Arriva zet strijd om hoofdrailnet voort (maar stelt groeiprognose bij)
28 aug 2021 5:00
Het zal voor velen geen verrassing zijn: Arriva zet samen met de andere regionale vervoerders de strijd voort om de gunning van het hoofdrailnet aan NS tegen te houden. Topman Anne Hettinga zegt in een interview met de Telegraaf dat de voorbereidingen voor een bodemprocedure in volle gang zijn.
Strijd om hoofdrailnet
Het kabinet heeft aangekondigd het hoofdrailnet opnieuw tot 2035 onderhands aan NS te willen gunnen. Eerder werd al duidelijk dat Arriva, Transdev (Connexxion), Keolis, Qbuzz en EBS dat niet zien zitten. “We gaan tot het uiterste om te voorkomen dat deze onderhandse gunning gestalte krijgt. Het is te gek voor woorden dat in een democratisch land de concurrentie op voorhand wordt uitgesloten om mee te dingen”, zegt Arriva-topman Anne Hettinga in een interview met de krant.
Hettinga zegt niet te snappen waarom NS weer het hoofdrailnet voor een periode van tien jaar onderhands gegund krijgt. “Ik geloof dat je als bedrijf inslaapt als je geen concurrentie hebt en niet innoveert. Daarmee dupeer je als overheid dus de reiziger, want je moet blijven vernieuwen en alleen met de adem van andere partijen in je nek gebeurt dat. NS zal die drang niet direct hebben en weet dat ze tot 2035 gebeiteld zitten” aldus de directeur in De Telegraaf.
Lancering Glimble
De belangrijkste boodschap van Hettinga is echter dat Arriva een nieuw reisplatform heeft ontwikkeld: Glimble. Dat is volgens de topman beter dan alle andere app’s die er al zijn. “Het klinkt misschien hoogdravend, maar met de lancering van Glimble maakt Arriva de stap van ov-bedrijf naar mobiliteitsaanbieder. We hebben ook geen zin om straks onderaannemer van een andere aanbieder te worden. Vandaar deze stap.”
In de app kan de reiziger een reis van deur tot deur plannen, boeken en betalen. Alle vervoerders worden meegenomen, belooft de topman. Net als deelfiets en deelauto. Ook die kunnen via de app betaald worden. Er zijn al meerdere soortgelijke initiatieven die hetzelfde doel nastreven. Ook NS is aan de slag met het principe Mobility as a Service, in vaktermen afgekort als MaaS. Toch denkt Arriva iets toe te kunnen voegen. “Het gaat er simpelweg om dat je de beste bent en dat denken wij te zijn” citeert De Telegraaf Hettinga. Arriva wil met de app de booking.com van de mobiliteitsmarkt worden.
Vervoersprognoses verlaagd
De topman vertelt tegen de krant ook dat de vervoersprognoses van Arriva door de coronacrisis zijn verlaagd, ook richting de toekomst. “Voor ons zal dat uiteindelijk betekenen dat zo’n vijf procent omzet wegvalt.” Juist daarom wil het bedrijf innoveren en inzetten op de nieuwe app. “We willen bovendien onze hand niet blijven ophouden bij de overheid. Vandaar dat we denken ook een andere richting in te moeten slaan zoals het mobiliteitsplatform. En dat doen we ook nog met Moovit, de beste partij op dat gebied met wereldwijd één miljard gebruikers.”
De overheid kijkt bij het geven van een concessie wat het beste is voor de treinreizigers. De treinreizigers bepalen uiteindelijk hoe de concessie zal zijn.
De overheid met destijds staatssecretaris Stientje van Veldhoven bepaalde dat het beste was om de concessie onderhands aan NS te geven. Deskundigen gaven destijds al vaker aan dat een versnipperde hoofdrailnet niet in het belang van de treinreizigers was. Vooral met in – en uitchecken. Tevens hoeven ze geen rekening te houden met de richtlijnen van EU die het spoor wil liberaliseren. In België zie je hetzelfde waar NMBS een concessie heeft vanaf 2023. Andere vervoerders zoals De Lijn kregen daardoor geen kans.
Arriva directeur en andere geïntegreerde vervoersbedrijven zullen waarschijnlijk weinig kans maken om via een bodemprocedure de concessie ongeldig te maken. De rechter zal een aantal belangen afwegen. En de belangen van de treinreizigers staat op de eerste plaats. En de overheid zal het juridisch hebben nagekeken. In Groot Brittannië zijn ze ook aan het terugkomen van al die verschillende vervoersbedrijven op het spoorwegnet.
Het lijkt bij Arriva directeur Anne Hettinga vooral op dat hij een deel van het hoofdrailnet om commerciële redenen wil overnemen. En dat rancune ook een rol speelt. Dit omdat NS jaren slecht gepresteerd heeft op de HSL. En daar nooit op afgerekend is.
Maar de overheid en waarschijnlijk ook de rechter zullen naar het totaalplaatje kijken. En dan is het beste dat NS de concessie krijgt. De HSL kan dan worden geïntegreerd in het hoofdrailnet. En dat de verbinding Zwolle – Leeuwarden aan Arriva wordt gegeven.
