Belgische reizigersorganisatie waarschuwt voor gevolgen snelle IC Brussel: ‘NMBS offert binnenlandse reiziger op’
11 jul 2024 15:34
Vanaf december is het mogelijk om 45 minuten sneller tussen Amsterdam en Brussel te treinen dankzij een snellere IC Brussel. Maar volgens de Vlaamse reizigersorganisatie TreinTramBus wordt de ‘IC-snel’ een ramp voor de Belgische reiziger: “De gevolgen zullen voelbaar zijn van West-Vlaanderen tot Limburg.”
Dankzij de inzet van ICNG-materieel is het vanaf december mogelijk om sneller tussen Amsterdam en Brussel te reizen. De treinen kunnen maximaal 200 km/u en daardoor wordt het mogelijk om in precies twee uur van de Nederlandse naar de Belgische hoofdstad te treinen. Nu is de IC Brussel nog 2:52 uur onderweg tussen beide steden. Behalve een snellere IC Brussel komt er een extra verbinding tussen Rotterdam Centraal en Brussel, grotendeels volgens de dienstregeling van de huidige Brusselaar.
Rijpadprobleem in Brussel
Maar die snellere trein gaat voor grote problemen zorgen in de Belgische binnenlandse dienstregeling, denkt reizigersorganisatie TreinTramBus. “Het blijkt moeilijk te zijn voor de NMBS om die extra verbinding in de dienstregeling gepast te krijgen, want er is een rijpadprobleem in Brussel”, aldus de vereniging. “Daarom moet er elders in Vlaanderen geschoven worden. Er zullen aansluitingen verloren gaan, zoals die van Blankenberge naar Kortrijk, mensen zullen moeten overstappen en ze zullen langer onderweg zijn.”
Ook op de drukke spoorlijn tussen Brussel en Antwerpen gaat de ‘IC-snel’ voor hoofdpijn zorgen. “In het bijzonder tussen Mechelen en Antwerpen dreigt de nieuwe verbinding capaciteitsproblemen te veroorzaken. Duidelijk is dat station Mortsel-Oude-God het haasje is, hier zal nog maar één trein per uur stoppen.” Ook Vilvoorde, een Brusselse voorstad met bijna 50.000 inwoners, krijgt vanaf december nog maar één snelle trein per uur op bezoek.
Geen openbare dienst
Bovendien meldt TreinTramBus dat de nieuwe, snelle IC Brussel niet onder de openbare dienst valt, maar dat de NMBS de verbinding op eigen kosten, uiteraard gedeeld met NS, gaat verzorgen. “Om een optimale boekhoudkundige scheiding te bewerkstelligen, zal de trein tussen Brussel en Antwerpen niet toegankelijk zijn met gewone binnenlandse kaartjes of abonnementen.” De huidige IC Brussel is dat wel, binnenlandse reizigers kunnen tussen Brussel-Zuid en Noorderkempen gewoon gebruik maken van de internationale trein en de verwachting is dat de tragere IC Brussel ook toegankelijk zal zijn voor binnenlandse reizigers.
TreinTramBus haalt het plan van de NMBS erbij om de komende jaren 30 procent meer binnenlandse reizigers te vervoeren. “Dat gaat niet lukken als op de drukste as een van de vier verbindingen wordt gekortwiekt of afgeschaft, of als reizigers meer moeten overstappen en langer onderweg zijn.”
“Snelle IC” heten… en dan 2 uur doen over 200 kilometer via een hogesnelheidslijn. Wow. Je moet het maar zo durven te vermarkten.
Tja, met de auto zal het u niet leuken. De trein stopt hier en daar. Dat heb je met treinen.
De Antwerpse ring met de auto is vaak een ramp en probeer Brussel maar eens met een gemotoriseerde vierwieler binnen te komen.
De afstand Amsterdam Centraal-Brussel Zuid (niet via Breda) bedraagt 212 km. Het gedeelte daarvan dat over de HSL wordt afgelegd is minder dan 130 km. De Eurostar legt dit traject Asd-Brusz (met op de HSL een maximum snelheid van 300 km/h) af in een tijd die varieert tussen 1:53 en 2:00 uur, waarbij het 47 km lange traject Antwerpen Centraal-Brusz wordt afgelegd in 35 minuten, i.e. met een gemiddelde snelheid van 80,6 km/h. Derhalve is een reistijd van twee uur voor dit traject met een trein die een Vmax heeft van 200 km/h, en tussen Atw en Brusz (en overigens ook tussen Asd en de aansluiting op de HSL ter hoogte van Nieuw Vennep) aan dezelfde beperkingen is onderworpen als de Eurostar, een zeer behoorlijke prestatie.
Instap en uitstappen met ICNG België gaat waarschijnlijk sneller dan in Eurostar. In Eurostar heb je véél reizigers met grote koffers. En regelmatig zie je dat ze de goede rijtuigen moeten zoeken. Dat zorgt regelmatig voor extra lange wachttijden op stations.
Zie dat bij ICNG België minder gebeuren. Zelfs als er reizigers met koffers zijn. De ICNG kan ook snel optrekken. Al zal dat niet direct het verschil maken tussen Eurostar en ICNG België.
Nee, het is een wanprestatie. De Intercity naar Groningen heeft een hogere gemiddelde snelheid en die heet geen ‘Snelle IC’.
Het hele concept hogesnelheidslijn is bedoeld om snel te zijn. Van Parijs naar Londen is 500 kilometer en dat gaat binnen 2 uur. Dat is een snelle trein. Van Parijs naar Marseille, met een mooie boog om Lyon heen, gaat ook lekker snel. Op die trajecten is bijna geen vliegverkeer meer, omdat de trein sneller is.
De HSL van Amsterdam naar Parijs had een doorgaande lijn moeten zijn, met aftakkingen naar Rotterdam, Antwerpen en Brussel, in plaats van een paar stukjes van 30 kilometer hier en 40 kilometer daar. Dan waren de aanlegkosten nu al terugverdiend ook (Parijs Lyon werd in 12 jaar terugverdiend). Nu is het een opgevoerd boemeltraject waarbij miljarden aan belastinggeld verbrand zijn en dat van compromissen aan elkaar hangt, met als eindresultaat dat de eerdergenoemde gewone Intercity naar Groningen dus sneller is.
Het hele project is een grote schande en de titel ‘snelle IC’ is schaamteloos.
Eurostar 320/TMST via HSL Londen – Parijs is niet geheel te vergelijken met HSL Amsterdam – Parijs.
