Van Boxtel: beginnen met één snelle trein naar Berlijn
14 mei 2018 21:27
NS-topman Roger van Boxtel wil beginnen met dagelijks één extra snelle intercity tussen Amsterdam en Berlijn. Dat plan gaat de NS topman in september tijdens Innotrans bespreken met Deutsche Bahn. Dat meldt OV-Magazine maandag.
Wat Van Boxtel betreft gaat de extra snelle trein naar Berlijn in Nederland slechts twee keer stoppen, bijvoorbeeld in Amersfoort en in Hengelo. Ook in Duitsland zou de trein slechts één of twee keer moeten stoppen. “Laten we gewoon eens bij één trein per dag beginnen. En daarna misschien nog één. Van onderop, net zo lang totdat we er zijn,” legt Van Boxtel uit. Een NS woordvoerder benadrukt dat de extra snelle trein wat NS betreft een show-case kan worden voor de hele dienstregeling.
Tegenover Treinreiziger.nl vertelde NS al begin dit jaar dat het bedrijf een extra snelle trein naar Berlijn wil. Niet veel later werd er ook een petitie gestart voor de versnelde verbinding. Onlangs werd duidelijk dat er geen nieuwe infrastructuur zal komen om de bestaande trein te laten versnellen. De initiatiefnemer van de petitie noemt het tegenover OV-Magazine een stap in de goede richting.
NS kondigde eerder deze maand aan dat het spoorbedrijf nieuwe locomotieven koopt, waardoor de loc-wissel in Bad Bentheim straks tot het verleden gaat behoren.
Heeft Deutsche Bahn aandelen in Lufthansa/germanwings dat het zo zit tegen te stribbelen? Dat het moeizamer is een lijn Amsterdam – Berlijn goed te exploiteren dan Amsterdam – Londen, is toch ongelofelijk.
En wat is precies het idee van al die handelsmissies telkens in Duitsland? Is het dan zo moeilijk om te zeggen ‘we moeten gewoon snel een hogesnelheidstrein realiseren en de paar haken en ogen oplossen?’ Als Duitsland en Nederland echt goede bondgenoten zijn, dan realiseren ze gewoon op korte termijn een trein die in 3 uur naar Berlijn rijdt. Infrastructuur ligt er al.
Korte termijn bij nieuwbouw van infrastructuur in Duitsland is 15-20 jaar. Nederland zal niet sneller lukken daar het een moeilijk traject is.
De infrastructuur ligt er niet. Van Boxtel moet het plan laten varen, waarom richt hij zich specifiek op Berlijn?
Omdat Parijs, Brussel, Londen en Frankfurt al verbonden zijn / worden met HSL en de huidige IC aan toont dat er reizigersvraag is.
Het marktaandeel van de trein op de relatie Amsterdam – Berlijn is 30% tegenover de auto 40%, het vliegtuig 20% en de bus 10%. Daarnaast is onderzocht dat op het Nederlandse traject 25% van de reizigers internationaal is en 75% in- en uitstapt in Nederland. Wanneer je de binnenlandse functie van de trein dus weghaalt en als gevolg daarvan het marktaandeel Amsterdam – Berlijn verhoogt van 30% naar 60% dan rijd je alsnog met een trein die slechts voor 50% bezet is.
Een hoog marktaandeel scoren is natuurlijk geen doel op zich. Je kunt wel een hoog marktaandeel hebben, maar als de totale markt te klein is dan is je product alsnog niet rendabel.
Vraag me dat ook af. Zelfs als DB en NS zoveel mogelijk willen versnellen is het de vraag of de IC Berlijn kan concurreren met de vliegtuig. De huidige reistijd is nu ruim 6 1/2 uur.
En kan het enigszins concurreren qua reistijd is het de vraag of de tickets van de IC Berlijn concurrerend zijn t.o.v. de goedkope(re)luchtvaartmaatschappijen. En is de bezettingsgraad in de directe IC Berlijn met overslaan van een aantal haltes?
Ze kunnen het in ieder geval proberen.
Ik heb wel eens begrepen dat de trein nu op deze verbinding circa 30 procent marktaandeel heeft, dat is kleiner dan de auto en vliegtuig, maar toch al substantieel. Zeker als je de reistijd meeneemt. Ik denk dat een snellere trein bijdraagt om het marktaandeel weer iets te verhogen.
Uh. Hoe kun je met de bestaande infrastructuur veilig in 3u van Amsterdam naar Berlijn? Dat kan gewoon niet. Misschien met Spaanse AVE die de bocht uit vliegt.