Een rechter moet geen belangen afwegen, MAG zelfs geen belangen afwegen. Een rechter moet een politiek besluit of wet toetsen aan de geldende rechtsnormen. In geval van conflict tussen rechtsnormen moet de hoogste worden toegepast, in dit geval de EU-Verordening (EU) 2016/2338 (en de rest van het 4de spporpakket van de EU).
Dat NL regeren heeft ruim voor het aflopen van de huidige concessie, de volgende concessie onderhands gegund aangezien Verordening (EU) 2016/2338 bepaald dat dit enkel tot eind 2023 kan. Zo kansloos is een bodemprocedure dus zeker niet.
En PS, DeLijn heeft nooit interesse getoont om spoorvervoer aan te gaan bieden zeker niet in heel België. Als u enigzins kennis van België zou hebben, zou u direct weten dat de Walen nooit niemals JAMAIS De Lijn (een autonoom overheidsbedrijf van de VLAAMSE regering) een federale concessie (dus inclusief Wallonië) zouden gunnen. De concessie van NMBS was eigenlijk maar geldig tot 2018 en is meermaals verlengd. Een nieuwe concessie was dus hoognodig en niet premature zoals in NL.
Baseer me op een oude artikel van Gazet van Antwerpen. Maar is niet meer te vinden. Blijkbaar niet meer van toepassing.
Niet correct, in sommige gevallen moet een rechter belangen wel afwegen. Een voorbeeld is wanneer iemand een opmerking maakt die opgevat kan worden als discriminatie. Het is dan aan de rechter of in een dergelijk geval het belang van Vrijheid van Meningsuiting belangrijker is of het belang dat men het recht heeft niet gediscrimeerd te worden. Ofwel weegt het belang van artikel 7 of het belang van artikel 1 van de Grondwet in een geval zwaard.
Een (Nederlandse) rechter mag helemaal niet toetsen aan de grondwet. Andere wetgeving weegt altijd zwaarder dan de grondwet, omdat de rechter uit moet gaan van het feit dat de wetgever de regelgeving heeft getoetst aan de grondwet. Als de rechter van mening is dat regelgeving niet voldoet aan de grondwet, is hij niet degene die daarover een uitspraak mag doen.
Dit klopt niet helemaal. Natuurlijk mag de rechter gewoon naar strekking van de grondwet oordelen, maar de grondwet staat niet zonder meer boven andere wetgeving, en andersom ook niet. In principe is de grondwet leidend, maar met goede onderbouwing kan daar tegenin gegaan worden. Een goed voorbeeld hiervan (en trouwens ook het afwegen van belangen) is de zaak-Avondklok (Viruswaanzin jegens de staat) eerder dit jaar. De rechter gaf Viruswaanzin aanvankelijk gelijk, want de avondklok maakte een te grote inbreuk op de bewegingsvrijheid (zoals vastgelegd in de grondwet) en de noodwet die de avondklok mogelijk moest maken bevatte onvoldoende juridische onderbouwing. In hoger beroep kwam de rechtbank diezelfde middag met een tussenvonnis die de avondklok handhaafde omdat dit in het algemeen belang was. Het kabinet kwam in de tussentijd met betere onderbouwing in de noodwet, waardoor een paar dagen later het definitieve vonnis in het voordeel van de staat was, want de onderbouwing bood juridische grondslag om tegen de grondwet in te gaan.
Volgens een (top) advocaat staat de overheid in zijn recht met de gunning van onderhands aanbesteden:
https://croonadvocaten.nl/nieuws/aanbestedingsrecht/hoofdrailnet-concessie-ns-na-2025-op-de-vrije-markt/
toch niet, lees maar goed:
“De voorzieningenrechter overweegt kort gezegd dat het overgangsrecht in de PSO-verordening op dit punt geen uitsluitsel biedt, maar dat het niet voor de hand lijkt te liggen dat de Uniewetgever de bedoeling heeft gehad dat door aanbestedende diensten nu gunningsbeslissingen kunnen worden genomen voor concessieopdrachten die pas ruim na 2023 aanvangen.” en ook “De uitspraak laat nog veel vragen onbeantwoord. De voorzieningenrechter lijkt aan te sporen tot het stellen van prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de EU voor een interpretatie van de PSO-verordening. “
Leuk detail: de foto is verouderd 🙂
Een versnipperd hoofdrailnet is niet in het voordeel van de reiziger, mede door het in- en uitchecken bij verschillende vervoerders. Wat Hettinga hier zegt is niet helemaal juist: “Ik geloof dat je als bedrijf inslaapt als je geen concurrentie hebt en niet innoveert.” Het ministerie is als concessieverlener verantwoordelijk voor het opstellen van een PvE bij de concessie en is het algemeen bekend dat een vervoerder niet meer zal gaan doen dan hem gevraagd wordt. Als het ministerie niet om innovaties vraagt zal NS dat beperkt doorvoeren. Daarnaast zie je dat NS steeds meer met innovaties bezig is, het komt alleen niet altijd goed van de grond maar er wordt wel over na gedacht. Daarnaast geloof ik er niet in dat Arriva of een andere vervoerder betere prestaties zal leveren dan NS. Als ik de prestaties van het hoofdrailnet bekijk op de site van ProRail ziet dat er goed uit. Daarnaast neemt ProRail alle vertragingen en uitval mee, ook vertragingen die als overmacht kunnen worden aangemerkt. Dus andere vervoerders zullen beperkt betere prestaties kunnen leveren.