Eurostar Londen – Parijs rijdt bijna direct na verlaten van London St. Pancras International op HSL tot in de voorstad van Parijs. Alleen in de Eurotunnel wordt met lagere snelheid gereden. Maar voor de rest alleen hoge snelheid. In de voorstad van Parijs (Gonesse) tot Paris Nord neemt de snelheid gefaseerd af.
Dat kon bij de HSL Schiphol – Antwerpen niet. Een kip en ei verhaal. Er waren toen de Groene Hart tunnel variant en de Bos variant parallel aan de A 4 en A 13.
De afstand Amsterdam Zuid-Groningen via de Hanzelijn bedraagt 207 km; de intercity legt dat traject af in 1:59 uur. De afstand Amsterdam Centraal-Brussel Zuid via de HSL bedraagt 212 km; de voorgestelde “snelle” intercity zal 2:00 uur nodig hebben. De gemiddelde reissnelheden zijn dus vrijwel gelijk (Asd-Brusz iets sneller dan Asdz-Gn), en ook vrijwel gelijk aan de gemiddelde reissnelheid van de Eurostar op het traject Asd-Brusz. Ik kan je stelling over wat de HSL had moeten zijn wel onderschrijven, maar we hebben nu eenmaal te maken met de HSL zoals hij er ligt, en dan is de voorgestelde intercity Asd-Brusz een stuk sneller dan de huidige langzame intercity die slechts 8 minuten sneller is dan 50 jaar geleden.
Overigens bedraagt de afstand Paris Nord-London St Pancras 492 km en en varieert de reistijd op dat traject met de Eurostar tussen 2:17 en 2:25.
En daarbij, het HSL-stuk zelf is veel sneller dan Amsterdam-Groningen, alleen de stukken Amsterdam-Schiphol & Antwerpen-Brussel zijn nu eenmaal trager.
U noemt simpelweg de snelste HSL treindiensten op. Maar ook in die andere landen heb je tragere HSL diensten. De TGVs Parijs-St Gervais les bains, of Parijs-Geneve, of Parijs-grenoble, of Parijs-Toulouse. Deze routes zijn allemaal maar voor een deel snel en voor een ander deel traag. Maar dat maakt ze nog geen wanprestatie.
Deze snelle-IC is net zo goed ook snel tussen Schiphol en Antwerpen (als de bruggen gefixt zijn), en enkel trager in de uiteindes (vooral binnen Amsterdam en binnen Brussel).
Natuurlijk kan je stoppen in een station buiten de stad en het vervoer op normaal spoor ook gewoon met normale treinen uitvoeren. In Amsterdam wordt dit straks overigens wel een beetje gedaan, door van ‘Zuid’ het internationale station te maken. Dat zal wel iets schelen in reistijd van de trein. Maar de reiziger zal dan natuurlijk niet perse eerder op de gewenste locatie zijn. De reizigers van St Gervais les Bains worden bijvoorbeeld niet beter bediend als de TGV uit Parijs na Lyon niet doorrijdt, vanwege het feit dat het spoor tussen Lyon en St Gervais niet ‘snel’ is.
En vergeet dan niet dat er op het Nederlandse deel ondertussen op een groot deel van het traject ook al een snelheidsbeperking geldt door viaducten die niet sterk genoeg zijn. max 80km/h op het stuk voordat je de schipholtunnel in rijdt. Een lachertje. Auto’s op de A4 razen gewoon aan de trein voorbij.
“Om een optimale boekhoudkundige scheiding te bewerkstelligen, zal de trein tussen Brussel en Antwerpen niet toegankelijk zijn met gewone binnenlandse kaartjes of abonnementen.”
Dit klinkt toch als een slechte Belgenmop!
De Belgen moeten o.a. snelle IC verbindingen opgeven en meer overstappen. Als dank mag je als Belg binnenlands enkel mee met het boemeltje… (Noorderkempen uitgezonderd, maar wat heb je daar te zoeken…)
Ik snap de zorgen van TreinTramBus wel, dit slaat werkelijk nergens op.
De Belgische overheid vindt de versnelde Benelux volledig overbodig en weigert daarom deze in het concessiecontract op te nemen waardoor gewone kaartjes niet geldig zijn. De NMBS moet de trein nu zelf tegen commerciële prijzen exploiteren op het Belgische deel.
Wel raar, want als deze trein in brussel centraal en evt brussel noord stopt is er een snelle verbinding die ongeveer een kwartier sneller is dan de huidige treinen. Wat ook voor de belgen interessant is.
Station Mortsel-Oude-God is natuurlijk “erg belangrijk”. Een internationale Intercity is natuurlijk geen forensentrein. Een zegen is dat Noorderkempen er nu uit gaat.
Het probleem is de tunnel in Brussel, waar veel treinverkeer door heen geperst moet worden. Bij alle grote verbindingen moeten hier doorheen en dan ook veel regionale treinen en dan ook nog eens de S-treinen en in de spits P-treinen. Daar kan echt niets meer bij., of je moet het station Brussel-Centraal, dat in de tunnel ligt, opheffen. Dit is echter een van de drie drukste stations van België
Feitelijk zou voor het HSL-verkeer een nieuwe tunnel geboord moeten worden die vanuit noordelijke richting nog voor Brussel-Noord de grond ingaat en er net voor Brussel-Zuid weer uitkomt.
Zo lang deze tunnel er niet is zouden het forensentreinen vaker de meer oostelijke Schuman-Josaphattunnel kunnen gebruiken en dan via de luchthaven naar Mechelen.
De versnelde trein zal door de commerciële tarieven in België een stuk duurder worden dan de huidige Benelux. Ik denk dat veel reizigers om financiële redenen dus met de langzamere trein via Breda blijven reizen.
Dir is inmiddels ook niet goedkoop meer, waar je niet zo lang geleden een weekend ticket kon kopen Rotterdam Antwerpen 1,e klasse voor 35 euro betaal je dat nu voor een enkele heenreis met totaal iets van 75
Of we laten de treinen nederland-frankrijk via de route antwerpen-gent-lille rijden?
De sporen liggen er al en qua afstand is het sneller.
Dat is een trage route met voortdurend werkzaamheden op diverse plaatsen. Betekent ook in Rijsel een tijdvretende kopstop. Van Antwerpen naar Rijsel is twee uur en vijftien minuten en dan moet je nog naar Parijs. Met de Eurostar ben je vanaf Antwerpen in die tijd al lang en breed in Parijs.
Er kan via het spoor gent-lille doorgestoken worden naar de lgv-nord zonder in rijssel te stoppen, die route wordt al gebruikt door tgvs parijs – tourcoing. Wat ongeveer 50 km scheelt aan afstand, en de trage, noord-zuid passage kan overgeslagen worden.
