Arriva: onbegrijpelijk dat ministerie niet kiest voor het beste treinaanbod
15 aug 2023 10:19
Ook de treindiensten Zwolle – Groningen / Leeuwarden blijven onderdeel van het hoofdrailnet. Arriva wilde zonder subsidie de Sprinters van NS overnemen en het aanbod fors uitbreiden. Maar, zo concludeert het ministerie, het bod van Arriva biedt de reiziger onvoldoende zekerheid.
Te risicovol
Arriva wilde het treinaanbod aanzienlijk uitbreiden. Tussen Leeuwarden en Heerenveen zouden er in de spits tot vier Sprinters per uur gaan rijden. De treinen zouden ook gaan stoppen in Heerenveen IJsstadion (Thialf) en het nieuw te openen Leeuwarden Werpsterhoeke. Arriva ziet mogelijkheden om deze stations te openen omdat er gewerkt wordt met éénmansbediening en materieel (FLIRT) dat snel kan optrekken. Tussen Groningen en Zwolle zouden er naast Sprinters in de spits Regio-sneltreinen komen, die onderweg in Assen, Hoogeveen en Meppel zouden stoppen.
Arriva wilde de treinen aanbieden zonder subsidie, voor eigen rekening. Omdat er geen subsidie nodig is, zou er ook geen contract mogelijk zijn. Het gaat dan om zogenoemde opentoegangtreinen. Staatssecretaris Vivianne Heijnen vindt het risico te groot dat het aanbod later wordt versoberd. Heijnen: “Juist bij dit type treindienst is een risico dat een vervoerder in open toegang haar bediening of klantvoorwaarden versobert, of zelfs de gehele dienstverlening stopzet, als de opbrengsten tegenvallen. Dat wil ik voorkomen, temeer omdat het niet eenvoudig en zonder kosten is om een noodregeling of een risicoreservering te treffen”.
Beter voor de reiziger
De staatssecretaris erkent echter dat de plannen van Arriva het regionale reisproduct zouden verbeteren. ProRail is om advies gevraagd om de maakbaarheid en de toegevoegde waarde te analyseren, daaruit blijkt dat het Arriva-plan haalbaar is. Wel moet er geïnvesteerd worden in de infrastructuur, bijvoorbeeld in nieuwe stations. Heijnen: “Dergelijke ambities zijn echter niet allemaal op korte termijn te realiseren, en vragen ook infrastructuurinvesteringen die nu niet zijn voorzien.” Heijnen ziet er meer in op termijn de treindiensten Zwolle – Groningen / Leeuwarden te decentraliseren, maar voorlopig zouden de lijnen bij NS blijven.
Arriva teleurgesteld
Arriva is teleurgesteld over het besluit van de staatssecretaris. De vervoerder noemt het in een reactie onbegrijpelijk en ongekend dat het kabinet niet kiest voor het aanbod van Arriva. “Op deze manier [wordt] meer openbaar vervoer ontzegt”. De DB-dochter wil zich daarom niet neerleggen bij het besluit. “We voelen ons daarin gesteund door de inbreukprocedure die de Europese Commissie is gestart tegen de Nederlandse Staat.”
Het eventueel decentraliseren van de spoorlijnen ziet Arriva wel als iets positiefs, maar het heeft weinig vertrouwen dat dit ook direct gaat gebeuren. “In de afgelopen vijf jaren waarin dit ook is besproken heeft het niet tot resultaat geleid.”
Overigens kan Arriva nog steeds gaan concurreren met NS. Wel benadrukt Arriva dat het voorgeschotelde aanbod niet mogelijk is als de Sprinters ook in de hoofdrailnetconcessie blijven. De hoofdrailnettreinen zullen bovendien voorrang krijgen op concurrenten, omdat het concessietreinen zijn.
De overheid heeft volkomen lak aan de reiziger en is alleen maar bezig met de financiële belangen van NS.
