Bezuinigingen Schipholtunnel brengen internationaal treinverkeer Amsterdam in het nauw
21 jan 2024 20:26
Het plan om meer internationale treinen naar Amsterdam te laten rijden, is in gevaar door bezuinigingen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Door die bezuinigingen wordt de Noord-Zuidlijn mogelijk niet doorgetrokken tot Schiphol en komt de beoogde capaciteitsuitbreiding in de Schipholtunnel ook niet uit.
Dat zou betekenen dat er geen ruimte komt voor extra internationaal treinverkeer van en naar Amsterdam. De Schipholtunnel, bestaande uit zes sporen, is immers een van de drukste spoorwegknooppunten van het land die ook wordt gebruikt door de meeste internationale langeafstandstreinen, zoals de Eurostar naar Parijs en Londen.
Vijftig treinen per uur
“Op de drukste momenten gaan er hier vijftig treinen per uur door de tunnels heen”, legt Harro Homan van spoorbeheerder ProRail uit aan NOS. Met dat aantal is de Schipholtunnel al grotendeels verzadigd, en voor extra internationale treinen is weinig ruimte. Het verlengen van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp kan het treinverkeer ontlasten, omdat de metro een aantal sprinters en intercity’s kan vervangen. Door de aangekondigde bezuinigingen staan die plannen op losse schroeven, en lijkt de kans dat er de komende jaren extra internationale treinen kunnen rijden ook kleiner geworden.
Dat het verlengen van de metrolijn helemaal stil komt te liggen, daar is vicevoorzitter Marja Ruigrok van de vervoerregio Amsterdam niet van overtuigd. Bij de NOS zegt Ruigrok dat de gemeente “aan het werk is. En we gaan ook gewoon door, want de afspraken zijn gemaakt. Maar er mist wel een bedragje. Dat is 1,8 miljard, dus dat moet er wel weer bij komen.”
Welk plan om meer internationale treinen naar Amsterdam te laten rijden? Het enige concrete plan is volgens mij om meer internationale treinen naar Schiphol te laten rijden, maar dat betreft bestaande treinpaden naar Amsterdam Centraal die verlegd worden via Amsterdam Zuid naar Schiphol. Dat levert dus geen extra treinen op die de grens over gaan.
Inderdaad. Er zijn bepaalde speculaties over Italiaanse Staatsspoorwegen dat hun ETR 1000 Frecciarossa wil inzetten. Maar dat staat niet vast.
Kortom die (extra) trein paden komen er (voorlopig) niet. In het verleden heeft NS de IC Amsterdam – Roosendaal/Vlissingen via Haarlem laten rijden. Wel is dat aanzienlijk trager geworden waardoor het aantrekkelijker wordt om de Intercity Direct te nemen.
De (semi)IC van Amsterdam naar Roosendaal en Vlissingen maakt nog steeds een ommetje via Haarlem en stopt op tal van stationnetjes.
Het advies is om met de IC-Direct naar Rotterdam te reizen en daar over te stappen naar Roosendaal en Vlissingen.
Als er geen capaciteit is, kun je geen plannen maken. Schiphol is hard op weg het derde station van Nederland te worden. Toch zijn er slechts zes vertreksporen. Stations met veel minder reizigers hebben er minder zoals Zwolle en Arnhem Centraal. ook de ruimte op het station Schiphol is bepelkt. Dit geldt ook voor de treintunnels.
Hersteld: Zwolle en Arnhem Centraal hebben meer vertreksporen, maar aanzienlijk minder reizigers dan station Schiphol.
Klopt. Wel is station Zwolle een station waar gekeerd wordt met IC Roosendaal, Sprinter Groningen, Sprinter Kampen, Sprinter Enschede, Sprinter Utrecht.
Maar station Schiphol moet op lange termijn zeker ontlast wordt. Alleen de vele werkzaamheden dit jaar en de komende jaren al. Zien wat het effect van ETCS is als de treinen vanaf Weesp tot Hoofddorp via Amsterdam Zuid en Schiphol dichter op elkaar kunnen rijden.
Maar daarna is doortrekking van Noord – Zuidlijn en de bouw van Zuidasdok op lange termijn noodzakelijk. NS kan het op korte termijn aanpassen door de ICNG via Amsterdam Zuid te laten rijden. Of desnoods meer treinen via Haarlem te laten rijden. Tussen Haarlem – Leiden – Den Haag via Oude Lijn is nog ruimte.