De huidige trein antwerpen is een boemel die overal stopt, als een tgv zo rijdt, dan gaat deze uiteraard niet overal stoppen, en is daarmee een stuk sneller (ongeveer 25 minuten staat die trein stil, dan reken ik tijd verloren aan afremmen en optrekken niet mee).
Plus de huidige thalys heeft 2 uur en een kwartier nodig om parijs te berijken vanaf antwerpen. Deze route zou daar ook op zitten, als tourcoing antwerpen in een uur en een kwartier gedaan kan worden, wat goed mogelijk is, als alle tussenstops, behalve gent overgeslagen worden.
Van Antwerpen naar Tourcoing in een uur en vijftien minuten gaat je echt niet lukken . Ook al haal je er een aantal haltes tussenuit Juist dat deel van het spoor is erg gevoelig met regelmatig werkzaamheden. Uitstappen in Moeskroen met de bus verder. Dan zou je HSL-spoor moeten aanleggen. Maar daarvoor krijg je echt de handen niet voor elkaar Zonder een stop in Brussel verliest de Eurostar een belangrijk deel van zijn waarde. Je hebt het over een verbinding via Rijsel, maar in wat jij nu voorlegt stop de trein niet in Rijsel.
Je hebt 45 minuten tijdswinst nofig in vergelijking met de huidige boemel. Bij stoppen die ik voorstelde te schappen staat die boemel nu 25 minuten stil in 8 stops. Een trein is per stop echt wel 3 min kwijt aan optrekken en afremmen. En dan zitten we al op 45 min tijdswinst.
Er zijn genoeg reizigers vanuit nederland en west vlaanderen naar parijs om deze route te rechtvaardigen. En qua werzaamheden, tja, dat is overal in belgie. De hsl brussel-lille gaat er dit jaar ook uit voor maanden.
Eigenlijk moet Belgie moet sowiso de capaciteit op nederland-frankrijk verbeteren, of via deze route, of via een peperdure uitbreiding van de noord zuid passage in brussel en extra sporen tussen antwerpen en mechelen. Maar ja dat is voor de belgen niet interessant en dat zou vanuit de EU moeten.
Of nederland moet aan belgie voorstellen dat nederland de ijzeren rijn heropend (precieze route en kosten zijn aan nedelrand) n ruil voor dat belgie de capaciteit op antwerpen-lille verhoogd (of via brussel of via antwerpen), én nederland recht op x aantaal baanpaden geeft op die route.
Uit welk onderzoek blijkt dat er genoeg reizigers vanuit Nederland en West-Vlaanderen zijn om die route op klassiek spoor via Gent en Oostende te rechtvaardigen? Er heeft ooit een Thalys van Parijs via Gent naar Oostende gereden. Dat was geen succes.
De Intercity tussen Kortrijk en Rijsel is zo goed als leeg, terwijl deze trein in Rijsel aansluiting biedt op de TGV die in een uur naar Parijs raast.
Die werkzaamheden tussen Brussel en Rijsel zijn tijdelijk. Elders in België lijkt dat permanent. Daar komt nog bij dat het station van Kortrijk volledig op de schop gaat.
De Belgen hebben wel degerlijk belang bij een echte HSL tussen Antwerpen en Brussel. Er kunnen dan meer forensentreinen rijden op het klassieke spoor. Er kunnen via het snelle spoor ook “flitspendels” worden ingezet tussen Antwerpen en Brussel.
Voor de “betere banen” in Brussel is grote behoefte aan Vlamingen. De opleidingen daar zijn beter, ze spreken hun talen en Vlamingen werken doorgaans efficiënter dan Walen.
Uit hetzelfse onderzoek dat aanleiding was voor de thalys naar oostende en gent. Gent en oostende los hebben niet genoeg reizigers om een thalys te rechtvaardigen, maar wel genoeg om een stop te rechtvaardigen en rotterdam-parijs is de route waar de thalys haar hoogste bezettingsgraad heeft, volgens de thalys zelf.
Voor de belgen is er wel behoefte, het is met een reden 4/6spoors tussen antwerpen en brussel, maar dat uit zich vooral in internationale treinen te vertragen (vraag maar aan trenitalia, european sleaper, eurostar en de ns) om meer ruimte te creëeren op bestaand spoor.
De noord zuid passage is al een flessenhals sinds de jaren 70, en nog steeds zijn er geen plannen voor uitbreiding.
Kortijk-Rijsel is echt niet leeg hoor. Drie bakken, één eersteklas. In de tweedeklas altijd staan in de spits doordeweeks. Of minstens tien minuten voor vertrek instappen in Rijsel.
Storm in een glas water. Bangmakerij. Alsof iedereen een onbenul is en de vereniging de enige slimmerik. Dat heb je hier in NL ook.
Goed voor iedereen dat de niveau zo omhoog gaat. Ook goed dat de lokale reizigers niet op deze treinen kunnen meerijden. Dat houdt het een beetje gezellig en de sfeer goed.
Hopelijk gaat het lukken en kan er zo ook makkelijker verder gereisd worden vanaf Bruxelles. NS internationaal kan aan de bak. Het mooiste zou zijn wanneer de ICng twee keer per dag naar Luxembourg zou doorrijden. Een mooie bestemming voor een weekend uit. En een EU hoofdstad erbij in de dienstregeling. Dat moet de EU commissie toch plezieren.
Meneer Molenaar.De ICNG kan niet zomaar even in Brussel doorgetrokken worden naar Luxemburg. Dan moet de trein in Brussel-Zuid weer terugrijden door de tunnel en daar een eind voorbij Brussel-Noord afslaan enen grote boog maken door het oosten van Brussel geweest richting Namen en Luxemburg.
Of vanaf de lijn 25N (de lijn in de middenberm van de autosnelweg E19 tussen Mechelen en Brussel) rechtdoor naar Brussel-Schuman (Europese Raad) en Brussel-Luxembourg (Europees Parlement) en vandaar uit naar Namen en Luxemburg. Dan kan men de overbelaste Noord-Zuidlijn in Brussel overslaan. De NMBS en NS International willen daar echter niet aan, om wat voor reden dan ook.
De Internationale ICNG moet natuurlijk naar station Brussel-Zuid.
Internationaal wil ook zeggen dat een hoofdstad als Luxembourg ook vanuit NL direct bereikbaar is. Net als Parijs, London, Berlijn, Praag.
Met een beetje inzet kan Kopenhagen ook nog volgen. Ik heb hier uit de rataplan en een wagonbord met de aanduiding Den Haag CS – Kopenhagen.