Verstandige keuze van deze staatssecretaris. Nog beterzou het zzijn als al die concessies werden afgeschaft. Prorail en Ns weer onder een bedrijf terugbrengen zoals het was. En dat Arriva het goedkoper kan is onzin. Die zijn op de korte afstand duurder omdat ze het bustarief tellen. Het verder versnipperen leverd alleen verliezers op en zou arriva al verdienen gaat het divident naar de db en niet naar de nederlandse staatskas. Maak er een nationaal ov bedrijf van waarbij alles op elkaar wordt afgestemd. Dan worden ook de iet interessante lijnen weer bediend. Gaat bij allemaal alleen om poen en niet om de reizigers.
Er is nog geen spoot te zien van Leeuwarden Werpsterhoeke. Dat is er de eerste vijf jaar nog niet. Hoewel de bouwtijd zo’n twee jaar zal zijn. Ik dacht vroeger dat een station bij het bedrijventerrein in de bocht wel wat zou zijn maar dat mag waarschijnlijk niet. Toen der tijd had je wel ontzettend weinig treinen op Grou-Leeuwarden. Het vreemde was ook dat ze vlak achter elkaar reden en dan drie kwartier niets. Wie verzon toch zulke regelingen.
Dat Heerenveen en/of Thialf niet wat meer bereiken kunnen is toch wel treurig.
Als de Zuiderzeelijn over 40 jaar wellicht kruist krijgt Heerenveen toch een nieuw station. Wel buiten het centrum. Vooralsnog get it net of niet?
De woningbouw in Werpsterhoeke wil maar niet van de grond komen. En dat zal ook niet snel beter worden want woningen bouwen en verhuren is door de recente fiscale maatregelen een structureel verliesgevende business geworden. Dat station kan dus nog wel even duren.
Wie wil er ook wonen in een wijk die vernoemd lijkt naar het favoriete wapen van de lokale straatbendes?
Men zal het toch als Oud Friesch zien. Werpsterren zijn uit de 90-ies. Tegenwoordig is het steken en schieten of opblazen.
Het voorgestelde concessiecontract is puur opgesteld om de financiële belangen van NS te waarborgen. De reiziger staat buitenspel.
Dat is niet waar. Oké, treinkaartjes worden duur maar ja dat viel wel te verwachten en dat is ook niet het enige wat duur is.
Stel je voor dat Arriva als open toegang zou rijden en op een gegeven moment een te groot te kort aan personeel heeft of geen behoefe meer in die lijnen heeft? Dan zijn die reizigers helemaal het dupe.
Tja, het is nou eenmaal jammer dat er niet zoveel OV rijdt maar het is beter dat er sowieso wel een trein rijdt dan dat je afvraagt of er uperhaupt wel iets rijdt..
Vooralsnog heeft NS procentueel veel meer treinen geschrapt vanwege personeelstekort dan Arriva.
Provincie heeft Arriva al in gebreke gesteld. Snap wel waarom ze het niet krijgen.
Provincie heeft Arriva al in gebreke gesteld
https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1192409/provincie-fryslan-stelt-arriva-in-gebreke-mogelijk-volgen-boetes
Dat is ook niet zo moeilijk, want er is alleen een machinist aanwezig terwijl bij NS een conducteur chef van de trein is.
Als de overheid de hoofdrailnetconcessie gewoon zou aanbesteden zouden dit soort regionale initiatieven gewoon geborgd kunnen worden in een concessie.
Wat mij betreft een goede keuze van het ministerie. Het versnipperen van concessies leidt bij de reizigers tot meer onduidelijkheid m.b.t. uit- en inchecken en herhaling van minimum starttarieven.
Tevens: het lukt ARRIVA in hun concessiegebieden niet om hun materieel voldoende te bemannen en daarnaast: laat een vitale sector zoals energie, water en vervoer toch bij onze nationale overheid i.p.v. uit te besteden aan bedrijven die in buitenlandse handen zijn. Er zijn inmiddels voorbeelden te over dat privatisering en CONCURRENTIE IN DE MARKT niet werken.
Wel zouden ProRail en NS moeten worden gereorganiseerd richting klantvriendelijkheid.
Inderdaad prima keuze dat het bij de NS blijft, alles maar weg geven aan buitenlandse vervoerders is nergens goed voor.
Daarbij kan Arrivva zijn eigen treinen al amper bemannen inderdaad, zijn regelmaat stuk als wc’s etc die niet open gaan.
