Arriva wil per 2023 nachttreinen van Groningen en Maastricht naar Schiphol
03 jun 2021 8:37
Arriva, de grootste vervoerder na NS, wil nachttreinen laten rijden van Maastricht en Groningen naar de Randstad, met als eindbestemming luchthaven Schiphol. Arriva wil daarmee tegen de monopoliepositie ingaan die de NS op het hoofdrailnet heeft, zegt topman Anne Hettinga tegen NRC Handelsblad.
Hoofdrailnet
Het vervoerbedrijf heeft maandag het verzoek om vanaf 2023 twee nachttreinen te laten rijden ingediend bij toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM). Het voornemen is een nieuwe stap om toegang te krijgen tot de spoorlijnen die nu alleen door NS worden geëxploiteerd. “We knagen ten eeuwigen dage aan de monopoliepositie van NS. Dit kabinet heeft er alles aan gedaan om liberalisering van het spoor verder terug te dringen”, zegt Hettinga.
In principe is het hoofdrailnet exclusief gegund aan NS. Europese regels maken het echter onder voorwaarden mogelijk dat ook andere vervoerders toetreden op het spoor, mits er aan een aantal criteria wordt voldaan. Zo moet er gereden worden voor eigen risico, dus zonder subsidie. Een andere voorwaarde is dat de concessiehouder, in dit geval NS, er geen nadeel van ondervindt. Aangezien het een nachttrein betreft en er op de genoemde routes ‘s nachts geen directe NS-treinen rijden denkt Arriva aan de voorwaarden te kunnen voldoen.
Eén keer in de week
Het plan is om de nachttrein één keer in de week te laten rijden, in de nacht van vrijdag op zaterdag. Uit Maastricht moet de trein om 01.00 uur gaan vertrekken. Via Sittard, Roermond, Weert, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam Bijlmer Arena en Amsterdam Zuid komt deze iets voor half 4 aan op Schiphol. Via dezelfde route rijdt de trein tussen 05.30 en 07.45 uur terug.
Uit Groningen vertrekt iets voor 02.00 uur de trein richting Schiphol. Deze stopt op de stations Assen, Zwolle, Lelystad, Almere, Amsterdam Zuid en komt om 04.00 uur aan op Schiphol. Iets na 05.00 uur vertrekt de trein weer uit Schiphol om vroege reizigers naar het noorden te vervoeren.
Foto: (c) Rob Dammers, cc-by 2.0
Eerste stap
Op de vraag wie op deze nachtlijnen zit te wachten zegt Hettinga: “Wij zijn ondernemers, we willen het proberen. In 2000 werd dat ook gevraagd: wie gaat in het noorden die regionale lijnen nog rijden? NS wilde daar helemaal mee stoppen, noemde ze onrendabel. Wij zijn erin gestapt en het is een succes geworden. Die nachtelijke verbinding met de Randstad is de eerste formele stap die we goed hebben uitgezocht.”
Hettinga denkt dat het een succes kan worden: “Het spoornet in Nederland is redelijk vol. Niet het allerdrukste van Europa, wel goed bezet. In de nachtelijke uren rijdt er geen trein op dit traject van het hoofdrailnet – en concurreert het plan niet met NS. Als dit lukt, komen de uren buiten de spits aan de orde. Stap voor stap. Zo is onze expansie in het noorden ook een succes gebleken. Je moet een lange adem hebben. Want kabinetten verschieten nog wel eens van kleur en beleid. Dat komt de reiziger niet ten goede.”
Coronacrisis
Arriva is sinds 1998 actief in Nederland, in eerste instantie alleen met bussen. In 1999 komen daar treinen bij, die eerst onder de NoordNed-vlag rijden. NoordNed is niet volledig in handen van Arriva, maar ook deels in handen van NS. In december 2003 verkoopt de NS zijn aandeel in NoordNed aan Arriva.
Na de start in Groningen en Friesland is de vervoerder – zeker op treingebied – fors gegroeid. Zo volgden later de treinen in de Achterhoek, tussen Zwolle en Emmen en de Limburgse regionale lijnen. Alleen de spoorconcessie Dordrecht – Geldermalsen is Arriva later weer kwijtgeraakt.
