Belgische spoorwegen koopt locomotieven geschikt voor Nederlands spoor
03 feb 2022 15:04
De Belgische spoorwegen (NMBS) hebben bij Alstom 24 Traxx-locomotieven besteld die geschikt zijn voor het Nederlandse, Belgische, Duitse en Luxemburgse spoor. Vanaf 2026 zullen de locomotieven uit de fabriek rollen.
Inzet onduidelijk
Waar de locomotieven ingezet gaan worden zegt de NMBS nog niet te weten. Treinhobbyisten speculeren op het Groot Belgisch Treinforum over de inzet, waar onder andere de lijn Brussel – Breda – Rotterdam wordt genoemd. Maar NMBS-woordvoerder Bart Crols benadrukt dat de treinen weliswaar naar Nederland, Duitsland en Luxemburg kunnen gaan rijden maar dat het daarmee niet wil zeggen dat ze dat ook gaan doen. Crols: “De locomotieven zijn ook bedoeld voor binnenlands gebruik.”
De woordvoerder wijst erop dat de NMBS het locomotievenpark wil vernieuwen. De loc’s van de serie 21 en 27 zijn inmiddels tot veertig jaar oud. De Traxx-locomotieven zouden die deels kunnen gaan vervangen. De order komt voort uit een aanbesteding, waar specifiek gevraagd is naar vierspanningslocomotieven. De Belgen kunnen de order uitbreiden tot 50 locomotieven.
ICNG
De locs kunnen straks 200 kilometer per uur gaan rijden. Dat is sneller dan de huidige Traxx-locomotieven die in de intercity Amsterdam – Brussel worden ingezet, die kunnen slechts 160. De bedoeling is dat die treinen vanaf 2025 worden vervangen door de Intercity Nieuwe Generatie, ICNG, van de NS. Speciaal voor de treindienst naar België zijn er twintig treinen besteld.
De nieuwe Traxx-locomotieven zullen uitgerust zijn met ECTS. De eerste order heeft volgens Alstom een waarde van 120 miljoen euro.
Hildebrandt, tikfoutje: ECTS moet ETCS zijn. Deze reactie kan weer weg.
Nog eentje: “geschrikt” in de titel …
Dank, haastige spoed is zelden goed, het wordt aangepast.
Een extra 1500V gelijkstroom installatie is nauwelijks duurder dan alleen een 3000V gelijkstroom installatie. Het is hoofdzakelijk en software probleem voor de chopper. Hetzelfde geldt voor 15kV en 25kv wisselstroom installatie.
Veel interessanter is welke beveiligingssystemen worden ingebouwd: ATB, ETCS, Indusi, crocodile. Dat zijn aparte systemen die allemaal extra kosten met zich meebrengen.
De Thalys bleek met zijn vele beveiligingssystemen veel duurder zijn dan een gewone TGV Reseau. Later kwam ETCS bij.
In België schijnt uitrol van ETCS al voorspoedig te gaan. Las dat TBL op termijn al vervangen is door ETCS. Scheelt weer omschakelen. Het zal in ieder geval sneller gaan dan in Nederland omdat in Nederland minder nieuwe treinen zijn. In tegenstelling tot België waar vele nieuwe locomotieven instromen. En waardoor de Belgische spoortrajecten ook van ETCS voorzien kan worden.
Als ze zeggen dat ze in Nederland kunnen rijden dan zal er ook ATB op zitten.
Worden deze locomotieven de opvolgers van de TRAXX-en voor het reizigersvervoer? Die gaan te zijner tijd voor goederenvervoeder Akiem rijden. ICNG wordt toch vanaf 2023 stapsgewijs ingevoerd of is daar weer een vertraging voor opgetreden? Hoe zit het dan qua geluid als die nieuwe locomotieven over de HSL Zuid gaan rijden? Als ze inderdaad stiller zijn kunnen deze misschien ook wat goederentreinen rijden. Wel zo prettig voor omwonenden die thans nog vaak last van trillingen en geluidsoverlast hebben bij de conventionele routes. Ik ben benieuwd naar de inzet in de nabije toekomst.
Deze treinen kunnen in Nederland rijden, maar dat wil niet zeggen dát ze in Nederland gaan rijden. Het kan geen kwaad om alvast voor te bereiden mocht het ooit gaan gebeuren. Scheelt weer een dure ombouw.
jaja, zo legt men ook wel wegstukken of viaduct-funderingen en kolommen aan om die 40 jaar niet gebruikt te zien worden en aan het eind ook ongebruikte te moeten laten. Denk maar even aan Steenbergen A4, A20 Kethelplein, Het A30 stukje bij Ede.
Klopt. Monocourante locomotieven zoals serie 1600/1700 sterven uit. Tegenwoordig zie je in Nederland vooral locomotieven die onder meerdere stroomsystemen kunnen rijden. En beschikken over vele beveiligingssystemen. Deutsche Bahn regelt grotendeels het goederenvervoer.
Akiem is geen goederenvervoerder. Akiem is een bedrijf dat locomotieven verhuurt. NS heeft 45 gekochte Bombardier Traxx serie 186 weer aan Akiem verkocht. En daarna weer gehuurd door NS. Verder zijn er nog andere NS Traxx die gehuurd worden.
Lijk me waarschijnlijk dat reeks 17 wel in Nederland gaat rijden. Waarom een Traxx die 200 km p/u kan alleen in België inzetten? Terwijl de reeks 28 locomotief 160 km p/u kan rijden. En mogelijk gecombineerd gaat worden met I – 11 rijtuigen/NMBS (stuurstand) rijtuigen.
Daar komt bij dat NMBS een enorme order aan M 7 rijtuigen heeft gegeven aan Alstom. De M 7 is vooral voor inzet op Belgisch spoor geschikt. En kan hooguit naar Roosendaal of Maastricht rijden. Richting Breda kan het alleen met behulp van reeks 28/reeks 17 locomotieven omdat ze geen ATB hebben.
Lijk me behoorlijk waarschijnlijk dat ze in Nederland worden ingezet. Maar wanneer is nog afwachten.
