Brussel: internationale treinen minstens 160 km/u
15 dec 2021 9:45
De kern van een duurzaam passagiersvervoer in de EU moeten treinen zijn die met minstens 160 kilometer per uur over een Europees spoorwegnetwerk snellen dat meer dan vierhonderd steden met elkaar verbindt. De Europese Commissie wil ook dat de nachttrein weer terugkomt en dat reizigers met één klik een digitaal internationaal kaartje kunnen kopen, liefst btw-vrij, stelt het dagelijks EU-bestuur.
Treinnationalisme moet verdwijnen
“De groene en digitale transitie in Europa zal de manier zijn waarop we ons verplaatsen enorm veranderen”, zegt vicevoorzitter Frans Timmermans. In 2030 moet het bestaande internationale spoornetwerk voor hogesnelheidstreinen twee keer zo omvangrijk zijn als nu en in 2050 drie keer, stelt de commissie in een reeks voorstellen die moeten leiden tot efficiënte en groene mobiliteit. Ze zijn onderdeel van een strategie om de uitstoot van broeikasgassen door het vervoer in de EU tegen 2050 met 90 procent te verminderen. De EU-landen hebben in hun Green Deal afgesproken om in 2050 klimaatneutraal te zijn.
Treinen kunnen daarbij een grote rol spelen omdat ze als een van de veiligste en schoonste vervoersmiddelen gelden, zegt het dagelijks EU-bestuur. Ruim 80 procent van de Europese treinen rijdt elektrisch. Het is tijd dat ‘treinnationalisme’ verdwijnt, er wordt geïnvesteerd in de infrastructuur en de prijs voor het gebruik van rails omlaag gaat, stelt Brussel. Ook moet er geld worden gestoken in de training van machinisten, die niet zoals nu bij de grens hun taken moeten overdragen aan een collega uit een ander EU-land.
Samenwerken tussen trein en luchtvaart
“We willen het reizen in de EU efficiënter en veiliger maken, voor bestuurders, passagiers en ondernemingen. De steden die door EU-infrastructuur zijn verbonden zijn onze economische motoren maar moeten ook slagvaardig zijn, een ‘lean city’ voor inwoners en forenzen”, zegt Eurocommissaris Adina Vălean (transport). Ze spoort de steden aan plannen te maken voor duurzaam transport en intelligente systemen in en om de stad voor een beter openbaar vervoer, met volop ruimte voor fietsers en voetgangers.
Ook wil de commissie dat de luchtvaartmaatschappijen en spoorwegen meer samenwerken, zoals KLM nu al treintickets aanbiedt voor kortere ‘vluchten’ zoals van Amsterdam naar Brussel. NS-topvrouw Marjan Rintel is tevreden dat de Europese Commissie meer wil investeren in passagiersvervoer over het spoor. Dat moet met name de verbindingen naar het Ruhrgebied ten goede komen. “We willen Amsterdam, Utrecht en Arnhem vaker en sneller verbinden met Keulen, Düsseldorf, Duisburg en van daaruit door naar Berlijn. Het blijft toch vreemd dat een retour Parijs de reiziger net zo veel tijd kost als een enkele reis naar Berlijn.”
Ook milieuorganisatie Greenpeace is “blij met het veelbelovende spoorplan” van de EU. “Dat is echt hoognodig en is een mooie stap naar het vervangen van vervuilende korte vluchten”, zegt klimaat- en energie-expert Maarten de Zeeuw. “Te lang hebben overheden prioriteit gegeven aan nog meer asfalt en de vervuilende luchtvaart voorgetrokken. Tijd om dat te verbeteren en te investeren in transport waar mensen van profiteren en die tegelijkertijd de klimaatcrisis aanpakt.”
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Waar is het wachten op? EU pak het op. Zet alle landen alle spoorwegmaatschappijen en railbeheerders bij elkaar en geef ze een duidelijke opdracht.
Ik weet dat de ‘framing’ tegenwoordig is dat de EU overal de baas kan spelen, maar in praktijk is het (in dit geval helaas) niet zo dat de EU dit zo maar kan opleggen. Dus het wachten zal toch vooral op lidstaten en de gezamenlijke spoorbedrijven zijn…
Timmermans roept weer eens van alles maar vertelt niet waar het van betaald moet worden.
