Arriva treinen Groningen / Leeuwarden – Zwolle stap dichterbij
04 mrt 2023 20:26
De kans is groter geworden dat Arriva met treinen gaat rijden op de trajecten Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle, laat de vervoerder weten. Eerst zou er een onderzoek komen door de Autoriteit Consument & Markt, maar daar ziet de toezichthouder van af. Arriva is blij dat deze mogelijke spelbreker wegvalt en er een “allereerste stap” gezet is voor de voor 2025 geplande dienst.
Capaciteit op het spoor
Arriva erkent wel dat er nog een lange weg te gaan is. Toezichthouder ACM maakte vrijdag bekend dat het nu niet mogelijk is om te onderzoeken of het plan van Arriva om zonder een contract met de overheid sprinters te laten rijden in strijd is met een toekomstig contract van de NS op die trajecten. Het is namelijk nog niet duidelijk hoe de zogeheten hoofdrailnetconcessie er tegen 2025 uitziet. Deze onderhandse gunning vanuit de overheid aan de NS is nog in ontwikkeling en het is onder meer nog niet duidelijk of de sprintertrajecten Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle weer onderdeel van het contract worden.
Verder doet ProRail nog onderzoek of er ruimte is op het spoor voor het plan van Arriva. Volgens zowel Arriva als het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is dit een belangrijke volgende stap in het proces. Voor de zomer maakt het kabinet bekend hoe het contract met de NS er voor de periode vanaf 2025 uit komt te zien. Dan wordt duidelijk of de NS in de jaren daarna weer stoptreinen tussen Zwolle en Groningen en Leeuwarden mag laten rijden. Arriva weet dan ook beter hoeveel ruimte er nog overblijft.
Arriva heeft de volgende plannen bekendgemaakt:
- In de spits een sneltrein Groningen – Zwolle, twee treinen per uur, vijf per spits. Deze moeten in Assen, Hoogeveen en Meppel gaan stoppen.
- Daarnaast twee stoptreinen Groningen – Zwolle, die ook moeten gaan stoppen in Staphorst.
- Tussen Leeuwarden – Zwolle moeten er ook twee stoptreinen per uur gaan rijden. Die moeten ook gaan stoppen in Heerenveen IJsstadion (Thialf) en het nieuw te openen Leeuwarden Werpsterhoeke.
- Tussen Heerenveen en Leeuwarden wil Arriva vier extra spitstreinen in de ochtend en vier extra spitstreinen in de middag rijden die stoppen op alle tussengelegen stations en in Leeuwarden aansluiting bieden op de sneltrein naar Groningen.
De Arriva-treinen moeten niet de NS-treinen vervangen, maar in aanvulling gaan rijden.
Open Access
Europese wetgeving maakt het vervoerders mogelijk om voor eigen risico en zonder overheidsconcessie vervoerdiensten aan te bieden op het spoor, het zogeheten treinvervoer op basis van open toegang. Eerder heeft Arriva – succesvol – aanvragen ingediend waardoor er nu door de vervoerder wekelijks een nachttrein wordt gereden op vrijdag-zaterdagnacht tussen Maastricht- Schiphol v.v. (sinds medio dec 2022) en Groningen-Schiphol v.v. (sinds jan 2023).
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Door drukte bij Treinrondreis.nl – onderdeel van Treinreiziger – zijn er de laatste periode minder berichten gepubliceerd dan gebruikelijk. Treinreiziger.nl zal kijken of de redactie uitgebreid kan worden.
Interessant aanbod. Ben benieuwd of ik gewoon met OVPay kan betalen. Dus gewoon met een bankpas of OVPay kaart. Bij de Arriva Schiphol treinen kan alleen betaald worden via hun app en ik gebruik zelf een zgn privacy telefoon, die dit soort apps niet aankunnen.
Dat geeft NS extra mogelijkheden om dwars te liggen. Dan moeten er immers Arriva-paaltjes worden geplaatst op allerlei stations waar NS een eigendomsrecht op heeft.
Of in de treinen zelf. Ik verwacht zeker wel eigen Arriva tarieven en geen dal voordeel of andere NS gerelateerde kortingsproducten omdat het open access is..
OV-chipkaartlezers in de trein zal geen optie zijn. Dit zal zwartreizen gaan aanmoedigen. Bovendien behoor je op het perron al een een geldig vervoersbewijs te hebben, en zit je op Zwolle met poortjes. Die zijn al voor Arriva (Blauwnet) geschikt. Groningen tegen die tijd ook, wat nu nog zuiltjes zijn.
@anoniem schreef: “OV-chipkaartlezers in de trein zal geen optie zijn. Dit zal zwartreizen gaan aanmoedigen.”
Is dat waarom in alle OV in Rotterdam/Den Haag met OV-chipkaartlezers zijn uitgerust…?
Ga toch fietsen…
Wij wonen in Zutphen en hebben een dal voordeel oost kaart en die bevalt ons prima. We kunnen met korting in trein én bus en hebben bovendien geen middagspits… Over het algemeen ben ik blij met Arria als vervoerder. Treinen hebben goede voorzieningen voor rolstoelen en fietsen. En personeel is goed getraind op klantvriendelijkheid en de-escalatie bij dreigende conflicten. (Op al die drie punten scoort NS slecht naar mijn beleving.) We reizen bijna niet meer met NS, maar moeten voor de NS treinen dus wel veel betalen. Dus als Arriva ook lijnen naar het noorden gaat bedienen, dan wordt ik daar wel blij van! En als het oosten van NL daardoor meer aan Duitsland vast gaat groeien, is dat ook positief. We hebben hier immers toch niet zoveel binding met de Randstad 🙂
NS is contractueel verplicht om andere spoorwegmaatschappijen bij gebruik van de stations te faciliteren.
Recentelijk weigerde NS eerst ook om station Weert ‘s nachts te openen toen Arriva daar met de nachttrein wilde stoppen. Uiteindelijk moest NS toch overstag.
In welk contract staat dat precies?
Dat was geen weigering, maar een foutje van de beveiliging. Shit happens!
Als het een beperkt aantal treinen is, die op basis van open access rijden moet het voor Arriva ook lonend zijn om de strijd op al die stations te voeren. In de trein (net zoals in de bus) zijn ze zelf baas waar ze de checkzuilen zetten. Verder zou ook deze Open Access trein voor een ieder toegankelijk moeten zijn en dan zijn checkpalen waar men met OVPay (dus ook bankpas) terecht kan de enige oplossing. Ik kan op mijn mobiel de gevraagde apps niet draaien en ik vind dat OV keuze ook niet van een app afhankelijk moet zijn. Verder staat het Open Access verbindingen van Arriva vrij om hun eigen tarieven te bepalen en geen NS abonnementen / kortingsproducten (zoals dalvrij) te erkennen. Ook op deze treinen kunnen gewoon service en controle ploegen rondlopen, die de kaarten controleren of reizen zonder ticket op te sporen.
Let wel in de trein naar Bielefeld en andere Duitse treinen zijn zelfs kaartautomaten met muntgeld aanwezig; waarom zouden er geen checkzuilen in een trein kunnen staan.
@Baardstaart
Steeds meer regio’s in Duitsland schaffen automaten in de trein weer af vanwege het probleem met zwartrijden. Het was ooit ingevoerd om automaten op kleine stations uit te sparen.