De Belgen hebben geluk die krijgen tenminste nog echte treinen. Niet allemaal zooi die de Ns aanschaft!
NMBS en NS bestellen beide treinen bij Alstom. En het zijn beiden beproefde treinen en locomotieven. Dus waarom zijn de NS treinen troep? Vanwege het design?
Alstom Coradia Stream is een doorontwikkeling op basis van de Coradia platform. Samen met DSB Coradia Stream is NS Coradia Stream de snelste Coradia. En daar komt bij dat deze NS Intercity aangepast wordt voor het rijden op de HSL Schiphol – Antwerpen. Evenals de NMBS reeks 17 locomotieven.
Ik zou graag willen weten waarom de Belgen kiezen voor locomotieven en rijtuigen in plaats van treinstellen. Welk voordeel denken zij hiermede te hebben?
Volgens mij heeft dat te maken met het feit dat rijtuigen in België kunnen worden gefabriceerd, maar treinstellen niet.
Waarom voor getrokken treinen kiezen?
+ BE/AT: er is ook een goederendivisie (B-Cargo, RCA), dus kunnen de loco’s die overdag voor reizigerstreinen worden gebruikt, ‘s nachts voor goederentreinen worden gebruikt.
+ FR (TGV Duplex): het wil nog niet zo lukken met de treinstelversie van de TGV, en al helemaal niet dubbeldeks.
+ DE (ECx): meersysteemcomponenten in één unit, tractiewissel eenvoudiger.
Waarom voor treinstellen kiezen?
+ algemeen: verdeelde aandrijving, snellere acceleratie mogelijk. Zelfrangerend. Lagere baanbelasting. In multiple rijden. Metro’s en S-Bahnen zijn voor het overgrote deel treinstellen.
+ CH/NL: capaciteit. Een loco neemt 20 meter in beslag waar ook reizigers hadden kunnen zitten.
@Oscar – Een enkeldeks TGV trein zonder locs bestaat en die trein heet de AVG. – https://en.wikipedia.org/wiki/AGV_(train) Ze rijden o.a. rond in Italie. Dit zijn enkeldeks rijtuigen.
De SNCF heeft recentelijk nog nieuwe TGV’s besteld en die lijken aan de voorkant erg aan de Avelia Liberty treinen in de VS en de Franse type is Avelia Horizon. Dit zijn ook weer dubbeldekker TGV. Ik denk ook dat losse locs wat makkelijker te onderhouden zijn dan geïntegreerde treinstellen. En dit kostenplaatje is ook heel wat waard.
Voor dubbeldekkers is het idd een ander verhaal en daar is de oplossing met de 2 locs eigenlijk nog steeds actueel. Verder maakt losse locs het ook mogelijk om in geval van problemen een loc te vervangen en de loc dan te repareren.
Vooral bij 15kV en 25kV bedrijf is ruimte nodig voor de transformator. Zo een transformator neemt zeker bij hogere vermogens veel ruimte in. Daarom wordt vaak gekozen voor een “treinstel” met op de koppen één of twee gestroomlijnde locomotieven met slechts één stuurstand.
Het eerste voorbeeld hiervan is de serie ÖBB 4010
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_4010
Op de kop rijdt in feite een locomotief (triebkopf). Locomotief, rijtuigen en stuurstandrijtuig vormen een vast gekoppelde eenheid; een treinstel. Technisch gezien is het feitelijk een getrokken trek-duw trein. In de exploitatie is het een treinstel.
De dubbeldekkers rijden al heel wat jaartjes zonder mankeren. Superspul.
En eindelijk IC Charleroi – Roosendaal vv straks?
Het comfort van de Belgische dubbeldekkers is stukken minder dan de MS96 en de I11: vooral in de eerste klas. In de dubbeldekkers M6 en M7 vind ik de eerste klas Intercity-onwaardig.
Groot gelijk heb je. Ik had laatst in de VIRM met het nieuwste interieur gezeten. Die zaten voor geen meter. De stoelen zitten in een te scherpe hoek, zijn aan de harde kant, te smalle leuningen en voldoen zeker niet aan het comfort van ‘De Intercity van Nederland’. Toen ik de ICNG zag rijden, leken de stoelen verdacht veel, op die van de nieuwste VIRM. Niet zo best dus.
Alstom Traxx 3 MS zal het antwoord worden op de Vectron locomotieven. Deze NMBS versie is dan voor reizigersdienst.
Maar net als Vectron zal deze Alstom Traxx 3 MS net zo veelzijdig zijn. Deze nieuwe Traxx locomotief lijkt het beste te hebben van Alstom en voorheen Bombardier. Bombardier had met de Traxx locomotief vele jaren succes. Alleen was de ETCS in de Traxx de zwakke punt. Alstom is daarentegen zeer goed met ETCS.
NS Traxx locomotief veroorzaken enigszins slijtage aan spoorstaaf van HSL:
https://www.treinreiziger.nl/traxx-treinen-veroorzaken-e-50-miljoen-schade-aan-hsl-en-ook-icng-voldoet-formeel-niet/
Weet niet hoe dat bij deze Traxx locomotief is. De DB Traxx locomotief voor reizigersdienst zoals BR 146 schijnt anders te zijn dan serie 185/186 die voor goederentreindienst worden gebruikt. En in feite heeft NS goederenlocomotieven die op HSL worden ingezet.
Het verschil tussen een reizigers- en goederenlocomotief is gering. Meestal zit het belangrijkste verschil in de tandwieloverbrenging tussen motor en as. Goederentreinlocomotieven draaien een hoger toerental bij dezelfde snelheid. Verder zijn reizigerslocomotieven vaak iets beter geveerd.
Aparte goederen- en reizigerlocomotieven zie je meestal in bergachtige landen. In Nederland is meestal voor een compromis van een universeel inzetbare locomotief gekozen.
De slijtage wordt toch door het hogere gewicht veroorzaakt.
Nee, in het door Hanzeboog hierboven aangehaalde artikel wordt door enige reageerders keurig uitgelegd dat het rijden met te lage snelheid de slijtage aan de spoorstaven veroorzaakt.