Men zegt dat een gemeenschappelijke vijand onderlinge spanningen en onenigheden als geen ander kan wegnemen. Tijdens de eerste TEE-periode was dit het vliegtuig. Nu zou ditzelfde vliegtuig in combinatie met het milieuprobleem een zelfde drijfveer kunnen zijn om meer samen te werken. Met als bonus dat het tegengaan van klimaatverandering ook iets is dat burgers steeds meer aangaat, waardoor zij steeds meer geneigd zullen zijn om voor de trein te kiezen. Ik heb goede hoop, er lijkt echt iets op gang te komen!
De TEE is natuurlijk ook nooit echt van de grond gekomen. Het waren een handjevol treinen en daar is het bij gebleven.
Klopt, en de TEE 2.0 zou ook een stuk groter moeten worden om echt flinke impact te hebben. De vijand bleek toen uiteindelijk te sterk, doordat vluchten sneller waren en goedkoper werden, en hogesnelheidstreinen en 2e klas intercity’s op hun beurt diezelfde voordelen boden, sneller (HSL) en goedkoper (2e klasse IC).
Het is voor nu in ieder geval belangrijk dat de bal is gaan rollen met een aantal nachttreinen die zijn gaan rijden. Duitsland lijkt de komende jaren veel in de trein te gaan investeren, en ik heb toch stiekeme hoop voor het regeerakkoord dat zo naar buiten komt. De situatie is anders dan 4 jaar geleden denk ik.
TEE 2.0 is ook al lang geleden geprobeerd, dat was de EuroCity. Ook dat concept is nauwelijks van de grond gekomen.
@Otto
Maar dat heeft met redenen te maken die te overkomen zijn. Alleen is er nooit de absolute noodzaak voor geweest om ze tot een succes te maken. Nu met klimaatverandering is de noodzaak er veel meer, wat een groot verschil kan makem.
Ik neem persoonlijk het TEE 2.0 plan nog niet heel serieus. Plannen zijn er genoeg. De uitvoering blijkt in de praktijk bijna altijd lastiger.
@Hildebrand
Inderdaad plannen genoeg, maar een sluitende business case is voor de meeste enthousiastelingen al gauw een te grote horde.
TEE 2.0 is een bouwsteen uit de volgende triade:
a. EuropaTakt = een Europese gecadanseerde dienstregeling
b. TEE 2.0 = lange doorlopende verbindingen over meerdere landen met looptijden van 10-14 uur
c. de nationale dienstregelingen
a+b wordt ook EuroLink genoemd.
Nadeel van TEE 2.0 is dat voor 1-2 treinparen per dag zeer specifieke eisen aan de treinen worden gesteld. Zo ongeveer elk treinpaar heeft een eigen landenpakket. En maatwerk is wat je dus niet wilt.
Dan zie ik liever lijndiensten met vaste knooppunten en aansluitingen. Leuk, die omlopen van 10-14 uur maar niemand gaat die van begin tot eind uitzitten.
TEE was in een andere tijdsgeest. Toen kwam de auto en vliegtuig steeds meer opzetten. En de trein werd steeds minder belangrijk.
Dit is een andere tijdperk. Waarin veel meer het besef is doorgedrongen dat milieu en klimaat ook heel belangrijk is. Of iedereen ineens met de trein wil reizen is een ander verhaal. Daar is het laatste woord nog niet over gesproken.
Nooit van de grond gekomen…? Bekijk deze lijst van TEE treinen maar eens: https://nl.wikipedia.org/wiki/Trans_Europ_Express#Lijst_van_TEE-diensten
In elk geval moeten we blij zijn met het optimisme dat uit de Europese plannen spreekt. Pessimisme is alleen maar koren op de molen van de tegenstanders van duurzaam vervoer, want die zullen zeggen “ze geloven er niet eens zélf in”. Treinreiziger.nl is begonnen vanuit het nobele streven om het OV weliswaar kritisch, maar vooral positief en opbouwend te benaderen.
Daartoe roep ik mijzelf en mijn mede-reageerders dan ook op. En ja, misschien wel 95% van wat wij willen of voorstellen zal om allerlei redenen de eindstreep van realisatie niet halen, maar we doen het voor die 5% kans – die verloren zou gaan als we niet blijven meedenken.
Bedenk ook dat het in de duurzame mobiliteit soms ruim dertig jaar duurt (eigen ervaring) voordat je je voorstellen ziet gehonoreerd en uitgevoerd. Dat kun je betreuren, maar wat telt is het uiteindelijke resultaat. Ik vergelijk het altijd met regen die op de Atlas (NW-Marokko) valt en door gekromde poreuze aardlagen sijpelt – om verweg in de Sahara, tweeduizend jaar later en tweeduizend kilometer verder, weer op te wellen als oase. Niemand daar beseft waar het water vandaan komt, maar ze zijn er blij mee en dat is wat telt. Veel van wat je in het OV bedenkt doe je sowieso met het oog op de toekomstige generaties.