Kan alleen met een Maglev trein. Was ooit een van de opties bij aanleg van de Zuiderzeelijn. Maar dat bleek al snel luchtfietserij. Alleen de aanlegkosten al.
Daar heb je geen Maglev voor nodig hoor. De afstand is minder dan 700 km dus met een echte HST kun je dat makkelijk in 3 uur rijden. Alleen zal die er voorlopig niet (lees: waarschijnlijk nooit) komen waardoor deze verbinding nooit echt snel zal worden. En waarom focust deze man zo op de verbinding naar Berlijn? Laat ze eerst eens zorgen dat de binnenlandse treinen op de HSL eens wat beter presteren en dat de punctualiteit van de Thalys wat hoger wordt dan de huidige 50% zou ik zeggen.
En helaas heeft men onder leiding van stukmaker Hans Alders toen maar de handdoek in de ring gegooid. De Zuiderzeelijnbudgetten zijn naar lokale overheden verdeeld die er leuke dingen van doen als fietspaden en jachthavens. Echt iets voor iedereen waar bijna niemand wat aan heeft.
Tegenstribbelen? – De Duitsers hebben een groot deel van het traject allang geschikt gemaakt voor 200 km/h, en dat rijdt die trein daar ook. Het is voornamelijk in Nederland waar die trein met maximaal 130 km/h niet vooruit te branden is. (Dit traject is zelfs niet meegenomen bij Spoorslag ’70, toen diverse andere trajecten van 130 naar 140 km/h gingen en in de halve eeuw (!) erna heeft NS vrijwel niets meer gedaan om sneller rijden op bestaande trajecten mogelijk te maken, noch aan de infrastructuur (tot de afsplitsing van ProRail), noch aan het materieel.)
Als ik DB was zou ik ook zeggen dat Nederland eerst maar eens zelf moet gaan investeren in de infrastructuur om de Berlijntrein te versnellen. Van Boxtel kan van alles roepen, maar het komt toch echt door NS dat we hier de traagste intercity’s van Europa hebben.
Wij hebben praktische het beste spoornet van Europa en de wereld.
Het is natuurlijk wel een beetje dubbel. In Nederland stopt die trein ook 5 keer en rijdt de trein niet harder dan 140 km/h. Maar verwachten wel dat de Duitsers een HSL aanleggen tussen Bad Bentheim en Hannover?
En hij vertrekt van Schiphol? Of WTC. Dat scheelt al tien minuten. En ga toch over de Flevo/Hanzelijn. Stop in Zwolle en Hengelo.
Flevo/Hanzelijn. En dan? Boemelen langs Ommen of boemelen langs Olst?
IC Berlijn via Zwolle is alleen zinvol als het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig gemaakt worden zodat de IC Amsterdam -Hengelo – Enschede/Berlijn en Keolis Sprinter Zwolle – Enschede kunnen rijden.
Geen vertrek vanaf Schiphol of WTC, maar vanaf Amsterdam Centraal! Hartje Amsterdam maar hartje Berlijn. En geen ommetje via Zwolle.
Er wonen nauwelijks opstappende passagiers in Amsterdam. WTC is het beste voor iedereen.
Die van Boxtel was toch een tijdelijk poppetje op die positie? Tijd om een pragmatisch persoon te installeren in plaats van die mooie vergezichten. Die zie ik wel in het museum.
Kom eerst eens met 200km/u op meerdere trajecten in NL. Nog steeds 140 is belachelijk. Is die Berlijn trein gelijk sneller.
Van Boxtel is als tijdelijk gekomen, maar blijft: https://www.treinreiziger.nl/van-boxtel-door-als-president-directeur-ns/. ProRail gaat over de infrastructuur. De infrastructuur is op de meeste trajecten niet gemaakt voor 200 km/u.
Als je bezettingsgraad op IC Berlijn wilt verhogen, dan moet eerst die verouderde treinstellen van DB er eens uit en vervangen worden door moderner materieel. Maar gelukkig zijn er plannen bij DB om al het getrokken materieel geleidelijk aan te gaan uitfaseren.
Ben ook benieuwd hoe het verder met de verbinding Amsterdam – Hengelo – Berlijn. Keolis Eurobahn Hengelo – Bielefeld rijdt er al. Zij het met problemen.
En wat willen NS en DB de komende jaren? Het lijkt in ieder geval op dat de optie van de (NS) Vectron + nieuwe DB rijtuigen het meest voor de hand ligt.
DB gaat tot 770 IC-rijtuigen aanschaffen, zie: http://www.ovinnederland.nl/viewtopic.php?t=12265
Ja, het plan is nieuwe loc’s en later ook nieuwe DB-rijtuigen.