Nee het wordt echt beter als Arriva het zal doen, ook nog eens veel meer overstappen wordt je ook niet beter van als reiziger.
Na kan nog steeds 15% van al zijn treinen niet v mannen.
Ik reis vaak meer de trein van Arriva om dan over te stappen naar ns, Arriva trein altijd op tijd en schoon, ns ronduit smerig kapot en oud betreft traject Groningen utrecht
Graag arriva
Sorry. Ik denk dat de enige uitweg met de huidige spoorcrisis het laten runnen van stoptreinen en lokale sneltreinen door de provincies te laten doen. Verder zal er een flinke zak geld bij het OV (net zoals bij de zorg, onderwijs, veiligheid, kerncentrales etc) moeten tenkoste van onzinnige zaken als meer open grenzen, boeren jennen, anti-aardgasgekte, EU, zwaaipaal gekte en wokeverheerlijking. De regiovervoerders hebben het bewezen dat ze het beter kunnen dan de NS. Ik denk dat het een nog een keer de NS alles laten doen dat het een zekere nog verdere teloorgang wordt van het spoor en dat is het laatste wat de reiziger kan gebruiken. Immers het OV en juist het lokale / regionale OV vervult een belangrijk maatschappelijke rol. Daarbij zitten de provincies dichterbij hun inwoners en weten beter wat nodig is om het OV te verbeteren.
Er is geen enkele open access trein in Europa waar je moet in- en uitchecken. Valt dus wel mee met die onduidelijkheid:)
Ergens las ik een bericht dat je bij de European Sleeper moet inchecken en als je dat vergeet kun je voor €75,– je alsnog laren inchecken. In de reisvoorwaarden lees ik dat je je ultickits dient te valideren. En dat staat in deel 2. Die krijg ik niet op mijn apparaat. Maar bij deze vervoerder zou je dus wel je tickets moeten valideren. Wellicht kan iemand vertellen hoe diet werkt?
PS Op mijn mobiele apparaat kan ik na het typen mijn tekst niet meer helemaal nalezen, omdat het tekstvak waarin ik dit bericht typ niet meeschaalt met de breedte van mijn mobiele apparaat.
Een opvallende nieuwigheid in de ontwerpconcessie is dat de overheid per lijn ook een maximumfrequentie oplegt. Voor Meppel-Leeuwarden is dat maximum tot en met 2033 4 treinen per uur per richting. Dus zelfs als NS dat al zou willen mág NS daar volgens de ontwerpconcessie naast 2 IC’s geen 4 sprinters per uur per richting laten rijden.
Voorwaarden om een ander volume te rijden dan het plan staan beschrijven in artikel 8 van de ontwerp concessie (lid 4 voor het rijden van extra diensten en lid 5 voor het rijden van minder diensten). Bijvoorbeeld als een provincie een verzoek hiertoe indient, dan kan NS meer diensten rijden. Ook bij een evenement (zoals schaatsen in Thialf), dan zou NS extra treinen mogen laten rijden binnen de concessie.
Maar u heeft gelijk dat NS niet zomaar meer treinen/uur mag rijden zonder dat daar aanleiding toe is. De concessie beschrijft wat NS vergund wordt te rijden, en tevens wat NS verplicht wordt te rijden. Misschien dat de NS op eigen initiatief nog extra treinen vergund kan krijgen via een aanvraag als open toegang tot het spoor. Maar meer waarschijnlijk zou NS dit veranderen, als ze dat zouden willen, binnen een tussentijdse actualisaties van de concessie zelf (die is voorzien in 2027). Een concessie is geen vergunning voor ongelimiteerd rijden van treinen. De overheid moet ook de hinder van treinverkeer managen (treinovergangen, geluidsoverlast, etc.). Ik weet niet of dit nieuw is aan deze concessie.
Dat voorkomt misbruik zodat NS het niet onmogelijk kan maken dat andere reizigers- en goederenvervoerders niet meer kunnen rijden.
Dat is vast het achterliggende idee, maar NS kan nog steeds zodanige rijpaden aanvragen dat andere paden onmogelijk worden, bijvoorbeeld door de rijtijd van sprinters te verlengen ‘voor extra robuustheid’, waardoor de capaciteit van een baanvak daalt.