Hoe? Als er geen ruimte is op stations Heerenveen en Steenwijk?
Weert was inderdaad een foutje.
In Limburg staan er ook overal Arriva-poortjes op de stations die NS exploiteert. NS moet dat gewoon toestaan.
Veolia heeft toentertijd hemel en aarde moeten bewegen om dat voor elkaar te krijgen.
Het eigendomsrecht van stations is verdeeld tussen Prorail en verschillende BV’tjes van NS. Er is niet alleen toestemming nodig van de eigenaar van het stukje station waar het paaltje moet staan, maar ook van de eigenaar van alle stukken station waar de kabel doorheen moet lopen en van degene die over de elektriciteitsaansluiting gaat. Daarin wordt een concurrerende vervoerder vanzelf van het kastje naar de muur gestuurd.
Alle regionale vervoerders afschaffen en een nationale vervoerder laten rijden, net als vroeger.
Geen gedonder met incheck paaltjes en tarieven en bij elke vervoerder in en uit checken. allemaal ongemakkelijk voor de reiziger. Gisteren ook weer een geval gezien in de trein. tijdens een controle.
Het is echt niet zo heel moeilijk hoor. Als we dit al als ‘gedonder’ gaan beschouwen…
Helemaal met Bert eens.
Als je van Amsterdam naar Oldenzaal reist moet je in Amersfoort en Hengelo overstappen.
Uitcheckeen/Inchecken moet je niet in Amersfoort en wel in Hengelo. Je moet het maar weten.
Ik heb zelf jaren lang van een station gereisd waar om. 03 een trein van Keolis vertrok en 15 later een trein van NS voor het zelfde traject.
Om 0.0 inchecken bij Keolis. Deze trein heeft 10 minuten vertraging. Daarna nog meer vertraging. Opeens komt de NS trein aanrijden. Iedereen moet eerst naar de NS paal en daarna inchecken bij de Keolis paal.
Er is onderzoek/evaluatie geweest naar deze problematiek. conclusie:We zijn de reiziger vergeten bij het invoeren van de OVchip kaart. We hebben alleen gedacht aan de belangen van NS, Keolis enz.
Dat omchecken is niet de fout van de vervoerders, maar de fout van de regering om te eisen dat het bedrijf achter de OV Chipkaart alle tarieven int en vervolgens aan de vervoerders geeft. In Duitsland hoef je ook geen apart kaartje te kopen als je met een private vervoerder gaat. Het is gewoon onwil om dit fatsoenlijk te managen en de reiziger met een duur en onvriendelijk betaalsysteem op te zadelen. Immers het wiel moest weer eens opnieuw uitgevonden worden.
Laat Arriva eerst maar eens ervoor zorgen dat ze op de bestaande lijnen normaal rijden, en ophouden met staken, hierdoor stappen er steeds minder mensen in de treinen, om naar de ziekenhuizen en dokters buiten de stad te gaan. Staken is voor één dag leuk, maar het loopt nu de spuigaten uit, je kunt niet altijd je zin krijgen, en dat moet de FNV num maar eens een keer gaan snappen.
Laat Arriva eerst maar eens ervoor zorgen dat ze op de bestaande lijnen normaal rijden, en ophouden met staken, hierdoor stappen er steeds minder mensen in de treinen, om naar de ziekenhuizen en dokters buiten de stad te gaan. Staken is voor één dag leuk, maar het loopt nu de spuigaten uit, je kunt niet altijd je zin krijgen, en dat moet de FNV num maar eens een keer gaan snappen.
‘niet duidelijk of de sprintertrajecten Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle weer onderdeel van het contract worden.’
deze spoorlijnen blijven gewoon bij de concessie en worden niet gedecentraliseerd dat is bekend gemaakt.
schreef: 4 maart 2023 om 21:35
‘deze spoorlijnen blijven gewoon bij de concessie en worden niet gedecentraliseerd dat is bekend gemaakt.’
Interessant, waar kan ik dat nalezen?
Bij mijn weten worden de lijnen inderdaad niet gedecentraliseerd, en is daar inderdaad een bericht over geweest. In de nieuwe concessie wil de staatssecretaris echter ook ruimte creëren voor open access. We kennen de exacte details van de nieuwe concessie niet, omdat die er nog niet is.
Dat is dus nog niet definitief, dat is ook een van de redenen dat men geen toets kan uitvoeren. Men kan tot eind deze maand nog aanpassingen maken in de concessie, en kan dus besluiten de treinen er alsnog uit te halen of af te zwakken.
dat is zeker bekend gemaakt. Ze blijven nog tot 2034 bij de NS.
Dan zal NS duidelijk moeten maken hoe ze dat zonder subsidie rendabel denken te krijgen.
Klopt, maar het precieze contract is er nog. Formeel is het nu een voornemen en moet er nog ingestemd worden. Dat is een formaliteit.
en ook het kabinet was tegen verdere ontmanteling van de NS.
De omvang van het HRN bij een contractverleniging is nog helemaal niet duidelijk. Gezien de grote verliezen die NS momenteel maakt op het HRN is het goed mogelijk dat een aantal onrendabele verbindingen bij een contractverlenging uit het HRN gehaald gaan worden en zullen worden aanbesteed.
Het is niet uit te sluiten, maar ook niet waarschijnlijk.
Dat is “regionaal vervoer”. Niks “hoofdrailnet”.
De “regio” (dwz de provincies) heeft hier veel te weinig invloed op.
Logisch maar lastig, gemengd bedrijf op een traject is moeilijk door de strijdige belangen. Problemen ontstaan vooral bij verstoringen.
Problemen bij verstoringen zijn er ook als NS het alleenrecht heeft.
na het oplossen si het herstarten een probleem, wanneer er twee partijen zijn krijg je ook nog heibel wie er eerst mag gaan rijden.
Goede zaak 👍 Voor de treinreizigers valt er meer te kiezen. Dus de treinreizigers zijn zoal de grootste winnaar.
Op het spoor tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle is ruimte zat. Zeker tussen Herfte – Zwolle. Vraag me meer af hoe ze de extra Arriva treinen op station Zwolle gaan inpassen. Op sporen 15, 16 en 1 b arriveren/vertrekken de Blauwnet Emmen – Zwolle v.v., Sprinters Groningen/Leeuwarden v.v. ProRail zal in overleg met Arriva en NS moeten gaan schuiven.
De energievoorziening moest een aantal jaren geleden aangepast worden tussen Meppel – Leeuwarden i.v.m. extra treinen. Ga ervan uit dat het nu geen probleem zal zijn.
Op het spoor is ruimte ja, maar er liggen ook 5 beweegbare bruggen tussen Meppel en Leeuwarden op dit traject die 2x per uur (één brug zelfs 4x per uur) geopend worden voor scheepvaartverkeer. Met de huidige brugtijden passen passen die treinen er niet zonder meer tussen.
De kans op conflict tussen scheep – en treinverkeer wordt groter. Ze zullen goed moeten afstemmen. Scheepvaart is meer ondergeschikt geworden aan de treinverkeer.
Doet me enigszins denken aan de Vechtbrug met ophaalgedeelte bij Weesp. Alleen daar is véél drukker. Deze brug kan beter vervangen worden door een tunnel.
In de oorspronkelijke plannen voor OV-SAAL (Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad) zou de spoorbrug in Weesp worden vervangen door een aquaduct en het station voorzien van een zevende en achtste spoor.