Daarnaast is Zwolle een knoop in het netwerk, wat betekent dat bijna alle treinen daar gelijktijdig aanwezig zijn. Schiphol is gelukkig geen knoop :).
Die ECTS is er de eerste vijf tot tien jaar nog niet. Het testproject is pas in 2027.
N.
Daarom is Zwolle zo’n belangrijke overstap station met de IC Noord Nederland – Randstad v.v. Zwolle is een scharnier.
Belangrijk is daarom ook op langere termijn de Lelylijn aan te leggen. Dat heb je minder hinder van de flessenhals Meppel – IJsselbrug.
Doortrekking noord zuidlijn haalt wel wat sprinters weg, maar het overgrote deel van de treinen op schiphol zijn intercities, die zullen blijven.
Betere investering is om een spoortunnelbuis ernaast te leggen, dan om een metrolijn ernaast te leggen.
Aantal perronsporen is geen goede maatstaf. Een station met alleen doorgaande treinen heeft minder perronsporen nodig dan een station met kerende treinen.
Dit is uiteraard jammerlijk nieuws. Hopelijk draait het aankomende kabinet bij.
@Redactie, ik ben wel benieuwd waarom intressant spoornieuws uit het noorden zoals de lijn Groningen – Leer die extra stations krijgt en eindelijk eind 2024 weer gaat rijden na jaren of de plannen om Coevorden – Neuenhaus weer te reactiveren deze site niet halen maar een bericht over 1 trein die 6 uur strandt op de randstad wel?
Het nieuwe kabinet is OV hatend en zij willen vooral veel gratis bier voor hun stemmers. De PVVers zonder centen en het boerensubsidiebedrijf van bbb
Dat politieke partijen zich richten op de wensen van stemmers lijkt me nogal logisch.
Het lijkt me nogal wiedes dat partijen vooral uitvoeren wat hun kiezers willen. Anders hoeven we niet meer te gaan stemmen.
Daarom moeten we ook van politieke partijen af en terug naar de situatie van een volksvertegenwoordiging i.p.v. een partijenvertegenwoordiging.
@Henk Angenent
Problemen met democratie?
Nee, juist groot voorstander van democratie. Maar helaas zitten we nu met de situatie dat het volk niet direct wordt vertegenwoordigd, maar via de omweg van politieke partijen die hun eigen spelletje spelen. Ken jij iemand die lid is van een partij?
Maar goed, dit is een zijweg die met het onderwerp weinig van doen heeft.
Als partijen vooral uitvoeren wat hun kiezers willen dan handelen ze in strijd met artikel 50 van de grondwet: “De Staten-Generaal vertegenwoordigen het gehele Nederlandse volk.” Dat is bijvoorbeeld inclusief Nederlanders zonder stemrecht en Nederlanders die op een partij gestemd hebben die geen zetel heeft behaald.
Zou de trein naar Leer nu echt gaan rijden? Helaas Arriva in buitenlandse handen.
Op het Duitse deel gaan ze binnenkort aan de slag, waardoor er lange tijd geen treinen gaan rijden tussen Nieuweschans en Weener. Zodra de bouw van de brug over de Ems klaar is, gaat de trein op vrijwel het gehele Duitse deel over nieuw spoor op hogere snelheid en met extra stops op de nieuwe haltes Bunde en Ihrhove.
Voor de verbinding van Coevorden met Neuenhaus is onlangs materieel aangekocht dat momenteel in Coevorden staat.
Wunderlinie wordt niet spectaculair snel. Maar de opzet is alleen maar om een rechtstreekse verbinding Groningen – Bremen mogelijk te maken.
Maar de ontwikkelingen van deze verbinding tussen Groningen – Niedersachsen gaat zo tergend traag. De Duitsers zijn nog bureaucratischer als Nederland
“Die Eisenbahnbrücke über die Ems ist ein Ostfriesenwitz,” zegt men in Duitsland
@Hanzeboog
De Duitsers willen gezien het geringe aantal reizigers helemaal geen grote investeringen doen in een snelle verbinding naar Bremen.