De vervoerder werd net als NS hard getroffen door de coronacrisis. Ondanks dat 90 procent van de omzet wegviel kwam het bedrijf – tegenwoordig in handen van Deutsche Bahn – tot de conclusie niet direct om te vallen. “We besloten het beleid dat we vier jaar geleden hebben ingezet te handhaven. Ons te blijven richten op uitbreiding van de ov-markt, geen concessies te doen aan onze ambities met betrekking tot duurzaamheid, innovatie en sociaal ondernemen. En geen gedwongen ontslagen. Geen paniekvoetbal” blikt Hettinga in NRC terug.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Ik vraag me wel af hoe het gaat zitten met de aanwezigheid van V&S op de stations in de nacht. Gaat Arriva daar dan ook aan meebetalen of zal er dan op Eindhoven, Den Bosch en meer geen beveiliging zijn?
Waarom moet Arriva meebetalen aan V&S? Dat is NS beveiliging.
Stations moeten langer openblijven en ik denk niet dar Arriva eigen mensen op die stations wil neerzetten.
ProRail dient de opening gewoon te faciliteren. Daarvoor betalen vervoerders per trein infraheffing.
@Maurice
De stations zijn deels eigendom van NS en daarom loopt er logischerwijs personeel van NS rond. Prorail gaat dus niet alleen over de openingstijden van stations.
Arriva claimt wederom dat NS niet meer wilde rijden in het noorden omdat dit niet winst gevend was en dat Arriva het wel winstgevend heeft gekregen. Alleen vergeet de top man van Arriva erbij te vertellen dat de provincies vanaf toen wel flink zijn gaan investeren in die stations en spoorverbindingen. Ik denk dat als zij dat niet gedaan hadden het spoorvervoer er nu heel anders uit had gezien in het noorden.
Daarnaast, snapt Arriva kennelijk nog steeds niet hoe het geregeld is. Na een eventueel succes met de nachtverbinding die Arriva wil, wil het daarna ook toegang krijgen buiten de spits en later tijdens de spits. Wat dus niet gaat gebeuren en daarnaast ook niet mogelijk is volgens de regels. Daarbij zou de NS namelijk concurrentie op het Nederlandse hoofdspoor krijgen, wat volgens de regels weer niet is toegestaan. Dus wederom een kansloze missie van Calimero Arriva.
Terug naar de nachttreinen die Arriva nu wil. Ik vermoed dat deze niet elke nacht winstgevend zullen gaan zijn. Daarnaast ben ik benieuwd of Arriva hier toestemming voor krijgt en hoe Arriva dat voor zich ziet. Gaan ze mee betalen aan de beveilig en al het personeel op de stations waar gestopt gaat worden?
NS wilde in het noorden alle diensten in het door bussen vervangen omdat treinvervoer met twee man personeel op de trein onbetaalbaar was Die vaste conducteurs plus de vele overhead maakt dat NS te duur is.
Concurrentie op het hoofdnet krijgt NS sowieso zo omdat openbaar aanbesteden vanaf 2023 verplicht wordt. Alleen nog lopende concessies mogen uitgediend worden.
Ik denk dat je uiteindelijk overal in Europa het Duitse model gaat krijgen waarbij de treindiensten in groepjes worden aanbesteed.
Toen NS nog actief was op de noordelijke nevenlijnen, behoorde dit spoor tot wat nu het hoofdrailnet genoemd wordt. Er was dus helemaal geen reden voor provincies om erin te investeren. Dat was de taak van het rijk. Ook nu worden de stations waar de Arriva-treinen stoppen beheerd door NS Stations en gefinancierd vanuit het rijk. De exploitatie van de regionale vervoersdiensten wordt nu gefinancierd vanuit de provincie. In de tijd dat NS er nog verantwoordelijk was, kreeg het meer dan voldoende rechtstreekse staatssteun om er wat van te maken, maar het werd gewoon gebruikt als afvoerputje. Het geld werd elders besteed. Op de resten en rotzooi die NS heeft afgedankt, hebben de provincie en Arriva een prachtig product weten neer te zetten. Als NS terugkijkt naar hoe het met de noordelijke nevenlijnen is omgegaan, past daar alleen schaamte.
Klopt, NS kreeg vroeger voor veel minder treindiensten veel meer subsidie dan Arriva nu. Alleen gebruikte NS dat geld voor absurd luxe arbeidsvoorwaarden en voor de Randstad.
Hoe Arriva beveiliging en personeel regelt is hun eigen zaak. Wat NS daar doet is alleen een zaak van NS.
1) Ja, Arriva zal in Nederland altijd een beetje calimero spelen en pogingen doen om de markt open te breken. Zelfde heeft NS in het buitenland gedaan, in bijvoorbeeld Denemarken (waar NS uiteindelijk niet actief is geworden).
