Bijzonder OV in Oost-Europa: van Kinderspoorlijn tot veerboot

Openbaar vervoer brengt je van A naar B, maar soms op een net iets meer bijzondere manier dan normaal. Soms zelfs zo bijzonder, dat het voor de liefhebber de reis waard kan zijn. In afgelopen drie delen hadden we al aandacht voor bijzonder OV in Nederland, Europa en de rest van de wereld. Maar dankzij het enorme aanbod van bijzondere ov-lijnen bleef Oost-Europa buiten beeld. En dat terwijl ook daar allerlei bijzondere vormen van openbaar vervoer te vinden zijn. Oost-Europa liefhebbers David Eerdmans en Hugo van Vondelen hebben daarom het bijzondere OV in Oost-Europa voor Treinreiziger.nl in kaart gebracht.

Kinderspoorlijnen

Een bijzonder fenomeen in Oost Europa is de ‘Children’s Railway’. Vooral in ex-Sovjetlanden ooit in het leven geroepen als educatie voor kinderen om ze enthousiast te maken voor de spoorwereld. Er zijn er nog best veel over als museumspoorlijnen. De bekendste van Europa vinden we in Boedapest, genaamd Gyermekvasút. Deze is bovengemiddeld lang (11 kilometer) en kronkelt door de bossen en heuvels ten westen van de stad. De lijn wordt grotendeels nog gerund door kinderen. De treinen worden bijvoorbeeld gereden voor volwassenen, maar de kaartverkoop- en controle is in handen van kinderen, en ook in het seinhuis vind je kinderen. Ook in talloze andere steden als Poznan, Kosice, Minsk en Sint Petersburg zijn deze veelal smalspoorlijnen nog steeds te vinden.

Smalspoortreinen Slowakije

In het noorden van Slowakije vinden we in de lagere gedeelten van het Tatragebergte een Zwitsers aandoend smalspoorlijntje dat de populaire toeristenplaatsjes met elkaar verbindt. Het grootste deel is ‘gewoon’ meterspoor, maar tussen Štrba en Štrbske Pleso is een klein deel met tandrad aangelegd vanwege het hoge stijgingspercentage. De treinen zijn ideaal voor wandelaars in het zomerseizoen en wintersporters als er sneeuw ligt. Tijdens warmere dagen puilen de treinen dan ook uit, want Slowaken zijn gek op hun natuur. In totaal is de spoorlijn 35 kilometer lang en werd in delen gebouwd tussen 1896 en 1912. Het reizen over dit traject doet dus wat Zwitsers aan, wat niet zo gek is, want de moderne treinen zijn gebouwd door Stadler – en ook de oudere tandradtreintjes zijn Zwitsers.

Kabelbanen in Tsjiatoera (ჭიათურა) – Georgië

In het Georgische mijnstadje Tsjiatoera hebben ze wel een heel bijzondere vorm van stedelijk openbaar vervoer: een heel netwerk aan kabelbanen. Gare, oude, Sovjet-kabelbanen vormden in het bergachtige plaatsje de belangrijkste verbinding tussen de woonwijken en de mijnen. Er zijn minimaal 17 van zulke kabelbanen gebouwd. Door economische neergang en slecht onderhoud zijn vele ervan gesloten, hoewel er recent sprake is van een opknapbeurt van sommige van de lijnen. 

Kabelbaan Wings of Tatev (Տաթևի թևեր) – Armenië

Een modernere, en behoorlijk spectaculaire kabelbaan vinden we in buurland Armenië. De Wings of Tatev vervoert je over een afstand van bijna 6 kilometer naar een beroemd kloostercomplex. De kabelbaan gaat nauwelijks omhoog of omlaag, maar vervoert je vooral over een heel erg diep dal. Geen aanrader voor mensen met hoogtevrees. Zij kunnen ook met de auto door het dal heen. Een 4×4 is dan wel een slim idee, want de weg is onverhard en zeker na regen niet al te best. Je kan je natuurlijk afvragen of het niet slimmer geweest was om te investeren in een betere weg dan in een kabelbaan. Maar de kabelbaan, die is betaald door een rijke Armeense zakenman, is dan ook bedoeld als een attractie op zich, met de hoop meer toerisme naar deze uithoek van Armenië te trekken.

Metro van Moskou (Моско́вский метрополите́н)

Er zijn niet veel metrosystemen in de wereld die als toeristische attractie in reisgidsen staan, maar de metro van Moskou is een uitzondering. De stations zijn gebouwd als ‘paleizen voor de arbeider’: met kroonluchters, marmer, mozaïeken en schilderijen waan je je bijna in een museum. Als je je vergaapt aan al die pracht en praal vergeet je haast dat het ook nog een enorm druk en efficiënt vervoersnetwerk is. Het netwerk met 15 lijnen (plus een monorail en een soort S-Bahn) vervoert enorme hoeveelheden reizigers. De frequenties zijn dan ook zeer hoog: op veel lijnen komt er elke 1,5 minuut een metro aandenderen en roept een blikken stem “Осторожно, двери закрываются!”: “Attentie, de deuren sluiten!”. De layout van de stations is gekopieerd in veel andere Sovjetsteden, hoewel die steeds soberder werden uitgevoerd. Zeker de metro van Sint Petersburg kent ook nog veel pracht en praal, maar in later gebouwde netwerken zoals in Tbilisi (Georgië) zijn de stations vooral met kaal beton uitgevoerd.