Ik maak me meer zorgen om de minimale frequenties. NS kan in het weekend nog meer dan de helft van de huidige treinen opdoeken en dan voldoende ze nog ruimschoots aan de minimale eisen.
Duidelijk beleid om de belangen van de NS te beschermen en het OV langzaam uit te roken. Anders kan ik het dus niet benoemen. Ook ben ik absoluut geen vriend van deze EU, maar met dit soort ministers hoop ik nu wel dat de EU gaat ingrijpen, gezien Den Haag niet in staat is om ons OV fatsoenlijk te organiseren, terwijl het autoebzit, autogebruik en de drukte op de wegen alleen maar toeneemt met alle ellende van dien. De oplossing is alles maar de vervoersregio’s en alle zuilen komen in handen van Translink, die de gelden dan verdelen over de vervoerders. Verders moet het anti-diesel beleid volledig van tafel en zou diesels als trein en us gebruikt moeten worden om de kosten te drukken en dus ook op deze manier het OV goedkoper te krijgen. Nieuwe spoorweginfra alleen aanleggen als er voldoende reizigers en treinen kunnen rijden en alle geplande uitreidingen bevriezen en eerst zorgen dat de huidige lijnen eerst goed gaan functioneren. Pas dan denken aan nieuwe infra.
Vivianne Heijnen is de zoveelste staatssecretaris op rij die aan het handje loopt van NS. Ze heeft nog niet eens de moed om NS te verplichten van ‘smorgens vroeg tot ‘s avonds laat, 7 dagen in de week, overal 2 Sprinters te laten rijden. Al hebben ze maar de lengte van een bus.
Dat heet nou personeelstekort. En trouwens, regionale vervoerders hebben ook genoeg uursdiensten hoor.
Er is helemaal geen personeelstekort meer volgens Koolmees maar geldret.
Koolmees moet je ook niet op z’n woord geloven.
(ik wou nog meer zeggen maar de telefoon vond ’t wel best zo)
NS zit zeker niet stil wat het personeelstekort betreft, maar het opleiden van personeel kost tijd, en daarna moet het personeel nog bevoegdheid krijgen per baanvak.
De rustigere nevenlijn Almelo – Hardenerg wordt een beter bediend dan sommige dikkere NS lijnen. Dit is best wel zorgelijk te noemen.
NS is gewoon een staatsbedrijf. De overheid is de enige aandeelhouder.
Dat is ook precies het probleem. De overheid is bezig met de belangen van NS, niet met die van de reiziger.
U omschrijft de Nederlandse Spoorwegen als een voormalig staatsbedrijf, dus bent u kennelijk niet goed geïnformeerd over de status van de Nederlandse railondernemingen. Staatsbedrijven worden ambtelijk aangestuurd, zoals voorheen de PTT en de Rijksmunt. Hierbij bestaat, tenminste in theorie, het risico dat de politieke leiding van een departement invloed zou kunnen uitoefenen op de bedrijfsvoering van zo’n bedrijf.
De NS is sinds haar oprichting in 1937 een naamloze vennootschap, met een in beginsel autonome leiding. Natuurlijk, er bestaat een delicate interactie met de concessieverleners, het departement dat beleid voert op infrastructuur en andere partijen in het landsbestuur, zoals de Tweede Kamer. De NS exploiteert de spoorlijnen, maar beheert die niet. Dat doet ProRail, en dat is wel een staatsbedrijf.
Zonder een verband op hoog niveau met de overheid, zou de NS nooit in staat zijn om miljardenbestellingen te plaatsen voor nieuw materieel. Vanuit de NS gezien ervaart men de overheid vaak als lastpak, die hinderlijke eisen stelt als men om geld vraagt. De mentale onbeholpenheid van de NS valt de overheid niet aan te rekenen.