2) Uiteraard ben ik ook benieuwd of Arriva toestemming krijgt, in de nacht denk ik wel.
3) NS had echt destijds geen interesse in het regionale spoor. Waarom zou NS anders de aandelen van NoordNed verkopen aan Arriva? Dat staat los van eventuele subsidie. NS ontvangt evengoed voor sommige treinen subsidie.
4) Of NS in de daluren ruimte krijgt toegewezen op het spoor, betwijfel ik. De hoofdrailnetconcessie geeft echter ruimte dat een andere vervoerder van een regionale concessie deels over het hoofdrailnet rijdt. Tot nu toe is daar echter geen gebruik van gemaakt.
5) Service & Veiligheid werkt in opdracht van NS en gaat neem ik aan ook niet controleren en acties uitvoeren die gericht zijn op Arriva treinen. Als ze dat wel doen, krijgt Arriva vast een rekening.
Het is dan een particuliere trein, dus de kans is groot dat de kortingsabo’s die via de NS verstrekt worden niet geldig zijn. Evt. zouden kortingskaarten van de provincie Groningen en Limburg wel geldig kunnen zijn als deze provincies deze verbindingen ondersteunen en bij het project betrokken zijn. Ook hier hoef je eigenlijk ook niet op te rekenen.
Ik denk dat we hier kijken naar een toneelstukje, waarmee Arriva probeert om een dossier op te bouwen, waarmee ze op de langere termijn de marktmacht van NS aan kunnen tonen. Arriva weet dat NS mogelijkheden te over heeft om die nachttreinen te dwarsbomen, en gaat er vanuit dat NS dat ook zal doen.
Dat laatste is maar zeer de vraag: mag NS treindiensten op het hoofdnet verbieden op tijd n dat NS zelf niet rijdt?
NS kan het niet verbieden, wel dwarsbomen. Als eigenaar van de stations kan NS bijvoorbeeld dwarsliggen bij het plaatsen van Arriva-poortjes en -paaltjes voor de OV-chipkaart, of met de openingstijden van stations. Als concessiehouder van het hoofdrailnet kan NS betogen dat ze er overdag last van kunnen hebben als er ‘s-nachts minder tijd gereserveerd kan worden voor spooronderhoud (de zogenaamde nachtgaten). NS kan ook nog snel voor 2023 zelf nachttreinen inplannen voor (delen van) die routes en dan voldoet Arriva dus niet meer aan de voorwaarden. We hebben iets soortgelijks gezien met de Lage Landenlijn: NS had de Beneluxtrein afgeschaft, maar voerde die spoorslags weer in toen Arriva plannen bekend maakte voor een soortgelijke verbinding. Connexxion heeft iets dergelijks meegemaakt toen ze plannen hadden om de Valeilijn vanaf Amersfoort door te trekken naar Utrecht. Prompt vroeg NS paden aan voor meer treinen tussen Utrecht en Amersfoort zodat er geen ruimte overbleef voor Connexxion. (Hoewel het in dat geval twijfelachtig was of Connexxion daar reizigers had mogen vervoeren. Binnenlands open-accessvervoer is kennelijk pas sinds afgelopen januari mogelijk.)
OV-Chipkaart? Als Arriva het makkelijk wil houden verkopen ze alleen e-tickets voor die trein. Zie het als besloten groepsvervoer, zoals in een bus. Arriva stewards die een controle doen voor toegang op het perron en daarna naar bed gaan. Vraag een vast bedrag, bijvoorbeeld 20 euro pp, geen kortingskaarten. Wie dat niet wil betalen kan met de taxi naar Schiphol.
De stations Amsterdam Zuid, Utrecht Centraal en Eindhoven Centraal, op de route naar Maastricht, hebben poortjes. Die moeten dus erop aangepast worden dat ze danwel de OV-Chipkaart, danwel e-tickets van Arriva moeten accepteren, anders kunnen de reizigers het perron niet op of af. Het hanteren van uitsluitend e-tickets is dus geen methode om medewerking van NS te omzeilen.
@Koos
Als ze op elk station stewards neer moeten zetten zijn ze duurder uit dan met een controleur in de trein.
Het niet accepteren van de OV-chipkaart zou nogal gebruiksonvriendelijk zijn. Het werpt een onnodige drempel op als je speciaal een apart vervoerbewijs moet aanschaffen op een andere manier dan normaal, en bovendien alleen kunt reizen als je de beschikking hebt over een printer of smartphone.