Arriva presteert op de regionale lijnen aanzienlijk beter dan NS dat voor die tijd dieet.
De prestatie op lijnen waarop je heen en weer rijdt vallen niet te vergelijken met prestaties waarbij je in een netwerk rijdt. Als je twee keer per uur rijdt en lang stil kan staan op een eindstation, heb je natuurlijk veel minder vertraging dan wanneer voor Utrecht Centraal moet wachten tot het perron vrij is.
Je bedoelt waarschijnlijk: De prestatie op lijnen waar *vrijwel overal dubbel spoor ligt* vallen niet te vergelijken met prestaties waarbij je *tegentreinen alleen op bepaalde plaatsen kunt kruisen*. Als je *vertraging eruit kunt rijden*, heb je natuurlijk veel minder vertraging dan wanneer *de vertraging via kruisende tegentreinen heen en weer blijft echoën*.
Ho ho Johan, het is algemeen bekend dat alleen NS-machinisten over de capaciteiten beschikken om correct op een groen tonend sein te reageren. Zolang de vakbond daarop geen belemmering ziet tenminste, anders is dat onmogelijk.
In deze rapport van de Ministerie van I & W zie je al dat onderhands aanbesteden favoriet was:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/06/11/hoofdlijnen-integrale-besluit-marktordening-op-het-spoor-na-2024
Nevenlijnen akkoord, Hoofdrailnet behoort bij NS. En aan alle vervoerders, verbeter eerst maar eens de treindienst i.p.v. dat versnipperen met allemaal verschillende vervoerders. Overheid moet de ProRail ook veel meer ten verantwoording roepen op slechte prestaties. HSL b.v. veel te veel uitval en vertraging om maar weer eens te noemen.
Zolang NS op de regionale sprinterlijnen buiten de Randstad veelal uurdiensten biedt is aanbesteden beter
Liever een dienst die minder vaak rijd, maar wel kan zitten dan die klote arriva boemeltjes waar niemand ooit kan zitten
Arriva of NS, het zal waarschijnlijk niets uitmaken…
Beide partijen hebben niets over de infra te zeggen, en in de praktijk bijna niets over de dienstregeling…
Gelukkig wordt er in Brussel door een aantal personen overwogen om dit systeem te herzien…
Waar een wil is, is een weg. Kijk naar Zwitserland, de BLS en SBB rijden beiden op het hoofdlijnennet zonder dat het afbreuk doet aan de kwaliteit van het Zwitserse spoor. Geen reiziger kijk welke maatschappij de trein rijdt.
Waarom moet de aanbesteding lijnsgewijs? Je kan ook treinseries of groepen van treinseries aanbesteden. Het probleem van in- en uitchecken kan je oplossen in de aanbesteding. Bijvoorbeeld: deelname aan een gemeenschappelijke OV chipkaart is verplicht.
Ik heb de indruk dat hier problemen gemaakt worden om de aanbesteding te manipuleren ten gunste van onderhandse gunning.
Wat een gedoe met al die versnipperingen op het spoor. Laten we ophouden met die versnipperingen. Het is al vervelend genoeg om elke keer te moeten inchecken en uitchecken bij verschillende vervoersbedrijven. Als we beginnen waar je begint te reizen naar je eindbestemming zou al een stuk gemakkelijker zijn voor de reiziger. Dan maakt het niet uit welke vervoerder rijdt op het spoor.
Laat NS dan ook buiten de Randstad eerst maar eens fatsoenlijke frequenties bieden. Die uurdiensten in het weekend zijn een aanfluiting.
En NS biedt ook weinig fatsoenlijke aansluitingen van regionaal op Intercity, dat zit verre van goed in elkaar. Concessies op basis van regio’s zou best kunnen werken. Het regionale verkeer plus de verbindende Intercity’s met de Randstad in een concessie met eisen aan de dienstregeling op knooppunten waar de Intercitylijnen samenkomen.
Ik vraag me af of het krijgen van buitenlandsche vervoerders op het hoofd railnet goed is voor Nederland. In Schotland zijn ze er op terug gekomen. Idem Wales.
In Schotland is men er inmiddels achter gekomen dat het vervangen van Abellio door een staatsbedrijf tot een enorme kostenstijging gaat leiden. Dat geld is er niet en niemand weet nu hoe het verder moet.
Tja, dat zijn de consenquenties van eerder slecht beleid. Die blijven
natuurlijk achtervolgen…
Ook #EBS is dus tegen de gunning aan NS. Echter bedenk wel: Dit ov-bedrijf EBS is de Nederlandse tak van het Israëlische busbedrijf Egged, dat betrokken is bij illegale activiteiten, mensenrechtenschendingen en mogelijke oorlogsmisdaden in bezet Palestina. Om die reden staat het bedrijf op een (voorlopige) ‘zwarte lijst’ van de VN-Mensenrechtenraad.