Anoniempje, zo te lezen is het al aanbesteed. Voorlopig zal men het zo goed genoeg vinden. Goed zou nu zijn om in NL het stuk zover mogelijk te verdubbelen en elektrificeren.
gewoon in de planning voor dienstregeling 2015., oftewel december a.s.
Nu zijn ze aan het bouweh aan de peilers, net zoiets als gras zien groeien. maar ondertussen wordt de brug klaargemonteerd als meccano bij papenburg, kan er dan zo ingevaren worden (zullen wsch wel nederlandse bokken voor worden gebruikt)
2025 natuurlijk…
Ze hadden het door een NL aannemer moeten laten doen. Dan was het in drie klaar geweest, na aanbesteding.
Groningen – Leer en Coevorden – Neuenhaus zijn nu eenmaal van een veel lagere orde dan Schiphol. Dat is appels met kokosnoten vergelijken.
Schiphol is het grote hobby project van ProRail. Buiten de Randstad wil ProRail nergens iets investeren.
Is geen hobby maar pure noodzaak. Het is daar gigantisch druk. Natuurlijk moet er ook buiten de Randstad worden geïnvesteerd. Denk aan een volwaardige Maaslijn: volledig geëlektrificeerd en dubbelsporig. Met Sprinters en IC’s.
Zwolle-Meppel is een groot knelpunt. Lelystad-Heerenveen moet dat ontlasten. Verder is Groningen dan veel sneller bereikbaar.
Schiphol is één van de belangrijkste Nederlandse plekken. Samen met de Rotterdamse haven, Eindhoven.
Als rondom Schiphol dicht slibt qua auto – en treinverkeer zullen zaken reizigers uit de wereld Schiphol steeds meer gaan mijden. Nederland had een goede reputatie in het buitenland met voor – en natransport vanaf Schiphol.
Verkwanselen ze dat dan verlies je inkomsten. Het is véél te simpel om te zeggen dat het een hobby van ProRail is. Bij luchthaven Schiphol hebben Schiphol, KLM, NS, ProRail, gemeente Amsterdam, Aalsmeer (bloemen) en vele anderen belangen.
Eindhoven belangrijk? Is dat de reden dat NS uitgerekend daar allemaal uurdiensten rijdt?
Valt mij ook al een tijdje op hoor.
Als we op de NZ verlenging moeten wachten is iedereen al overleden voordat er nieuwe verbindingen zijn. Geen geld en het is in Amsterdam. Dat wordt 2040 of later.
Amsterdam CS is ook al niks en duidelijk dat het startpunt voor de eerste 20 jaar zo snel mogelijk verplaatst moet worden. Amsterdam Zuid WTC duurt ook nog een eeuwigheid.
Dwz de Oost en Noord-Oost verbinding moet maar van Utrecht vertrekken en de Zuid richting vanaf Rotterdam of Hoofddorp.
@ Meneer Molenaar.
Het is Amsterdam Zuid, zonder toevoeging WTC. Dit station zit ingeklemd tussen de A10.
Wil men dat station uitbreiden, dat moet eerst het Zuidasdok gereed zijn. Dat duurt nog minstens ruim tien jaar.
Overigens willen buitenlandse reizigers helemaal niet naar dit station. Zij willen naar Amsterdam Centraal!
Heb geen glazen bol. Maar lijk me dat de internationale treinen gewoon naar Amsterdam Centraal gaan op 9 gemoderniseerde sporen van Amsterdam Centraal. Waarom een Eurostar terminal op de Zuidasdok op lange termijn vanaf 2036 – 2040? Kapitaalvernietiging!
Laat de HSL Intercity via Amsterdam Zuid naar andere delen van het land rijden. Dan wordt de HSL Zuid véél beter benut. Nu wordt het niet optimaal benut. Want overstappen bij Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal op HSL Intercity werkt belemmerend.
probleem wordt dan wel de toeslag. Worden mensen geacht uit te stappen om de toeslag te betalen? Of worden er straks oranje palen over heel het lang geplaatst?
Zodra uw favoriete trein genoeg inzetbaar is, 2027, kan men inderdaad Breda-Rotterdam-Schiphol-Almere-Zwolle en verder gaan rijden. In polder is er dan hopelijk wat meer ERTMS en kan men ook wat genieten van extra korte reistijd.