Mooie woorden! En inderdaad, juist nu van belang!
Ik denk dat veel treinliefhebbers de afgelopen decennia naast een aantal mooie, toch vooral ook veel negatieve momenten hebben meegemaakt. Waar spoorvervoer ooit dé manier van reizen binnen Europa was, is het door het vliegtuig en de auto meer en meer in een soort bijrol geduwd. Ik heb het hier de laatste tijd al een paar keer verteld, maar ik ben ervan overtuigd dat we de bodem in dat opzicht bereikt zijn en langzaam weer aan het klimmen zijn. Ik ben 23 en heb de uitkleding van het spoor niet echt actief meegemaakt. Wel ken ik de mooie verhalen van vroeger en zie ik om me heen hoe veel mensen, veel jonge mensen ook, steeds meer aandacht voor het klimaat krijgen. Ook de overheid ziet dit steeds meer in, met zelfs een partij als de VVD die, al dan niet noodgedwongen, groener is gaan denken. De komende jaren worden cruciaal om onze tactieken te bepalen hoe we het klimaat gaan redden. De trein lijkt hierin een prominente rol te gaan krijgen. Ik denk dat we de komende jaren veel moois gaan zien gebeuren. Dat is voor sommigen hier wellicht te optimistisch, maar ik zou het niet kunnen opbrengen om treinliefhebber te zijn als ik alleen maar somber naar de toekomst kan kijken. Er is hoop mensen!
> …treinen zijn die met minstens 160 kilometer per uur over een Europees spoorwegnetwerk snellen…
Eigenlijk is 160 km/h gewoon een zwaktebod (DE: Armutszeugnis). In 1981 zette de EU Eurofima op. Een investeringsmaatschappij die voor een rijtuigvloot van 200 km/h IC-rijtuigen zorgde. Het werd een van de fundamenten voor de EuroCity, ingevoerd in 1987 als tweeklassige opvolger van de TEE. Die rijtuigen rijden nog steeds.
> In 2030 moet het bestaande internationale spoornetwerk voor hogesnelheidstreinen twee keer zo omvangrijk zijn als nu en in 2050 drie keer…
Definieer “spoornetwerk”. Dat kan zijn: “netwerk van hogesnelheidslijnen” of “mix van hogesnelheidslijnen en bestaand spoor waarop HST’s (met 160+ km/h) kunnen rijden”.
Aanleg van hogesnelheidslijnen is duur. Bestaand spoor geschikt maken voor 160 km/h is goedkoper. Maar met de laatste optie zal het wel moeilijker worden om mensen uit het vliegtuig te krijgen.
> Het is tijd dat ‘treinnationalisme’ verdwijnt…
Eens, maar helaas wel een strike op de verkeerde baan. Staatsgrenzen zijn het kleinste van de drie problemen. Taalbarrières zijn al iets uitdagender; anders dan in de luchtvaart is er geen eenheidstaal in de spoorsector. De grootste uitdaging zijn echter de systeemgrenzen: verschillende stroom- en beveiligingssystemen.
Natuurlijk, er zijn meersysteemtreinen, er is ETCS, er komt wellicht een Europese BahnCard / boekingssite / treintarief, maar we zitten nog steeds met treinbouwers die afhankelijk van het inzetgebied verschillende landenpakketten moeten aanbieden.
> We willen Amsterdam, Utrecht en Arnhem vaker en sneller verbinden met Keulen, Düsseldorf, Duisburg en van daaruit door naar Berlijn.
Dat “Amstutrem” een snellere verbinding met Rhein-Ruhr-Sieg nodig heeft: mee eens. Alleen gaat dat via bestaande spoor niet lukken. Het derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen zit al vol met goederentreinen en de andere twee sporen zijn op zijn best geschikt voor 160 km/h. Dat rijdt de ICE nu ook al. Verder is het spoor tussen Utrecht en Arnhem aan het verzakken. Daar gaat het eerder langzamer dan sneller.
Als we dus significant sneller naar Duitsland willen, dan zal er ook gebouwd moeten worden. En nee, niet alleen bij onze oosterburen, maar ook binnen onze landsgrenzen.
> Het blijft toch vreemd dat een retour Parijs de reiziger net zo veel tijd kost als een enkele reis naar Berlijn.
Die twee zijn niet met elkaar te vergelijken.
