Bouw Fehmarnbelt treintunnel Duitsland – Denemarken start in januari
24 apr 2020 16:30
De bouw van de trein- en autotunnel tussen Denemarken en Duitsland gaat in januari van start. Dat heeft de Deense minister van transport gezegd. Vorige maand gaf de Europese Commissie zijn fiat voor Deense steun voor het project. Het Nederlandse bouwconcern BAM is betrokken bij de aanleg van de tunnel, net als baggeraars Boskalis en Van Oord.
Kortere reistijd
Het gaat om de zogenoemde Fehmarnbeltverbinding. De voorbereidende werkzaamheden zijn al begonnen, daardoor rijdt sinds december vorig jaar de EuroCity Hamburg – Kopenhagen niet meer via Puttgarden en de spoorferry, maar via het vaste land (Padborg).
De Fehmarnbeltverbinding moet de reistijd tussen Hamburg en Kopenhagen aanzienlijk terug brengen. De bedoeling is dat vanaf 2029 de treinen gaan rijden via de nieuwe lijn, waardoor de reistijd tussen beide steden wordt terug gebracht tot circa twee uur. Nu bedraagt de reistijd nog 4 uur en 40 minuten. Vooruitlopend op de nieuwe tunnel, gaan er vanaf 2023 al nieuwe treinen rijden. Het gaat om Vectron locomotieven van Siemens, gecombineerd met Talgo rijtuigen.
Goedkeuring Duitsland volgt nog
Nu de goedkeuring in Denemarken definitief rond is, kunnen de bouwers aan de slag met de aanleg van de fabriek in Rødbyhavn waar de tunneldelen zullen worden gemaakt. Eerder werd in dezelfde Deense plaats al begonnen met het aanleggen van een werkhaven voor het project.
Duitsland moet de aanleg van de tunnel nog wel definitief goedkeuren. Dat gebeurt naar verwachting in het najaar. Ook in het Duitse Puttgarden worden al voorbereidingen getroffen voor de start van de bouw.
Langste tunnel
De zogeheten Fehmarnbeltverbinding wordt volgens het persbureau ANP de langste verkeers- en spoortunnel ter wereld. Dat klopt echter ten dele: de Kanaaltunnel en de Zwitserse Gotthard-basistunnel zijn veel langer. Het wordt wel de langste gecombineerde tunnel voor weg én spoor. De tunnel wordt circa 18 kilometer. Naast een dubbele spoorlijn wordt in de tunnel een vierbaansweg aangelegd.
© ANP
Er is nog weinig nieuws bekend over de Fehmarnbelttunnel. Afgezien dat over de lengte van de Fehmarnbelttunnel ruim 18 kilometer wordt.
Heb via bepaalde bronnen gelezen dat de trein tussen Hamburg – Kopenhagen 1 keer p/u gaat rijden. Waar de trein tussendoor gaat stoppen is nog niet bekend. Maar op Lübeck Hbf en zeker Ringsted (zeer belangrijke knooppunt naar alle delen van Denemarken) zal zeker gestopt worden. De prognose is dat de reistijd 150 minuten gaat worden. Op een tracé van 300 km.
De oude EC via Puttgarden, ferry en Rodby stopte tussen Hamburg – Kopenhagen op Lübeck Hbf, Oldenburg, Puttgarden, Rodby, Nykobing, Vordingborg, Naestved, Ringsted, Koge Nord en Ny Ellebjerg. De oude IC 3 dieseltrein van DSB deed er 295 minuten over. Nu rijdt het met slechts 3 stations 280 minuten over. Ondanks een omweg van 160 km.
Verder was er ook informatie over een regionale trein tussen Lübeck – Nykobing via de Fehmarnbelttunnel. Concreet is deze verbinding nog niet. Heb deze informatie uit Spoorwegen van R. Latten. Maar lijk me logisch omdat een doorgaande trein Hamburg – Kopenhagen niet moet gaan keren of ommetjes moet gaan rijden via Puttgarden en Rodby. Dat vertraagt zo’n Eurocity enorm. Dat is te vergelijken met het ommetje via Breda en Noorderkempen.