Goed initiatief. Zou mooi zijn als de overheid van haar kant iets doet aan de belachelijke verschillen in prijs tussen vliegen en trein door alle subsidies om vliegen maar aantrekkelijker te maken
In totaal gaat er veel meer subsidie naar het rail vervoer dan naar de luchtvaart.
Luchtvaart hoeft alleen geen BTW
over brandstof en tickets te betalen.
Rail ontvangt rond de 55% subsidie
Het is hoe je het bekijkt, NS betaalt jaarlijks weer enkele miljoenen aan dividend aan de staat (1/3e van de winst). Voor het hoofdrailnet moet NS betalen, maar het onderhoud aan de infrastructuur kost geld. Ik weet niet of het door jouw aangehaalde cijfer klopt, dat vraag ik mij af.
Het niet betalen voor het gebruik van de luchtwegen is ook een subsidie.
Berlijn met de trein is met het juiste Sparpreis ticket niet duur. De eerste klas is zelfs aanzie lijk goedkoper dan de business in het vliegtuig.
Vele malen goedkoper. Al krijg je in het vliegtuig ook gratis uitgebreide catering. In business klasse vliegtuig heb je in Europa ook altijd een lege middenstoel en een stuwardes bij de hand. Ik vond de oude comfort 1 in Thalys wel aantrekkelijk. Zowel qua prijs als service. De nieuwe reisklasse, Premium volgensmij, vind ik te duur. Geldt ook voor Business Premier bij Eurostar. Die prijzen lijken op het vliegtuig.
Misschien wel meerdere keren laten stoppen in Duitsland, zodat deze ook gebruikt kan worden om naar andere plekken in Duitsland te reizen. In steden als Rheine en Hannover zijn er ook nog aansluitingen op andere treinen. Zelf ben ik er wel voorstander van om stops als Minden en Bad Oeynhausen te schrappen.
Osnabruck en Hannover zijn belangrijke stopplaatsen, met belangrijke plaatsen. Rheine kan je best, zeker 1x per dag, overslaan.
Voor treinen buiten patroon wel maar de gewone treinen hebben in Rheine een hoop overstappers.
Al heel lang geleden had de toenmalige minister van Verkeer mevr. Neelie Kroes een overeenkomst mat de Duitsers, dat ten tijde van de opening van de Betuwelijn ook de capaciteit van de verbinding naar Oberhausen flink zou worden uitgebreid met extra sporen. Uiteindelijk bleek dat het helemaal geen prioriteit in Duitsland was en is er helemaal niets gebeurd. Nu pas – dus veel later – is men begonnen aan de bouw van een derde spoor. Ik vrees dat de verbinding Amsterdam – Berlijn versnellen dan ook eveneens zeer moeizaam zal zijn.
Daarom zou je vooral in moeten zetten op de mogelijkheden binnen de bestaande infrastructuur.
Als je ook de andere helft van het verhaal erbij vertelt, wordt het beeld totaal anders. Die afspraak (het verdrag van Warnemünde) bevatte ook een aantal verplichtingen voor Nederland en er is tot op de dag van vandaag geen zicht op de nakoming daarvan. Nederland zou namelijk een noord- en zuidtak voor de Betuweroute aanleggen (Elst – Oldenzaal en Elst – Venlo), zodat goederentreinen vanaf de Betuweroute beter verdeeld konden worden over de verschillende grensovergangen en spoorlijnen in Duitsland. Het is bijzonder fideel van de Duitsers dat ze toch dat derde spoor aanleggen, terwijl Nederland zijn gat afveegt met dat verdrag.
Vraag me af of er een goede spoorbeveilig is wil je Amsterdam-Berlijn rendabel maken, terwijl in Beieren vaak treinongelukken zijn. Vanuit Schiphol of Lelystad Airport zou per vliegtuig ook moeten gaan lukken. Maar ik heb er vermoeden dat er misschien weinig concurrentie is. Maar als je richting Kopenhagen wilt gaan reizen lijkt mij per trein toch maar een uitdaging.