Amsterdam-Parijs gaat dwars door de Randstad en Brussel ligt daar nog tussenin. Verkeer uit Keulen komt erbij, overstap naar Londen. Frankrijk is monocentrisch -> Lille wordt overgeslagen maar Lille heeft zijn eigen treinen naar Parijs en Brussel dus hoeft Thalys daar niet te stoppen.
Amsterdam-Berlijn heeft Osnabrück als verkeerstechnisch vergelijkbaar knooppunt (overstap naar Hamburg), maar dat is veel minder sterk en bovendien een tweeverdiepingenstation. Hannover is een overstapknooppunt op regionale treinen (o.a. Harz). Duitsland is polycentrisch dus zijn er meerdere stops nodig.
En wat betreft die transfervluchten: zet in op elektrisch vliegen. Dan heeft de vliegpassagier wel het gemak van het vliegtuig, maar niet de uitstoot.
Een vliegpassagier wil op een luchthaven overstappen en niet eerst naar het centrum van een stad om vervolgens drie kwartier naar de luchthaven te boemelen (zoals nu gebeurt bij Neurenberg-München).
Quote:
Eigenlijk is 160 km/h gewoon een zwaktebod
Niet in elk land kan een HSL aangelegd worden vanwege financiële, technische, geografische, politieke en juridische redenen.
Zie in Nederland de discussie over snelheidsverhoging tot 200 km. Is op spoorlijnen die nu geschikt zijn voor 120 – 140 km p/u en aan te passen voor 200 km p/u om meerdere redenen niet mogelijk.
Quote:
Het is tijd dat ‘treinnationalisme’ verdwijnt
Ex NS directeur Roger van Boxtel gaf dat kortgeleden nog aan. Met de argumenten die je al noemt.
EU probeert het al te harmoniseren met ETCS. Maar wat historisch vele jaren gegroeid is vanaf de negentiende de eeuw al zo gegroeid kun je niet ineens standaardiseren.
Ex NS directeur Roger van Boxtel was natuurlijk de oorzaak van het niet verder komen met het dossier van de Berlijntrein. I.p.v. te onderzoek wel mogelijkheden/routes er zijn voor de Berlijntrein riep hij constant “Ik wil een snelle trein naar Berlijn en die moet via Arnhem”. Echt een politicus die alles weet en waar geen discussie mogelijk is.
En dan te bedenken dat de IC Berlin via Arnhem volgens onderzoek nooit sneller kan zijn dan via het huidige traject via Hengelo. En dan hebben we de verzakkingen nog niet eens meegenomen…
160… Wat een ambitie. Die snelheid haal je met flink doortrappen op de snelweg ook.
Als onze nationale spoorwegnet niet of nauwelijks extra cq. zwaardere treinen aankan, ‘t ja dan hebben we nog een lange weg voor ons. Verder is iedereen alleen druk met aanpassingen van de infrastructuur hetgeen zomaar 10-20 jaar kan duren voordat dat is opgelapt / uitgebreid. Mijn voorstel is altijd de huidige dienstregeling op te pakken: trek de ICE van Asd-Frankfurt door naar Wien, rijdt een Thalys door naar Bordeaux of Marseille etc etc. Dan heb je over een jaar al grote delen van TEE 2.0 te pakken!
Overheid wil de bestaande spoornet beter benutten. De BB 21 ste eeuw rapport verscheen al zeer lang geleden.
Die kant gaat het op. Lijk me vreemd dat ze deze problemen niet aan zagen komen.
En als verzakkingen zijn moeten ze op bepaalde plekken oplossingen bedenken en financieren. Zeker tussen Amsterdam (Bijlmer) – Utrecht. Op HSL Zuid hebben ze al ervaring kunnen opdoen met ballastloos spoor. Dat kan een oplossing zijn. Vooral omdat er dan minder onderhoud nodig is. En minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen in vooral weekeinde.
CITAAT
We willen Amsterdam, Utrecht en Arnhem vaker en sneller verbinden met Keulen, Düsseldorf, Duisburg en van daaruit door naar Berlijn
EINDE CITAAT
Inderdaad erg leuk voor Arnhem. En de rest van Nederland dan?
Ik ben voor een aantal trajecten aan het rekenen gegaan voor het jaar 2030 Deutschlandtakt.