Ik krijg hier inderdaad een beetje zo’n gevoel bij. De enige reden dat er momenteel geen trein om 1u s’nachts rijd van Schiphol naar Groningen is omdat daar gewoonweg geen behoefte aan is. Maatschappelijk nuttig is het blijkbaar ook nauwelijks, want dan waren er wel kamervragen geweest over een nachtelijke intercity Groningen-Schiphol. Gewoon weer een verwoede poging van Arriva om het spoornetwerk open te breken. Op last van de belastingbetaler, wel te verstaan.
Dat laatste klopt niet. Open-accesvervoer mag niet gesubsidieerd worden.
In de kanaaltunnel had je graag concurrentie gezien, maar in Nederland mag DB niet de strijd aangaan?
Op veel binnenlandse verbindingen is jammer genoeg weinig geld te verdienen. Daar moet dus sowieso geld bij. Dat kan binnen ons huidige systeem op twee manieren: via goedkope infraheffingen, d.w.z. niet de echte prijs van het onderhoud, of via subsidie voor een concessie. In Nederland doen we ze allebei. We geven ProRail jaarlijks 2,5 miljard om een degelijk spoornetwerk te onderhouden. ProRail heft vervolgens nog eens infraheffing, die weinig meer met de echte prijs te maken heeft (scheefgetrokken goederen/personenvervoer etc) en provincies geven samen nog eens miljoenen uit aan adequaat regionaal spoorvervoer. Dit is natuurlijk allemaal een bewuste keuze, en zou tot gevolg moeten hebben dat het spoor goedkoper en, daar komt hij weer, “optimaler benut” wordt. Het gevolg van deze verknipping van het net is dat NS vrolijk winstgevende intercity verbindingen rijdt, zich weinig bekommerend om de kwaliteit van regionale verbindingen, iets wat anderen vaak terecht zeggen. Ik zie alleen niet in hoe DB dit zou oplossen. Bij NS stroomt dit geld gelukkig nog terug naar de rijksoverheid, maar dit verdwijnt compleet bij een private operator. Als flixtrain ofzo straks in Nederland de winstgevende intercity’s van NS afsnoept krijgen we hier dezelfde situatie als in het VK, waar de boel zodanig ontspoort is dat de conservatieve regering heeft besloten tot een halve nationalisatie.
Bij een HSL liggen de kaarten toch anders. Ik zie een HSL meer als een soort snelweg, en als ze goed worden gebouwd, zijn ze vaak erg winstgevend. Dat in onze situatie overlaten aan een enkele speler is natuurlijk nefast voor de prijs. Ik weet niet of dit echt het geval is bij Eurostar, maar hun prijzen zijn nauwelijks concurrerend met een vliegtuig (komt misschien door de hoge vergoeding van Getlink/Eurotunnel – wederom omdat die in private handen is). In dat geveal denk ik dat competitie zeker nut heeft. Als we dan toch zo nodig onze spoorwegen zo willen organiseren, waarom is er dan geen competitie voor Eurostar? Dat helpt natuurlijk niet. Dan nog zou ik het misschien beter vinden als al die diensten terug in publieke handen terechtkomen, omdat bijna alle HSL worden betaald met publiek geld. Los van niet-economische baten zou er misschien zelfs rendement terugvloeien naar de overheid.
Eigenlijk: HSL is “per definitie” winstgevend, landelijk spoornetwerk niet.
Sorry voor het lange monoloog…
Ik ben er wel voor, maar liever heb ik dat ik op zondag niet tot kwart over 8 hoef te wachten voor de eerste intercity een keer aan komt kakken.
Ik hoop maar dat ProRail over deze nachttreinen geen advies hoeft te geven. Die roepen toch meteen dat het niet rendabel is. Als het aan ProRail ligt kan half Nederland nog volstaan met enkelspoor.
Dat NS op zondag vergeleken met de rest van Europa extreem laat begint is inderdaad erg vervelend. Daar is ook nooit echt een duidelijke reden voor gegeven.
Het zou beter zijn de aanvangstijd op zaterdag en zondag gelijk te trekken en in ruil daarvoor op zaterdag voor 9.00 uur de treindiensten uit te dunnen tot hetzelfde niveau als nu in de avond na 21 uur. Dat kan redelijk budgettair neutraal.
Kan je nagaan dat Ariva op alle dagen nog later begint dan de NS!