Door met EBS in zee te gaan, negeren de 23 gemeenten die samen de Metropoolregio vormen hun verplichten op het terrein van de mensenrechten, en raken zij zélf betrokken bij rechtenschendingen. Bovendien verplichten zij burgers die zijn aangewezen op het openbaar vervoer aan boord te gaan bij het bedrijf. De meesten van hen zullen zich niet realiseren dat zij met hun euro’s indirect bijdragen aan de schendingen.
Derhalve moeten we EBS niet het Nederlands spoor bieden naar het hoofdrailnet, maar het spoor terug naar Israël, om daar vervolgens eens geen onderscheid te gaan maken tussen Palestijnen en Israëli’s.
Juist, en wat moeten we ons aantrekken van een absolute flutorganisatie, zonder enige autoriteit, als de Mensenrechtenraad van de Verenigde Naties? De perverse reden dat Egged op die lijst staat, is dat het de palestijnse staat aansprakelijk stelde voor de schade die het opliep bij zelfmoordaanslagen die werden gepleegd door palestijnen in de bussen van Egged. Niet Egged is de agressor, maar de palestijnen.
Fijn om te zien dat Nederlandse concessieverleners hun oren niet te veel te luister leggen bij sneue activisten die niet weten waar ze het over hebben.
Alstom staat ook op die lijst trouwens. Straks niet stiekem in de ICNG stappen hè, dan heb je bloed aan je handen.
Beste Annemiek,
Wanneer je zoals jij niet eens de moeite neemt om je te verdiepen in de al ruim 50 jaren durende illegale bezetting, kolonisatie, mensenrechtenschendingen door Israël en zelf bovendien in jouw reactie de Palestijnse bevolking steeds met kleine letter p schrijft i.p.v. met beginhoofdletter, dan sluit je je volgens mij uit van elke discussie over de apartheidsbus van #EBS.
Voor de mensen die mensenrechten wel serieus nemen: https://rightsforum.org/nieuws/nederlandse-regios-gooien-mensenrechten-onder-de-bus/
Als je je informatie vergaart uit antisemitische bronnen die de situatie volstrekt eenzijdig belichten, waar terroristische aanslagen gepleegd door palestijnen per definitie worden gezien als wanhoopsdaad en waar iedere activiteit (hoe nietszeggend ook) van joden per definitie een oorlogsmisdrijf is, dan kan het inderdaad gebeuren dat je in het zonder aanzien des persoons aanbieden van vervoersdiensten als een misdaad gaat zien. Net als in bijvoorbeeld de verkoop van ijsjes van Ben & Jerry’s. De zwarte lijst van de mensenrechtenraad is niets meer dan een laatste strohalm van een clubje die iedere geloofwaardigheid van de VN in het mensenrechtendebat heeft verspeeld.
Tja, toen Nederland in 1940 bezet werd door de Duitsers was daar in Nederland net zo goed verzet tegen. Dat de Palestijnen in verzet komen als hun land bezet wordt, is dus niet verwonderlijk. Het is nog best opmerkelijk dat een meerderheid van de Palestijnen op zich niet tegen een tweestatenoplossing zijn, alleen wil Israël zich daar zelfs al niet aan houden en bouwen ze illegale nederzettingen op de Westelijke Jordaanoever. Natuurlijk pikken die Palestijnen dat niet, België zou het ook niet pikken als Nederland ineens nederzettingen in Vlaanderen zou bouwen.
Beste Annemiek, Blijkbaar ‘lukt’ het je niet om Palestijnen of Palestina met beginhoofdletter te schrijven en de rest wel. Vanwaar die selectiviteit?Tevens: gelden mensenrechten niet voor Palestijnen? Is men dan opeens antisemiet volgens jou?Ben je een Hasbara-vrijwilliger?Noot van de redactie: deze discussie gaan we hier niet voeren.
Nou dan heeft het stadsgewest Haaglanden waarschijnlijk zitten slapen, in de regio Den Haag rijden dus wel bussen van EBS
Dat is verstandig van de regio Haaglanden, zolang EBS de beste inschrijver was voor de concessie.
Er is nauwelijks een autoriteit claimende organisatie te bedenken die verwerpelijker is dan de Mensenrechtenraad van de Verenigde Naties. Het clubje dat weigert de mensenrechtensituatie onder de genocide in Darfur te benoemen en waarin vertegenwoordigers uit Saudi-Arabië zich druk maken om de vrouwenrechten in Nederland, maar waar ze blijkbaar vooral een moreel oordeel hebben over ondernemingen waar palestijnen een hekel aan hebben. Zoals gezegd, staat EBS alleen op die lijst, omdat het het heeft gewaagd de organisatie die zelfmoordaanslagen in haar bussen pleegde daarvoor aansprakelijk te stellen. En dan is ‘de Mensenrechtenraad’ zo kansloos kritiekloos om via een ‘zwarte lijst’ zo’n bedrijf dwars te zitten.
Och hemel, heb je de mensenrechten extremisten ook weer.