Oberhausen – Hannover
Treinen Vmax=300 km/h
Afstand hemelsbreed(220,89 km) (Deze treinroute is 273,0 km lang)
Aantal stops 7(DUI-ES-BO-DORT-HAM-BIE-HAN)
Reisduur: OB -DUI 5 min, Overstap/Treinrijrichting anders 4 min, DU-HAN 1:49 Totaal=1:58
Op dit traject is Vgem=112,3 km/h
OP DIT TRAJECT IS ER ELKE 31 KM EEN STOP! (220,89/7)
Osnabruck – Hannover
Treinen Vmax=250 km/h
Afstand hemelsbreed(115,11 km)
Aantal stops 0
Reisduur: Totaal=1:01
Op dit traject is Vgem=113,11 km/h
Hannover – Berlijn spandau
Treinen Vmax=300 km/h
Afstand hemelsbreed(234,18 km)
Aantal stops 1
Reisduur: Totaal=1:12
Op dit traject is Vgem=195,15 km/h
Beste NS stop met het rondbazuinen dat de route langs Arnhem naar Berlijn de snelste route is. Dat is niet zo.
Bovenstaande berekeningen laten zien dat de Gemiddelde snelheid op het trajekt Hannover-Osnabruck in 2030 zelfs hoger is dan op de neubaustrecke Hannover-(Hamm)Duisburg.
Een echte HSL lijn heeft een Vgem. van > 160 km/h. Zoals op het traject Hannover – Berlijn spandau.
Ik interpreteer het citaat iets anders.
Er staat: vanuit Amsterdam/Utrecht/Arnhem vaker en sneller naar Keulen/Düsseldorf/Duisburg.
Correctie door mij: Duisburg/Düsseldorf/Keulen. Lijkt mij een iets handigere volgorde.
Er staat: van daaruit (DU/D/K) naar Berlijn.
Er staat niet expliciet dat de Amsterdam-Berlijn trein per definitie deze weg gaat volgen. Het kan ook zijn dat de twee verbeteringen voor verschillende doelgroepen zijn.
Ben het wel met je eens dat via Twente sneller is. En ik vind het dan ook onbegrijpelijk dat iedereen moord en brand schreeuwt over die Lelylijn, maar ik hoor niemand over een Twentelijn of een Achterhoeklijn. Om maar te zwijgen over een rechtstreekse HSL Utrecht-Keulen (Arnhem-Oberhausen zit ondanks zijn derde spoor straks ramvol met goederentreinen, daar valt niets meer te versnellen).
Quote:
We willen Amsterdam, Utrecht en Arnhem vaker en sneller verbinden met Keulen, Düsseldorf, Duisburg en van daaruit door naar Berlijn
Zijn ze vooral afhankelijk van DB -AG en andere partijen zoals de Duitse ProRail. Vanaf Duisburg doortrekken naar Berlijn is alleen een goed alternatief als de HSL Hannover – Bielefeld in gebruik is. Dat zal ergens tussen 2030 – 2040 zijn.
Beste Hanzeboog2012,
Volgens mij begrijpen we elkaar verkeert. De berekeningen die ik heb gedaan zijn voor de situatie dat de neubaustrecke gebruikt wordt. (Deutschlandtakt)
Mijn data heb ik van:
https://www.fernbahn.de/datenbank/
Als je NU van Arnhem naar Duisburg gaat die je er van Oberhaysen naar Hannover er 3:04 minuten over. Met een overstap van 25 minuten in Duisburg. Maak van deze overstap 5 minuten dan is de reis tijd 2:44 minuten.
Vgem= 220 km/164 min = 80 km/h.
In 2030 een 2x zo groot HSL-netwerk als nu? Zouden ze zich realiseren dat het al bijna 2022 is?
2 keer zo grote HSL netwerk vanaf 2030? Leuke praat voor de bühne.
Aantal HSL die 2030 in gebruik gaan zijn:
Kopenhagen – Hamburg. HSL Kopenhagen – Ringsted is vanaf 31 mei 2019 al in gebruik.
HSL Londen – Birmingham?
Spaanse HSL. Maar nog niet bekend welke.
HSL Milaan – Venetië in fases.
HSL Lyon – Turijn
Brennerbasistunnel. Lengte kan mogelijk 65 km worden.
Voor de rest is het nog niet concreet. Er verschijnen in de media wel wat suggesties zoals HSL in Duitsland.
Origineel persbericht eu hier:
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_6776
Ik citeer: “its target of doubling high-speed rail traffic by 2030, and tripling it by 2050.”
Er staat dus: verdubbeling van het hogesnelheidsVERKEER.
Er staat NIET: verdubbeling van het hogesnelheidsNETWERK.
Mijn vraag is nu: definieer “hogesnelheidsverkeer”. Zijn dit HST’s op HSL’s of zijn HST’s op 160 km/u bestaand spoor ook oké?