De IC Berlijn kan met de nieuwe spullen ook makkelijk door de polder en zo ook wat winnen.
toeslag moet gewoon via de app kunnen.
Beste:
Voor die HSL toeslag zullen ze inderdaad iets moeten bedenken. Uitstappen is geen optie. Dan haken de meeste treinreizigers zoal af omdat ze het volstrekt belachelijk vinden.
Het is aan NS om daar een oplossing voor te zoeken. Desnoods schaffen ze de HSL toeslag af. Er zijn een aantal politieke partijen hiervoor. En vandaag wordt er gedebatteerd onder leiding van Minister Harbers en staatssecretaris Vivianne Heijnen.
En toeslagpaaltjes tussen Breda – Groningen via Rotterdam C, Schiphol, Amsterdam Zuid, Almere C, Lelystad C, Zwolle en Assen (totaal 9 stations inclusief begin – en eindpunt) zal ook voor verwarring zorgen. Hoe vaak een conducteur in de Intercity Direct al coulant heb zien doen tegenover (inter) nationale treinreizigers omdat ze waren vergeten de HSL toeslag te betalen. Regelmatig gezien. En reis bepaald niet elke dag met de Intercity Direct.
De Noord-Zuidverbinding door Brussel telt ook 6 sporen en een zeer druk station (Brussel Centraal). Deze verbinding verwerkt maximaal 96 treinen per uur. Kan iemand mij uitleggen waarom in de Schipholtunnel “slechts” 50 treinen per uur het maximum is?
De Schipholtunnel heeft 4 sporen. Schiphol station heeft 6 sporen
Ah ok, dank je. Dat zijn echter per spoor nog steeds minder treinen dan in Brussel.
Daardoor komt het ook dat treinen regelmatig in de file staan voor de treintunnel in Brussel.
Overigens gelden veiligheidsmaatregelen voor de Schipholtunnel, waardoor treinen afstand moeten houden.
“Overigens gelden veiligheidsmaatregelen voor de Schipholtunnel, waardoor treinen afstand moeten houden.”
Ik neem toch aan dat in de Brusselse tunnel óók veiligheidsmaatregelen gelden? Of is het verouderde ATB wat de Schipholtunnel parten speelt? Dan lijkt de installatie van ERTMS me toch goedkoper dan het graven van een compleet nieuwe tunnel.
Je hebt helemaal niet veel perronsporen nodig als je geen kerende treinen hebt. Het station Jūsō in Japan heeft met zes perronsporen 120 treinen per uur in de spits, dan zijn die 50 bij Schiphol een lachertje. Het probleem is dat die treinen hier om de haverklap kapot gaan, personeel regelmatig om wat voor reden dan ook niet bij de trein is, het instappen lang duurt omdat niemand weet waar de deuren van de trein komen en hoe lang (of regelmatig hoe kort) de trein is én het vertrekproces van de internationale treinen zo vijf minuten duurt. Daarnaast hoeft heel Nederland geen rechtstreekse verbinding met Schiphol te hebben. Hierdoor wordt Schiphol gebruikt als overstapstation voor mensen die niks op Schiphol te zoeken hebben en daar is het station oorspronkelijk niet voor bedoeld.
Die Japanse treinen kunnen meteen doorrijden, maar in de Schipholtunnel gelden veiligheidsvoorschriften. De treinen mogen niet korter op elkaar rijden.
Dan lijkt het me beter om de overdreven veiligheidseisen aan te passen naar wat internationaal gangbaar is. In Duitsland rijden S-Bahnen in de tunnels ook om de 2,5 minuten.
Nee, in Japan doen ze niet aan nodeloze veiligheidsvoorschriften.
Japanse werkwijze is héél anders dan de Nederlandse werkwijze.
Als wij de Japanse werkwijze willen kopiëren en implanteren kost het ons aanzienlijk meer. En is de treinreis al niet zo duur?! Is de middel dan niet erger dan de kwaal?
Als de Shinkansen aankomt hebben ze poortjes voor. Servicemedewerkers dirigeren de treinreizigers precies in de goede rijtuigen. Als de treinreizigers instappen gebeurt dat in een aantal seconden. Treinmachinisten die een aantal seconden te lang wachten worden afgesnauwd.