Vanwege de hoge kosten is dit op de lange baan geschoven. Alleen is de vloer van de bruggen vernieuwd en ze kunnen nu sneller openen en sluiten.
Daarnaast moet er in het rooster voldoende ruimte zijn om er voor te zorgen dat intercity-treinen niet op het laatste stuk voor Groningen en Leeuwarden telkens in de file komen te staan achter een stoptrein.
Vooral als er te weinig ruimte op de eindpunt/beginpunt Leeuwarden en Groningen is. Want de treinen moeten ook keren. Dat kost ook een aantal minuten.
Dat is dan een zorg voor ProRail. Maar zal mooi zijn als ze de extra Arriva treinen in kunnen passen.
@Hanzeboog2012. Die ruimte is in Groningen volgens mij wel te creëren door treinen sneller weg te rangeren. De keertijden voor de intercity’s en sprinters bedragen hier immers meer dan een halfuur. Door verkorting van de reistijd tussen Zwolle en Groningen (als gevolg van de spoorboog bij Hoogeveen), kan die keertijd naar een minuut of 10, waardoor er twee perronsporen beschikbaar komen.
Slechte ontwikkeling voor de reiziger. Geeft alleen maar meer kans op verstoringen met meer treinen.
Daarbij zij bij open acces waarschijnlijk de meeste abonnementen niet geldig.
Arriva kan eigen abonnementen maken icm toegang op de andere Arriva lijnen. Probleem van Open Access is dat je geen gecombineerde NS/Arriva abonnementen hebt.
Dus beter minder treinen, minder keus, en één abonnement? De precieze prijsstelling kennen we niet.
Dat is andere uiterste maar liever een consequent systeem met een goede samenwerking zowel tussen opdrachtgevers als ov in het algemeen met een goed en gebruiksvriendelijk tariefsysteem waarbij de ov reiziger ontzorgt wordt ipv de diverse economische belangen die het ov kent
Als er een bedrijf alleen maar met zijn eigen financiële belangen bezig is en niet met de reiziger is het wel NS.
Prijsstelling zou zijn dat de ritprijs Arriva net iets lager zijn dan de NS abonnementstarieven, waar dan ook rekening gehouden wordt dat je toch af en toe een NS trein op vol tarief nodig hebt omdat je op een tijd reist wanneer Arriva niet rijdt. Immers Arriva rijdt dus alleen tijdens de spits en is waarschijnlijk voor pendelaars bedoeld, dus dan moet de service aantrekkelijk zijn voor pendelaars.
Goede zaak dat naast NS treinen op het hoofdrailnet ook andere treinen van andere vervoerders rijden.
Als de plannen doorgaan zal de Nederlandse spoornet iets meer gaan lijken op het Zweedse en Deense spoornet. Daar rijden naast de SJ treinen (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB treinen (Deense Staatsspoorwegen) ook treinen van andere vervoerders. De Zweedse en Deense overheid hebben de regie goed in handen.
In Nederland moet blijken hoe het gaat uitpakken. Maar als Arriva goed presteert naast NS en de Nederlandse overheid de regie goed in handen heeft zal het prettig zijn voor de treinreizigers.
En dat had EU als doel met liberalisering van het Europese spoornet met Vierde Spoorwegpakket.
Kanttekening:
– Het gaat er qua Zweden wat minder heel erg niet op elkaar lijken – dat een open access vervoerder gaat bestaan is eigenlijk het enige. Er zijn geen open access regionale verbindingen, enkel lange afstand tussen de grote steden. De regionale lijnen zijn gewoon in concessies aanbesteed, al zijn die concessies soms wel enorm. Of Trafikverket de regie nou zo goed in handen heeft kan je veel verschillende meningen over hebben.
– Denemarken heeft nu al grotendeels hetzelfde model als Nederland, al zijn de vervoersstromen veel meer op 1 kern (Kopenhagen) gericht in plaats van heel veel. Alles dat geen DSB is, is regionaal/lokaal aanbesteed. Vaak al aan Arriva. Er zijn – behalve wat nachttreinen tussen Zweden en Duitsland – geen open accessvervoerders op het hoofdnet. Met andere woorden heeft Denemarken niks dat op het idee van Arriva lijkt en zou het dus ook niet meer op Denemarken gaan lijken.
Ik snap eerlijk gezegd niet echt waar je dat vandaan hebt – heb je het nog even nagetrokken of het eerste opgeschreven wat er in je op komt? Je weet er heel veel van en hebt duidelijk heel veel interesse (ik zie een reactie met je naam onder elk artikel), maar reacties die je niet op feiten baseert kunnen voor misverstanden zorgen. Juist Zweden en Denemarken liggen me nogal aan het hart – groeten uit Malmö!
Heerenveen Thialf zal alleen reizigers trekken op de paar dagen in het jaar dat er grote schaatswedstrijden zijn.
Wordt straks het volgende omgeroepen?
“De sprinter van 10:53 uur rijdt vandaag niet. De eerst volgende trein is de Arriva-trein van 11:11 uur. U dient voor deze trein bij NS uit te checken en via de Arriva-app een vervoerbewijs te kopen. Uw dalurenkaart geldt niet in deze trein.”
De ijsbaan is een groot deel van het jaar open voor recreatief gebruik, niet alleen maar voor een paar kampioenschappen.
Zolang NS niet presteert is dat toch het beste. De massale uurdiensten bij het sprintervervoer die NS buiten de Randstad rijdt vragen om concurrentie. Net als de onwil van NS in dit geval om het station bij Thialf te bedienen. Het wordt tijd dat NS zich eens op zijn klanten gaat richten in plaats van uitsluitend op zijn personeel.
@Mevrouw of mijnheer “Anoniem”:
Voor recreatief schaatsen komen echt geen treinladingen vol mensen.
@sitters
Het hoeveel ook niet ieder halfuur treinkapingen vol te zijn. Iedere dag 300 verdeeld over allerlei treinen is juist veel voordeliger want dan hoef je geen extra treinen en materieel in te zetten.
Veel stations trekken maar mondjesmaat passagiers. Thialf zou genoeg volk kunnen trekken. Bij evenementen maar ook gewoon sporters en werkers. Er zit nog meer in de buurt.
Iemand hoeft niet eerst uitgebreid onderzoek te doen om een reactie te geven. We zijn hier geen website die uitsluitend gericht is op de proffesional. Als iemand overeenkomsten ziet, en er zijn er in feite minder of geen, is dat uiteraard goed om dat te melden. Wat dat betreft heel goed je reactie.
Is toch prima vraag Hildebrand “Ik snap eerlijk gezegd niet echt waar je dat vandaan hebt – heb je het nog even nagetrokken of het eerste opgeschreven wat er in je op komt? “.
Die mag je gewoon aan iedereen stellen, zou een opluchting zijn als iemand eerlijk antwoord gaf.
Natuurlijk zijn zowel uitgebreid onderzoek of eerlijke antwoorden geen vereiste voor reacties. En overigens ook niet gemeengoed elders in professionele gremia. Maar vragen staat vrij.
Bedoel te zeggen dat naast de treinen van de staatsspoorbedrijven ook treinen van andere vervoerders rijden.
Natuurlijk zijn er ook verschillen. Standaardisatie is in de spoorwereld bepaald niet. Ze hebben per land hun oplossingen.