Nu nog wel. Maar over 10 jaar als de Fehmarnbelttunnel (tunnel Puttgarden – Rodby) is aangelegd. de HSL Kopenhagen – Ringstedt en de spoortrajecten Ringstedt – Rodby en Puttgarden – Lübeck zijn gemoderniseerd en aangepast voor het rijden van 160 – 200 km p/u is het een heel ander verhaal:
http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJS5eYNvtakUwAiQVzKAx.;_ylu=X3oDMTByMnE1MzMwBGNvbG8DaXIyBHBvcwMzBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1526441753/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.economist.com%2fnews%2feurope%2f21739198-two-giant-projects-should-improve-links-between-europes-north-and-south-two-giant-engineering/RK=2/RS=CKRA9hEFOZrzIW1ZEd._sdXeuUY-
Nu is de reistijd van een directe trein Hamburg – Kopenhagen 4:58 u volgens NS International Reisplanner. Dat wordt 2:40 u. Met IC Hamburg – Osnabrück + Berlijn trein tussen Osnabrück – Hengelo is de reistijd 3 uur en 15 minuten. Waardoor je tussen Hengelo – Kopenhagen over 10 jaar sneller met de trein bent als met de vliegtuig via Schiphol.
Nu zijn veel spoorlijnen in Denemarken niet geëlektrificeerd en de nationale beveiligingssysteem is aan vervanging toe. De komende tien jaar zal het Deense spoornet een metamorfose ondergaan. Vele spoorlijnen zullen worden geëlektrificeerd, gemoderniseerd en geschikt gemaakt worden voor 200 km p/u en worden beveiligd met ERTMS.
Dit is wat Rogier van Boxtel zou willen. Of de politiek in Nederland dat zou willen is afwachten. Het beleid in Nederland is op korte en lange termijn PHS en uitrol van ERTMS. Snellere spoorlijnen zijn afgezien van HSL en Hanzelijn weinig in Nederland.
Waarom kan ik geen linkje plaatsen?
Ter informatie, de dieseltreinen in Denemarken rijden daar al jarenlang met een topsnelheid van 180 km/uur.
Wat ik me afvraag is waarom in Nederland geen investeringen in spoor en treinen plaatsvindt om reizigers sneller van A naar B te vervoeren?
Ik zou denken dat hier mogelijkheden zijn, met zowel een NS als ProRail in eigendom van de Nederlandse staat.
Van Boxtel is goed bezig. Duitsland wil niet te snel maar zal zo’n voorstel moeilijk kunnen weigeren als het milieu serieus wordt genomen. Mooi voorbeeld is toch Frankrijk, waar een goed net van snelle treinen de binnenlandse vluchten naar de achtergrond heeft verdrongen.
Als er een verbinding wordt versneld moeten ze allemaal ineens sneller (toverwoord)worden.
De IC Berlijn is toendertijd geintegreerd in de binnenlandse 1500 serie Amersfoort Enkhuizen later ingekort tot Amsterdam. Trein 241 (tot Hannover) is de enige trein die tot Amersfoort dubbel wordt gereden! Ga je stops weghalen krijg je geheid heibel dat er extra treinen voor terug moeten komen. In Duitsland is dat ook zo. Nu zijn er plaasten die de treinen ‘delen’ doordat ze om en om stoppen. De IC alleen versnellen als dit in Duitsland ook gaat gebeuren anders heeft de rijtijdwinst geen zin.
Ik denk dat we niet moeten redeneren van die wil dit en die wil dat niet, of dat gaat nooit lukken. Nog zo’m dooddoener i s”vroeger”. Denk vandag niet aan gisteren om de de mobiliteit voor morgen de waarborgen.
Als alle betrokken overheden de koppen bij elkaar steken en er vanuit gaan dat het niet drastisch verbeteren van het treinverkeer leidt tot een volkomen vast gelopen Schiphol en ook problemen op andere luchthavens, lange files en de klimaatdoelstellingen die nooit gehaald worden.
Als je een dezelfde lokomotief voor de trein kunt zetten met hogere aanzetsnelheid en kortere stops op enkele stations win je nu al een rijtijdwinst van 30 minuten. Nu 9 minuten in Deventer en 12 minuten in Bentheim kunnen alle stops gehandhaafd blijven zonder gemopper van gemeenten waar de stops zouden moeten verdwijnen. Na de stop in Hilversum mogen de treinen niet harder rijden dan 40 km p/u vanwege de scherpe bocht in de richting Amersfoort.
Vanaf vandaag 25 juni tot 22 augustus stopt trein 143 NIET (meer) in Hilversum, maar in andere stations (nog) wel. Er rijdt weliswaar een voortrein tot Deventer, maar waarom stopt de IC 143 nog wel in Amersfoort en Apeldoorn? Laat hem daar ook doorrijden vanwege het te grote ?!? aanbod van reizigers ( na 9 uur ) dus daluur. Is dit het begin van het einde voor de IC in Hilversum? Eind april ben ik wel ingestapt en was er voldoende zitcapaciteit.