De ICdirect Traxx rijdt max 160km/h omdat de rijtuigen niet harder mogen. Dat zal met andere traxxen ook zo zijn. Tenzij ze andere rijtuigen gaan gebruiken. Het zit er niet in dat NMBS plots een eigen intercity over de HSL zal gaan exploiteren. Af wil men niet in de ICng en begint maar iets voor eigen rekening? Duidelijk dat er bij de inrichting en trajectkeuze van de HSL wat vergeten is in de afspraken. We mogen blij zijn dat de spoorstaven op elkaar aansluiten, op dezelfde hoogte.
Het zou wel aardig zijn wanneer Luxemburg een direct treinverbinding naar Nederland zou krijgen.
Alstom Traxx 3 MS (Multisystem) is een verdere doorontwikkeling van de serie 186. Wordt ook Baureihe 187 genoemd.
Alstom Traxx 3 is meer te vergelijken met Siemens Vectron. Zo is de ETCS in de nieuwste Traxx verbeterd.
en welke rijtuigen gaan die trekken?
NMBS reeks 17 kan gekoppeld worden met I – 11 of M 7. Als het een trek – duwcombibatie wordt moeten er ook I – 11/M 7 stuurstandrijtuig zijn met dezelfde beveilingssystemen.
Als dat ligt moeten ze sandwichformatie maken zoals dat er nu ook is.
Correctie:
Als dat lastig is moeten ze een sandwichformatie maken met reeks 17 aan beide uiteinden met daartussen NMBS rijtuigen.
“Duidelijk dat er bij de inrichting en trajectkeuze van de HSL wat vergeten is in de afspraken.”
Precieswat is “duidelijk vergeten”?
Als de nieuwe Belgische locomotieven tot aan Roosendaal kunnen rijden, dan kan de IC trein Charleroi Sud- Essen worden doorgetrokken worden naar Roosendaal. Heb je een halfuursdienst met een L trein (stoptrein) Roosendaal-Puurs (-Dendermonde) en een IC afwisselend tussen beide landen. Als dit bewaarheid wordt moeten er ook goede verbindingen met het overige treinverkeer van en naar deze Brabantse stad geregeld zijn. NS verbindingen dus die goed op elkaar daar kunnen aansluiten.
M 7 kan naar Roosendaal doorrijden. Wel op halve kracht omdat het niet gemaakt is voor rijden onder 1500 volt. Maar dat kleine stukje onder 1500 volt is net als met de Varkensneuzen van NMBS geen probleem.
Wel moet het deel tussen Roosendaal – Belgische grens met ETCS beveiligd worden.
En dan bij Roosendaal aansluiting op IC Vlissingen – Amsterdam.
Twee treinen per uur lijkt me nogal rijkelijk overdreven voor die 20-30 reizigers per uur.
Die Belgische IC staat nu zeer lang stil op Essen.
Dus wat dienstregeling betreft zou dit een zeer welkome aanvulling zijn.
Ja, er zijn nu niet veel reizigers op deze verbinding, maar dat is niet los te zien van het wel zeer karige aanbod.
Wat tarieven betreft is deze verbinding voor velen zeker interessant
Welke afspraken er bestaan over de exploitatie van de de BeNelijn weet ik niet, maar de ICNG is kennelijk alleen en eenzijdig door de NS besteld. De NMBS wil kennelijk ook een deel van die koek en als gebruikelijk: de Belg trekt, als bij de Fyra, zijn plan, oftewel, zegt niet veel, maar doet gewoon wat hij als zijn voordeel ziet: een eigen exploitatie Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel.
Het blijft merkwaardig dat buren zo met elkaar omgaan.
Toen de Thalys nog niet reed en er alleen de Beneluxtrein was werkten NS en NMBS prima samen.
Maar sinds de Thalys met SNCF als grootste aandeelhouder in Nederland is gaan rijden is de verhouding veranderd. Zeker toen NS NMBS de Fyra wilde opdringen. NMBS zag om meerdere redenen niets in de Fyra.
NMBS had toen al de filosofie dat Thalys gebruikt moest worden voor de rechtstreekse snelle verbinding tussen Parijs – Brussel – Amsterdam. En de Beneluxtrein moest geen directe snelle IC worden. Maar een aanvulling van Thalys die stopt tussen Breda + Noorderkempen en Brussel Nationaal Luchthaven. NMBS wil de Beneluxtrein integreren in hun dienstregeling. Zoals dat ook gebeurt met de Berlijn trein.
Het is speculeren hoe het verder gaat. Maar waarschijnlijk zal NMBS niet participeren in de ICNG België. Maar mogelijk zelf hun IC inzetten richting Nederland. Waardoor treinreizigers er beter van worden.
Klopt Hanze! NS verzekert straks IC Brussel, NMBS gaat de aanvullende treindienst tussen Breda en Rotterdam verzorgen (zie ook mijn eerdere reactie, info op basis van info Rover).
Voor zover ik weet (informatie via Rover) is het de bedoeling dat NMBS een nieuwe Intercity gaat inleggen tussen Brussel – Zaventem – Mechelen – Antwerpen – Noorderkempen – Breda en Rotterdam. De huidige Intercity Brussel (9200) zou in de nieuwe plannen gaan rijden van Amsterdam naar Rotterdam, vervolgens RECHTSTREEKS naar Antwerpen, Mechelen, Zaventem, Brussel Centraal en Brussel Zuid. NS zou de 9200 voor zijn rekening nemen, NMBS de nieuwe treindienst. Dit vanwege de wens tot uitbreiding.
De ICNG zal met de nieuwe serie 9200 effect hebben op de HST Amsterdam – Londen/Parijs. SNCF, NMBS en andere partijen in toekomstige Eurostar consortium zullen mogelijk minder reizigers vervoeren tussen Amsterdam – Brussel.
Zal me niet verbazen dat de frequentie van Eurostar Amsterdam – Parijs/Londen minder wordt. Afhankelijk van het aantal treinreizigers tussen Amsterdam – Brussel v.v. Dan zal Antwerpen/Brussel meer het begin/eindpunt worden van Eurostar richting Parijs/Londen.