Dat verschilt per station. Vanaf Arnhem Centraal is de eerste trein op zondagochtend inderdaad van NS, maar in Groningen, Leeuwarden, Maastricht en Heerlen zijn de eerstvertrekkende treinen op zondagochtend van Arriva. In deze kleine steekproef is het verschil trouwens nergens meer dan een half uur.
ProRail gaat helenaak niet over de rentabiliteit, uitsluitend over de treinpaden.
Hallo Wim, ik wil even reageren op je standpunt over de eerste trein die op zondagochtend vertrekt. Vanuit station Leeuwarden vertrekt de eerste intercity trein van de NS, op zondag, om 7.07 uur naar Den Haag Centraal via Schiphol. Deze intercity stopt op alle gelegen stations tot Zwolle.
Sorry, ik ben een beetje laat met de reactie.
De trein die ik moet hebben vertrekt rond halfacht vanuit Maastricht. Dat vindt NS kennelijk een mooie tijd. Dat 3 kwartier later voor Weert behoorlijk aan de late kant is, komt kennelijk niet bij ze op.
Een station verder ligt Eindhoven. Als in Weert de eerste intercity komt, gaat daar al de vierde.
NS zou ‘s ochtends in Roermond een extra startpunt kunnen maken. Dat is al een stuk eerlijker.
Maar na Zwolle rijdt deze intercity trein echt verder als intercity. Door de week vertrekt de eerste trein intercity trein naar Den Haag Centraal om 5.07 uur. Ook met deze vertrekt stopt intercity tot Zwolle op alle tussengelegen stations.
Eh en wat nou als NS wel op deze tijdstippen al ddan niet met subsidie een trein laat rijden?
NS mag die nachttreinen ook gaan rijden en dan Arriva dwarsbomen, alleen niet met subsidie.
Dan gaat het vanzelf ten koste van de dividenduitkering en betaalt de staat het alsnog. Het bekende broekzak-vestzakverhaal.
Arriva heeft in het noorden uitsluitend treinstellen ter beschikking die niet zijn toegestaan in de Schipholtunnel. Ik vraag me af met welk materieel ze de ritten willen gaan uitvoeren.
In zowel Groningen als Limburg heeft Arriva materieel genoeg
Het dieselelektrische materieel op de noordelijke nevenlijnen is niet toegestaan in de Schipholtunnel. Ik denk niet dat de provincies die de Vechtdallijnen bekostigen het toestaan dat Arriva treinstellen uit die concessie gaat gebruiken voor ritten die niet onder die concessie vallen.
Ze hebben nu WINK in het noorden die ook elektrisch kan rijden
Dat is een interessante eigenlijk. Pikken de provincies het dat er met ‘hun’ materieel commerciele diensten worden gereden? Arriva is hier niet om zomaar een spoorlijn te redden ofzo, maar om geld te verdienen en NS te verjagen.
Elektrisch natuurlijk, simples.
Vannuit Limburg wel, vanuit Groningen zal het WINK worden.
Misschien kan Arriva de trein Maastricht – Schiphol al in Aken laten starten. Een internationale verbinding geeft waarschijnlijk nog extra juridische mogelijkheden voor open acces vervoer dan een alleen binnenlandse verbinding, vooral nu NS/ProRail de trein naar Aken lijkt te annuleren.
Aken is met 250.000 inwoners een grote stad, voor haar inwoners kan een bezoek aan Utrecht of Amsterdam interessant zijn, of men wil wellicht via Schiphol vliegen. Ik stel me voor dat er daarnaast een vervoervraag kan zijn tussen de technische universiteiten van Aken en Eindhoven.
Aken is ook een bruisende stad met een lange historie. Voor toeristen uit Nederland kan Aken net zo populair worden als Maastricht. Een lijn Amsterdam – Aken kan na een ingroeiperiode net zo rendabel zijn als een lijn Amsterdam -Maastricht. Helemaal mooi zou het zijn als Arriva een deel in Aken laat starten, en een ander deel in Luik.
Aachen is buitenland en daardoor qua vervoersvraag totaal niet vergelijkbaar met Maastricht of zelfs Heerlen.
Arriva trein in Aachen Hbf laten beginnen is niet zo simpel omdat
– de trein aangepast moet worden voor het rijden onder 15 KV. En extra voorzien moet worden van PZB (Duitse beveilingsssysteem op oude Duitse klassieke spoorlijn geschikt tot 160 km p/u). Dat brengt extra kosten met zich mee.