Station Schiphol is het meest vergelijkbaar met de Japanse werkwijze. Servicemedewerkers dirigeren vooral op spoor 1 of 2 de treinreizigers. Maar moeten we dit overal willen….
Los van de Shinkansen (qua kosten vergelijkbaar met Eurostar) zijn de treinkaartjes in Japan stukken goedkoper dan in Nederland.
Uh???? Gewone niet HSL-treinen zijn in Japan veel goedkoper dan in Nederland.
De shinkansen rijdt vrijwel volledig op een eigen netwerk (met normaalspoor ipv smalspoor) daardoor is het een stuk punctueler.
Het aantal Shinkansen-treinen is minder dan 1% van het totale aantallen treinen dat er in Japan rijdt. Totaal niet representatief dus voor het Japanse treinsysteem als geheel.
Ze hadden in de jaren 80 toen ze de tunnels bouwden al 2 extra buizen moeten neerleggen, een reserve en 1 voor de metro.
Daar had men toen niet aan gedacht.
Er is al een tunnel bij gebouwd. De metro kan wel gewoon boven de grond, dat is ook de bedoeling. Eigenlijk zou de metro in twee jaar klaar moeten kunnen zijn. Maar ja, Nederland en Amsterdam.
Wat een geldverspilling. Zo als het nu is prima. Het betekent dat de GVB weer verder komt buiten de stadsgrens. Het betekent dan dat ik een apart abonnement moet nemen voor het GVB buiten mijn trein abonnement.Hoofddorp staat niet te wachten op een Metro verbinding. R- Net is ook buiten NS een mooie verbinding. Je staat vanaf Hoofddorp NS in een half uur op het Leidseplein met lijn 397 van Connexxion
Inderdaad, de reiziger wordt hier alleen maar slechter mede vanwege het gescheiden tariefsysteem van trein en bus.
Als je op drukke tijden op station Schiphol kijkt, dan is het station veel te krap. Ook met mensen op de perrons die het hun hoofd nog in de lucht zitten en wanhopig zoeken naar de juiste trein.
Veilighedsmedewerkers proberen het enigszins in goede banen te leiden.
Ter vergelijking: Station Schiphol verwerkt bijna evenveel treinreiziger als Rotterdam Centraal, maar Rotterdam heeft 13 vertreksporen en Schiphol heeft er zes!
De hoofdontsluiting van de perrons van Rotterdam ligt keurig in het midden. Ook via de westzijde worden de perrons ontsloten. Dat zorgt voor een redelijke verdeling van de reizigers naar diverse deuren van de treinen.
Station Schiphol is destijds verkeerd ontworpen. De aan- en afvoer naar de perrons is aan de noordzijde van de perrons. Dat zorgt voor een samenklontering van reizigers aan die kant.
Daar komt nog bij dat veel reizigers grote bagagestukken bij zich hebben. Na het instappen blijven velen op de balkons hangen. Reizigers die later instappen lopen vast in het gedrang.
Ben jij als lobbyist in dienst bij ProRail voor het Schiphol programma?
Reis je wel eens met de trein via Schiphol, of heb je jouw ogen dicht?
Tim H zit alleen te huilen om Schiphol en Amsterdam want die woont in een dorp vol uneducated pvv stemmers… geniet van je uitkering….
Ik ben het weer 100% met Bert eens.
Schiphol biedt van nature voldoene mogelijkheden voor internationaal verkeer, maar dan moet je wel de tunnel uit en de hoogte in. In plaats van te klagen dat er te weinig internationale treinen kunnen stoppen moeten we gaan kijken naar de mogelijkheden, die Schiphol ons biedt. Ook voor Paris en London. Spoor is in eerste instantie voor het normale nationale concessie vervoer om de reiziger van Schiphol naar Amsterdam CS, Lelystad, Den Haag, Rotterdam etc. te krijgen.
De obsessie dat de internationale trein het vliegtuig moet vervangen is gewoon onrealistisch wensdenken.
Zie de Thalys/Eurostar naar Parijs!
Bepaald niet waar. Kijk eens naar de veranderingen vanaf 1994 tot nu. De HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam heeft ervoor gezorgd dat de hogesnelheidstrein een alternatief werd. Zie de successen met de hogesnelheidstrein naar Parijs. En in mindere mate de hogesnelheidstrein naar Londen (extra inchecktijd).