Dat is niet wat Eurostar van plan is. Bovendien, rijdt er nu nog één per dag van de geplande drie. En dat zou nog minder moeten?
Het is dan vanaf 2025. Nu rijdt de Eurostar 1 keer per dag. SNCF zal in de komende jaren de inzet van hun internationale HST gaan verdelen.
En waarschijnlijk zal dat ook afhankelijk zijn van ICNG België en de treinen van NMBS Europe.
Dan hoop ik voor onze zuiderburen dat station Breda de perronranden niet onbedoeld als schuurpapier gebruikt… 🙂
Volgens mijn info zijn de M7-dubbeldekkers buiten profiel (te breed). Goed, kwestie van I11 op Oostende-Welkenraedt vervangen door M7 en het vrijgekomen I11 op de Noorderkempenroute inzetten.
@Oscar, op basis van de informatie die ik gelezen heb, kan ik aangeven dat niet M7, maar I11 ingezet zal worden als rijtuig. Geen schuurpapier dus 🙂
Beste,
Zal de rechtstreekse IC Brussel dan ook Noorderkempen bedienen? Samen met de nieuw ingelegde trein?
Er zouden plannen zijn om Noorderkempen dit jaar nog 2x/uur te gaan bedienen.
Als dit in de toekomst alleen maar door de nieuwe trein Brussel – Breda – Rotterdam is, is het terug een achteruitgang voor de mensen in die regio.
Ik ben er benieuwd naar!
Mvg,
Floris Cappelle
Station Noorderkempen 2 keer p/u bedienen is op korte termijn afhankelijk van de levering van M 7:
https://m.nieuwsblad.be/cnt/dmf20211005_97107755
Er wordt gesproken over overslaan van Breda. Maar over het overslaan van station Noorderkempen heb ik totaal niets gelezen.
Gezegd wordt dat ongeveer 30 minuten tijdswinst geboekt wordt. Weet dat Thalys in 32 minuten rijdt tussen Antwerpen C – Rotterdam C. De huidige Beneluxtrein rijdt tussen Antwerpen C – Rotterdam C via Breda in 66 minuten.
Het verschil in snelheid tussen Thalys en ICNG België zal tussen Antwerpen Noord (ter hoogte van snelweg Antwerpen – Breda) – Barendrecht (tegenover Kijfhoek) zijn. Thalys zal 4 – 5 minuten sneller zijn dan ICNG België.
Het is nog niet officieel bekend gemaakt. Maar vermoedt dat de ICNG België vanaf Rotterdam C direct naar Noorderkempen rijdt.
Beste,
Dank voor de reactie.
De uitbreiding van het aanbod in Noorderkempen is idd uitgesteld.
Benieuwd of de ICNG straks ook de luchthaven in Zaventem aandoet (naast de nieuwe trage IC), zoals in de reacties te zien is.
Mvg,
Floris Cappelle
Rover heeft daar zijn ideeën en wensen over:
https://www.rover.nl/nieuws-uit-limburg/item/opwaardering-internationale-treinverbindingen
Maar uiteindelijk bepalen NMBS, NS en SNCF hoe het de dienstregeling tussen Brussel – Amsterdam (Zuid/Centraal) vanaf 2025 zal worden.
Het is alleen jammer dat de NMBS TRAXX gaat bestellen bij Alstom-Bombardier. De TRAXX (146.5 en 147) zorgt bij Deutsche Bahn voor grote problemen bij de Intercity-Dosto’s en bovendien was er een goed alternatief, namelijk de Siemens Vectron.
Verder zou de TRAXX wellicht nodig zijn om de IC Oostende-Eupen naar Aachen te verleggen. Hergenrath moet dicht (te korte perronlengte) en kan de IC (Kortrijk-)Gent-Welkenraedt doorrijden naar Eupen en de L Spa-Aachen verlegd worden naar Eupen. Eupen krijgt dan op werkdagen 2x/uur een trein (1x direct naar Liège en Brussel en 1x/uur naar Verviers en Spa).
Dat was toen Bombardier de locomotief leverde. De Bombardier locomotieven waren op bepaalde punten matig.
“Treinhobbyisten speculeren op het Groot Belgisch Treinforum over de inzet, waar onder andere de lijn Brussel – Breda – Rotterdam wordt genoemd.”
Ik denk dat dit een teken is dat de Beneluxlijn in de tweede helft van de twintiger jaren Breda gaat passeren en dan kan deze Belgische trein bijv. een gewoon IC traject doen Tussen Brussel (Zuid-Centraal&Noord) – Zaventem – Mechelen – Berchem – Antwerpen – Noorderkempen – Breda – Dordrecht – Rotterdam – (Delft – Den Haag HS – Den Haag CS) – Hiermee wordt een fundamenteel andere treindienst gedaan dan de Beneluxlijn 2.5 met als stops Amsterdam WTC – Schiphol – Rotterdam – Antwerpen – Brussel.
Maar kennelijk zijn deze plannen nog onder embargo ivm mogelijke storm aan kritiek. Ik denk overigens ook dat deze trein ook aan binnenlandse behoeftes kan voorzien in zowel België al Nederland.
Volgens mij betreft deze montagefoto het station Noorderkempen. Als deze foto is aangeleverd door de NMBS hebben ze in ieder geval gevoel voor humor.
Het is toch wel opmerkelijk dat de NMBS zich strategisch voorbereid op meer internationale dienstverlening, terwijl NS een gewone nieuwe intercity blijft neerzetten als de hogesnelheidstrein van de toekomst i.p.v. de normale evolutie van de Koploper. Sowieso kan er in België door binnenlandse diensten op de HSL’s gereden worden, wat ook wordt gedaan. Waarom laten we in Nederland altijd het initiatief aan naburige spoorbedrijven? Als we toch zo goed zijn in het rijden van treinen kunnen we toch op zijn minst onze verantwoordelijkheid richting andere landen laten zien? Er wordt hier al breed gemopperd over het feit dat NS contractueel verplicht was om 20 opgepoetste intercity’s naar belgië te voorzien, terwijl bij de Belgen bijna alle nieuwe bestellingen interoperabel zijn. Zelfs al er niet per se plannen zijn voor nieuwe grensoverschrijdende verbindingen, is die flexibiliteit heel nuttig. Het is toch waanzin dat als de NMBS deze locs straks afneemt NS zelf geen enkele loc bezit (niet leased) waarmee de berlijntrein gerund zou kunnen worden, maar de NMBS wel?