Bern moet ook nog kunnen. Of Warschau.
Ik vraag me af hoeveel vraag er vanuit Nederland naar Luxemburg is. Vijftig jaar geleden was het voor Nederlanders zomers nog een populaire vakantiebestemming maar anno 2024 ken ik niemand in mijn kennissenkring die nog ooit naar Luxemburg gaat.
Mensen gaan er nu vooral heen om te tanken en sigaretten te halen. Busjes vol.
Luxemburg is nog steeds een mooi vakantieland en de stad is ook er leuk. Men spreekt een soort van Dutisch. De stad is totaal ongeschikt om nog met de auto naar toe te willen.
Wellicht is in BE bekend hoe de bezetting van de treinen is. Een verbinding om het principe is ook te rechtvaardigen en aanbod kweekt vraag. Met wat vrijstellingen moet het net zo goedkoop kunnen als met het vliegtuig 🙂
Ooit was er een Greenpeace directeur die daar woonde. Hij kwam iedere week met het vliegtuig naar Amsterdam. Maar ja, ik heb een poosje in Apeldoorn gewerkt en daar kwamen mensen dagelijks uit Maastricht of Etten-Leur, Noord van Groningen, Amsterdam, Rotterdam. Er werden flink wat accijnzen geleverd, per dag.
De stad Luxemburg heeft een prachtige tram. Voor de koopjesjagers: deze is geheel gratis. U kunt uw auto parkeren in Kirchberg en daar de tram nemen. Deze tram wordt doorgetrokken naar de luchthaven. U kunt met een panoramalift vanuit het centrum afdalen naar de leuke benedenstad aan de Alzette.
Aan de Luxemburgs kant van de grens wordt inderdaad driftig getankt. Ik heb nog nooit een passagier met een jerrycans vol benzine in de trein zien stappen.
Luxair heeft onlangs aangekondigd dit najaar een lijndienst te beginnen tussen Rotterdam en Luxemburg. Er schijnt vooral vraag te zijn vanuit de overheid en politiek. Tickets zijn inmiddels verkrijgbaar.
De laatste keer dat ik in Luxemburg was, was het ‘Maria Tenhemelopneming’. Toen was het rotweer en was alles dicht. Nederlanders waren haast in paniek, omdat ze gekomen waren om sloffen sigaretten te halen en dat nu onmogelijk was.
De megawinkels langs de Duitse grens zijn ook op 15 augustus open.
Zo groot is de stad Luxemburg ook weer niet. Vanuit Luik gaat een soort enkelsporig museumspoortje door de Ardennen. Als het aan de Belgische spoorbeheerder Infrabel ligt wordt deze verbinding opgeheven.
Ook via Namen gaat het bijzonder traag. Bovendien wordt hier al jaren gewerkt aan het spoor.
Ook al laat je directe treinen rijden vanuit Nederland via het huidige spoor is Luxenburg, dit wordt absoluut geen concurrente voor de trein of het vliegtuig. Onlangs is een nieuwe vliegverbinding gekomen van Rotterdam naar Luxemburg. Met een propellertoestel, maar toch snel genoeg voor de flitsende zakenman of lobbyist.
Waarom moet alles door de Noord-Zuid verbinding? toen deze er niet lag stopte de internationale treinen ofwel te Brussel Noord of Brussel Zuid . eerlijk gezegd, geen van beiden heeft een vrolijke aanblik.Echt triest en….. zelfs heel onveilig.
Duik in de geschiedenis dat zie waarom de Noor-duid verbinding noodzakelijk was. Brussel-Noord en Brussel-Zuid waren kopstations, die alleen via een langs omweg met elkaar te verbonden waren.
De werken begonnen voor de eerste Wereldoorlog pas in 1952 kwam het project gereed complete wijken zijn er voor gesloopt. Tegenwoordig kan men een tunnel boren.
Noord-Zuid verbinding. Net een paar wissels!
Tunnels boren kan men al heel lang.
Brunel deed het al in 1850 of in die tijd. Hoewel het meer graven was, onder de Thames. Klaarblijkelijk is het nu nog in gebruik als metrotunnel. Op naar de 200 jaar.
Geldtekort heeft België ook al heel lang.
In Brussel heeft men dat niet gedaan. Brussel komt van “broek”: woonplaats in het moeras. Bij de Noord-Zuidlijn in de eveneens drassige bodem van Amsterdam kon dat pas, nadat de schildmethode was ontwikkeld.
Brunel werkte ook met een schild. Het graven moest wel met de hand.
Dat met de hand kon in Brussel toen nog niet,
Ooit ben ik op Nord gearriveerd en moest een wandelingetje maken langs rue st Lazare. Op weg naar het hoofdkantoor ter plaatse.
‘s morgens is er ook al actieve werving 🙂
Meer Molenaar, bedoelt u de Sint-Lazarusstraat in Brussel?
In het Frans klinkt het minder cru. In NL wordt het toch vooral met dronkenschap geassocieerd. En met de mantel der liefde (van zijn zoons).
Toen de tunnel tussen Brussel Noord en Brussel Zuid er nog niet was, stopten de treinen tussen Amsterdam en Parijs in principe alleen te Brussel Zuid. De rechtstreekse trein Den Haag HS-Basel v.v. stopte te Schaerbeek. Op dat station stopten ook enkele van de treinen Amsterdam-Parijs v.v. indien dat nodig was om aansluiting te bieden op een trein van Brussel Noord in de richting Luxemburg of in omgekeerde richting aan te sluiten op een trein uit de richting Luxemburg. In die tijd waren er nog geen treinen die slechts tussen een Nederlands station en Brussel reden, en Brussel Noord werd dan ook niet gebruikt door treinen van en naar Nederland.
Op het moment dat Br Noord en Centraal worden overgeslagen, is het niet meer nodig om de NZ-verbinding te gebruiken, en kan de trein via Br-West geleid worden, dat is nauwelijks langzamer – en minder storingsgevoelig. Dit gebeurde ook al bij sommige Eurostars (die vanuit Amsterdam in Brussel eindigden).
Via Brussel-betekent dat je niet via Brussel-Zuid kunt, of je moet een tijdrovende kopstop maken. Brussel-Zuid is het internationale station van Brussel. De Eurostar naar Parijswordt hier gekoppeld aan een deel dat hier al klaar staat. Station Brussel-West stelt niets voor. Hier kun je echt geen internationale trein laten stoppen Het is wel een metroknooppunt. Je zou ook forensenboemeltjes uit de tunnel kunnen halen en via de west leiden.
