, pindakaas, koek maar van één fabrikant kunt krijgen en niet kan kiezen van verschillende merken, dan zou men ook vreemd opkijken, maar op het spoor tref je maar 1 aanbieder aan en dat is toch merkwaardig.
De politiek is vaak net ondoorzichtig als troebel water, je weet dat het water is, maar niet wat er onder het water schuil gaat, totdat men het echt gaat opschonen en dat is wat Brussel nu wenst te doen dan mag Nederland in het algemeen en NS in het bijzonder z’n borst wel nat maken en misschien ook wel terecht…
het is wel logisch dat er geen directe concurrentie is, bedrijven kunnen financieel niet bestaan als er twee ieder de helft van een lijn doen. Om dat echt te doen zouden ze ook nog eens op hetzelfde moment moeten vertrekken, anders kiezen mensen toch de eerstvertrekkende…
Het gebrek aan concurrentie is dodelijk voor de spoorwegsector.
Zag gisteren 2 arriva treinen geparkeerd voor station Luik Guillemins.
Es geht voran.
Nu nog effe wachten op de tram.
Dat wordt hoog tijd. NS heeft laten zien het niet te kunnen. Laar ze maar eens de hete adem van de concurrentie in hun net voelen, dan gaan ze heus beter presteren. Tariefmatig hoeft Nederland alleen maar naar Duitsland te kijken. Daar is een landelijk tariefsysteem dat geldt wanneer reizigers van IC(E) op het regionale vervoer overstappen. Op een paar privé-lijntjes en naar de Duitse Waddeneilanden (en naar Dagebüll) geldt het zog. Anstosstarif (en bij Flixtrain een geheel eigen tarief), maar voor de rest moeten alle regionale vervoerders in het DB-Fernverkehrstarif accepteren. Zij krijgen via een verdeelsleutel hun eigen bijdrage. Dat kan ook prima voor Nederland werken. Laat de overheid met alle vervoerders een landelijk tarief bepalen (wat je in Denemarken met het landelijk zonetarief hebt).
Interessant commentaar.
Hier nog een aanvulling.
Als de onrendabele lijnen met subsidie in stand worden gehouden, betaal ik via belastingen daaraan mee.
En bij de rendabele vervoerders draag ik met een treinkaartje bij aan de winst. Klinkt alsof ik als reiziger toch iets meer betaal dan nodig. Maar ja, lang leve de vrije markt.
Over de NS nog het volgende. Bijna alle reizen die ik maak met de NS gaan keurig op tijd. Ik herken niet dat de NS er altijd een puinhoop van maakt.
Het ministerie of de Nederlandse regering of de 2e kamer, maakt naar mijn mening keuzes die niet altijd in het voordeel van de reiziger zijn.
In Duitsland tekenen veel bedrijven voor een landelijk systeem, ik dacht OVNP. Dat systeem regelt één kaartje van verschillende vervoerders van A naar B.
In Zwitserland is er weer een ander systeem. Daar dient een vervoerder te tekenen voor het Zwitserse systeem alvorens de Zwitserse sporen op te mogen gaan.
Mijn mening is dat een liberalisering op papier geen garantie is op een goed product. Daar gast het in mijn ogen mis, ook bij de EU.
En kijk ook eens wat de staten mogen fixen als er een vervoerder failliet gaat. Is dat normaal of wenselijk?
Verder wens ik iedereen een voorspoedige treinreis, al dan niet met een monopolist of allemaal verschillende vervoerders.