Bovendien kan geld ook geen bezwaar zijn. Als de NMBS met een minimaal budget zulke machines kan aanschaffen, kan onze veel vettere NS dat ook. We moeten helemaal af van die totaal nationale blik op spoorverkeer, we zitten nu eenmaal vast aan België en Duitsland, en we willen blijkbaar graag goed bereikbaar zijn (want o wee onze concurrentiepositie), dus het is wel ongeveer tijd dat we Europese verbindingen serieus nemen.
België ligt ook veel strategischer dan Nederland in Europa. Ex Minister van Verkeer & Waterstaat Neelie Smit Kroes wilde een HSL omdat we omdat anders het Jutland van Europa zouden worden als we niet aangesloten zouden worden op het Europese HSL net. En dat klopt.
En oorspronkelijk zou alleen een opvolger voor Koploper komen. Maar door de Fyra debacle moest NS het combineren (Bron: Rail Magazine ICNG).
Die ICNG is eigenlijk gewoon een veredelde RegioExpress-trein, in de buurlanden zou hij de naam IC niet mogen dragen. Het blijft een belediging van de reiziger dat de HSL-concessie daarvoor niet afgepakt is.
Naar Duitse begrippen is de NS Coradia Stream/ICNG een Regio Express.
Maar Nederlandse en Duitse/Franse spoornet vergelijken is grotendeels appels met peren vergelijken.
De Fyra debacle heeft dat geleerd. De overheid wilde 2 keer p/u een HST tussen Amsterdam Centraal – Brussel Zuid. NS wilde eigenlijk de Intercity Max plan uitvoeren.
Gebleken is dat de plannen van een ex Minister van Verkeer & Waterstaat niet reëel was. NMBS wilde hier niet aan meewerken.
Waardoor High Speed Alliance (NS & KLM) opgeheven werd. Ex Minister Schultz gaf NS de concessie voor de periode 2015 – 2025. Waarin bepaald werd dat de HSL geïntegreerd moest worden in het hoofdrailnet.
Daar wordt aan gewerkt. Zij het met vele jaren vertraging. De ICNG is eigenlijk voortgekomen uit de Fyra debacle. Het is duidelijk geworden dat treinreizigers in Nederland geen dure tarieven willen betalen voor binnenlandse treinverbindingen. Dus geen ICE, Railjet of TGV.
Maar gewoon een trein met de comfort van overig er NS treinen. Maar die extra op de HSL kan rijden.
Intercity Max plan:
https://www.treinreiziger.nl/oud-hsl-plan-intecity-max-komt-mogelijk-toch-van-pas/
Ik heb vroeger (2000) regelmatig op Den Haag HS – Amsterdam CS gereisd. Fijn was dan om in de Benelux van toen te rijden vanwege de minste stops. Er werden toen ook marketing-enquetes gehouden om te peilen wat je van een snellere trein zou vinden en of je zou willen betalen. Duidelijk dat velen toen gezegd hebben wel Euro 3-5 over te hebben voor een snellere Rotterdam-Amsterdam reis (vooral ook terug). In de praktijk blijken mensen, onder leiding van populistenkranten als telegrof en AD alles te veel te vinden. De mensen hebben een grote mond en een grote broek maar vooral een lege portemonnee.
NB vanwege de onvoorstelbaar slechte punktualiteit ben ik toen overigens vrij snel met het treinen gestopt. Drie keer in de week een half uur of meer te laat op bestemming. Om over al het gajes op HS niet te beginnen.
@Mijnheer Molenaar
De Benelux denderde zelfs door het station van de wereldstad Leiden. Nu stopt de Internationale Intercity Amsterdam – Brussel op boemelhaltes als Noorderkempen.
Helaas werd de door u geprezen Benelux vervangen door de rampzalige Fyralala met een extreem langdurige en mislukte bevalling en zitten met nu met een noodscenario dat ouwe meuk uit de kast gehaald moest worden met als gevolg de vele uitval.
Voor zover bekend zijn intern bij NS Internationaal plannen voor 2 verschillende treinverbindingen naar België. Een snelle en een langzame trein. De snelle verbinding zal dan dezelfde route afleggen als Thalys op dit moment doet met minder tussenstations dan de huidige IC Brussel. De snelle trein zou Breda dan overslaan.
De langzamere trein zal (grotendeels) klassiek rijden. Ik weet alleen niet of dat met kopmaken in Breda zal zijn of via Roosendaal. Maar aangezien er al gesproken word over een NMBS verbinding van Brussel via Breda naar Rotterdam, zal dit mogelijk dan de ‘langzame verbinding’ kunnen zijn? Ik dacht dat er enkel ICNG ingezet zou worden eerst, maar een Belgische trek-duw trein in Nederland lijkt mij ook wel weer mooi om te zien.
Tevens zou de IC Brussel (geen idee om welke van de 2 verbindingen het zal gaan) mogelijk doorgetrokken kunnen worden richting het noorden. (Lelystad/Zwolle/Groningen)
Omdat ICNG in 2023 ingezet zou gaan worden tussen Groningen en Breda via de HSL. Als er ICNG’s zijn die geschikt zijn voor België zouden die doorgetrokken kunnen worden naar België.
Maar bij het spoor zijn er weleens vaker plannen die uiteindelijk onherkenbaar veranderd worden. Helaas geen glazen bol in huis om even in de toekomst te spieken.