Samenvattend; zonder overheidssteun kunnen er geen nieuwe spoorlijnen worden aangelegd, de NS laat op bedrijfsmatige wijze treinen rijden en het op niveau houden van de infrastructuur is een taak van het staatsbedrijf ProRail. Het ontwikkelen van nieuwe railverbindingen brengt financiële risico’s met zich mee. Gelet op het feit dat het dempen van de groei van het wegverkeer en vliegverkeer regeringsbeleid is, is het logisch dat het ontwikkelen van vervoersalternatieven een steuntje in de rug krijgen.
De Staatspoorwegen, was overigens eerder ook uitdrukkelijk geen staatsbedrijf. De regering zag de noodzaak in van het per spoor bereikbaar maken van alle regio’s van het land, en bleek genegen om daar waar particuliere spoorwegmaatschappijen als de HIJSM (HSM) en Rhijnspoorweg Maatschappij, geen initiatieven ontplooiden, van rijkswege spoorwegen aan te leggen. De SS (voluit de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen), was een particulier bedrijf, en exploiteerde deze spoorwegen voor eigen rekening en risico.
Het rijk heeft verschillende staatsdeelnemingen in bedrijven. Maar dat maakt deze bedrijven niet automatisch staatsbedrijven. Aandelen in Air France – KLM, garanderen dat het rijk aan tafel zit bij de Raad van Commissarissen. De overname van de Volksbank voorkwam het omvallen van o.a. de SNS Bank. Dat maakt de SNS Bank niet tot staatsbedrijf. Dat het rijk de enige aandeelhouder is van Holland Casino, betekent niet dat bezoekers op rijksroulettetafels spelen. Het voorkomt wel dat gokwinsten naar buitenlandse zakken wegvloeien.
Zoek de dienstregeling van de nachttrein van Groningen naar Schiphol eens op. Vooral wanneer deze wel rijdt en wanneer niet. Dan begrijp je de aarzelingen van provincies en Rijk al een stuk beter.
Inderdaad zelfs die enkele trein kunnen ze amper laten rijden, ook die naar Maastricht niet.
Heel groot aangekondigd en uiteindelijk rijden ze bijna nooit meer.
Waarschijnlijk gaat de heer Anne Hettinga van ARRIVA huilen, maar zij hebben enige kenmerken van het bedrijf FLIX dat we kennen van Flixbus en Flixtrain….
Ja elke kenmerken, ik ken de naam en eens een bus gezien maar daar blijft het bij ?
Aan de ene kant wel blij dat de consessie bij 1 bedrijf blijft. Overstappen en in/uit-check issues lagen wel flink op de loer.
Aan de andere kant heeft Arriva ook laten zien bij de Noordelijke nevenlijnen dat het lijnen die compleet werden verwaarloosd door de NS wel mooi en werkend kan krijgen. De sprinterdienst Groningen – Zwolle verdient ookwel wat meer aandacht vanuit de NS. De spitssprinter Groningen – Assen is nooit van de grond gekomen. Zondagsoverdag maar 1x per uur een sprinter (en dan ook veels te kort daardoor te druk). En als flessenhals Zwolle-Meppel weer eruit ligt zijn ze net iets te makkelijk met geen vervangend vervoer ivm logistieke problemen. Dingen die de NS belooft te herstellen/verbeteren in 2024. Maar laat dit een wake-up call zijn voor de NS dat ze het Noorden eens wat serieuzer moeten nemen. Anders is een andere partij een kans geven geen slecht idee…
Met zoveel geld van de provincies zouden alle vervoerders het aanbod op de lijnen in het noorden (en andere regio’s) kunnen verbeteren natuurlijk. Dat staat los van Arriva. Bovendien heeft Arriva helemaal geen zin meer om in die concessiegebieden te rijden, gezien het grote aantal uitvallende treinen en het feit dat verschillende provincies ze al in gebreke stellen…
En daarnaast heeft Arriva ook net zo goed uursdiensten op hun eigen trajecten. Trouwens, elke vervoerder heeft dat dus om alleen de NS de schuld ervan te geven is ook weer oneerlijk.
De frequentie op Groningen-Roodeschool een op een vergelijken met Schiphol-Zaandam-Hoorn is natuurlijk kolder.