Verder zijn er ook plannen voor een nachttrein Stockholm – Hamburg. Maar dat is echt in de beginfase. Niet echt concreet.
Het deel tussen Lübeck – Puttgarden zal geëlektrificeerd worden met 15 KV. En het deel tussen Rodby – Ringsted zal met 25 KV geëlektrificeerd worden. Het gehele spoortraject tussen Lübeck – Ringsted zal met ERTMS beveiligd worden. Dat is zeker.
De vraag is alleen waar de overgang van 15 KV naar 25 KV v.v. plaats zal vinden. In Rotterdam vindt de overgang van 1500 volt naar 25 KV vanaf Rotterdam C plaats in de tunnel. De overgang van ATB naar ERTMS vindt al plaats voor de tunnel. Te zien omdat er geen seinpalen meer zijn.
Dergelijke details zullen in de komende 9 – 10 jaar steeds duidelijker worden. De Fehmarnbelttunnel zal samen met de Sontverbinding (Kopenhagen – Malmö) een essentiële verbinding worden tussen Duitsland – Scandinavië. Vooral belangrijk met de goederentreinen. De verwachting is dat het aantal goederentreinen tussen Duitsland – Scandinavië fors gaat toenemen.
Tenzij de coronavirus voor andere omstandigheden gaat zorgen.
Dit kan ook mogelijkheden openen voor weer een treinverbinding Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen.
Wellicht via een slimme cross platform overstap in Hamburg.
Op hoog niveau werden daar al ideeën over aangedragen:
https://www.ovpro.nl/trein/2020/01/24/europese-steden-lobbyen-voor-spoorverbinding-amsterdam-stockholm/?gdpr=accept
Door de Fehmarnbelttunnel ontstaan nieuwe mogelijkheden. Het schijnt dat in crisistijd vaak nieuwe infrastructuur gebouwd wordt. En waarom zouden ze dan niet de Lelylijn aanleggen? Het (nieuwe) spoor moet niet alleen een aangelegenheid worden voor de Randstad.
De overheid moet samen met Duitsland, Denemarken en de betrokken gebieden in Nederland, Duitsland, Denemarken eens gaan doorpakken. Er is al vele jaren geen echte verbinding tussen Groningen – Bremen/Hamburg. Zelfs in derde wereldlanden is het beter geregeld.
Kortom Lelylijn en Wunderlinie aanleggen. Niet beknibbelen op de kosten. Doorpakken en spoorinfrastructuur aanleggen geschikt voor 160 km p/u (Wunderlinie) – 200 km p/u (Lelylijn). Zodat 1 keer p/u een snelle EC Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen kan rijden met Vectron + Talgo rijtuigen. Die tussendoor alleen stopt op Groningen en Bremen. De regionale trein Bremen – Groningen en ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda kan de snelle EC dan aanvullen.
Waarom kan de Wunderlinie ook niet naar 200 km?
Jammer dat er naast de treintunnel ook een vierbaansautotunnel wordt aangelegd. Dat geld kan beter in railinfrastructuur gestoken worden.
Vreemde opmerking. Sterk is juist de combinatie. Hier wordt de fout van de Kanaaltunnel niet herhaald. Of moet het autoverkeer ook hier in de rij voor een shuttletrein?
@Joep, die combinatie zorgt wel dat veel reizigers dan toch voor de auto gaan kiezen. Ik vind omwille van ons milieu er zo veel mogelijk met de trein gereisd moet worden en de ontwikkelingen zich daarop moeten concentreren. Kan ook veel efficiënter zijn en minder ruimte kosten. Over twee treinsporen kun je meer reizigers per uur vervoeren dan vier autorijstroken. Mensen hoeven niet met hun auto in de rij te staan, als ze met de trein vertrekken.