Gewoon niet stoppen op Brussel-West (een paar keer per dag) Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen leveren samen genoeg reizigers op zowel naar Londen als naar Parijs.
Daarnaast kunnen er treinen beginnen op Brussel-Zuid.
Ook de al eerder genoemde route Zaventhem Brussel-Luxembourg Namen Luxemburg is goed voor een paar treinen per dag.
Diversiteit is hier veel belangrijker dan ‘elk uur’ hetzelfde.
Het overgrote deel van de reizigers en potentiele reizigers zit niet te wachten op al die varianten. Men wil naar Brussel!
Het is echt een gering deel dat naar Luxemburg wil. Tot 2002 reed in de zomermaanden de Ardennen Express van Amsterdam naar Luxemburg met LCR-rijtuigen en restauratie, Zaterdag heen en zondag terug. Vanwege een sterk teruggelopen belangstelling is deze trein destijds opgeheven.
Een treinreis van Brussel naar Luxemburg duurt meer dan drie uur. Dat is een stuk langer dan straks met de ICNG van Amsterdam naar Brussel-Zuid. Dat betekent dat je dan een ICNG-treinstel zo’n zeven uur kwijt bent en dat voor slechts een handjevol reizigers. Laat deze reizigers dan in Brussel maar overstappen. Overigens biedt Brussel-Zuid tal van aansluitingen. Dat moet je niet verstoren door overbodige varianten, die niet naar het belangrijke station Brussel-Zuid gaan.
De kracht van de snelle ICNR naar Brussel-Zuid wordt een keer per uur op een vast tijdstip een trein. Je hebt een belangrijke afspraak in Brussel, maar het loopt uit. De meeting is wel succes en het wordt beklonken met een drankje en een hapje. Geen probleem, want je weet dat er ieder uur later ook een trein gaat van het zelfde station.
Er is een Thalys van Amsterdam naar Rijsel geweest. Met veel tam tam geopend. De trein bleef echter grotendeels leeg. Na slechts een paar jaar werd deze Thalys alweer opgeheven.
Die Thalys is er nu weer hoor, de Eurostar uit Londen stopt in Rijsel, richting Nederland en Brussel kun je meerijden, andersom helaas niet. Ik neem vaak een stoel in van iemand die Londen-Rijsel doet.
De Eurostar richting Parijs (voorheen Thalys) in combinatie met Eurostar naar Londen rijden al vanaf 1996 de rijpad van ICNG België. Daar wordt niet over geklaagd. En dat was in een tijd dat de Diabolo spoorlijn er niet was via Brussel Nationaal Luchthaven.
NMBS zal straks met de nieuwe Beneluxtrein dezelfde rijpad nemen als de oude Beneluxtrein. Zal deze trein die 1 keer per uur extra bijkomt voor zoveel problemen zorgen omdat bepaalde aansluitingen niet gehaald worden? NMBS gaf al aan dat de ongerustheid voorbarig is.
Tussen Mechelen en Antwerpen liggen vier sporen. Dat moet toch voldoende mogelijkheden geven tussen Mechelen en Antwerpen.
Infrabel, NMBS en NS International zullen daar vast wel uitkomen.
Eigenlijk maakt vooral TreintramBus zich druk over ICNG België. Het is een Belgische reizigers vereniging. En die komt op voor belangen van Belgische treinreizigers.
Maar gezien de hoge frequentie aan treinen tussen (Brussel Zuid) – Schaarbeek – Brussel Nationaal Luchthaven/Vilvoorde – Mechelen – Antwerpen zou ik wel eens willen weten hoeveel extra tijd Belgische reizigers kwijt zijn op de relatieve korte stuk tussen Brussel – Mechelen – Antwerpen. Dat is te vergelijken qua afstand en frequentie met Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid – Schiphol – HSL/Den Haag – Rotterdam.
Want lees geen concrete feiten en cijfers wat de tijdsverlies is. Ze hebben alleen over dat bepaalde aansluitingen gemist worden. Lijk me niet dat je dan op het drukke traject 20 – 30 minuten moet wachten op de volgende trein.
Het is niet viersporig, het zijn in feite twee dubbelsporige lijnen die deels een stuk uit elkaar liggen. Sommige stations liggen ook maar aan een van beide lijnen.
Dit zijn woordspelletjes. In de praktijk gaat het om vier sporen op deze verbinding. Er liggen inderdaad stationnetjes niet aan alle sporen, zoals Morstel-Oude-God met 400 – 600 reizigers per dag. Daar maakt TreinTramBus zich druk over. Overigens kun je vanuit Morstel ook met de tram naar het centrum van Antwerpen.
Je kunt vanuit Morstel ook fietsen naar Antwerpen en Mechelen over de fietsostrada (fietssnelweg).
Ik zie de ICngs regelmatig langs komen op de HSL Merkwaardig is toch vast te stellen dat er, zoals op de foto, geen dakafwerking is om de luchtweerstand te verminderen. Aan de onderkant zal het wel hetzelfde zijn. Terwijl het er vanaf de zijkant allemaal zo modern uit ziet. Auto’s die veelal minder km’s maken en lagere snelheden hebben worden aan de onderkant wel afgewerkt. Buiten skiboxen is er op het dak zelden wat te vinden 🙂
Duidelijk dat er nog wat te winnen is op gebied van luchtweerstand. Treinen rollen wel licht en de weerstand is voor een groot deel dus luchtweerstand. Door hier flink op te verbeteren kan er wel flink bespaard worden op de lange afstanden. Het geluidsniveau zal ook wel dalen. Een mooi idee voor het eerste grote onderhoud.
Heeft u uw bevindingen voorgelegd aan de treinfabrikanten?
Ik vertrouw er op dat ze dit forum trouw meelezen. Net als NS zelf.
Men zal zelf denken dat niemand het ziet en dat het de eigenaren niet veel kan schelen. Toch gratis energie of dergelijk.
Maatschappelijk is het inmiddels onaanvaardbaar. Ik verbaas mij ook over vrachtwagens die nog gewoon met een onafgewerkte aanhanger rondrijden. Dit zou verplicht gestroomlijnd moeten zijn. Zo moeilijk is het allemaal niet.
Vreemd genoeg doet men dit in sommige branches al jaren, zoals bloemen en verhuistransport. Action heeft ook mooie aanhangers. Ook het varkenskontje zou verplicht moeten zijn. Personenwagens zouden eigenlijk een gewichtsbeperking moeten opgelegd krijgen en ook een verplicht maximum Cw waarde.