Heb met Skanetrafiken gereisd tussen Malmö – Kopenhagen over de Sont via beroemde brug. Een belevenis op zich. In Zweden en Denemarken heb je een aantal open acces vervoerders.
De Deense treinen via deze brug gaan een flink eind Zweden in.
Meer treinen kan eigenlijk alleen maar positief zijn (zolang ze elkaar maar niet in de weg rijden uiteraard), maar ik ben wel benieuwd hoe Arriva het gaat doen met tarieven en dergelijke, wordt het normale OV tarieven of aparte tarieven of nog meer paaltjes om maar bij de juiste vervoerder in te checken, want ik vraag me af of de reizigers bij de laatste twee wel gebaat is.
Er van uitgaande dat de NS ook blijft rijden (concessie is nog niet definitief en kan nog wijzigen) ben ik benieuwd hoe de capaciteitsverdeling zal verlopen. Dit is een nieuwe situatie waarvoor de regelgeving nog niet helemaal klaar lijkt te zijn.
Ik verwacht dat zowel Arriva als NS de treinpaden willen hebben die aansluiten op de knoop in Zwolle. Dat kan uiteraard niet, een van beide zal het met treinpaden buiten de knoop moeten doen. Logisch zou zijn dat de concessiehouder voorrang krijgt bij het verdelen, maar dat kan alleen als dat zodanig in de regelgeving is vastgelegd, en dat kan ik zo snel niet terugvinden.
Stel me voor dat de NS Sprinters bij Zwolle aansluiten bij de andere treinen in Zwolle tussen.35 – 50 en 05 – 20. De treinen in Zwolle arriveren en vertrekken ongeveer in een bepaalde tijd bij overstapstation Zwolle.
Arriva heeft meer aan goede overstappen bij Groningen en Leeuwarden op treinen van/naar Roodeschool/Delfzijl/Veendam/Nieuweschans/Buitenpost – Leeuwarden/Harlingen/Stavoren.
Het lijkt me vooral interessant te worden voor reizigers die frequent reizen langs de betreffende lijnen of aan de Noordelijke nevenlijnen en het Blauwnetgebied. Op deze wijze ontstaat er een groot alternatief netwerk in het noorden, waar een flink aantal reizigers voor hun gehele reis niet langer noodzakelijkerwijs op NS aangewezen is. Door hier bijvoorbeeld voor afgekocht reisrecht op 80% van de NS-prijs te gaan zitten, kun je die reizigers eenvoudig aan je binden.
Je zou kunnen zeggen dat Arriva van plan is om hier aan cherry picking te willen doen. Maar dat is wel een alternatief dat hen (wellicht) gelaten wordt, aangezien het eigenlijk wil dat het sprintervervoer op de trajecten openbaar aanbesteed wordt. Een optie die hen eerder als zoethoudertje werd voorgehouden.
Waarom noem je dit cherry-picking?
Kan Arriva ook de Sprinters Hoorn Kersenboogerd – Den Haag Centraal en Hoorn-Alkmaar-Amsterdam Centraal overnemen en rijden volgens de dienstregeling van 2022?
Mag je hopen dat ze niet om de haverklap gaan staken bij Arriva en dergelijke…
O,ja,even vergeten:Bij NS wordt niet gestaakt……
René: Bij NS wordt inderdaad al vele maanden niet meer gestaakt, doordat NS zo verstandig was om een toekomstbestendige CAO af te sluiten. Of is het volgens jou anders?
Bij NS is in augustus en september gestaakt en is er een CAO afgesloten die men eigenlijk niet kan betalen. De aandeelhouder (overheid dus) heeft naar verluidt NS een zetje gegeven in de richting van deze dure CAO.
@Hildebrand. Wat ik daarbij raar vind, is dat vanuit de overheden geleidelijk aan steeds meer druk wordt gelegd op de regionale vervoerders om toch maar snel akkoord te gaan met de eisen van de vakbonden. Terwijl overheidspersoneel in dezelfde periode 8% loonsverhoging krijgt, klaagt diezelfde overheid dus bij de vervoerders (die niet ver van de 8%-lijn zitten) dat het allemaal veel te karig is wat er geboden wordt.
Iedereen met een beetje verstand, kan zien dat een explosieve stijging van de loonkosten ergens moet worden terugverdiend. Dat betekent dus een versnelling van de afbouw van het openbaar vervoer per bus buiten de drukke vervoersassen en op minder courante tijdstippen. En dat zal uiteraard niet gebeuren met behoud van werkgelegenheid.
Leuk dat Arriva zijn “territorium” wilt uitbreiden, en leuk als er t.z.t. nog meer keuze is voor de reiziger om uit te kiezen, maar ziet die zelfde reiziger straks door de bomen het spoorbos nog wel ?
Met een NS Flex abonnement is het nu al niet mogelijk deze op 1 kaart te zetten als er al een Arriva dalbus/trein abonnement op zit, moet men zelfs een aparte OV chipkaart hebben om met beide abo’s te kunnen reizen en gebruik te maken van de reisvoordelen van beide ondernemingen.
Men had bij de keuze voor de OV chipkaart nooit verschillende soorten vervoerders paaltje moeten hanteren waar mensen bij drukte of haast en wisseling van vervoerder menigmaal ” voor paal ” komt te staan bij het in-uitchecken, dat zal straks in de regio Zwolle alleen maar nog erger worden om over prijsverschillen maar te zwijgen en zitcomfort. Krijgen we straks dan boemelende stop- en intercity treinen ? Wat is de volgende stap na Zwolle, de rest van spoorverdwaald Nederland. Het spoorboekje wordt nu al met veel moeite gemaakt met Zwolle als uitgangspunt, zal straks een nog heikele klus worden om elk jaar een goed samenhangend geheel van te maken als er nog meer spoor beren op de weg komen, veel plezier ermee…
Wat mij betreft wordt het ten eeuwige dage niet toegestaan om Arriva te laten rijden op de spoorlijnen tussen Zwolle- Groningen/ Leeuwarden. De reiziger heeft het nakijken.
Arriva heeft zich nooit willen conformeren aan de stelregel: inchecken op het beginstation en uitchecken op het eindstation. Arriva hanteert eigen spelregels. Reizigers die voor 16.00 u hun reis op een NS station beginnen maar na 16.00 u over moeten stappen op een Arriva treindienst en uit- en in moeten checken gaan op dat deel het volle pond betalen.
Bovendien zien we in deze weken de bedrijfszekerheid van Arriva (en andere lokale vervoerders) je staat stil omdat de bonden hun leden oproepen te staken.
Arriva is het meest klantonvriendelijke OV bedrijf wat er is in dit land. Nog meer treinen: nog meer ellende!
Nu is er gelukkig een uitspraak van de Kamer: niet nog meer concurrentie op het spoor!
@P.C. de Groot. Wat je schrijft is klinkklare onzin:
– NS is minstens zo schuldig, zo niet hoofdschuldig, aan het feit dat er in Nederland moet worden omgecheckt bij de overstap naar een andere spoorvervoerder als dat Arriva dat is. Je zou je moeten afvragen waarom NS als grootste partij niet de verstandigste is en hierin het voortouw neemt dit op te lossen.
– Wie met NS-flex reist, betaalt per reis hetzelfde tarief. Ook als buiten de spits wordt ingecheckt en in de spits wordt omgecheckt naar een andere spoorvervoerder.