– er extra bureaucratische voorwaarden met zich mee kan brengen. Zie je in België waar treinen tussen Maastricht – Luik ineens moeten beschikken over ERTMS. Die regel hebben ze nu in België omdat ze de komende jaren ERTMS gaan uitrollen. En Belgische treinen voldoen niet aan instaphoogte van 76 cm op Nederlandse stations.
Met de auto kun je probleemloos de grens over. Maar op het spoor is het véél ingewikkelder. Dat is historisch zo gegroeid.
Arriva rijdt al treinen vanuit Aachen he 😉
Er is niks op tegen om een zo’n multicourant stel te gebruiken voor de verbinding naar Schiphol.
Verrek. Niet aan gedacht. Dat kan inderdaad.
Twee en een half uur in een LIMAX. Ik geef het je te doen.
Ik denk dat de fysiotherapeuten heel wat rugklachten mogen gaan verhelpen… 😉
Sinds het wegvallen van de KLM Cityhopper luchtverbinding Schiphol, Eindhoven / Maastricht zijn vele initiatieven ontplooit om een goede (vroege) verbinding te herstellen. De IC van Eindhoven is daar een van. Arriva mag het proberen, de FLIRT die men dan mogelijk inzet halen met gemak 140 km/u en de gelijkvloerse instap is makkelijk voor mensen met koffers, nu maar wél hopen dat de toiletten het doen, want daar schort het bij Arriva in de FLIRT (3) aan naar o.a. Aken. Voor vroege vogels zou dit een uitkomst zijn, maar waarom maar één keer in de week en de rest van de week dan passagiers die hebben geen direkte trein naar de luchthaven, helaas pindakaas ! Trouwens naast NS heeft KLM ook nog een busverbinding van Maastricht naar de luchthaven. Tweemaal daags en 7 dagen per week onder een KLM “vluchtnummer” van het station via Maastricht Aachen airport. Ik gun het Anne Heitinga en wie weet wat hij terecht nog meer van plan is om op het hoofdrailnet trein diensten uit te voeren en welke tarieven men voor deze “Schiphol Expres” gaat rekenen gelden dan ook de kortingsregelingen ? NS kennende is het “eerst zien dan geloven”…
Maar ik vraag me af welke passagiersmarkt hier dan mte deze Schiphol Express wordt bediend? Een aankomst op 4 uur of half vijf op schiphol is wel erg vroeg voor het starten van de eerste bank Europese vluchten rond 7 uur. En omgekeerd een vertrek om vijf uur van Schiphol is veel te vroeg voor het grote binnenkomst van al het intercontinentaal verkeer rond zes uur.
Deze treinen lijken eigenlijk alleen interessant voor een handjevol reizigers die aankomen of vertrekken met een vakantiecharter.
Wat mij slim lijkt, is om Aachen/Luik-Schiphol en Leeuwarden/Groningen-Schiphol te realiseren en in Zwolle en Sittard of Roermond (ligt er aan of het een neppe of echte IC wordt) te combineren. Dit creëert extra vervoersmogelijkheid en misschien ook wel extra inkomsten. Ik hoop dat Arriva dit ook leest.
Waar ik vooral benieuwd naar ben is hoe het met inchecken bij Arriva zal gaan.
Ik hoop op een opstapje naar inchecken bij NS/Arriva op 1 paal. De backend zoeken ze dan maar lekker samen uit.
Dat is een goede vraag. Ik zou mij ook kunnen voorstellen dat het e-tickets alleen wordt.
Of (verplicht) met smartphone.
Ik denk dat je – weliswaar met een kleine toeslag (rond de 1 Euro) – gewoon moet kunnen inchecken bij het personeel. Zo zorg je ervoor dat mensen zonder smartphone of met een Linuxphone (pinephone of Librem) ook kunnen reizen. Ondanks ik geen voorstander van zo een toeslag systeem ben zorg je wel dat mensen in eerste instantie gebruik maken van andere betaalsystemen en het personeel geen hordes moeten in en uitchecken.
Denk ik ook. NS poortjes open zetten en Arriva medewerkers erbij die e-tickets scannen voordat je het perron op kunt. Dan kun je besparen op personeel in de trein.
Vergeet niet dat dit een hele andere markt is (voor zover het geen stunt is). Het gaat om vakantiereizigers naar/van Schiphol, geen vaste OV-klanten zoals de reaguurders hier die deze treinen als nachtelijk openbaar vervoer zien. Er zullen relatief veel mensen mee willen die het OV niet regelmatig gebruiken en misschien zelfs geen OV-chipkaart hebben. E-tickets dus heel logisch.