Misschien, maar het maakt de trein wel zwaarder, wat ook stroom kost, en de trein langzamer laat optrekken.
Op de vele tonnen die de wagon weegt maken dakplaten uit kunststof of aluminium niet veel uit. wel heb je de hele dag energiebesparing. Overigens zal de airco machine ook wel op het dak staan en die wil wel goede circulatie. Niettemin is flink wat te besparen.
‘De nieuwe IC Brussel valt niet onder de openbare dienst.’ Aha, de oude via Breda dus wel. Zo reis ik wel eens op zaterdagen via Breda naar België. In Nederland met Weekendvrij en in België met een Standaard Multi (tienrittenkaart).
Nooit problemen mee gehad tot een jaar of 2 terug. Een NS-conducteur liet mij op de terugreis van Brussel een aanvullend vervoersbewijs kopen van € 18,= voor het traject Noorderkempen-Breda.
Op mijn bezwaar werd niet gereageerd en op een 2e bezwaar ook niet. Na tussenkomst van het klachtenbureau OV is het bedrag teruggestort. “Uit coulance, omdat ze verzuimd hadden te reageren”. Op mijn aanvullende vragen en argumenten kreeg ik echter geen reactie. Wel schreef NS dat ik voor reizen richting Nederland bij de NMBS had moeten klagen. Alweer wat geleerd.
m.i. had de conducteur gelijk. Weekend vrij is geldig tm de grens, Standaard Multi (tienrittenkaart), vanaf Noorderkempen, niet vanaf grenspunt. Dus grens – Noorderkempen is dan niet gedekt.
Dat is dus een van de vragen waar ik van NS geen antwoord op heb gekregen.
Ik kocht mijn eerste Standaard Multi in Brugge een jaar of 5 geleden. Volgens een hostess van NMBS die daar rondliep is de kaart in heel België geldig tot de grens, maar moet het eerste (of laatste) station op Belgisch grondgebied ingevuld worden. Ik vroeg nog hoe dat zat met Essen Grens (vanuit Roosendaal) of Visé Grens (vanuit Maastricht). Daar moet volgens die hostess gewoon Essen en Visé worden ingevuld, want daar stoppen ze.
Er zit dus inderdaad technisch gezien een hiaat in de verantwoorde reis, maar volgens die hostess was dat geen probleem want ze adviseerde dat al jaren aan honderden Nederlanders.
Ik heb het al eens gegoogeld, maar ik kan er niets over vinden.
aanvulling op post van 10 minuten geleden:
Ik wees NS er in mijn bezwaar op, dat ik volgens hun eigen reisplanner, na aanvinken van de 2 abonnementen, geen aanvullende kosten zou hebben. Zonder kanttekening.
Een standaard multi is een enkel vervoersbewijs binnen België en geen abonnement. Het is geldig van en naar elk station in België, dus niet tot de grens. Een abonnement wil zeggen dat je vrij reizen hebt. Is dit het geval, dan heb je inderdaad geen ticket nodig voor het grensoverschrijdende traject. Reis je met een multi ticket, dan is het geldig tot het laatste station voor de grens. Je hebt dan nog een ticket nodig van Noorderkempen tot aan Hazeldonk grens.
Ik reis op deze manier regelmatig naar België. Ik heb dan 3 vervoersbewijzen: Vrij Reizen Nederland, Hazeldonk (grens) – Noorderkempen, vanaf Noorderkempen met standaard multi NMBS.
Bedankt, daar houden we ons dan maar aan. Er is nog een probleempje: hoe kom ik aan een ticket Hazeldonk Grens-Noorderkempen? In de NMBS-planner kan ik ‘m niet vinden.
Noorderkempen – Breda met 100% korting in Nederland.
(Je vertrekstation in Nederland)-Noorderkempen en dan aanvinken dat je met 100% korting in Nederland kunt reizen.
Alle medewerkers in dit draadje, bedankt
Het staat nadrukken in de voorwaarden van de NMBS bij hun binnenlandse kortingproducten: geldig vanaf en naar een Belgisch staat en niet vanaf een grensovergang. Je zult dus een aanvullend kaartjes moeten regelen van een Nederlands station naar een Belgisch station net over de grens,
Nadrukkelijk en Belgisch station.
Morgen kan ik voor €6,- met Flixbus of voor €73,- (tot €120,-) met NS LSL naar Brussel. I rest my case.
Flix heeft de frequentie geleidelijk ook stevig opgevoerd. Er gaan nu bijna 30 bussen per dag.
jaja, Euro 6, Daar kunnen ze het boekingssysteem niet eens van betalen.
Prijzen zijn variabel. De gemiddelde prijs over de hele dag komt uit op €15, daarmee moet een touringcar wel uitkunnen zeker gezien de zeer hoge bezettingsgraad op deze lijn.
Flixbus maakte over 2023 overigens €104 miljoen winst.
businessmodel van de vervoerstunters is lokkertjes bijna gratis aanbieden, maar last minute voor een stevige prijs verkopen.
Dat heet vraag en aanbod. De vraag op iedere route fluctueert nu eenmaal enorm en daarmee ook de prijs. Dat is overigens bij DB Fernverkehr ook zo al zou ik dat geen stunters willen noemen.
Flix haalt dankzij variabele prijzen een gemiddelde bezettingsgraad van ongeveer 80% en dan heb je de luxe gemiddeld redelijk lage prijzen te kunnen vragen zonder zelf verlies te lijden.
De bodemprijzen van Flix liggen echter stukken lager dan bij DB Fernverkehr. Dit zijn echt weggevertjes Dankzij deze lokkertjes heeft Flix zich wel op de markt gezet. Door de busritten uit te laten voeren door anderen zijn de investeringskosten voor Flix vrij laag.
Dat de bodemprijzen bij Flix een stuk lager liggen dan bij DB lijkt me logisch als je naar het verschil in kostenniveau kijkt. Aangezien Flix flink winst maakt (in tegenstelling tot DB) kunnen die weggevertjes er kennelijk wel van af.
Is ook appels met kokosnoten vergelijken. Investeren in eigen treinen of cowboys met bussen inhuren met vrije jongens achter het stuur.
En die last minute prijs is nog steeds veel goedkoper dan de last minute prijs voor de ic brussel.
Laten we wel wezen, als er een goede verbinding was, en geen peperdure boemel die in België nog trager is dan de dieseltrein leeuwarden-groningen, dan had flixbus nooit zoveel bussen kunnen vullen.
Het is natuurlijk een teken aan de wand wat betreft de aantrekkelijkheid van internationaal verkeer per trein vanuit Nederland dat de Flixbusroutes die de grens passeren direct lijken te renderen. Zelfs de bussen van Maastricht via Luxemburg en Metz naar Parijs zitten zo goed als vol.