Dat lijkt me de snelle versie, die verder gaat naar Groningen. De trage trein moet dus altijd Noorderkempen en Breda aandoen en Dordrecht is ook een mooie extra stopplaats. Het wordt dus een gewone Intercity. Men zou ook de met de trage trein doortrekken naar Den Haag CS. Een ander gat, die de Beneluxtrein laat vallen. De snelle trein moet dus ook niet langs Zaventem. Dat kan prima met de langzamere trein. De NS heeft de treinen voor de snellere verbinding geleverd en als de Belgen de treinen leveren voor de langzame trein zou dit een mooie rol verdeling zijn. Als een van de treinen te weinig materieel heeft zou het materieel van de andere trein de dienst over kunnen nemen, gezien beide treinen 200 km/h kunnen.
De bij het artikel behorende foto is genomen bij de Belgische halte Noorderkemepen (tussen Breda en Antwerpen).
Minister van Verkeerswezen Jean-Luc Dehaene (1988 – 1992) heeft met de losse pols de keuze gemaakt.
De bij het artikel behorende foto is genomen bij de Belgische halte Noorderkemepen (tussen Breda en Antwerpen).
Minister van Verkeerswezen Jean-Luc Dehaene (1988 – 1992) heeft met de kenmerkende Belgische losse pols op het gebied van ruimtelijke ordening de keuze voor deze halte gemaakt.
Inderdaad: een “snelle trein” en een “langzame trein”
De snelle trein moet alleen maar stoppen in:
Amsterdam Centraal
Schiphol
Rotterdam Centraal
Antwerpen-Centraal
Brussel-Centraal (aansluiting metro Europese Wijk)
Brussel-Zuid.
Drie stations in Nederland en drie in België.
Voor Groningen komt een goede aansluiting op Schiphol.
Voor Den Haag komt een cross platform overstap op Rotterdam-Centraal.
Verschil met de Thalys is dat deze trein ook stopt op Brussel-Centraal. Is dus ook interessant als snelle verbinding voor de vele Antwerpenaren die in Brussel werken of op bezoek moeten in de regeringswijk en/of de Europese wijk.
De langzame trein stopt in:
Breda
Noorderkempen
Antwerpen-Centraal
Antwerpen-Berchem
Mechelen
Brussel Nationale Luchthaven
Brussel-Noord
Brussel-Centraal
Brussel-Zuid
Deze trein kan worden doorgetrokken naar Bergen of Charleroi.
Zorgen in Breda voor goede aansluitingen naar Dordrecht, Tilburg, Den Bosch en Eindhoven.
Beste,
Mooie informatie.
Alleen zal voor Noorderkempen, nog eens een extra trein bij gecreëerd moeten worden, als het twee keer per uur bedient moet worden.
Eens benieuwd als dat zal gebeuren…
Mvg,
Floris Cappelle
In de spits gaan nu al pendeltreinen van Antwerpen naar Noorderkempen, die in Noorderkempen keren.
Het is voorzien dat de 45xx serie (nu Antwerpen Luchtbal – Charleroi wordt doorgetrokken naar Noorderkempen. Normaal moest dit al bij de aanvang van dienstregeling ’22 maar door de vertraagde levering van de M7 zijn er nog niet genoeg M6 en T18 vrijgekomen om deze verbinding te rijden.
Een extra intercity van Rotterdam naar Brussel lijkt mij onlogisch. Aangezien je ook al de Benelux, Thalys of Eurostar kan pakken. Als de NS per se Breda wil overslaan lijkt mij een intercity tussen (Brussel -) Antwerpen – Breda – Eindhoven met een stop in Noorderkempen veel logischer. Brabant is sowieso slecht verbonden met België en daarnaast verspreid je het netwerk zo meer over het land (reizigers uit Gelderland en Overijssel kunnen overstappen in Tilburg). Daarnaast kan je in Eindhoven in de toekomst overstappen op de RE13 naar Düsseldorf
De grootste klapper zou een verbinding Belgische Kust – Düsseldorf zijn. Bijvoorbeeld: Oostende – Brugge – Gent – Antwerpen – Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo – en dan door naar Düsseldorf.
Dit is een verbinding zijn van nagenoeg alle Vlaamse en Brabantse grote steden en het Rurhgebiet.
Echter politiek ligt dit wel erg moeilijk. Mijn inschatting is dat het potentieel aan reizigers ruim voldoende is.
@Rudy hoezo politiek gevoelig?
Toekomstige Trein Eindhoven – Dusseldorf (Arriva/Start) gewoon doortrekken naar Breda en verder richting Oostende. Zal es een balletje binnen de partij opwerpen.
Het is een soort IJzeren Rijn maar dan voor personen. De IJzeren Rijn voor goederen wil niet vlotten omdat er vanuit Nederland forse tegenwerking is.
Het ligt politiek moeilijk omdat DB, NS en NMBS samen moeten werken. Op het traject Venlo – Breda is het een regelrechte concurrent van de NS. Het breekt in op allerlei aanbestedingen.
Zie hier de controverse van het belang van de reiziger en het belang van de vervoerders.
@Rudy
Het zijn de Walen geweest die de stekker uit de IJzeren Rijn hebben getrokken en nog steeds dwars liggen. Zij vrezen aantasten van hun Montzenlijn die aan het begin van deze eeuw geheel is opgeknapt met onder andere elektrificatie. Van het lange viaduct over het Geuldal bij Moresnet stonden alleen de pijlers nog overend. Spoorwegen in België is een nationale zaak en als de Walen niet meewerken, gebeurt het niet.
@bert sitters Geef de Walen maar de schuld. Van Nederlandse zijde is er weinig enthousiasme om het tracé via de Meinweg weer in gebruik te nemen. Verder zijn er ook nauwelijks stappen gezet om de IJzeren Rijn via Roermond en Venlo te realiseren.
Voor Nederland is het heel simpel. Er moeten veel kosten gemaakt worden en uiteindelijk veroorzaakt het een boel overlast en voor de BV Nederland is een verbetering van de transportwegen van Antwerpen het bevoordelen van de concurent van Rotterdam. Voor de BV Nederland levert de IJzeren Rijn niets op. Nogal logisch dat er erg weinig enthousiasme is te bespeuren. En als de Walen de schuld kunnen krijgen is dat mooi meegenomen.