En terecht. Je wilt zelf ook dat jouw rechten gerespecteerd worden, neem ik aan. Dan zul je die van anderen ook moeten respecteren.
Zo Willem, de EBS bashing maar weer eens van stal gehaald? We kennen je standpunt inmiddels wel hoor
Dat een organisatie slecht is wil niet zeggen dat elk standpunt dat ze innemen, op welk terrein dan ook, automatisch het verkeerde is. Je betoog heeft dus geen enkele relevantie voor de vraag of het hoofdrailnet gewoon moet worden aanbesteed, of dat de concessie weer onder de tafel door cadeau moet worden gedaan aan de NV Nederlandse Spoorwegen.
Meneer Hettinga moet eens zijn mond houden en zorgen dat zijn treintjes op tijd rijden.
Of krijgt hij zijn orders soms uit Berlijn?
Ik heb al eens eerder gepleit om de noordoostelijke lijnen “gewoon” maar
door DB Regio te laten exploiteren, zonder Arriva ertussen. Daar is op
zich niks mis mee.
Hettinga persoonlijk is inderdaad wel een maatje of tien te groot voor
zijn tedere schoentjes…
Wat denk je dat dat oplost? De structuur van DB Regio kent ook regiobesturen, met daaronder weer een leiding van de verschillende verkehrsbetrieben. Pleiten voor een structuur als DB Regio is als pleiten voor meer bureaucratie. Het is nou eenmaal een feit dat DB haar internationale activiteiten exploiteert onder de naam Arriva. Of denk je dat er iets verandert aan de exploitatie als ze de boel DB regio noemen?
Ja, en NS doet Abellio. Wat een verrijking.
Als ik moet kiezen, heb ik liever de garantie van regionale inspraak
gebalanceerd door een gezamenlijk beleid m.b.t. kaartjes e.d., dan de
garantie dat de hele zaak als wingewest wordt behandeld. Ook al kost dat
wat meer bureaucratie.
We kunnen ook gewoon onze eigen maatschappij oprichten, natuurlijk; ook
daar zijn in .de veel voorbeelden van (Metronom, de Bentheimer
Eisenbahn, noem maar op).
Het Nederlandse systeem is helemaal gaar. Aangezien ze ons in Holland
voornamelijk als wingewest zien, kunnen we beter aansluiten bij een
systeem dat misschien ook niet echt het onze is, maar ten minste werkt.
De inspraak in regionale aanbestede treindiensten is geregeld via de opdrachtgevers (de provincies). Vaak sluiten de diensten juist veel beter aan bij de lokale vraag dan bij hetgeen de concessie hoofdrailnet te bieden heeft.
Je noemt nu Metronom als voorbeeld van een private onderneming. De Italiaanse staatsspoorwegen (FS) hebben echter een meerderheidsbelang in Metronom. Dit via het ooit door Arriva opgerichte Netinera en haar dochters OHE en Niedersachsenbahn.
Het voorbeeld in Nederland van een OV-onderneming in rechtstreekse handen van de overheid (net als de Bentheimer Eisenbahn) is de Westerscheldeferry. Dat is een loden last voor de provincie.
Behalve de Westerscheldferry bestaan er volgens mij nauwelijks bedrijven die zijn opgericht met de voorkennis dat er altijd verlies zal worden gemaakt. Er is niets mis mee dat provinciale overheden Europese ondernemingen subsidie verstrekken op basis van eerlijk verleende concessies. Dat daar winst mee wordt gemaakt (de marges zijn immers toch klein, bij vrij grote risico’s) is geen enorm probleem, zolang de provincie maar krijgt wat is bedongen.
Opdrachtgeving is wat anders dan inspraak.
Laat ik me duidelijker uitdrukken: ik heb er geen enkel probleem mee als
$BUITENLANDS_BEDRIJF “toevallig” een spoorwegonderneming bezit. Het
gaat erom: wordt er, nodeloos, een eilandbedrijf gemaakt waar de zaken
opeens heel anders lopen dan wat men rondom het eiland gewend is?
Daar is bij Metronom geen sprake van. Ze behandelen je net zo goed of
slecht als bij DB Regio. Ze hebben ook gewoon conducteurs in dienst,
rijden met vrijwel hetzelfde materieel, noem maar op. De Ostdeutsche
Eisenbahn doet dat ook. Ik ben nog nooit over de BE gegaan, maar het
lijkt me sterk dat het plotseling _heel_ anders is. Iemand hier
ervaring?
Dan komt Arriva. Met de Zuid-Hollandse dommeblondjesstem (“Vergeet U
nietj uytj tu tsjikkun”). Met overbelichte, gammele IKEA-treintjes met
nep-sexy namen. O, en wanneer iets serieus geregeld moet worden, vallen
ze terug op de DB zelf. Tja.
Wat ze op de Westerschelde doen moeten ze helemaal zelf weten. Arriva
drijft, naar mijn indruk, ook uiteindelijk helemaal niet op de
treintjes, maar op de (nog steeds zwaar gesubsidieerde) busbedrijven,
die ze ook bezitten. Treinen kosten gewoon geld, het is een
investering. Arriva investeert helemaal nergens in, ze klampen zich vast
en zuigen uit. Net zoals Abellio. En reken maar dat die laatste alleen
maar failliet gaat, omdat de NS niet zo’n solide bedrijf is als DB.