– Dat omchecken bij oudere abonnementen ervoor kan zorgen er twee aparte ritten worden gerekend, werkt natuurlijk beide kanten op. Van NS naar Arriva, maar ook van Arriva naar NS. Ik vind het ongelooflijk dom dat je dat Arriva wel verwijt, maar NS niet.
– Niet alleen bij Arriva zijn stakingen, NS heeft ze ook. Je kunt nu al voorspellen wanneer de eerstvolgende stakingen er komen bij NS en wanneer het FNV zal beginnen met het zaaien van onvrede onder het NS-personeel.
De politiek is de schuldige. De neoliberalen wilden marktwerking op het spoor en hebben die naar Brits model ingevoerd.
Het was beter geweest als er één tariefsysteem was doorgevoerd, zonder de noodzaak om opnieuw in te checken.
Vraag het aan de glazen bol van Annemiek. Waar en wanneer is de eerstkomende staking bij NS? Dan kan ik daarmee alvast rekening houden met mijn planning.
Je hoeft er geen glazen bol voor te hebben hoor. De onlangs door het FNV als een enorme overwinning bejubelde CAO, loopt af op 1 januari 2024. Tegen die tijd is die CAO niet geweldig meer, maar is het volgens het FNV een gedrocht en pikt het personeel het zogenaamd niet langer. Een paar maanden later wordt er gestaakt. Dan worden er wat abstracte zaken bijgehaald, om te voorkomen dat het lijkt alsof het alleen om meer geld gaat. Na een paar keer staken komt er een akkoord, waarvan zelfs de fanatiekste stakers een paar weken later de exacte inhoud zijn vergeten. Zo verloopt de cyclus altijd. Geen enkele reden om aan te nemen dat het deze keer anders gaat.
Heeft de FNV verklaard dat de CAO tegen 1 januari 2024 een wangedrocht is?
Jouw vooronderstelling bevat voor mij een nogal hoog gehalte aan koffiedik kijken.
Och, bert sitters weet het weer beter. De figuur die er alles aan doet om onhebbelijk te zijn.
De cyclus van CAO naar CAO gaat al sinds mensenheugenis hetzelfde. Er is geen enkele aanwijzing dat het deze keer anders zal gaan, maar bert sitters heeft bepaald dat ik geen gelijk mag hebben en dat het laatste woord hem toebehoort. Triest!
Ik zeg niet dat ik het beter weet, maar Annemiek meldt met enige stelligheid doemscenario’s. CAO-onderhandeling vormen nu eenmaal een ritueel, maar de reiziger merkt over het algemeen nauwelijks of geen overlast van. De laatste keer is er inderdaad gestaakt, maar door Corona en de oorlog in Oekraïne was het leven een stuk duurder geworden en staat het water bij veel mensen tot aan de lippen.
Laat Annemiek eerst echt goed naar zichzelf kijken, voordat zij van alles in krachtermen uitkraamt over anderen op totaal ongepaste wijze.
Aldus bert sitters, die het liefst bepaalt wat mensen mogen reageren en dat een mening niet telt als die anoniem wordt gedaan op een platform waarvan de eigenaar die optie bewust openhoudt.
@annemiek,
Je zit wederom volkomen fout. Ik bepaal niets. Ik ben echter van mening dat je uitlatingen met een bepaalde lading niet anoniem op de digitale snelweg gooit. Als je flink meent te zijn, wees dan zo dapper om jouw naam te noemen.
Voor mij mag iedereen een mening hebben, maar ik mag daar ook op reageren. Dat mogen anderen ook. Daar is een forum voor.
Het is echter Annemiek die keer op keer diverse mensen met een mening die haar niet welgevallig is met onaangenaam taalgebruik probeert af te zeiken.
Overigens heeft Annemiek het vaak bij het rechte eind en ben ik het volkomen met haar eens. Als zij echter fout zit, gaat ze wild om zich heen slaan.
Zou annemiek hier misschien eens een keer door ons allen kunnen worden “uitgekotst” en gebanned? Haar gevoel van uitverkoeren alwetend wezen, superioriteit en gedrag jegens andersdenkenden maken het er op deze website niet leuker op.
Mogelijk kan e forumbeheerder er eens over nadenken om een peiling te doen.
Dag Annemiek,
Bij de invoering van de Ov chipkaart werd nadrukkelijk gesteld dat de reiziger alleen hoeft in te checken op het beginstation en uitcheckt op het eindstation ongeacht de vervoerder.
Vanaf het begin heeft Arriva zich hier aan onttrokken uit oogpunt van ‘klantgevoelige gegevens’
De provincies Gelderland en Overijssel hebben Arriva bij de haren gesleept omdat bij de concessie in deze provincies te herstellen. Arriva heeft dus wel degelijk boter op het hoofd.
Toegegeven de provincies hebben het laten gebeuren.
Nu verwijt je Arriva wederom iets waaraan NS zich minstens zo schuldig maakt. Ook NS verbergt zich immers achter ‘concurrentiegevoelige informatie’ als het gaat om de verdeling van inkomsten. Het enige wat NS ooit gedaan heeft toen het min of meer gedwongen was het op te lossen, is met een soort verdeelsleutel komen waarvan het wist dat de andere vervoerders er niet mee akkoord zouden gaan, omdat ze daardoor minder inkomsten zouden genereren.
Het kleine euvel van omchecken (wat bij 99% van de reizigers routinematig goed gaat) moet niet als reden gelden om andere partijen buiten te sluiten op het spoor.
Kan de NS zich mooi op de randstad richten. Is voor de NS misschien ook wel goed en gelijk een oplossing voor het personeelstekort.
Ik denk dat dat realistisch is.
Als je kijkt naar de verschillende regio’s buiten de Randstad waar NS nog actief is in het sprinterverkeer, dan straalt het niet bepaald uit dat NS er iets van wil maken (al valt dat op de lijnen waar het in het artikel om gaat wel mee), groei wil stimuleren en/of wil luisteren naar de wensen van de klanten en stakeholders. Maar ondertussen is NS te trots om die regio’s aan andere vervoerders over te laten.
Ik denk dat de regionale vervoerders, die inmiddels voet hebben gezet in ons land, het er gezamenlijk eerst wel over eens zijn dat het intercityvervoer voorlopig het beste in handen is bij NS. Het sprinterverkeer in de Randstad is daar nog teveel mee vervlochten.
Buiten de Randstad zijn er veel regio’s die veel meer gebaat zijn bij maatwerk dat NS niet wenst te leveren. Zo denk ik bijvoorbeeld aan Noord-Holland, Brabant en Zeeland. Voor de reizigers en de belastingbetaler, zou het veel beter zijn als het spoorvervoer in dergelijke regio’s wordt aanbesteed.
Voor de toekomst van NS als bedrijf, denk ik dat het het beste is als het zich eens heel goed gaat afvragen wat haar positie is. De te verwachten verliezen van de komende jaren, zullen de positie en zelfstandigheid van het bedrijf aantasten, als het al in staat is om zelfstandig te overleven. Het is beter om nu een flinke stap terug te doen en te concentreren op activiteiten die te overzien zijn en die winstgevend te maken zijn, dan blijven aanmodderen en af te wachten welk onheil de toekomst brengt.