@Rudy,
Nederland is verplicht om mee te werken aan weer tot leven brengen van een IJzeren Rijn als de Belgen daar om vragen. Maar er ligt geen concreet plan bij de Belgen. door de verdeeldheid van de Vlamingen en de Walen.
De Montzenlijn is tijdens de Eerste Wereldoorlog gebouwd door de Duitse bezetter. Duitse bevoorrading van hun bezettingsmacht in België mocht niet via het neutrale Nederland. Voor de aanleg werden Russische krijgsgevangen ingezet. De Belgen hebben er toen voor gekozen om deze lijn te te gebruiken voor de grote stroom goederen. De IJzeren Rijn kreeg een soort sterfhuisconstructie, totdat de Belgen er de stekker uittrokken.
Logisch dat Nederland niets doet, zolang er geen duidelijk plan is waar de Belgen het zelf over eens zijn.
De IJzeren Rijn via Roermond heeft voor Nederland geen betekenis.
Wel zijn flink wat aanpassingen nodig in en rond het station Roermond.
Er ligt in Nederland nog een enkelspoor, dat ingrijpend opgekapt zou moeten worden. Daar moet dubbelspoor komen en het moet geëlektrificeerd worden. Je zit met gelijkvloerse overwegen die vervangen moeten worden door viaducten.
Roermond heeft woonwijken gebouwd pal langs voormalige IJzeren Rijn. Het oude enkelspoor loopt ook nog een door het Nationaal Park de Meinweg.
Er zijn varianten via Venlo. Als het stuk enkelspoor tussen Kaldenkerken en Dulken eindelijk wordt aangepakt, kunnen hier behalve personentreinen ook meer goederentreinen rijden. Het is nu al een belangrijke goederentrein verbinding van Brabant naar het Ruhrgebied.
Voor Antwerpen zou een direct spoor langs de E34/A67 naar Eindhoven voor reizigerstreinen en goederentreinen een ideale verbinding naar het Ruhrgebied zijn.
Zie echter de inbreng van Ron Swart verderop over de Vlaams/Waalse tegenstelling bij onze zuiderburen.
1. Brabant is prima verbonden met (de rest van) België. Brabant was namelijk een provincie van België (nu Vlaams en Waals Brabant).
2. Noord-Brabant (ik neem aan dat je dát bedoelt) is prima verbonden met België. De A4, de A16, de A67, vorig jaar nog is de N69 in gebruik genomen. Je moet alleen niet de trein pakken. Maar dat doet vrijwel niemand in onze provincie.
Ben het wel eens met de zinloosheid van het huidige kopmaken. Dan liever aparte IC’s Amsterdam-Brussel zonder stop in Breda en bv. Eindhoven-Brussel met stop in Breda.
@ Oscar
Je vergeet het belangrijkste deel van de voormalige provincie Brabant in België, namelijk Brussel.
Verder:
Simpelweg “Brabant” wordt in Nederland vrij algemeen gebruikt als het over provincie Noord-Brabant gaat.
Zo heb je de “Brabantse stedenrij” in de Nederlandse provincie.
Bij Bergen op Zoom ligt de “Brabantse Wal”.
Het “Brabants Dagblad” wordt verspreid in de Nederlandse provincie.
De officiële toeristische dienst van Noord-Brabant heet “VisitBrabant”.
Je zult in België tevergeefs zoeken naar een “Brabants worstenbroodje”.
Er was ooit het Hertogdom Brabant”, met de vermaarde Hertog Jan met de grote bierpul in zijn handen.
Het toenmalige Hertogdom bestond uit de huidige Belgische provincies Vlaams-Brabant, Waals-Brabant en Antwerpen. Verder het Belgische Hoofdstedelijk Gewest Brussel, delen van Belgisch Limburg en het nu Nederlandse Noord-Brabant.
De naam Brabant duikt weer op bij de vorming van het Koningrijk der Nederlanden na de val van Napoleon. Er komen de de volgende provincienamen:
Noord-Brabant en Zuid-Brabant.
In 1830 breekt de Belgische Opstand uit en België scheidde zich af. Ze geven de provincie Zuid-Brabant de naam Brabant.
In 1995 wordt deze provincie gesplitst in Vlaams-Brabant, Waals-Brabant en het Hoofdstedelijk Gewest Brussel.
(Brussel -) Antwerpen – Breda – Eindhoven: prachtig.
Maar ook Luik – Maastricht – Venlo – Eindhoven.
*Belgische spoorwegen kopEN
*Belgische spoorwegmaatschappij koopt
Mocht NMBS (Belgische Spoorwegen) in de toekomst
nieuwe type enkeldekstreinstellen bestellen
dan zou het zomaar eens kunnen dat dat type
treinstel hetzelfde uiterlijk heeft dat van
het TRAXX locomotief dat NMBS heeft besteld.
Kijk maar eens naar het Taurus locomotief
van het OBB in Oostenrijk.
Van het Taurus locomotief hebben ze van
wagons stuurstand rijtuigen kunnen maken
waardoor dit high speed intercity
push pull treinen zijn geworden tot 230 km/u.
Datzelfde kunnen ze ook met de TRAXX
locomotieven doen.
De Belgen heb nog niet zo lang terug Desiros aangeschaft.
Een opvolger van deze bestelling lijkt niet aan de orde
als zo de toekomst eruit ziet voor de HSL kan ik niet meer wachten. Ik ben een treinspotter en film tussen Breda- noorderkempen net na de tunnel onder de snelweg bij breda en als een NMBS trek-duw trein daar gaat rijden ben ik zo blij en frecciarossa/trentallia gaat hier ook rijden tussen milaan en amsterdam met hun ETR 1000 en Renfe wilt ook naar nederland rijden tussen londen en amsterdam waarschijnlijk met hun multi syteem talgo avril.
Frecciarossa ETR 1000 rijdt al tussen Milaan – Parijs. Eindelijk. Ondanks tegenwerking van Fransen.
Er zijn plannen voor doortrekking naar Brussel. Hoe concreet dat is is nog niet bekend.