En dan is er natuurlijk nog het OV-chipkaart-rampsysteem, dat door een
nog veel grote ramp gaat worden vervangen. Of we daar zomaar uit kunnen
stappen, weet ik niet, maar de DB heeft geen enkel probleem met gewone
kaartjes. Die kunnen dan ook gewoon eens worden geaccepteerd, zonder die
bij een speciaal loket, waarvan er maar 1 is, te moeten kopen.
Nogmaals: wanneer het moeilijk wordt, rent Arriva naar mama Deutsche
Bahn. Dan maar liever direct.
Als de provinciale aanbesteder wil dat de concessiehouder haar dienstverlening exact zo uitvoert als NS dat doet, dan moet het de tender als zodanig uitschrijven. Maar dat willen de meeste provincies helemaal niet, want de wijze waarop NS haar diensten uitvoert, is daarvoor gewoon veel te duur. Dat weet NS zelf ook, want het is onder de naam Abellio actief binnen Nederland, omdat er anders tweemansbediening noodzakelijk is op de treinen. Waarom zou je als provincie je spoorvervoer immers gunnen aan een organisatie waar de conducteurs geen enkele toegevoegde waarde hebben? Arriva doet het op vrijwel alle trajecten die het heeft overgenomen veel beter dan NS. Ik heb overigens geen idee waarin NS wel zou investeren en Arriva niet. En als Arriva in Nederland onder de naam DB Regio zou gaan rijden, zou het echt niet ineens teruggaan naar papieren treinkaartjes.
Natuurlijk hebben de provinciebesturen geen idee waar ze mee bezig
zijn. Daarom moeten we juist opstaan en hun voorlichten. Daar hebben we
een (helaas grotendeels theoretische) democratie voor.
Daarbij komt natuurlijk wel dat de NS het hele zaakje wou verbussen.
Nee, het tijdperk van de NS is in onze streken echt wel voorbij. Maar
dat el cheapo gedoe met Arriva kan toch niet zo doorgaan?
“Veel te duur”, ja, arbeid is in .nl veel te duur. Economen noemen dat
wel de “Dutch disease”. Ondertussen puilen de kaartenbakken uit. Maar
wees maar niet bang, we gaan weer op de bijstand bezuinigen! En de
al (IMO absurd hoge) eisen aan personeel nog wat verder opschroeven,
want dat kan anno 2021 niet meer, een rangeerder die er niet als een
hunk bijloopt.
We hoeven al die gekkigheid van beneden de rivieren (Frankenland, voor
de meer geografisch ingestelden) echt niet steeds weer slaafs te
volgen. De omstandigheden zijn bij ons anders, dus ze kunnen de boom
in.
En gewone kaartjes zijn gewoon de basis, alles erbovenop is luxe. En
voor luxe betaal je een prijs (in het .nl’se geval: onbezorgdheid,
privacy, het vermogen tot logisch denken, en ja geld). Wie die prijs wil
en kan betalen, moet dat vooral doen. Maar luxe tot norm verheffen, ja
zelfs opdringen, leidt alleen maar tot ellende.
Over de door jou veronderstelde verbloeming kan ik kort zijn: dat is
niet wat ik betoog. Laat Arriva maar busjes rijden.
Als NS de provincie Fryslân afperst om 2 keer per uur de sprinter Leeuwarden-Zwolle te laten rijden, dan kun je net zo goed meteen de zaak aan Arriva geven. Die krijgen er ook geld voor. Twee keer per uur een sprinter is de norm. Punt.
Als je het aan de minister overlaat krijg je een situatie als bij de sprinter Apeldoorn-Almelo, waarbij de (inmiddels opgekraste) minister botweg het belang van NS verkiest boven dat van de reiziger.
Mag ik me weer eens even heel erg storen aan dat malle eufemisme
“Sprinter”?
Dankuwel.
Een sprinter is een trein tussen stoptrein en sneltrein in. Een trein
die overal stopt is een stoptrein. En daar is hier, voor zover ik weet,
sprake van.
Waarom er ueberhaupt een eufemisme nodig is, weet ik ook niet. Een
stoptrein is het bestaansrecht van de spoorwegen. Anders kunnen we net
zo goed met het vliegtuig.
meneer of mevrouw Zeurkous. Met de vliegmachine van Amsterdam naar Utrecht, of van Utrecht naar Eotterdam?
Dames en heren,
Jazeker, priv’e wordt v.z.i.w. dat wel gedaan.
meneer op mevrouw Zeurkous. De naam sprinter komt uit de atletiek. Overgenomen door het schaatsen en het wielrennen. Een sprint is een wedstrijd over korte afstand. Een sprinter kan vanaf stilstand snel tot hoge snelheid komen. Die eigenschap heeft een sprinter op het spoor ook. Daarom worden deze treintypes ingezet voor stopdiensten.
Men verwart dus de tractie-eigenschappen met de dienstregeling?