Metrostation Arsenalna (Арсена́льна) in Kiev

Bijna alle metro’s in de voormalige Sovjetunie hebben dus min of meer hetzelfde ontwerp. En bijna allemaal liggen ze heel erg diep, zodat ze ook als atoomschuilkelder te gebruiken zijn. Of je nu in Moskou, Sint Petersburg of Tasjkent de metro pakt, overal sta je lang op de roltrap. Maar in Kiev soms nog wat langer dan gemiddeld: de stad is gebouwd op heuvels, en de metrostations onder die heuvels liggen daardoor extra diep. In Kiev vinden we dan ook het diepste metrostation ter wereld. Station Arsenalna ligt ruim 105 meter onder de grond (ter vergelijking: het diepste station in Nederland is De Pijp in Amsterdam, op 26 meter onder de grond). Als je hier in- of uitstapt mag je rustig 5 minuten ‘roltraptijd’ bij je reistijd optellen om de twee ellenlange rijen met roltrappen op of af te gaan.

Marsjroetka’s (Маршрутки)

Een bekend fenomeen in heel Oost Europa, maar vooral in landen van de voormalige Sovjetunie, is de Marsjroetka: private minibusjes die tot de nok toe gevuld stad en land af rijden. Er zijn globaal gezien twee types: stadsvervoer en langeafstandsvervoer. In landen als Oekraïne, Moldavië en Georgië worden marsjroetka’s veel gebruikt en is het vaak het goedkoopste vervoermiddel.

De stads-marsjroetka, in Kiev en andere steden te herkennen aan de fel-gele kleur, staat vaak vast in het verkeer en is vooral in de spits helemaal vol. Toch zijn de busjes vaak nog sneller dan de gewone stadsbus. Het is voor buitenlanders soms lastig om te doorgronden waar ze rijden en wanneer ze precies komen, er lijkt sprake van willekeur, maar er is wel degelijk sprake van vaste routes en een dienstregeling. Voorin bij de chauffeur hangen een aantal religieuze beeldjes en foto’s en het geld voor tickets geeft iedereen braaf door naar voren. Het wisselgeld komt ook altijd weer netjes terug via iedereen.

De lange afstands-marshrutka begint vaak bij een chaotisch busstation met tientallen van dezelfde busjes, waarbij de hardst schreeuwende chauffeur wint. Meestal vertrekken ze pas als ze vol zitten.

Metro van Boedapest (Budapesti metró) – Hongarije

Wat dichter bij huis vinden we nog een bijzonder metronetwerk. Metrolijn 1 in Boedapest werd gebouwd in 1896 en was daarmee de eerste Europese metro buiten Londen, en een van de eerste elektrische lijnen ter wereld. Om de kosten van aanleg zo laag mogelijk te houden werd de lijn vlak onder straatniveau aangelegd, met erg krappe tunnels. De metrotreinen hebben daarom een erg krap profiel, met een heel lage vloer tussen de draaistellen in. De machinist zit boven de draaistellen en kan daar niet eens rechtop staan. Metrolijn 1 staat daarom ook bekend als ‘de kleine ondergrondse’ (a kisföldalatti). De andere lijnen hebben een heel ander karakter: lijn 2 en 3 werden gebouwd in de communistische tijd met hulp van de Sovjetunie, en kennen dus dezelfde layout en diepe stations als Moskou en andere Sovjetsteden. En lijn 4 werd in 2014 geopend en is een hypermoderne, zelfrijdende metrolijn.

Veerboten Albanië

In de jaren ‘80 werd in het noorden van het streng communistische Albanië een mega-stuwdam aangelegd, waardoor het Komanmeer ontstond. Hiermee kwam ook de weg onder water te staan die het noordoosten van het land ontsloot. In plaats van simpelweg een nieuwe weg hogerop te bouwen, werd de weg vervangen door veerboten, zowel autoveerboten als wat snellere passagiersboten. Als je naar Bajram Curri (nee, geen Indiaas gerecht, maar een Albanees stadje) wilde reizen zat je voortaan een paar uur op een veerboot. Ook de lokale minibusjes gingen mee op de boot. Onhandig voor de bewoners van de regio – maar tegelijk een schitterende tocht door diepe dalen en langs hoge besneeuwde bergtoppen. Sinds een paar jaar is er een nieuwe verharde weg aangelegd naar de regio, waardoor de autoveerboten minder of helemaal niet meer varen. De passagiersboten varen nog wel, en richten zich steeds meer op toerisme.

Met dank aan: David Eerdmans en Hugo van Vondelen

Welke bijzonder ov ken jij dat nog niet benoemd is? Stuur een foto en een omschrijving naar foto@treinreiziger.nl. Bij voldoende bijzondere inzendingen komen we met een extra deel, ingezonden door onze lezers.
Daarnaast zijn we op zoek naar beeldmateriaal van Nederlandse bussen, trams of treinen die inmiddels in het buitenland dienst doen. Ook die beelden zijn welkom via foto@treinreiziger.nl. (foto’s van de Wadloper in Roemenië hebben we :-))