Bert:
Dat baseer ik op deze site:
https://wunderline.nl/
Het is wat natte vingerwerk. Maar heb uitgerekend dat de afstand tussen Bremen – Groningen via Oldenburg ongeveer 162 – 168 km is. En de totale reistijd wordt nu geschat met een kleine 2 uur in 2030 met een regionale trein. Kortom geen snelle spoorlijn. Het is een regionale spoortraject die gemoderniseerd wordt.
Hoop zelf ook dat het aangepast wordt voor 200 km p/u. Maar een boemeltje opwaarderen van minder dan 140 km p/u naar 200 km p/u is een flinke modernisering.
Nee die combinatie van trein en auto in de Fehmarnbelttunnel is een goede combinatie. Automobilisten hoeven daardoor niet een omweg van 160 km te maken via Padborg, Kolbing en Odense.
Wil je die auto op een shuttletrein zetten is het effect direct weg. Wordt de tijdswinst aanzienlijk minder. En het milieueffect is dan alleen in de tunnel zelf. Niet daarvoor of daarna.
En tevens kunnen automobilisten vanaf Hamburg ook snel naar Malmö – Stockholm/Göteborg of andere delen van Zweden. Vooral het goederenvervoer per trein krijgt een fors impuls via de Fehmarnbelttunnel. Verwacht dat het aantal vrachtwagens tussen Scandinavië – Duitsland/Europa gaat afnemen. Hoeveel is niet te zeggen. Dat is speculeren.
Maar in Zwitserland, Oostenrijk met vele (spoor) tunnels zie je het effect ook. Vooral de aanleg van de Gotthardbasis tunnel zie je het effect al.
Een regiolijtnje op 200km/h? Voorlopig riojdt het ding helemaal niet.
Joep, er is helemaal geen fout bij de kanaaltunnel. Een autotunnel zou daar gewoon vier buizen vereisen en had het project helemaal onhaalbaar gemaakt. Hier wordt nu met een afgezonken tunnel in delen gewerkt. Dan is het veel kostengunstiger de segmenten te verbreden.
@hanzeboog2012, Is jammer dat Groningen – Bremen slechts als een regionale lijn wordt gezien.
Ik pleit niet voor shuttle-treinen voor automobielen, omdat de auto’s slechts een klein stukje op de trein gaan. Als je die auto’s weg laat is er veel meer ruimte voor passagiers. Ik pleit voor zoveel mogelijk geheel reizen per trein en aansluitend ander O.V. of de fiets. Ik lig er niet wakker van als automobilisten moeten omrijden. Laat ze de trein pakken.
Je noemt de Gotthardbasis tunnel. Deze is alleen als spoorwegtunnel aangelegd.
Als alternatief zou ook kunnen via Osnabrück. Zo reed de Noordwest Express destijds ook.
Op de website wunderline.nl staan enkele uit te voeren werkzaamheden genoemd voor het traject Groningen – Leer. Onderdeel daarvan is “Bodemverbetering voor snelheidsverhoging traject Bad Nieuweschans – Ihrhove naar 120 km/h”. En op andere delen een snelheidsverhoging naar 130 km/h. Zie https://wunderline.nl/de-bouwstappen/ .
Dus 160 km/h lijkt er niet in te zitten, laat staan 200 km/h. Hooguit 130 km/h tot aan Bad Nieuweschans.
Een leuke site.
Een lijntje met 21 stations, wie wil daar 200km/h kunnen rijden. En waarom?
Wanneer is die suffe brug klaar?
meneer Molenaar: dat staat daar ook (eind 2024).
Zie https://wunderline.nl/belangrijke-stap-herbouw-friesenbrucke
Ah, ik zie het. En zo te zien worden delen in het traject ook tweesporig gemaakt. Met nieuwe perrons hier en daar. Zo te zien wordt de brug ook tweesporig. Of is dat alleen er voor en erna?
2024 is nog een eind weg. Hoewel dit in infra-land niet zo veel is. Duidelijk dat het hier geen essentiële brug is anders hadden ze het wel in minder dan 10 jaar moeten klaren. Hoelang deden wij over het herstel van de stuw bij Grave? Gelukkig geen instortingen gehad maar het herstel van de Merwedebrug was ook zo geklaard terwijl er bij Keulen een verzwakte brug helemaal nooit hersteld lijkt te gaan worden. Bij Genua zijn de Italianen ook wel lekker opgeschoten. Alleen zal de brug in de toekomst toch niet meer naar de architect van de oude brug vernoemd blijven worden zou je mogen hopen.