Milaan – Amsterdam is toekomstmuziek. Eerst HSL Turijn – Lyon aanleggen. Ergens tussen 2030 – 2040 zal deze omstreden HSL in gebruik gaan. En dan kan bekeken worden of de HST Milaan – Amsterdam gaat rijden.
Reeeler is een Costa Brava Express Barcelona – Amsterdam in vakantieperiode (1 keer per dag) via Gerona, Figueras, Perpignan, Montpellier, Marne la Vallée Chessy, Aeroport Charles de Gaulle TGV, Brussel Zuid, Antwerpen Centraal, Rotterdam Centraal, Schiphol.
Die laatste verbinding zou ik erg goed kunnen gebruiken, omdat ik redelijk vaak naar Málaga reis en deze verbinding mij waarschijnlijk de mogelijkheid gaat geven om de reis in 1 dag te maken, mits de trein vroeg vertrekt. Nu moet ik ofwel overnachten op de route of een nachttrein Parijs-Perpignan pakken.
Volgens de TEE 2.0-plannen komt er mogelijk een verbinding Amsterdam-Murcia, met uiteraard een stop op Barcelona Sants, waarvanuit ik dan via Madrid naar Málaga zou kunnen (eventueel met een andere geplande TEE-trein, de verbinding Berlijn-Málaga). Als deze verbinding er daadwerkelijk komt ziet de luchtvaart mij op deze route niet vaak meer terug. 🙂
Een Costa Brava Express Barcelona kan een succes worden, als het goed op de markt wordt gezet.
Voor het overgrote deel is er al HSL (alleen Montpellier -Perpignan ontbreekt).
Ideale opstapplaatsen in Nederland, België en groot-Parijs.
Voor stedenreizen naar Figueres (Salvador Dalí), Girona en Barcelona.
Andersom voor Spanjaarden naar Brussel en Amsterdam.
De reiswereld zou hier op kunnen duiken met arrangementen voor zon, zee en zaligheid. Op het station van Girona ophalen naar hotels in de nabij gelegen populaire badplaatsen, zoals Lloret de Mar, Blanes en Callela.
Vanuit Montpellier, Narbonne en Perpignan kan dit ook naar de Franse Middellandse Zee.
Voor jongeren van GoGo-reizen een barrijtuig?
Wie duikt in dit gat in de markt?
@bert sitters, ook de viaducten over het Albertkanaal en Maas bij Visé van lijn 24 (Tongeren – Aachen West sinds 1917) zijn de afgelopen jaren vernieuwd.
De Walen zeiden in 1984 ook non tegen een intercityverbinding Antwerpen – Aachen via Hasselt, Maastricht & Visé.
@bert sitters, de viaducten over het Albertkanaal en Maas bij Visé van lijn 24 (Tongeren – Aachen West, sinds 1917) zijn de afgelopen jaren ook vernieuwd.
In 1984 zeiden de Walen non tegen een intercityverbinding Antwerpen – Aachen via Hasselt, Maastricht & Visé.
@Ron Swart
Je hebt gelijk. Ik heb slechts het lange viaduct over het Geuldal genoemd als een voorbeeld van een van de vele ingrijpende verbeteringen op de Montzenlijn.
Jammer dat ik hier geen foto’s kan plaatsen.
Je zou inderdaad via dit verbeterde spoor ook reizigerstreinen kunnen laten rijden van Antwerpen naar Aken, maar dat gaat ten koste van het Waalse Luik. Hasselt – Maastricht kan echter niet meer, want daar wordt op delen van het oude spoor de Spartacus sneltram aangelegd.
Ook de viaducten op de Montzenlijn zijn verruimd, zodat daar ook goederentreinen met automobielen kunnen rijden.
De tunnels
Ik hoop dat er nederlandse hoeren in die trein zijn dan kan ik hun volspuiten
Jou reactie @Gabriel waar slaat dat op? Da slaagt op janlul
Seg pepijn ga eens jouw oma neuken
Panis ik neuk jou dochter haar strakke kut en spuit haar vol
Hallo mijn naam is dirk panis NIET PENIS PANIS STELLETJE HOEREN
Seeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeks!
Seg dikke panis ga eens naakt joggen met viktor
^He klote masodon wie bent gij hoe durf gij zo te praten stomme kloot
Ik heb eentje in mijn klas Samia zij wilt denk ik een lul in haar kont
Ik heb er eentje genaamd lamdatu zij heeft dikste tieten en kont ik wou dat ik 4 handen had op haar te vast pakken met mijn lul in haar kut na dat het in haar kont en mond zat
Ik heb er eentje genaamd lamdatu zij heeft dikste tieten en kont ik wou dat ik 4 handen had op haar te vast pakken met mijn lul in haar kut na dat het in haar kont en mond zat
En nog eentje Salma die ook geneukt wilt worden
Alle armeense vrouwen zijn hoeren hoehoehoehoehoehoe
Seg ik heb alleen een leerling wiens naam begint met een M ik heb hem toen alleen nog gepijpt alleen omdat hij da wou
Als je wil mag je de mijne ook zuigen
Al die reactie’s hierboven zijn heel onbeleefd ik als jullie was ga terug in de buik van jullie moeders
En nog eentje Maryam met haar dikke tieten
Die seks ervaring was geweldig als ik nog ga praten over het pijpen dan ga ik nooit mijn zin kunnen afmaken
Gij moet zwijgen a homo liegen kan ik ook sugi pula!!!
En nog eentje Rania die heeft dikke tieten en kont die is echt een geil beest in bed
Met al de hierboven genoemde meiden heb ik geneukt en vol gespoten allemaal nu zwanger met volle melk tieten heerlijk om er op te zuigen en melk drinken
Ik ben Rania haar tieten aan het melken er komt veel melk er uit
Ik heb nog een basisschool leerkracht met de dikste tieten groter dan bh maat M 99 haar kont heeft grote string nodig ik ga nog wraak nemen
Op haar ze ging mij meenemen naar zwembad en zij ging alleen omkleden en wanneer zij klaar is ging zij naar mijn penis kijken maar nu ga ik haar badkleding kapot scheuren als ik met ga zwemmen als zij niet gaat doen wat ik zeg