Dat laatste is veel eenvoudiger te realiseren, want van de prijs van een hogesnelheidslijn kan ik veel treinen kopen.
Ik denk dat dit 2040 moet zijn.
Met 4% groeifactor is 1,04^18 = 2 en 1,04^28 = 3.
Treinen kunnen vaak minimaal 140 of 160 km per uur rijden, mits de grond stevig genoeg is. Hier in Nederland zijn vooral in de Noordelijke en westelijk helft problemen met de gronden waar het spoor ligt. Maar ook zware treinen maken het ook moeilijker, dus misschien wat lichtere treinen ontwerpen en bouwen die speciaal voor instabiele gronden goed genoeg zijn. De lelylijn zal er ooit komen rond 2038 (?) maar hopelijk eerder, dus ga hiermee testen met de grondsamenstellingen doen voor dat de lijn echt gebouwd kan worden. Niet alleen op maaiveld ook eventuele tunnels of viaducten moeten goed onderhevig zijn aan testen. Het debacle van de Kamperlijn en Zwolle Stadshagen willen we niet meer, zeker niet als Alphen aan den Rijn -Leiden Lammerschans verdubbeld wordt en een nieuw station Hazerswoude Rijndijk willen bouwen. Hopelijk komt het nu en in de toekomst wel goed met materieel en infrastructuur! En eerst met infra beginnen dan pas jaren later als er al complete woonwijken rondom toekomstige railprojecten zijn gerealiseerd!
Laat Nederland beginnen met de eigen verantwoordelijkheid. Gewoon nieuw snel spoor:
Amsterdam – Hengelo -Duitse grens en
Utrecht – Arnhem – Duitse grens.
Kost veel geld, maar het alternatief is nieuwe wegen, die vervolgens zorgen voor nieuwe files en een mega-uitbreiding van Schiphol.
Ik ga voor nieuw snel spoor:
Amsterdam – Hengelo -Duitse grens en Amsterdam-Utrecht – Eindhoven – Duitse grens.
Als je via Eindhoven gaat:
– profiteert het binnenlandse treinvervoer tussen Amsterdam en Eindhoven hier ook van.
– via deze route profiteren veel meer reizigers van deze snelle lijn naar Duitsland. O.a. Rotterdam, Breda , Den Bosch en Eindhoven.
Nadeel lijn via Arnhem:
– (te) Weinig reizigers (Ned en Dui) profiteren hier van.
– Tussen Zevenaar en Oberhausen liggen maar 3 sporen. Dat is te weinig voor de snelle treinen en de vele goederentreinen. Tevens rijden hier ook nog stoptreinen die op dit traject 15 keer stoppen.
@Jan die drie sporen met goederen en stoptreinen zijn te weinig. Er moet gewoon echt snel spoor komen. Als je ziet hoeveel personenauto’s daar de grens overgaan. Tijdens grote vakbeurzen in Düsseldorf, Keulen en Frankfurt zie je parkeerterreinen vol gele nummerplaten. Daar valt flink wat te halen, als het maar snel is en niet met dat huidige slakkengangetje.
@Bert,
Düsseldorf, Keulen en Frankfurt
Düsseldorf ligt ten zuiden van Eindhoven. De andere steden liggen nog veel zuidelijker. Heel veel Nederlanders kunnen via Eindhoven naar Düsseldorf reizen en verder.
Van Enschede kunnen we straks snel naar Munster. Daarna met de ICE verder naar Düsseldorf en verder. Vanuit Twente hoeven we straks dus ook niet langs Arnhem als we naar NRW en verder willen.
@Jan.
De grote meute naar Duitsland komt uit de Randstad. Vanuit Twente is dit voornamelijk grensverkeer.
Vergeet ook de grote steden in het Ruhrgebied niet.
Ik zit nog te wachten op een trein rechtstreeks Utrecht via Maastricht, luik, Lyon ( overstap naar Franse/Italiaanse rievierra ) naar Gerona ( overstap richting Oa Blanes ) naar Barcelona dat zou mooi zijn .
Kan via bestaand hogesnelheidsspoor via Parijs Charles de Gaulle. Alleen tussen Montpellier en Perpignan ontbreekt nog een deel.
Mooi voor de treinfanaat wellicht. Ik kan me geen frequente reiziger voorstellen die dat traject rendabel gaat maken.