Dit is wel interessant. Zo te zien wordt alles vervangen en worden de nieuwe delen ter plaatse gebouwd. De brug blijft enkelsporig zo te zien.
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/friesenbruecke/pdf
Ook nog milieucompensatie, voor wat eigenlijk. Er was al een brug.
Nederlandse tunneltechniek aan het werk. Ooit begonnen met de Maastunnel. Het is toch verbazingwekkend dat de dichtingen zo lang in stand blijven. Zo lang als in Denemarken hebben we ze zelf niet. Goed voor de aannemers. De Grote Belt brug/tunnel is ook al van Nederlandse aannemers. De Svaenen is later op meerdere grote projecten ingezet. Die was toch slimmer ontworpen dan de Ostrea. Hoewel Ostrea natuurlijk veel grotere lasten kon hijsen.
Negen jaar bouwtijd, kijken of wel allemaal zo’n lange adem hebben. In die tijd moet het ook wel mogelijk zijn de Oost-verbindigen in Nederland flinke te verbeteren. Hoewel dat met alle procedures en bezwaarmakers wel flink tijd kan kosten. Dan ben je alleen al negen jaar kwijt aan de besluitvorming.
Heeft men bij de bouw van de tunnel rekening gehouden met:
1. het vervoer van gevaarlijke stoffen;
2. tolheffing in de vierbaans autotunnel;
3. aan weerszijden een calamiteitentrein in geval van een ongeluk met de trein in de tunnel?
Wat denkt u? Alleen leken weten het beter. Zo’n ontwerpteam zit alleen over een motiefje voor het beton te vergaderen.
Hebben ze bij de Chunnel een hulptrein gereedstaan? Gezien het gehannes bij het kleine brandje wat makkelijk een ramp had kunnen worden moet je vrezen. Gelukkig heb je hier geen Engelsen en Fransen en komt het ontwerp vooral van Nederlanders.
“Gelukkig heb je hier geen Engelsen en Fransen en komt het ontwerp vooral van Nederlanders”.
Belachelijke opmerking. Het ontwerp is gebaseerd op de vereisten voor de situatie aldaar, die worden gefomuleerd door de opdrachtgever. Dan maakt t toch echt geen reedt uit of de ontwerpers Nederlanders, Belgen, Engelsen, Fransen, rood, geel, oranje of pimpelpaars zijn.
Boetroes:
Heb eens gekeken naar tol via Fehmarnbelttunnel. En vond op deze site dat de tol voor automobilisten € 65,– kan worden. Gebaseerd op een prijspeil van 2014.🥺 Wat zal dat worden in 2029/2030? Voor Nederlandse begrippen erg duur. Misschien voor Denen beter te betalen:
https://www.wegenwiki.nl/Fehmarnbelttunnel
Grote Belt brug kostte in 2012 Euro 22. De kleine Belt brug was gratis. In Nederland zijn we maar verwend met de Kiltunnel en Westerscheldetunnel als uitzondering. Euro 5 voor de Liefkenshoektunnel is al een kill-joy voor Nederlanders.
In de VS moet je ook overal betalen en overal zitten nog mensen in hokjes om 35 cent te innen. Het zal inmiddels wel drievoudige zijn. Een stuk over de Turnpike leverde wel 8 stops op. Terug langs de kustweg ook tolheffingen bij bruggetjes van het kaliber Magere brug. Geen wonder dat het land daar op apegapen ligt.
De veerboot was in 2012 al ruim boven Euro 60 voor een personenauto met chauffeur. De tunnel zal net zoiets moeten kosten. Over Funen rijden is een stuk goedkoper en die 100km extra kost met een moderne diesel 5 liter of minder. Bovendien kom je dan door een mooi landschap en ook langs Hamburg.