Niet tweemaal per uur een sprinter is de norm, maar tweemaal per uur een stop (dat hoeft niet per se een sprinter te zijn). NS voldeed al aan die norm toen er naast de overal stoppende intercity de sprinter Wolvega – Leeuwarden reed. En om aan de concessie hoofdrailnet te voldoen, hoeft deze niet te worden doorgetrokken naar Zwolle.
Wanneer de sprinterdienstregeling provinciaal aanbesteed wordt, kunnen er inderdaad eisen worden gesteld die beter passen bij de lokale situatie. Ik verwacht niet dat er veel ruimte overblijft voor echte verbetering, als naast de provinciaal aanbestede sprinter de intercity blijft rijden. Die sprinter is immers alleen echt interessant voor reizigers van/naar Akkrum, Grou-Jirnsum en Wolvega.
“[…] Overal stoppende intercity […]”
Dat is ook geen IC meer. Een IC stopt in principe alleen in de grote
steden. Vandaar ook de naam.
De NS lijken een beleid te hanteren van “we stoppen waar we willen, en
we noemen het wat we willen”. Zonder veel oog op de realiteit. Maar ja,
dat laatste heeft men in .nl toch al massaal uit het oog verloren…
@zeurpiet
Je hebt gelijk dat er Intercity’s zijn die te vaak stoppen. Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Rotjeknorrrr Blaak hebben bepaald de uitstraling van een Intercity-station.
Dat Arriva maar eerst eens naar hun eigen service en kwaliteit kijkt. Veel treinen rijden met defecten rond zoals kapotte deuren en toiletten. De treinen zijn ontzettend smerig van binnen. Als Arriva het HRN krijgt koop ik wel een auto.
Straks op elk lijntje een ander treintje? Weer terug naar het begin van de spoorwegen. Ik moet er niet aan denken…
Arriva sluit nu al niet altijd goed aan op NS. Zie Heerlen en Leeuwarden.
Voorkomen moet worden dat dit ook op Intercity-aansluitingen gaat gelden.
Hettinga heeft natte dromen. “Arriva wil met de app de booking.com van de mobiliteitsmarkt worden.”
Booking.com exploiteert zelf geen hotels, maar is groot geworden door flinke commissies vanuit een bijna monopolie-positie.
Waar denkt Hettinga zo snel geschikt Intercity-materieel vandaan te halen?
Booking.com is een bedrijf dat puur drijft op naamsbekendheid. Dat is
ook wat Hettinga volgens mij in gedachten heeft.
Klein details als welke treintjes er precies moeten rijden is niet waar
hij zich druk om maakt. Het grote verhaal, daar gaat het hem om. (En dat
het maar zo goedkoop mogelijk moet zijn. Wat ben ik toch een nare vent
om dat op te merken, he? Het grote verhaal is heel anders!)
Booking.com is een website die aanbod van verschillende hotels samenbrengt en de marketing doet rond boekingen, in ruil voor een goede commissie. Vervoerders doen inderdaad hun best om echte concurrentie van derden buiten de deur te houden.
Hallo ik wou vragen kan ik hiermee van Amsterdam naar Aken/Aachen?
Via Barcelona en Parijs.
Heeft Anne hettinga van Arriva eem NS-verleden en was hij niet betrokken bij het Fyra-drama?
Hoe past dat precies op een tijdlijn als Hettinga al vanaf zeker 2000 een hoge bestuursfunctie bij Arriva bekleedt? Hij zat juist in het ‘kamp’ Arriva/DB bij de gunning van de concessie voor de HSL-zuid, waarvoor de overheid 100 miljoen wilde hebben, maar waarvoor NS 178 miljoen bood (maar nooit volledig betaald heeft) om Arriva/DB af te troeven. Had Arriva die concessie gewonnen, dan was de reiziger (en belastingbetaler) het fyra-debacle hoogstwaarschijnlijk bespaard gebleven.
Dit is wat Anne Hettinga destijds tegenover parlementaire enquêtecommissie Fyra verklaarde:
https://www.youtube.com/watch?v=VYI4sZ9WWgY
Mee eens dat DB & Arriva de concessie had moeten krijgen. Deutsche Bahn klaagde al ver van tevoren over de te hoge concessie van de overheid. Maar de toenmalige NS bestuur wilde perse die concessie krijgen om de concurrentie af te troeven. Ze hadden destijds oogkleppen op.
En DB had toen zoal veel meer ervaring. De onervarenheid van NS en overheid destijds heeft voor de ellende gezorgd.
Nee, Hettinga heeft niet bij NS gewerkt, is inderdaad al lang topman bij Arriva. Hij heeft zich alleen in de Fyra discussie gemengd om een alternatief te bieden, toen NS uitviel.
voor de Friezen: “”De lêste tiid lûkt it wer mear oan mei reizgers. Ik bin optimistysker as wat it regear seit”, seit Anne Hettinga, direkteur fan Arriva. “We sitte no op 60 prosint, mar ik tink dat it ûnmooglik is om it âlde nivo te berikken. In diel fan de minsken sil thús wurkjen bliuwe. We wurde per kilometer betelle en as minsken fjouwer dagen nei kantoar gean en net fiif, dan krije we minder jild. Ik tink dat in diel fan de omset struktureel weibliuwt. Mei dat gegeven moatte we wurkje.”