Een trein hoeft in Nederland niet vol te stromen voor reizigers met de eindbestemming. Dat doet de IC van Den Helder naar Nijmegen ook niet. Of de trein van Alkmaar naar Maastricht (de trein van Zwolle naar Kampen dan weer wel ;-)). Dat gezegd hebbende is de geopperde route inderdaad weinig intressant. Te langzaam, voor een toch al lange reis. Logischer zou zijn om de Disney-Thalys te vervangen voor een doorgaande TGV. Dit past alleen niet in de strategie van de SNCF. En de markt voor Barcelona per trein is denk ik wel klein, maar wel groeit door een directe trein. Even los dat de Franse HSL in de nacht gesloten is en de kostprijs van een nacht-HSL nog hoger is, zou Amsterdam – Barcelona beter in de nacht kunnen.
Veel (Europees) gepraat maar weinig wol.
Op zich is een snelheid van 160 km/u een verbetering (maar kan dat wel op onze slappe bodem). Het heeft echter geen zin Internationale treinen te laten rijden indien die bij elke kippenkooi moeten stoppen. Een uitgekiend systeem met weinig stops en goed bediende feeder stations levert minstens zoveel op. Dat betekent overigens dat het laatste feeder station het grensstation dient te zijn. Zo heeft de Thalys voor bijv. Noord-Brabant nu geen toegevoegde waarde. De ICE met Arnhem als laatste feeder station wel maar die heeft veel te veel stops onderweg.
Er zijn in principe drie verkeersstromen:
a. Nederland – NRW
b. NRW – Zuid-Duitsland
c. Nederland – Zuid-Duitsland
Verkeersstroom b. heeft eigen treinen. Verkeersstroom a. en c. moeten met de ICE worden afgedekt.
Voor verkeersstroom a. is het belangrijk dat de trein op belangrijke plaatsen in NRW stopt. Nu zijn dat Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf en Keulen. Dat is eerder te weinig dan veel te veel. In Düsseldorf Flughafen en Leverkusen wordt immers niet gestopt.
Voor verkeersstroom c. zou je kunnen denken aan een HSL Utrecht-Keulen. Dan win je een uur. Vraag is alleen of je de bouwkosten terugverdiend krijgt. Er rijdt slechts 7x per dag een trein, waarvan 1x per dag op volle lengte. Op de A12(NL)/A3(DE) staan op het grensgedeelte voor zover ik weet geen files (die auto’s stoten tegen de tijd dat de HSL klaar is geen CO2 meer uit).
Blijft over het vliegverkeer. Anders dan wat de spoorsector beweert kan één trein maar één vliegtuig vervangen. Leuk, die ICE naar Basel, maar iemand die in de middag die kant op wil, gaat niet ‘s ochtends in een trein zitten. En voor zover ik weet zijn de exploitatiekosten van een 100 PAX vliegtuig per PAX lager dan die van een (halve) ICE. Daarnaast hoeft de luchtvaart niet te investeren in infrastructuur tussen de luchthavens, terwijl de spoorsector miljarden moet investeren in de infrastructuur tussen de stations (ook als er geen HSL wordt aangelegd).
Ik denk dat de keuze dan snel is gemaakt.
Al kan ik mij voorstellen dat onze planeet voorsorteert en die keuze voor ons maakt.
Al denk ik dat er dan geen weg meer terug is.
Wordt niks met die snelle treinen via Arnhem
Mogelijk tot 2040 extra overlast van goederentreinen in Oost-Nederland, aanleg ‘derde spoor’ in Duitsland vertraagd | Oldenzaal | tubantia.nl https://www.tubantia.nl/oldenzaal/mogelijk-tot-2040-extra-overlast-van-goederentreinen-in-oost-nederland-aanleg-derde-spoor-in-duitsland-vertraagd~a73172f6/
Beter benutten van Thalys, Eurostar en TEE
door
Nieuw station LGV Nord Interconnexion
Amsterdam – Charles de Gaulle
Londen – Charles de Gaulle
De Thalys naar Parijs passeert de luchthaven Charles de Gaulle op korte afstand. Hetzelfde geldt voor de Eurostar van Londen naar Parijs. Maar vreemd genoeg is er geen station.
Het lijkt mij zinvol om zo’n station aan te leggen. De goede locatie daarvoor is net voor de aftakking van de LGV Interconnexion. Dan kan de trein naar Paris Nord er stoppen, maar ook de trein die langs Parijs rijdt. De trein langs Parijs wordt zodoende bereikbaar voor reizigers die alleen een trein naar Paris Nord hebben, de overstappende reizigers vergroten het draagvlak voor nieuwe rechtstreekse verbindingen, wat weer nieuwe reizigers bedient.