Wenst Arriva in casu de NS in de toekomst”confectie”, dus railvervoer voor iedereen of “haut couture” maatpak die voor een selecte doelgroep bestemd is in dit geval vooral uitbreiden in de noordelijke provincies of op termijn ook gaan uitwaaieren van Limburg naar Noord Brabant, Zeeland enzovoorts ? Arriva maakt met zijn expansie drift gewoon mogelijk wat Europees is toegestaan met in acht mening van de talrijke addertjes onder het Hollandse gras waar misschien niet iedere reiziger blij van wordt.
Een stop in Staphorst! Gaat daar even een station uit de grond gestampt worden?
Blijkbaar een wens van Arriva. Op zondag dan geen treinen tot 12:00. 😉
Twijfel héél sterk aan haalbaarheid van een station bij Staphorst. En de spoorlijn zit bepaald niet bij hartje Staphorst.
Nee, niet specifiek een wens van Arriva, maar een wens van de gemeente Staphorst en haar inwoners. Volgens mij is er eind vorig jaar nog over gesproken in de Tweede kamer. Toen bleek in de kamer een grote meerderheid voor aanleg van het station te zijn.
Eigenlijk is het station een jaar of vijftien geleden als zoethoudertje aan de bewoners van Staphorst beloofd. Er is toen gesteld dat de sprinter Zwolle – Leeuwarden zou worden gedecentraliseerd met ingang van de concessie HRN25-35 en dat die sprinter zou gaan stoppen op het nieuwe station Staphorst. Decentralisatie van de sprinter Zwolle – Groningen lag ook op tafel, mits de reiziger daar baat bij zou hebben. Dat is niet onderzocht. En ook de ‘belofte’ van decentralisatie van Zwolle – Leeuwarden lijkt niet te worden nagekomen. De stand van zaken is volgens mij dat de gemeente en de Tweede kamer voor aanleg van het station zijn, maar dat de provincie tegen is.
Het zou gaan om ongeveer 1300 reizigers per dag. Veelal scholieren. Die zijn nu aangewezen op de bus. De rit van Staphorst naar het station in Zwolle duurt nu zeker 45 minuten. Met de trein zou het een minuut of 10 zijn. Mocht het station worden aangelegd, dan valt het schrappen in de frequentie van de buslijn uiteraard te verwachten; een kostenbesparing die eventueel natuurlijk de provincie over de streep kan trekken om toch voorstander van het station te worden.
@Hanzeboog. Het dorp Staphorst heeft ruim 10.000 inwoners De gemeente ruim 17.000. Staphorst heeft echter maar een klein hartje. De bebouwing is erg verspreid. Er is ook lintbebouwing.
De spoorlijn ligt op 600 meter van de centrale rotonde bij de Markt en het gemeentehuis.
Scholieren kunnen met gemak een stukje fietsen naar het station.
In zie station Station Staphorst meer zitten dan Heerenveen Thialf. Als de Intercity er maar geen hinder van ondervindt.
Er zijn ook veel kleinere plaatsen dan staphorst en daar stoppen nu ook treinen en er zijn ook mensen die staphorst bezoeken kermis en evenementen. Goed bezig Arriva.
Nederland heeft maar liefst 39(!) verschillende concessiegebieden. Volgens mij kan dit aantal met gemak verdubbeld worden op voorspraak van de regionale vervoerders en van de provincies.
Niet op voorspraak van de ov – reizigers, want die hebben gewoon niks te zeggen. Die zijn alleen maar goed genoeg om te betalen voor hun reizen van A naar B.
“Anoniem schreef: 5 maart 2023 om 12:58
OV-chipkaartlezers in de trein zal geen optie zijn. Dit zal zwartreizen gaan aanmoedigen”
Hetzelfde effect als bij zelfscankassa’s in de supermarkten. In sommige supermarkten zijn deze nu al weer aan het verdwijnen.
“Bert schreef: 5 maart 2023 om 21:09
Alle regionale vervoerders afschaffen en een nationale vervoerder laten rijden, net als vroeger”.
Mee eens!
“Baardstaart: schreef 6 maart 2023 om 16:39
Het (omchecken) is gewoon onwil om dit fatsoenlijk te managen en de reiziger met een duur en onvriendelijk betaalsysteem op te zadelen. Immers het wiel moest weer eens opnieuw uitgevonden worden”.
Ook mee eens!
Klaas-Jozef schreef:
4 maart 2023 om 21:38.Dat is “regionaal vervoer”. Niks “hoofdrailnet”.
De “regio” (dwz de provincies) heeft hier veel te weinig invloed op.
Klopt niet! De provincies hebben alles te zeggen over het regionale c.q. provinciale vervoer. Er bestaat zoiets als de DOVA (zijn de Decentrale Openbaar Vervoer Autoriteiten).
En die gaan over het geld. En dat is dus ook meteen het grote probleem!
Iqqe schreef: 6 maart 2023 om 12:45
Mag je hopen dat ze niet om de haverklap gaan staken bij Arriva en dergelijke…
Precies! We zitten midden in een serie estafettestakingen bij o.a. Arriva. En u bent de enige die de stakingen van het ontevreden Arriva – personeel noemt. U hebt als enige een scherpe blik.
En verder is Arriva niet meer en niet minder dan een filiaal in Nederland van Deutsche Bahn (DB) in Duitsland.
DB is trouwens niet meer en niet minder dan een collega – staatsspoorbedrijf van “onze” NS.
Henk Angenent schreef: 6 maart 2023 om 15:57
De politiek is de schuldige. De neoliberalen wilden marktwerking op het spoor en hebben die naar Brits model ingevoerd.
Het was beter geweest als er één tariefsysteem was doorgevoerd, zonder de noodzaak om opnieuw in te checken.
Klopt van A tot Z.
Maar op alle fronten wordt de neoliberale marktwerking teruggedraaid. Behalve in het Nederlandse openbaar vervoer. Bizar!
Annemiek schreef: 6 maart 2023 om 23:38
NO COMMENT.
Behalve lees voor Staphorst ….Helmond
PS In de provincie Noord Brabant zijn Hermes/Connexxion/Transdev en Arriva de enige twee BUSvervoerders en niet verantwoordelijk voor het provinciale treinvervoer. Gelukkig maar, want Arriva en Hermes slagen er alsmaar niet in om het ov – vervoer met de bus op een acceptabel – en zelfs niet op een minimaal – niveau te krijgen. En dit met de volle medewerking van het Brabantse provinciebestuur. Maar over 1 week en 1 dag zijn er provinciale verkiezingen, ook in Brabant. Het zal mij benieuwen of het ov een van de prioriteiten is in het stemgedrag van de kiezer. Bij de politieke partijen duidelijk niet. De VVD en D66 hebben niks met het openbaar vervoer en willen er het liefst vanaf. GL en PvdA komen niet verder dan gratis openbaar vervoer voor de groep van “minderbedeelden” en willen dus ook vanaf van het ov als basisvoorziening.
Zijn we mooi klaar mee! In Brabant. In heel Nederland!
Ondertussen ben ik maar wat blij met het monopolie van de Nederlandse Spoorwegen in Brabant
Als je benieuwd ben naar de prioriteit van het stemgedrag in de provincie Noord-Brabant, kan ik alvast verklappen dat de VVD in de meeste gemeenten de grootste zal zijn. Her en der zal BBB of PVV de grootste worden.