Die discussie moet niet direct doodgeslagen worden. In Spanje zie je dat het aandeel van de vliegtuig tussen Barcelona – Madrid zoal fors is afgenomen. In Frankrijk hebben de vliegtuigen op binnenlandse verbindingen een klein aandeel. De TGV zijn superieur.
In Nederland wordt het tijd voor daden i.p.v. woorden. Maar vrees dat het weer niks wordt. Men doet een plasje. En alles blijft bij het oude.
> De HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam heeft ervoor gezorgd dat de hogesnelheidstrein een alternatief werd. Zie de successen met de hogesnelheidstrein naar Parijs. En in mindere mate de hogesnelheidstrein naar Londen (extra inchecktijd).
Eens, maar daar staat wel een gepeperd prijskaartje tegenover. Er rijden ook langeafstandsbussen. Die zijn weliswaar niet zo snel, maar wel stukken goedkoper. En binnenkort gaat er een klassieke trein tussen Parijs en NL rijden. Leuk voor mensen voor wie tijd geen rol speelt.
> In Spanje zie je dat het aandeel van de vliegtuig tussen Barcelona – Madrid zoal fors is afgenomen.
1. Barcelona en Madrid liggen 600-700 km uit elkaar.
2. Barcelona en Madrid zijn miljoenensteden.
3. Tussen Barcelona en Madrid woont, op Zaragoza na, vrijwel niemand (en Zaragoza heeft eigen treinen naar Barcelona en Madrid).
4. Tussen Barcelona en Madrid is vrijwel geen taalbarrière.
Dat zijn dus prima omstandigheden om nonstop HSL-verbindingen aan te bieden.
> In Frankrijk hebben de vliegtuigen op binnenlandse verbindingen een klein aandeel. De TGV zijn superieur.
Frankrijk is een monocentrische staat. Het meeste verkeer gaat van, naar of via Parijs. Heel anders dan bv. Duitsland dat juist polycentrisch is.
> In Nederland wordt het tijd voor daden i.p.v. woorden. Maar vrees dat het weer niks wordt. Men doet een plasje. En alles blijft bij het oude.
Aan daden geen gebrek in NL. Op de weg.
Oscar:
Bijna op alle punten met je eens. Alleen begrijp ik jouw punt over taalbarrière begrijp ik niet. Natuurlijk hoeven ze tussen Barcelona en Madrid geen Spaans en Catalaans te spreken.
Maar als je tussen Nederland – Belgie kun je als goed zoals grotendeels Nederlands spreken. Uitgezonderd vanaf Zuid Limburg – Luik. Maar dat lijkt me niet een echt dingetje. Of wel?
Een soort tunnels door de lucht?
Dat heeft corridors, die worden gebruikt door vliegmachines.
Is in de genoemde aantallen weer de fameuze Airport Shuttle opgenomen? Die wordt telkens weer uit de la gehaald als de verlenging van de NZ-lijn twijfelachtig wordt. Die shuttle is totaal overbodig.
Anderzijds is het wel duidelijk dat Schiphol niet te handhaven is op langere termijn, waarom er nu nog zo veel geld insteken?
Luchthaven Schiphol en station Schiphol (tunnel) moeten ontlast worden.
Kortom ze moeten het “dotteren” zodat ter lucht en ter land geen infarct ontstaat. Andere Nederlandse luchthavens kunnen ze uitbreiden. Maar dat is in de politiek een olifant in de kamer. Zeker als om uitbreiding van vliegveld Lelystad gaat.
Ter land kan het ontlast worden via verlenging Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol/Hoofddorp. En de bouw van Zuidasdok. Dat komt ook de rest van het land te goede. Want verkeersinfarct tussen Amsterdam Zuid – Schiphol werkt door over een groot deel. Tenzij je buiten Amsterdam Zuid flink uitbreidt.
Alsof heel Nederland om de Zuidas en Schiphol draait.
Als je realistisch bent, dan besef je dat dit een belangrijke achillespees in het Nederlandse en internationale treinverkeer.
Amsterdam – Rotterdam – Breda
Den Haag – Almere – Zwolle Groningen/Leeuwarden
Amsterdam – Brussel -Parijs.
Schiphol – Amersfoort – Deventer -Enschede.
Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen
Schiphol – Utrecht – Den Bosch -Eindhoven – Venlo.
Dan moeten daar ook nog Sprinters tussen, waarbij veel passagiers reizen tussen Hoofdorp/ Schiphol en Amsterdam Zuid of Amsterdam. Juist een verlengde metro naar Schiphol en Hoofddorp kan passagiers uit de Sprinters overnemen. Een gunstigere prijsstelling kan passagiers naar de metro lokken.
De Noord-Zuidlijn ontlast niets, het blijft één groot knelpunt waarin Amsterdam Zuid 12 treinen per uur per perron moet gaan verwerken en je diverse kruisende treinbewegingen krijgt. Noord-Zuidlijn verlengen is vooral goed voor Amsterdam en Schiphol en slechts minimaal voor het landelijke spoornet.
Kijk eens naar de top dertig van de Nederlandse stations.
Hoeveel van deze stations lijst liggen aan een treinverbinding via Schiphol? Kijk vooral eens naar de top tien. Dan kun daarvoor jouw ogen toch niet sluiten.
Top 30 van 2022 (in- en uitstappers):
Utrecht Centraal: 144.348
Amsterdam Centraal: 141.845
Rotterdam Centraal: 75.951
Den Haag Centraal: 64.912
Schiphol Airport: 60.757
Leiden Centraal: 58.924
Eindhoven Centraal: 49.859
Amsterdam Zuid: 46.629
Amsterdam Sloterdijk: 38.788
Nijmegen: 35.422
’s Hertogenbosch: 34.092
Arnhem Centraal: 32.556
Delft: 31.523
Amersfoort Centraal: 30.903
Haarlem: 30.674
Zwolle: 30.553
Breda: 28.082
Tilburg: 26.403
Den Haag HS: 26.198
Amsterdam Amstel: 22.023
Hilversum: 19.261
Amsterdam Bijlmer Arena: 19.168
Almere Centrum: 18.549
Rotterdam Blaak: 17.746
Gouda: 17.629
Schiedam Centrum: 17.471
Dordrecht: 16.938
Zaandam: 16.669
Deventer: 15.124
Alkmaar: 14.211
Zorg eerst de de bestaande treinen 100% bezet zijn in de daluren.
Schrap enige lijnen in de daluren.
Vul dat in/vervang ze met uitbreiding internationale treinen.
Treinen schrappen in de daluren geeft weer gedonder met de vakbonden want dan krijg je gebroken personeelsdiensten.
In België heb je spitstreinen.
Zou hier ook moeten/ kunnen toch?!
Vakbonden zijn de meest verantwoordelijke partij in het OV, ze komen op voor de passagiers, werknemers en voor goede beslissingen van werkgevers.
Zij dienen het algemene belang het beste.
Het beste voor iedereen.
Een groot deel van de reizigers in de Belgische treinen bestaat uit forensen die in Brussel werken.
Op zaterdag en zondag geldt een andere dienstregeling met veel minder treinen. Op diverse trajecten slecht een trein in de twee uur. Daar moet je in Nederland niet mee aankomen.
@jong von Zitterd.
Spitstreinen rijden in Belgie op werkdagen.
De spitstreinen in het voorstel zijn de ESN-treienen voor London of Parijs. De internationale treinen die in de daluren kunnen rijden omdat minder nederlandse spitstreinen dan niet rijden.
En in Nederland worden in het weekend ook veel treinen uit de dienstverlening gehaald.
Deze laffe anoniem meent zich te kunnen veroorloven om vanuit zijn/ haar schuilplaats namen van anderen te kunnen verbasteren maar schijt in zijn/haar broek om zijn/haar eigen naam bij zijn/haar reacties te vermelden.
Trouwens vliegtuigpassagiers die met hsl verder willen kunnen best 45 minuten wachten, zodat/ daar daltreinen uurlijks vertrekken.
De meesten zijn met vakantie, een relaxte reis hoort daarbij.
En voor de anderen er gaan genoeg treinen in de daluren waar zitplaatsen te vinden zijn.
Anoniem kun je dat makkelijk beweren
Het gaat overigens niet alleen vliegpassagiers. Verder werken er ook veel mensen op Schiphol en Hoofddorp. In Hoofdorp wonen ook mensen die in Amsterdam werken.
