Arriva voor 49 miljoen gecompenseerd vanwege Maaslijn
23 jan 2020 12:33
Arriva zal ter waarde van 49 miljoen euro gecompenseerd worden vanwege de te late oplevering van de elektrificatie van de Maaslijn. Die compensatie wordt deels gerealiseerd door de duur van de concessieperiode te verlengen. Dat heeft de provincie Limburg donderdag bekendgemaakt.
Maximaal 7,5 jaar langer
De provincie Limburg had beloofd dat de Maaslijn uiterlijk in 2020 geëlektrificeerd zou zijn. Dat is inmiddels vertraagd tot aan 2024. Doordat de upgrade van de spoorlijn niet tijdig gereed is maakt Arriva extra kosten. Zo zijn de dieseltreinen duurder in gebruik dan elektrische treinen.
Arriva en de provincie Limburg hebben gezamenlijk besloten om de compensatie te regelen met gesloten beurs. 33,8 miljoen euro wordt gecompenseerd door het contract te verlengen. In de aanvankelijke afspraken zou het contract in 2031 aflopen. Tot wanneer het contract precies wordt verlengd is nog niet bekend. “De periode van verlenging kan wettelijk in geen geval meer dan 7,5 jaar bedragen”, schrijft de provincie.
Afschrijving
Verder wordt Arriva gecompenseerd doordat elektrische treinen over een periode van 30 jaar, in plaats van 25 jaar, hoeven afgeschreven te worden. Die compensatie dekt een waarde van 15,2 miljoen euro. De betrokken partijen benadrukken dat Arriva geen extra winst maakt door de regeling, maar dat de extra kosten slechts gecompenseerd worden.
Overigens wordt Arriva wel gewoon gehouden aan de gemaakte afspraken. Zo heeft Arriva eerder een boete opgelegd gekregen omdat de vervoerder via een internetpagina de resultaten zou rapporteren aan de provincie. Die internetapplicatie werkt echter onvoldoende, waarvoor de vervoerder is beboet. Arriva heeft eerder bezwaar gemaakt tegen die boete, maar het college van Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg heeft die bezwaren verworpen. Arriva benadrukt dat de betwiste boete los staat van de compensatieregeling.
Europese Commissie
De regeling wordt voorgelegd aan de Europese Commissie. Als die de regeling niet goedkeurt zal de provincie ofwel een compensatie moeten uitbetalen of zal de reiziger de compensatie mogen ophoesten in de vorm van hogere tarieven. De provincie hoopt eind dit jaar helderheid uit Brussel te hebben.
Directeur Anne Hettinga van Arriva reageert tegenover De Limburger tevreden over de deal, al had hij liever dit jaar de nieuwe treinen op de Maaslijn laten rijden. Hij wijst erop dat langer blijven rijden ook extra inspanning vergt, omdat er eisen aan materieel en punctualiteit worden gesteld.
Het blijft me verbazen waarom de Maaslijn nooit echt serieus genomen wordt en waarom de provincies Limburg, Brabant en Gelderland dat accepteren. Limburg is na Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht de dichtstbevolkte provincie van Nederland, gevolgd door Brabant en Gelderland. Verdubbelen plus bovenleiding en de reizigers komen vanzelf. Heb aan den lijve ondervonden dat de 3500-serie van NS ging rijden tussen Amsterdam en Eindhoven en in no-time zat die vol. Inmiddels rijden er 6 intercity’s per uur en lopen we al tegen capaciteitsproblemen aan.
Deze lijn had al vele jaren geleden uitgebouwd moeten worden. En dan naast een stoptrein een intercity Maastricht – Nijmegen – Arnhem erop. Toen NS er nog reed waren de reizigersaantallen echter niet om over naar huis te schrijven. Nu zit die trein bijna standaard vol.