Het lijkt er overigens op dat de meeste stemmers in Helmond een kandidaat van de PVV gaan kiezen. In de provinciale staten zijn zij vooral bezig met de automobilist en de ontwikkeling van Eindhoven airport. Er staan wel wat puntjes op de agenda, zoals dat het HOV de automobilist niet in de weg mag zitten en dat experimenten met kleinschalig openbaar vervoer welkom zijn. Ook mag ‘de markt’ ruimte krijgen om buslijnen te gaan verzorgen. Specifiek wordt daarbij Flixbus genoemd. Ze zijn tegen emissievrij geneuzel en duurzaamheid hoeft geen criterium te zijn bij gunning.
“Tot zover deze bijdrage van onze speciale verslaggever in de provincie Noord Brabant”.
@ beste Peter.
Het staat jou vrij het ontbreken van stadbussen in Helmond aan te kaarten.
Een trost voor Helmond is wellicht dat jouw woonplaats de enige Nederlandse stad is van minder dan 100.000 inwoners met maar liefst vier NS-stations.
Beste Bert Sitters,
Bedankt voor je reactie.
Het argument, dat Helmond 4 NS – stations heeft wordt al jarenlang door de gemeente Helmond naar voren gebracht als een alibi voor de afbraak van het openbaar vervoer in en rond Helmond. En trouwens nog steeds door de Helmondse wethouder voor Mobiliteit Arno BONTE van GL.
Ik vind dit geen steekhoudend argument. Eindhoven, Den Bosch, Breda hebben 2 NS – stations en Tilburg heeft er 3. Venlo in Limburg heeft er met Blerick erbij 2. En in geen van deze steden wordt een relatie gelegd tussen het aantal NS – stations en de aanwezigheid of afwezigheid van stads – of streekvervoer met de bus.
Het gaat mij allang niet meer alleen over het busvervoer in/rond Helmond – dat gewoon beneden alle peil is – maar over het openbaar vervoer in Nederland in het algemeen dat overal op een onaanvaardbare manier achteruit kachelt. Elke gemiddelde ov – reiziger kan volgens mij – met uitzondering van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag – hiervan tig voorbeelden geven.
Ter illustratie een artikel uit het Eindhovens Dagblad toevallig van vandaag – van een ECHTE verslaggever voeg ik daar maar even aan toe – zonder commentaar van mijzelf.
De inhoud van dit artikel zegt veel, zo niet alles over het niveau van het Nederlandse openbaar vervoer.
Ik kan het niet laten om één opmerking te maken: De vergelijking van het ov in Nederland met een groot aantal andere Europese landen zegt meer dan genoeg.
Ik weet dat én door eigen ervaringen én door een aantal reacties hier op “treinreiziger.nl”.
Ik wens je een fijne dag.
——————————————-
Vervoerslobby legt 5 eisen op tafel: Kaalslag openbaar vervoer in provincies moet stoppen
Provincies, Rijk en ov-bedrijven moeten beter hun best doen om weinig rendabele buslijnen in de lucht te houden. Dat stellen 26 verkeersorganisaties en vervoersbedrijven in een vijfpuntenplan dat ze vandaag met het oog op komende verkiezingen presenteren.
David Bremmer 08-03-23, 06:00 Laatste update: 08:22
Kwalitatief openbaar vervoer is een van de belangrijke thema’s bij deze Provinciale Staten-verkiezingen. Mede door terugvallende reizigersaantallen als gevolg van de coronapandemie is in veel provincies het mes gezet in het regionale (bus)vervoer. In heel Nederland verdwenen er afgelopen jaren 500 bushaltes, becijferde Pointer eind februari.
Het is van groot belang dat het openbaar vervoer niet verder uitgekleed wordt en het basisniveau op orde blijft”, zegt ANWB-bestuursvoorzitter Marga de Jager namens de Mobiliteitsalliantie: de belangenclub van 26 organisaties, waaronder BOVAG, Fietsersbond, Transport en Logistiek Nederland, NS, Arriva en de Fietsersbond.
Mes in de dienstregeling
Ze wijst op de problemen in het openbaar vervoer, waar het personeel momenteel actie voert voor meer loon en een lagere werkdruk. “Veel vervoersbedrijven hebben het financieel zwaar en kampen met personeelstekorten. Gevolg is dat het mes in de dienstregeling wordt gezet.”
De minst rendabele lijnen worden daarbij vrijwel altijd als eerste geschrapt, ziet de Mobiliteitsalliantie. “Hoewel een begrijpelijke reflex, is rücksichtlos snijden in het openbaar vervoer zeer onwenselijk. Als dergelijke lijnen namelijk verdwijnen, keren ze doorgaans niet meer terug. Het leidt zeker in regio’s buiten de Randstad tot een flinke verschraling van het aanbod. Voor inwoners van dorpen of kernen waar de bus niet meer gaat, dreigt vervoersarmoede.”
Creatieve oplossingen zijn nodig om verdere verschraling te voorkomen, stelt De Jager. “Provincies kunnen bijvoorbeeld met vervoersbudgetten schuiven en bestaande concessies herijken. Op die manier kunnen lijnen toch behouden blijven.” Ook maatwerk, zoals rijden met kleinere voertuigen, kan een oplossing bieden. Dat geldt ook voor een al dan niet tijdelijke Rijksbijdrage om de grootste financiële nood het hoofd te bieden. “Hierover lopen goede gesprekken tussen Rijk, regio’s en vervoerders.”
De Mobiliteitsalliantie adviseert provincies verder om de vervoerswensen in regio’s nog beter in kaart te brengen. “Aan welk vervoer hebben mensen het meeste behoefte en op welke momenten?” Het openbaar vervoer moet daarbij in samenhang van al het andere vervoer worden gezien: van (elektrische) fiets, doelgroepenvervoer, taxi en auto. ,,Zo maak je het steeds aantrekkelijker om vervoermiddelen te combineren. Dan kun je met je elektrische fiets naar de dichtsbijzijnde bushalte. Als voorzien wordt in voldoende en veilige stallingen en comfortabele fietsroutes kan hier een extra impuls aan worden gegeven.”
Uiteraard is het openbaar vervoer maar een van de vijf punten die de vervoerslobby onder de aandacht wil brengen. Zo moeten provincies samen met het kabinet blijven investeren in bereikbaarheid, van wegennet, tot fietsinfrastructuur en spoor. “De provincies spelen een sleutelrol in het bouwen van een miljoen woningen. Goede bereikbaarheid daarvan is essentieel.”
Investeer in verkeersveiligheid
De Mobiliteitsalliantie drukt provincies verder op het hart om te blijven investeren in verkeersveiligheid. “Zeker op provinciale N-wegen is het aantal verkeersslachtoffers hoog.” De Jager wijst er op dat verkeersveiligheid niet als kostenpost mag worden gezien. “De maatschappelijke schade van alle verkeersdoden en gewonden is jaarlijks 27 miljard euro. Investeringen in een veiliger verkeer heeft positieve effecten op congestie, emissies en gezondheid.”
Opmerkelijk genoeg verbindt de Mobiliteitsalliantie geen bedrag aan het wensenpakket. Voorafgaand aan de Tweede Kamerverkiezingen van 2021 werd nog 3 miljard euro per jaar extra voor mobiliteit geëist. De Jager spreekt van een bewuste keuze. ,,Als je een bedrag noemt, gaat de discussie vervolgens alleen maar over de hoogte van de bedragen. Dat willen wij voorkomen, zeker nu het twaalf provinciale begrotingen betreft.”