Incheckpalen in de trein zetten is ook nog een idee, zoals dit in trams en bussen gebeurd. Al dan niet verwijderbaar naar de wekelijkse nachtdienst. Verder zou de Arriva kaartautomaten en mobiele telefoons ook nog soelaas kunnen bieden. Ook zou er ingecheckt kunnen worden door de conducteur/service medewerker. Op een gevulde OV Chipkaart hoeft niet met geld gerommeld te worden. Ik denk dat deze treinen niet uitpuilend druk zullen zijn.
Dan moet je bij stations met poortjes ook nog een lapmiddel verzinnen waarmee reizigers het station in kunnen zonder bij NS in te checken.
(Strikt genomen is dat ook een probleem bij stations met paaltjes, want je hebt op het perron een geldig vervoerbewijs nodig, terwijl je er formeel pas een hebt als je incheckt, en dat kan dan pas in de trein.)
Waar een wil is is een weg. Kijk maar naar consortium Blauwnet:
https://blauwnet.nl/
Maar NS en Arriva die samenwerken … Het verleden heeft geleerd dat NS andere vervoerders niet graag toelaat op het hoofdrailnet. En Arriva directeur Hettinga schopt al een tijdje tegen NS aan.
Op het hoofdrailnet rijden Thalys, eurostar, DB Fernverkehr (ICE International), ÖBB (nightjet) en een stuk of tien open-access bedrijven met goederentreinen.
Waarom zou arriva daar niet bij kunnen horen?
Mooie plannetjes, zie het ze graag proberen, maar met welk soort voertuig? Arriva heeft geen treinen geschikt voor de langere afstand en al helemaal niet een die mag voldoen aan de verwachtingen van een zat en vermoeid uitgaanspubliek.
De huidige IC-Direct rijtuigen van NS worden uitgerangeerd.
Aardig idee om vanuit Limburg en Groningen nachttreinen te laten rijden die aansluiten op vroege vluchten vanaf Schiphol, maar om hoeveel reizigers zal het gaan.
Ik heb de indruk dat veel Limburgers voor hun vakantievluchten vertrekken vanaf de luchthavens Eindhoven, Weeze, Düsseldorf, Luik, Brussel of Charleroi. Er gaan ook een paar vluchten van Maastricht-Aachen Airpot.
Het aandeel van Limburg bij een nachttrein Maastricht – Schiphol lijk me minder groot dan Noord Brabant. Provincie Utrecht is al aangesloten op het nachtnet.
Weet niet hoeveel Limburgers kiezen voor Schiphol i.p.v. die andere kleine luchthavens. Maar lijk me reëel dat ze deels kiezen voor die andere luchthavens. Dus zal het aantal treinreizigers waarschijnlijk gering zijn.
Maar het is eerst slechts 1 keer per week. In ieder geval heeft Arriva al bekendheid in Limburg.
…OV alternatief…
Als reizen per trein overdag of ‘s nachts teveel poespas oplevert is er nog altijd een goed alternatief en dat is de SCHIPHOL TRAVEL TAXI.
24 Uur per dag, zeven dagen in de week thuis bij je voordeur worden opgehaald en bij de juiste vertrekhal worden gebracht reist men soms met een kleine omweg om medebuspassagiers op te halen, naar de luchthaven ongeacht of je in Groningen of Limburg woont maar ook de rest van Nederland op de Waddeneilanden na. GEEN gezeik met in- uitchecken, (pis)paaltjes of poortjes, gewoon lekker comfortabel met een gerieflijk klein busje op weg naar je vakantiebestemming via onze nationale luchthaven. De bestuurder helpt je koffer inladen en zorgt aan de hand van je opgegeven vluchtnummer dat je op tijd kan inchecken ongeacht het tijdstip van de dag of nacht. Misschien straks iets duurder dan Arriva, maar wel zo prettig heb ik eens met véél plezier mogen ervaren ! Voor de terugreis volgt men dezelfde procedure vanaf de luchthaven naar je woonadres, niks overstappen, bijkomen van een eventuele jetlag. Geef de bestuurder een kleine fooi en je trip naar Schiphol is geslaagd en niet één keer per week, maar ALLE dagen per week. Men kan ook tegen meerprijs een busje voor jezelf nemen en rechtstreeks naar Schiphol gaan, maar anders wordt de ritprijs lager als men met medereizigers naar/van de luchthaven reist. Mocht er onderweg een vertraging met de taxibusje zijn, geeft de chauffeur dit aan de maatschappij door en kan men met je (verlate) aankomst rekening houden. Want of je NS of straks Arriva neemt, je hebt altijd dat gedoe met naar verhouding ongunstige reisopties al dan niet met overstappen en wat te denken van “weekend werkzaamheden” op het spoor. Als ik nog eens moet kiezen, mijn keuze is snel gemaakt, de Schiphol Travel taxibus…”an easy way of travelling”.