De NS heeft de reizigers van/naar Limburg altijd liever via Eindhoven en Den Bosch vervoerd in plaats van een snelle, doorgaande verbinding via Venlo naar Nijmegen/Arnhem tot stand te brengen. Eerstgenoemde verbinding is als intercitylijn nu eenmaal veel rendabeler vanwege de vele reizigers voor Eindhoven en Den Bosch. Zuid-Limburg profiteert hiervan want de vier intercity’s per uur die daar nu heen rijden zijn eigenlijk uit oogpunt van reizigersvolume niet te rechtvaardigen. Toch is dit de beste keuze omdat Zuid-Limburg met Maastricht, Heerlen/Kerkrade, Sittard/Geleen en Roermond nu eenmaal sterker verstedelijkt is dan Midden-Limburg, waar alleen Venlo een stad van formaat is. Ik blijf het zeggen: een spoorwegbedrijf wil primair ‘volle’ treinen hebben in plaats van haar reizigers via de kortste route te vervoeren.
[email protected]
Meerdere artikelen gelezen, maar de reden van de vertraging die mijns inziens vrij plots is kan ik niet achterhalen.
Welkom in OV, Martijn. Je zal merken dat niemand hierop reageert. En als erover gepraat wordt wordt het gesprek vanzelf weer diffuser, totdat het niet bestaat.
De reden heeft te maken met: ‘wie gaat de extra kosten betalen?’ In 2014 – toen besloten werd tot elektrificatie van de Maaslijn – ging men nog uit van € 175 miljoen. Door de aantrekkende economie/bouw zijn de kosten van aanleg inmiddels gestegen met bijna € 60 miljoen. Toen begon de discussie: wie moet die extra kosten betalen? Limburg, Brabant, Gelderland, het Rijk, ieder een beetje? Uiteindelijk komt het totaalplaatje uit op € 213 miljoen euro en Limburg betaalt daarvan het meeste. Het Rijk en de provincies Brabant en Gelderland dragen maar een beetje extra bij. Door deze financiële tegenvaller is het station in Grubbenvorst wegbezuinigd (gelukkig maar, anders duurt de reis nóg langer) en door de hele discussie loopt het project 4-5 jaar vertraging op. Arriva kan nu niet rijden met de door hun gekochte elektrische treinen en daarvoor worden zij nu gecompenseerd. Ik hoop dat ik het een beetje duidelijk heb uitgelegd.
Als je denkt aan het elektrificeren denk meer aan het verhogen van de netspanning van de Maaslijn met een eventuele verdere verhoging van de overige lijnen. De aanpassing van dit systeem zou dat ook regionaal te realiseren zijn?
De Maaslijn zou een prachtige plek zijn om als eerste in Nederland met 3000 V te elektrificeren. Na positieve evaluatie kan de verdere uitrol in Limburg en Nederland plaatsvinden.
De overgang van 1800 V naar 3000 V zal altijd een knip opleveren.
Waarom niet direct met 25kV? Ik denk niet dat er naar 1k5 en 25kV een behoefte is aan een derde spanning…
Provincies en Arriva zorg dat meer capaciteit wordt ingezet. De te korte treinen zitten vaak overvol.
Het kost 4 tot 5 keer meer om alles om te zetten naar 25kV, meen 15 tot 20 miljard i.p.v. 3 tot 4 miljard voor 3kV terwijl de stap van 1,5kV naar 3kV zichzelf terugverdient in een relatief korte periode van +/- 6 tot 8 jaar. Als ik het goed begrepen heb is de winst (of besparing) bij van 1,5kV naar 3kV groter dan de stap van 3kV naar 25kV
Neemt niet weg dat meteen die stap (1,5kV -> 3kV) zetten mij zeer verstandig lijkt.