Delft heeft twee stations waarvan er eentje geen bediening door bussen of trams heeft. Dat helpt niet om de drukte op het hoofdstation in de spits te verminderen.
“Klopt van A tot Z.
Maar op alle fronten wordt de neoliberale marktwerking teruggedraaid. Behalve in het Nederlandse openbaar vervoer. ”
Moeten we ook allemaal weer gaan bellen met KPN? Ik heb nauwelijks goede argumenten gehoord waarom marktwerling negatief zou zijn. Soms slaat wellicht beetje door. Maar door alleen al de dreiging van marktwerking is NS veel beter gaan presteren, en daardoor hebben we geen NMBS.
Dat het ov met name buiten de Randstad niet goed is, is duidelijk. Anders zou er veel meer gebruik van gemaakt worden. Vraag je af waarom die bepaalde buslijn zo slecht bezet is en doe daar iets aan: betrek de inwoners, verleg de route, pas de tijden aan. In mijn wijk wordt de enige bus die er nog rijdt nauwelijks gebruikt. Waarom niet? Als ik mensen ernaar vraag, zij antwoorden: los kaartje pinnen erg duur voor een trage rit, auto is sneller, ov vind ik ingewikkeld uitzoekwerk, met het gezin samen is het duur (4 personen betalen heen, 4 personen getale terug – dan liever samen in de auto) en ), in de avond maar 2x per uur, ik moet veel te lang wachten, ik moet een ovchipkaart hebben dat wil ik niet, bus sluit niet aan op de trein.
Ov wordt gezien als noodzaak voor als het niet anders kan maar je zal alles doen om zo snel mogelijk een auto te rijden.
Met de trein naar het buitenland vindt men wel interessant maar velen haken af op de complexiteit van het boeken en uitzoeken en de tarievenjungle, angst voor overstappen op buitenlandse stations/aansluiting missen, terwijl je met de auto simpelweg wegrijdt naar Italië.
Met de laatste reactie van @Anoniem van 9 maart kan ik het mij best voorstellen en ben het daarom eens. Het OV is steeds meer een “jungle” van sub regeltjes en verslechterende dienstregeling waar je, los van stakingen, geen touw meer aan kan vast knopen en alleen reist als een je rijbewijs loos bent en helaas soms wel genoodzaakt bent te reizen als het niet anders kan. Diegenen die een brommer, auto, of (elektrische) fiets heeft en dus onafhankelijker kan reizen doet er zeker buiten de Randstad zijn voordeel mee. Dat het beeld en animo aan het verslechteren is hebben de politiek en de vervoerders goeddeels aan zichzelf te danken dat Nederland steeds meer noodgedwongen een auto land wordt en men het OV als het effe kan de rug toekeert, Ook ik maak steeds spaarzamer gebruik van het OV en denk soms wel twintig keer na OF ik wel op pad ga met bus en trein en daarbij spelen de kosten ook een rol mee, zelfs als rijbewijsloze die geen eigen vervoer heeft. Vraag mij wel af of Arriva met de Zwolle plannen net zo snel weg is als het niet lonend is of misschien nadat ze goedkeuring hebben gekregen om de plannen te realiseren blijven, en er iets structureels van proberen te maken ook als het niet winstgevend blijken te zijn…?
Zoals het er nu naar uitziet wordt er op woensdag 15 maart – de dag van de provinciale verkiezingen – niet gestaakt o.a. door een petitie van een groep mensen met een beperking. Prima dat ook deze groep kan gaan stemmen. En ook prima voor andere ov – reizigers – want die zijn er ook nog – die ook naar het stembureau willen of ergens anders naar toe.
Dit betekent, dat de stakers en hun vakbonden oog en oor hebben voor geluiden uit de samenleving. Iets wat totaal ontbreekt bij de werkgevers in het streekvervoer – de VWOV – en bij de provincies.
Arriva is zelf hét voorbeeld blind en doof te zijn voor geluiden uit de samenleving door midden in een stakingsgolf de aandacht te vestigen op (ik verwijs naar de kop bovenaan)
“Arriva treinen Groningen / Leeuwarden – Zwolle stap dichterbij”.
Je hoeft toch geen afgestudeerde “marketeer” te zijn om te weten, dat je zoiets in een uitgesproken negatieve periode voor je bedrijf juist NIET moet doen! Een totaal gebrek aan commercieel inzicht dat finaal averechts werkt!
Want de “stakeholders” van Arriva zijn het ontevreden personeel en de ontevreden klanten.
Bovendien is er ook nog zoiets als het begrip Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) en daar heeft Arriva c.s. volgens mij nog nooit van gehoord. En de provincies ook niet. En de politieke partijen ook niet.
@Hildebrandt: Ik ben eigenlijk wel tevreden over de NS met de kanttekening, dat ook ik vind dat de NS minder goed presteert dan een aantal jaren geleden.
@Anoniem en @Frans E.R. Eekhout
Het busvervoer in Nederland presteert onder de maat. U geeft daar allebei voorbeelden van, dus die ga ik hier niet herhalen. Het zijn ook mijn voorbeelden.
Het Nederlandse busvervoer is ook geen “sexy” onderwerp volgens de provinciale aanbesteders én ook nog eens te duur.
“Wat is duur? vraag ik dan maar even aan de provincies. En ook aan de politieke partijen.
Oplossing:
– een nationaal openbaar vervoerbeleid,
– een nationaal openbaar vervoerplan,
– een grote pot met geld,
– een nationale promotiecampagne voor het ov,
gericht op de ov – reizigers zonder auto en/of rijbewijs, maar ook op autorijders.
Kan Arriva niet eerst zorgen dat er een einde komt aan de stroom van klachten over hun huidige treinennet.
Die klachten over Arriva kunnen ze waarschijnlijk niet oplossen onder het mom van : “gebrek aan personeel” zoals je de laatste tijd vaker leest, maar of dat waar is betwijfel ik soms…
Even een overzicht gemaakt van wat dit zou betekenen, uitgaande van een aanvulling op de huidige NS-dienstregeling.
Deze Excel valt hier niet te posten, maar levert vertrek uit Zwolle om .03 .06 .10 .15 .18 .22 .26 .33 .36 .40 .45 .48 .52 en .56
Stoptreinen Arriva een kwartier tegenover de sprinters van NS, 1 minuut eerder uit Zwolle weg vanwege stop Staphorst
(Spits)Sneltrein Groningen 3 minuten voor stoptrein uit vertrekken.
Stoptreinen Arriva rijden vanaf Meppel dan 7 a 8 minuten voor de NS intercity uit ; wordt krap richting het eindpunt
Met de spits-sneltreinen erbij, levert dit 14 treinen per uur tussen Zwolle en Meppel op, dus 28 totaal.
Dit tracé bevat momenteel 14 overwegen, waaronder die bij het voormalige station van Staphorst, waar totaal 8 treinen per uur zouden moeten gaan stoppen.
Ik verwacht dat dit laatste voornamelijk bezwaren op zal leveren, omdat de overwegen te vaak dicht zullen liggen.
Stopen in Staphorst? Er zal eerst een station gebouwd moeten worden.