Verder zijn veel passagiers in de treinen via Schiphol doorgaande reizigers, zoals van Den Haag naar Groningen. Bovendien is Schiphol een belangrijk overstapstation.
inderdaad vliegTuig-passagiers vervoersmobiliteit wordt het meest van onze belastingcenten gesubsidieerd/betaald.
Sinds Corona is het aantal passagiers vooral in de spits nog steeds niet op het oude niveau. In de “daluren” lijkt het steeds drukker te worden in de trein. Ik zie op zaterdag en zondag steeds meer volle treinen.
Op Schiphol landen en stijgen de vliegtuigen ook buiten de spits. Ook het personeel op de luchthaven heeft zeer variabele werktijden.
Veel daltreinen zijn inmiddels ook al behoorlijk vol. Dus de regiovervoer moet dus in de auto (of thuisblijven) om het internationale vervoer te laten treinen. Wat mij betreft gaan we het regiovervoer met de trein doen en diegene, die internationaal weg wilt neemt gewoon het vliegtuig. Er is niets tegen internationaal vliegverkeer.
inderdaad regio/nationaal treinverkeer behoort de hoogste prioriteit te hebben.
Maar vliegTuig mobiliteit brengt teveel schade aan mens, milieu, natuur en klimaat. DAt moet je nu inmiddels toch weten Baardstaart.
@Meneer Baardstaart.
Een vliegreis belast het milieu maar liefst 8 tot 12 keer zoveel dan dezelfde reis per trein. Het verschil is het grootst op een korte reisafstand (minder dan 700 kilometer), omdat het opstijgen extra hoeveelheden kerosine vergt. Juist op deze korte afstanden kan de trein een uitstekend alternatief zijn. Zie de Thalys/Eurostar naar Parijs, of de AVE van Madrid naar Sevilla. Sinds de komst van deze AVE is het aantal vluchten van Madrid naar Sevilla aanzienlijk afgenomen.
Het treinverkeer tussen Schiphol, Amsterdam Zuid en Lelylaan kan pas optimaal worden afgewikkeld als de Zuidwestboog tussen Amsterdam Zuid en Lelylaan wordt aangelegd. Dat zou de hele regio spectaculaire verbeteringen geven.
Er is daar al een zuidwestboog van metrolijn 50. Een drukke metrolijn, maar deze eindigt ineens in het midden van nergens op station Isolatorweg. Ook deze lijn zou kunnen worden doorgetrokken: naar Amsterdam Centraal
Via een treinzuidwestboog kunnen treinen niet naar Schiphol.
Zo’n extra boog zou de dienstregeling nog verder onder druk zetten en nog gevoeliger maken voor vertragingen. Wil je het knelpunt Schiphol echt oplossen dan zal het spoor tussen Almere en Amsterdam Zuid moeten verdubbelen, maar dat is peperduur.
@Michiel
Een dan zit je ook nog met de Schipholtunnel als bottleneck. Zou daar ook een extra tunnel moeten komen. Dan lijkt verlening van een al bestaande metro een beter alternatief.
@Bert: je maakt steeds de denkfout dat Schiphol het enige knelpunt is. Dat is niet zo, ook de omliggende spoorlijnen zijn onderdeel van dit knelpunt en daar gaat een verlengde metro niets aan veranderen. Sterker nog, de druk op Amsterdam Zuid wordt alleen maar groter met de geplande lijnvoering na verlenging van de NZ-lijn.
@Michel
Als je mijn reacties goed hebt gelezen, dan zie ik dat ik stel dat het knelpunt Schiphol zich verder uitstrekt dan Schiphol zelf.
Ik heb regelmatig gepleit voor extra en snelle spoorweginfrastructuur.
Wat de uitbreiding van de metro wel kan doen, is de druk op Sprinters en de perrons doen verminderen. Ook in de IC’s en de de IC-direct tussen Amsterdam en Schiphol zitten veel Schiphol-passagiers. In de IC-direct betaal je geen toeslag voor een ritje van Amsterdam naar Schiphol.
Deze Mevr. heeft communicatiekkunde gestudeerd.
Ze denkt dat een internationale verbinding bestaat uit de Schiphol tunnel en station Schiphol.
Ze komt waarschijnlijk nooit buiten Amsterdam.