Als het spoor Weert naar Hamont en verder opengaat kan er een Belgische trein helemaal onder 3000 Vol rijden tussen Nederlands Limburg en Belgisch Limburg. De grenssecties Roosendaal-Essen en Maastricht-Vise ook geheel met 3000 Volt herlelektrificeren dan is het probleem van Belgisch moderner materieel in een keer opgelost op deze stukken ook een keer opgelost Een IC trein (Zwolle-ArnhemCentraal_) Nijmegen-Venlo -Roermond naar Sittard en Maastricht aankoppelen op de nieuwe Drielandentrein naar Luik en Herstal zal een pak nieuwe reizigers opleveren. De stopper Nijmegen-Roermond zal dan eens per uur moeten rijden met misschien een semi sneltrein-Arnhem C.-Nijmegen -Venray.
Waarom is het stationsgebouw met de naam Arnhem nog niet aangepast in Arnhem Centraal? De stations van Eindhoven en Amersfoort die sinds 15 december 2019 het achtervoegsel Centraal kregen zijn al aangepast direct op de nieuwe ingangsdatum van dienstregeling 2020. In Arnhem lopen ze wel achter met aanpassingen!
Misschien gaat Nijmegen, Zwolle, Maastricht en Heelen ook nog Central achter hun naam krijgen binnen enkele jaren.
Wanneer Heerlen de Kissel weer open gaat is zeker nog niet voorlopig in de planning?
Plannen zijn wel aardig om te maken maar lopen vaak uit of gaan door budgettaire redenen soms ook niet door!
Ben benieuwd of eind 2024 de bovenleiding in dienst wordt gesteld op deze dan vernieuwde Maaslijn. Nog 4 jaar dus nog even dieselen met de huidige LINT 41 en GTW-treinstellen.
Elektrificatie van de Maaslijn is gewoon niet voldoende daar deze ook zeker voor meer dan 80 a 90% dubbelsporig moet worden uitgevoerd en zodat er zelfs langere treinen op kunnen rijden. Ik heb daarbij al vaak genoeg meegemaakt dat een enkele treinwagons op de Maaslijn soms in complete veewagons veranderd doordat het er vaak veel te druk in is!
Langere treinen hebben niet per definitie zin, te korte treinen zorgen daarentegen wel voor problemen. Met het verdubbelen van het spoor los je twee problemen op, de capaciteit neemt drastisch toe en je kan wissels verwijderen. Was altijd een tegenstander van het verwijderen van wissels maar het lijkt toch wel goed te werken.
Vind je? Als er echt een storing is (of geplande wijziging) gaat t alleen maar meer fout lijkt het.
Zoals nu net. M’n trein in Sittard is verdwenen omdat er bij Utrecht geplande rotzooi is. Haha.
Wel ja joh alsof wij allemaal even een geldboompje in de tuin hebben staan.
Het is evident aan overheden dat ze tussendoor de spelregels veranderen. De overheid zijn wij en wij zijn de overheid; wij kiezen ze immers, en zeker in een krimpregio als Limburg.
In dat licht vind ik het vreemd dat Arriva ineens vis toegeworpen krijgt. Waarom is dit niet gewoon meegenomen in het Ondernemersrisico en moeten de Limburgers nu krom liggen voor die 49 miljoen? De rekening wordt immers bij de gewone Limburger gepresenteerd.
En waarom mag Arriva langer doorrijden? Mag dit wel van de wet? Wat vinden andere vervoerders hiervan die er wellicht op gerekend hadden om op een bepaald moment te kunnen pitchen?
Kom op zeg! Commerciële toko’s (zeker multinationals) bulken van het geld, dan moeten ze maar wat bijleggen.
@CB Er was wel een flinke pot geld voor de A73, met die ingewikkelde tunnels bij Roermond,maar het spoor moet het nog steeds doen met totaal ververouderde infrastructuur met onvoldoende capaciteit.
Laat iedereen zich concentreren op de Maaslijn.
Hamont – Weert heeft onvoldoende vervoerswaarde. De oostelijke Kempen zijn te dunbevolkt. Dus geen dure fratsen hier. Er gaat nu niet eens een bus.