Hoeveel krijg je hier voor?
Suggereren dat iemand betaald wordt om reacties hier te uiten vind ik niet oké. Er valt heel wat af te dingen wat Frans zegt, maar ga dan dat gesprek aan. Dit zie ik toch als een sneer, tegens voor nodig.
Een mooi advies voor mensen die voor hun vlucht 3,5 uur lang willen zitten duimendraaien. Want dat is wat er gebeurt als je zo’n taxi boekt. En dan vaak ook nog met een flinke omweg naar de luchthaven.
Dat het taxibedrijf met de luchtvaartmaatschappij belt als er vertraging is, is helemaal een lachertje. Dat is net zo effectief als naar NS bellen om te vragen of ze de trein even 5 minuten willen laten wachten, omdat je hem anders mist.
Laat het bedrijf van Huilie-Huilie directeur Hettinga zich maar beperken tot de nevenlijnen en laat de back bones in handen van de Nederlandse i.p.v. Duitse overheid.
precies dit, willen we Nederlanders op het Nederlandse spoor of Duitsers?
Spreek voor jezelf, maar in ieder geval niet voor mij.
Huilie-Hulie-Hettinga
Ik zie dit niet snel gebeuren, die ene nachttrein alleen in de nacht van vrijdag-zaterdag lijkt mij niet realistisch.
Daarnaast mag Arriva niet klagen, want het is behoorlijk bezig met het creëren van hun eigen monopolie op de Noordelijke lijnen. Bij de recente aanbesteding waren drie geïnteresseerdde partijen, waaronder natuurlijk weer Arriva. Ook Keolis was geïnteresseerd, maar deed geen bod i.v.m. dat er geen overname regeling op het materieel zat en de risico’s te groot werden.
Daarnaast heeft NS ook steeds vaker weer interesse in regionaal vervoer (en dat wordt te vaak vergeten), waaronder Zwolle-Kampen/Enschede, Alphen-Gouda, Limburg en ik heb ook wel eens gelezen dat er interesse was (voor corona) in de Valleilijn. NS bewijst op Alphen-Gouda dat regionale lijnen wel degelijk interessant zijn en doen het daar prima! Limburg is om een andere reden niet gewonnen, jammer! Hopelijk gaat NS komende jaren meer concessies binnenhalen!
Voor mijn part mag de NS inderdaad voor komende jaar flinke concessies binnen halen, zeker in het noorden van het land.
Want het merkje NS is een garantie voor kwaliteit? Hoe kansloos onnozel!
Beantwoorden
FyraFlop34schreef:4 juni 2021 om 21:25
Hoeveel krijg je hier voor?
Reactie. Ik krijg hier helemaal NIETS nul komma, nul cent voor, deel alléén mijn persoonlijke reiservaring met mijn medemens als ALTERMATIEF en voor de rest interesseert het mij geen reet hoe mensen uiteindelijk naar en van welke luchthaven dan ook reizen al doen ze het met een bakfiets, kano of waterfiets. ALs een andere pipo een andere reis optie wilt beginnen, ze doen maar en of het met een elektrische trein gebeurt of museum stoomtrein, het zal mij verder worst wezen. Voor een goed reis advies vraag ik géén cent voor, hoop dat men er baat bij heeft én als men dat ook niet wilt moet men het zelf maar weten, ik weet gaandeweg wel MIJN reis mogelijkheden en zal die voortaan lekker voor mijzelf houden, punt !
Ja, en wil Arriva dat ook met zo’n boemel gaan rijden..?
Wellicht ook een idee om het de gehele week te laten rijden als het rendabel is? En ook Enschede (waar destijds veel onvrede was over het schrappen van de NS-nachttrein naar Schiphol) en Arnhem/Nijmegen ook toe te voegen? Niet te vergeten: in geheel Brabant was ook veel onvrede destijds over het schrappen van hun nachttrein. Beter Zou het daarom zijn als ze de bestaande nachtrein van Utrecht naar Rotterdam doortrekken naar Breda en Roosendaal!