Wat de kosten betreft: je kunt in Nederland een vrachtwagen laten rijden van iedere uithoek aan de ene kant van het land naar een uithoek aan de andere kant voor ruim onder de 400 euro. Een bus kun je nog veel efficiënter inzetten. De kostprijs voor vier enkeltjes tussen Amsterdam en Brussel zal niet veel hoger liggen dan duizend euro.
Ik zal zelf niet snel nog eens in een Flixbus stappen, maar ik denk dat ze wel degelijk goed kijken naar wat klanten willen. Dat betekent lage prijzen zonder bull shit. Ze zijn afgestapt van de grote beenruimte. Op routes met een wat lagere bezetting bieden ze de mogelijkheid ook de stoel naast je te reserveren, zodat mensen niet naast een vreemde hoeven te zitten. En ze drammen er bij de vervoerders enorm op dat er volgens de dienstregeling moet worden gereden. Daarnaast hebben ze vrij recent een enorme investeerder aan zich gebonden, waardoor er veel geld is om te investeren in nieuwe routes.
Overigens zit er natuurlijk wel degelijk een bovengrens aan de tariefdifferentiatie voor Flixbus. En ik denk dat het redelijk is die te schatten op ongeveer 80% van de prijs van een treinticket.
Toch zijn er nog altijd veel klachten over de onderaannemers van Flixbus en het gedrag van de chauffeurs die eigen regels toe passen. Ik denk dat veel van hun klanten alleen naar de prijs kijken en al het andere op de koop toe nemen.
Over NS, DB en het internationale spoor in het algemeen regent het ook klachten.
Volgens Trust Pilot scoren zowel DB en Flix “zeer slecht”. Hoewel Flix een fractie beter scoort.
Ooit van Parijs met de bus willen vertrekken. De chauffeur was er niet en bleek na lang wachten en een zoekactie van de leiding daar in het gangpad te liggen slapen met de passagiers buiten. Een uur te laat vertrokken. De stop halverwege schoot er bij in want de tijd moest ingehaald worden. Lekker veilig rijden zo.
Ik zag in een TV programma over vrachtwagen bestuursters een Blabla chauffeur even wraak nemen met een krappe afsnijden-actie op de trucker vanwege een misverstand over de betekenis van knipperen met je lichten.
Zo’n bestuurder zou gelijk ontslagen moeten worden door blabla, en terug naar Moldavië.
Waar vertrekt deze bus en oe laat vertrekt de bus?
Vanwaar vertrekt jouw bus en hoe laat?
De bus vertrok om 10.30u vanuit Tilburg! Prima reis. Edit: Annemiek slaat de spijker op zijn kop. “It’s the economy, stupid!”. De rest is compleet geneuzel en elitair vliegen afvangen. Relaxte busreis met toffe busreizigers.
Is leuk maar in Nederland doet de trein er nu veel langer over want op de hsl lijn zijn viaducten niet goed gemaakt nu mag de trein niet sneller rijden dan 80kmu ipv 250kmu dat kost bijna 15 minuten tijd
Dat is waar. Ik ben helemaal ontevreden dat de ICNG België de Belgische stations overslaat, terwijl die niet echt een hogesnelheidstrein is, maar een gewone Intercity. Maar de NMBS en de NS zijn de gierigaards en geldwolven van deze verbinding. Want ja, waarom moet men 1 IC-verbinding tussen Antwerpen en Brussel afschaffen om plaats te maken voor deze dure Nederlandse trein die straks voor meer problemen zal zorgen?
Geen problemen, maar bijna een uur sneller in Brussel. Winst zit hem in het overslaan van stations waar het overgrote deel van de internationale reizigers niet moeten zijn.
Hiermee wordt de trein echt een alternatief voor de auto om naar Antwerpen en Brussel te gaan.
Waarom rijden anders zoveel treinen tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam?
En als men de trein haat mag je gezellig vastzitten in de files in Antwerpen en Brussel.
Kortom trein is inderdaad een alternatief tussen Brussel – Nederland.
Deze trein zal niet voor tijdswinst zorgen. Want deze trein zal in Antwerpen-Centraal voor 10 minuten moeten stilstaan om ingehaald te worden door de Eurostar treinen. Bijgevolg zorgt deze gierige snelle Nederlandse trein voor de afschaffing van 1 van de binnenlandse IC-lijnen van België tussen Antwerpen en Brussel op weekdagen. En dat heeft gevolgen voor sommige reizigers, omdat 2 van de 4 binnenlandse IC-lijnen tussen deze steden als sneltrein rijden met 3 extra stations erbij: Mortsel-Oude God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde. En het is een van deze twee IC-lijnen op weekdagen afgeschaft worden waardoor deze 3 extra stations maar 1 keer per uur in plaats van 2 keer per uur op weekdagen bediend worden in het voordeel van deze snelle IC waarop ICNG-trein van de gierige NS zal rijden zonder tussenstops. Is dat wat men wil bereiken? In de concessie van de NMBS staat dat ze 30 % meer reizigers moet aantrekken. Maar hoe kan men zoveel procent reizigers aantrekken als het aanbod daalt op bepaalde lijnen? Hoe valt dit te rijmen met elkaar? Kunt u dat uitleggen?
Gierige NS? NS heeft deze rijpad zelf niet bepaald. Dat doet Infrabel. NS had extra wil stoppen op Brussel Noord en Brussel Centraal.
Tussen Brussel Zuid – Brussel Nationaal Luchthaven/Vilvoorde – Mechelen – Antwerpen Centraal de ICNG België (1 keer per uur) ervoor zorgen dat NMBS niet meer dan 30% kan aantrekken? Er rijden daar bijzonder véél treinen.
Het lijkt op inspelen van emoties door TreintramBus en ROVER. Prima dat ze willen opkomen voor reizigers. Maar in dit geval overdrijven ze.
En snellere treinen trekken ook (inter) nationale treinreizigers. De marge van 10 minuten is bepaald niet verkeerd. Want de punctualiteit van de huidige Beneluxtrein is niet geweldig.
Ja, ik weet dat de stiptheid van de huidige BeNeLux-trein ondermaats is. Toch moet men rekening houden dat de stations tussen Antwerpen en Brussel dichtbevolkt zijn en dat alle stations daartussen voldoende bediend worden. En de treinlijn met ICNG is de 10de treinserie daartussen waar er maar plaats is voor 9 treinseries, omdat er beperkte capaciteit is – vooral tussen Antwerpen en Mechelen. In plaats van 10 minuten te staan in Antwerpen-Centraal, kan men voor 6 of 8 minuten in de overgeslagen stations stoppen en voor 2 of 4 minuten in Antwerpen-Centraal stilstaan. Want zo is er voor iedereen tijdswinst: de trein zelf en de reizigers die zich moeten overstappen in het traject. Wat denkt u daarvan?