Nei de simmerfakânsje ferwachtet er ek wer mear reizgers. “Dan binne de skoallen en universiteiten wer folslein iepen en de kantoaren ek.”
Wat,ik,vindt,het,is,allemaal toe,komst,plannen
Waar,dereizigers,niet,op,staan,terwijl,wachten
Omdat,het,kaartje,of,het,ov,kaart,fors,duurder,
Enhet,zijn,dan,geen,rendabel meer,ook,niet van,de,korte,lijnen,in,het,noorden,we,moeten,af,van,diepvries,kaart gewoon,het,oude,systeem waar,mijn,ouders,vroeger,zijn,op,gegroeit,dat,is,de,trent,die,de,emmer,doet,over,lopen
Wij,worden,uit,gekleed,door,de,gasten,in,den,
Super,snel,volle,treinengeen,respect meer,voor,elkaar dat,was,in,mijm t,wel anders,dan,dit,gejaagde,spel,nee,die,oude,tijden,die,waren,Veelen,veel,beter
Volgens mij is er bij de regionale vervoerders sprake van een hoop “oud zeer” na de aanbestedingsprocedure voor het openbaar vervoer in Limburg.
Het laatste hoofdstuk hiervan is, dat de NS de megaboete van -geloof ik – 41 miljoen Euro niet hoeft te betalen. Deze boete werd door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) aan de NS opgelegd. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) heeft de ACM “teruggefloten”.
Wat steeds opvalt is de Calimero – houding van de regionale vervoerders “Hij is groot en wij zijn klein” ten opzichte van de NS.
Wat stelselmatig onderbelicht wordt, is dat de regionale vervoerders voor het merendeel zelf eigendom zijn van gigantische buitenlandse staatsmultinationals:
– Arriva is eigendom van het Duitse staatsbedrijf Deutsche Bahn (DB),
– Hermes/Bravo/Breng/Connexxion is voor een groot gedeelte eigendom van het Franse Transdev S.A dat via de “Caisse des Dépots” onder controle staat van het Franse parlement,
– Keolis is eigendom van de SNCF, de Franse staatsspoorwegen,
– Qbuzz is eigendom van de Ferrovie dello Stato (FS), de Italiaanse staatsspoorwegen.
Er wordt geprobeerd mij als Nederlandse ov – reiziger zand in de ogen te strooien doordat de regionale vervoerders zich presenteren als kleine commerciële bedrijven die het op moeten nemen tegen de “moloch” NS, terwijl de hoofdkantoren van de DB, van Transdev, van de SNCF en van FS in Berlijn, Parijs en Rome staan.
Een hoop ellende wordt veroorzaakt door het systeem van aanbestedingen in het openbaar vervoer (sowieso een achterhaald neoliberaal concept).
Dit “aanbestedingscircus” leidt al jaren tot ellenlange peperdure aanbestedingsprocedures. bezwaar – en beroepsprocedures en rechtzaken waarvan de kosten – laten we dat niet vergeten – opgehoest moeten worden door de ov – reizigers.
En de heer Hettinga wil dit circus voortzetten? Volgens mij moet hij eens een andere baan gaan zoeken!
Er zijn steeds meer terreinen waar de neoliberale marktwerking teruggedraaid wordt. Nu het openbaar vervoer nog!
Het openbaar vervoer moet weer een nuts- en een basisvoorziening worden!
De nadelen van een versnipperd hoofdrailnet zijn niet moeilijk op te noemen:
– het apart in – en uitchecken (hierboven al genoemd). Er zijn Nederlandse stations met DRIE verschillende toegangspoortjes van DRIE verschillende toegangspoortjes! Zoiets verzin je toch niet!
– Een oerwoud van tarieven, voorwaarden, vervoerbewijzen, waardoor de ov – reiziger door de bomen het bos niet meer ziet.
Laten de regionale vervoerders eerst maar eens zorgen voor een verbetering van het BUSvervoer in hun eigen regio. In de provincie Noord Brabant wordt het busvervoer door Arriva en Hermes – verenigd in Bravo – onder het toeziend oog van het totaal ondeskundige Brabantse provinciebestuur als ov – concessieverlener – met ingang van 2022 dramatisch teruggeschroefd waardoor bijvoorbeeld het openbaar vervoer in mijn woonplaats Helmond beneden een aanvaardbaar niveau zakt. Het plaatselijke Elkerliek – ziekenhuis – het enige lokale/regionale ziekenhuis – is nauwelijks bereikbaar met het ov voor patiënten, cliënten en bezoekers.
Wat hierbij duidelijk een rol speelt is het stoppen van de coronasteun van Den Haag – easy money voor de regionale vervoerders – en nu moeten ze weer iets anders gaan verzinnen
Iedereen zal hiervan zijn/haar eigen voorbeelden in de eigen regio kunnen geven.
En een ov – app is laat echt geen extra trein of bus rijden!
Ik ben volledig mee eens met jou. Ik heb liever goede en betere openbaar vervoerdiensten dan versnipperingen, uitval, dure kaarten en slechte stiptheid.