Laat ik het nieuwe station noemen
LGV Nord Interconnexion
Het is niet moeilijk om het nieuwe station te integreren met de luchthaven. Men kan de VAL-shuttle van de luchthaven verbinden met het nieuwe station. De afstand tussen station LGV Nord Interconnexion en de luchthaven is in 7 minuten af te leggen.
Als alle Thalys-treinen stoppen ontstaat er 10x per dag een snelle verbinding tussen Amsterdam en Charles de Gaulle. Momenteel is Charles de Gaulle alleen rechtstreeks bereikbaar met treinen die om Parijs heen rijden, maar deze rijden minder frequent.
Disneyland
Disneyland kan met een pendeltrein aangesloten worden op station LGV Nord Interconnexion. Vanuit Amsterdam en Londen is Disneyland dan frequent bereikbaar. De pendeltrein kan gecombineerd worden met een nieuwe regionale verbinding tussen het stadje Creil ten noorden van Parijs en de luchthaven. Dat is een wens in de regio.
Amsterdam – Barcelona
Londen – Barcelona
Het TEE 2.0-concept bevat een verbinding overdag van Amsterdam naar Barcelona. De invoering van deze verbinding staat voor de korte termijn genoteerd. Het treinnummer is TEE 7.
De TEE 7 trekt extra reizigers als er een goede aansluiting is vanuit Londen. Het station LGV Nord Interconnexion is hiervoor ideaal geschikt. Hier kan de Eurostar Londen – Parijs enige tijd voor de TEE 7 stoppen, zodat reizigers uit Londen op de TEE naar Barcelona kunnen overstappen.
Londen – Milaan
Amsterdam – Milaan
Het station LGV Nord Interconnexion maakt een nieuwe TEE-dagtrein Londen – Milaan interessant, omdat ook reizigers uit Amsterdam kunnen meereizen. Hiertoe stopt de Thalys Amsterdam – Parijs op station LGV Nord Interconnexion enige tijd voor de TEE naar Milaan.
De TEE naar Milaan vertrekt uit LGV Nord Interconnexion enige uren na de TEE 7. Zodoende is er vanaf Amsterdam en Londen 2x per dag een snelle verbinding met Lyon Part Dieu, waarvan 1x per dag rechtstreeks.
Er is een sterke Noord-Zuid-as ontstaan met veel synergie. Deze as bevat de volgende verbindingen
Rechtstreeks
– Amsterdam – Barcelona
– Londen – Milaan
Met 1 overstap
– Amsterdam – Milaan
– Londen – Barcelona
– Lille – Milaan
– Lille – Barcelona
Stations
Amsterdam
Schiphol
Rotterdam
Antwerpen
Brussel
London St. Pancras
Paris LGV Nord Interconnexion
Lyon Part Dieu
Montpellier
Narbonne
Perpignan
Barcelona
Chambéry
Oulx
Turijn
Milaan
Edinburgh/Glasgow – Rome
Het is de bedoeling om de TEE-dagtrein Londen – Milaan in de toekomst te verlengen tot een lijn Edinburgh/Glasgow – Rome. Dat is mogelijk als de HS2 en de Mont Cenis-tunnel klaar zijn. De lijn heeft dan de volgende stations
Edinburgh
Glasgow
Carlisle
Liverpool Manchester Dublin Interchange
London Old Oak Common
Paris LGV Nord Interconnexion
Lyon Part Dieu
Milaan
Bologna
Florence
Rome
Lay-out
Station LGV Nord Interconnexion
De Franse hogesnelheidslijn werkt volgens het doorrijsysteem. Grote afstanden worden snel afgelegd en gelegenheid tot overstappen ontstaat als treinen na elkaar een station aandoen. Het doorrijsysteem is van zichzelf redelijk stabiel omdat treinen elkaar op het doorrijspoor niet in de weg zitten nadat ze zijn ingevoegd. Het snelheidsrendement is hoog. Een ander aspect van het doorrijsysteem is dat de energiebehoefte redelijk gelijkmatig over het uur verdeeld kan worden.
Al met al kan een comfortabele overstaptijd worden ingesteld met voldoende zekerheid dat de overstap gehaald wordt, terwijl de gemiddelde reissnelheid hoog is.
Doordat treinen na elkaar het station aandoen is de lay-out van LGV Nord Interconnexion erg eenvoudig voor een HUB van deze importantie.
Het sporenplan bestaat uit
2 doorrijsporen
2 perronsporen
1 perronspoor Eurostar richting Londen
2 kopsporen pendeltrein Creil – LGV Nord Interconnexion – Disneyland