Ik vind een combinatie van een internationale Intercity en een forensenboemel een wangedrocht. Alleen al die onrust door voortdurend in- en uitstappende mensen, als je bezig bent een meeting in Brussel voor te bereiden.
Die lange stop op Antwerpen-Centraal moet ook anders weggewerk kunnen worden, zodat de rit van Amsterdam naar Brussel nog korter duurt en nog aantrekkelijker wordt.
Dat is eewou de ns, die heeft in interviews aangegeven liever ook in brussel noord en centraal te stoppen, en minder lang in anterpen stil te staan. Alleen infrabel heeft geen pad daarvoor vrij kunnen geven. De trein heeft al een grote marge op de hsl en daarvoor is, in de ogen van de ns, die 10 minutenstop niet nodig.minutenstop, voor de ns, niet nodig.
Met andere woorden, infrabel (of nmbs lobby) is de reden dat uw voorstel niet uitgevoerd wordt, niet de ns.
En als er te weinig capaciteit is dan moet men lijn 25n door trekken naar antwerpen, en de noord-zuid passage uitbreiden, de laatste is al sinds de jaren 70 een flessenhals.
Die 10 minuten stilstand in Antwerpen maakt het mogelijk om een snelle politiecontrole uit te voeren van een rijtuig zonder dat dit impact heeft op de dienstregeling.
Zie de dienstregeling van de ICNG. Dat is echt een gigantische tijdwinst ten opzicht van nu. Als het product goed op de markt wordt gezet zal dat veel mensen die in hun auto vast staan bij Antwerpen en Brussel verleiden om deze prachtige trein te nemen.
Morstel-Oude-God met in totaal 400 tot 600 reizigers per dag. Daar laat je toch geen internationale Intercity voor stoppen.
Vilvoorde ligt tegen Brussel aan. Het gaat vooral om forensen naar Brussel. Voor deze reizigers rijden voldoende S-treinen en P-treinen tussen Vilvoorde en Brussel.
Wat voor stations heeft TreinTramBus nog meer in gedachte?
Morstel-Deurnsesteeenweg;
Hove, met het café Baanhove;
Kontich;
Duffel:
Sint-Kathelijne Waver
Weerde;
Eppegem:
Buda;
Schaarbeek/Schaerbeek.
In dat geval zullen nog meer mensen kiezen voor de file.
Vilvoorde zou beter af zijn met een verlening van lijn 4 van de Brusselse metro naar Volvoorde, maar dat ligt politiek te gevoelig in België.
verlenging
Klopt niet, de metro ligt nog veel te ver van Vilvoorde. Brussel is alvast bezig met op eigen grondgebied de metrolijn te verlengen, maar dat duurt nog een decennium.
Er is trouwens een akkoord voor een gewestoverschrijdende Luchthaventram, recent bouwvergunning in Vlaanderen en in Brussel.
Vilvoorde ligt op 9 km van het huidige eindpunt van metro lijn 4. Als deze verlengd wordt, dan valt er nog maar een gering aantal kilometers te overbruggen.
De Luchthaventram is inderdaad een uniek project. Ook de combinatie van fiets en openbaar vervoer.
250 km/h reden ze nooit. Ivm met de tijdelijke Traxxen was de max snelheid 160km/h
Dries toch! Je favoriete materieel heeft daar (eventjes) 250 km/h kunnen rijden. Je weet wel, die lelijke apparaten waar Belgische spoorjutters nog net een bodemplaat van konden bemachtigen voordat ze per kerende post terug naar Italië werden gestuurd.
De ICNG haalt trouwens ook geen 250 km/h.
Sowieso vind ik niet dat het nationale en regionale treinverkeer ten koste mag gaan van het internationale treinverkeer. Het nationale en regionale treinverkeer is gewoon het dagdagelijkse OV terwijl internationale treinen vaak incidenteler gebruikt wordt. Wanneer treinpaden schaars zijn zal het nationale concessie gebonden vervoer moeten preveleren boven open access en internationaal treinverkeer. Ook als dit leidt tot meer negatieve zaken als meer vliegbewegingen. Vanuit milieu en klimaat is vliegen niet de beste optie en zeker niet voor de kortere afstanden.
Dus vanuit deze gedachtelijn vind ik dat de Belgische TramTreinBus gelijk heeft. Verder vind ik de beslissing van de Belgische regering onbegrijpelijk om van deze trein een commerciele trein te maken om zodat deze trein niet gebruikt kan worden voor het binnenlandse treinverkeer, terwijl er sprake is van schaarse treinpaden. Dus het binnelands toegankelijk maken van deze treinverbinding is echt het minste wat de Belgische regering kan doen.
Het zou mogelijk moeten kunnen zijn om de Benelux internationale trein tussen Antwerpen ook Brussel ook toegankelijk te maken voor binnenlands verkeer tegen een toeslag. Antwerpen-Brussel kan bijvoorbeeld interessant zijn voor vele forensen met een betere baan die die wonen in Antwerpen en werken in Brussel en die bereid zijn een toeslag te betalen voor een snellere trein met meer comfort dan de M6 en de M7 van de NMBS . Vooral in de de eerste klas is het verschil gigantisch tussen de de M6, de M7 enerzijds en de ICNG anderzijds. Verder moet het voor de NMBS ook mogelijk zijn om op al die sporen mogelijk zijn een fatsoenlijke dienstregeling uit te voeren. Laat TreinTramBus zich hiermee wenden naar de NMBS en niet af te geven op een snelle internationale trein.
Ja, dat is mogelijk. Maar de belgische overheid weigerde om de verbinding op te nemen in de consessie.
En zonder de overheidssteun vanuit de concessie is het financieel niet haalbaar om die trein te laten rijden op de reguliere kaartjes, zonder een gigantische toeslag.
Hoe gigantisch is die toeslag?
Internationaal treinverkeer hoeft het nationale en regionale treinverkeer niet in de weg te zitten als de dienstregeling juist wordt opgebouwd door treinseries in te leggen op volgorde van lange afstand naar korte afstand. Dan kun je internationale treinen ook optimaal binnenlands benutten.
Met die redenatie is straks geen enkele trein meer vanuit nederland naar het zuiden.