De NS presteert om zelfs in de drukbevolkte Randstad regionale spoorlijnen, op valse gronden, af te stoten. Denk aan de Hoekse Lijn, Hofpleinlijn, MerwedeLingelijn en Zoetermeerlijn. Ook de regionale spoorlijnen in het Noorden, Oosten en Zuiden zijn te min voor de NS, die zich specialist acht in het IC- en internationale vervoer. Ook bij het internationale spoorvervoer, faalt de NS keer op keer. De NS verdient geen 10.000 ste kans. Gun andere spoorwegmaatschappij een eerlijke kans om een betere dienstverlening te realiseren tegen een scherpere prijs.
Ik woon zelf in de buurt van Rotterdam en ben blij dat de Hofpleinlijn en de Hoekse lijn naar de Ret zijn gegaan. Met een dagkaartje van de Ret kan is mijn reisgebied nog groter geworden en mijn fiets mag vaak gratis mee.
@ Wouter: Inderdaad, het RET-serviceniveau is behoorlijk hoog. Denk maar aan o.a. de nachtmetro’s tijdens het North Sea Jazz Festival of Nieuwjaarsnacht. Maar die leuke dingen komen echt niet uit de koker van de RET, maar van de scherp toezichthoudende Gemeenteraad van Rotterdam. De RET zou, net als de NS, liever geen fietsen vervoeren. Maar ja, met de Gemeenteraad (rechtstreeks en via de Metropoolregio Rotterdam Den Haag) aan de knoppen, doe je wat je wordt opgedragen. Opereerde het Min. van I en W en de Tweede Kamer maar net zo duidelijk richting NS, dan zouden mooie dingen bereikt kunnen worden.
Vanuit vervoerstechnisch oogpunt – zeker met het oog op toekomstige woningbouwplannen – was het heel erg logisch dat Zoertmeerlijn, Hofpleinlijn en Hoekse lijn zouden worden omgebouwd tot metrolijnen, en spoorlijn af zouden worden.
Ik geloof dat iedereen daar beter van is geworden.
Ja, de NS had een keuze toen de politiek een beslissing over die lijnen maakte. Het liefst hadden ze die lijnen gehouden en de reizigers zoveel mogelijk kaan geplukt.
De puinhoop bij NS in Brabant is veel groter dan in het noorden.
Waarom denken ze bij Arriva toch steeds dat ze zo goed zijn? Ze krijgen het al minstens 3 jaar niet meer voor elkaar om de geplande dienstregeling ‘in de regio’ te rijden en laten bovenop die versoberde dienstregeling in vrijwel alle concessiegebieden dagelijks flink wat treinen uitvallen (het laatste halfjaar vooral in Zuid-Limburg) en dat oogt duidelijk als schijt aan de reiziger aangezien voor die nachttreinen schijnbaar wel extern personeel ingehuurd kan worden.
Alleen in Limburg vallen nog wat treinen uit, bij NS valt echter nog steeds iedere dag 15% uit.
Onjuiste bewering. Ook hier in het noorden vallen nog steeds lijnen van ARRIVA uit. Lees dit artikel eens: https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1192409/provincie-fryslan-stelt-arriva-in-gebreke-mogelijk-volgen-boetes
En zelfs afgelopen maanden vielen er ARRIVA treinen uit. En ik als noorderling dicht bij het vuur kan het weten en weet het.
Je schrijft “nog steeds” en haalt voor de onderbouwing een bericht aan uit januari?? Samen met de kinderlijke keuze voor een verhaspeling van de naam van de directeur van Arriva maakt dat, dat ik zoiets niet serieus neem.
Ik ga wel met de auto, nog acht jaar die NS puinzooi hoeft van mij niet meer.
2025 tot en met 2033 is 9 jaar.
Het OV in Nederland is er alleen nog voor de OV-bedrijven en hun personeel. De reiziger is volstrekte bijzaak.
Arriva het bedrijf dat al maanden
Niet waar maakt wat het moet doen treinen
Rijden in Zuid Limburg hier vallen zoveel
Treinen en bussen uit ivm geen personeel
Wat begrijpelijk niet voor die habbekrats wil
Werken daar zo slechte arbeidsvoorwaarden
Las ik laatst
Het merendeel van het Arriva personeel in Limburg rent naar een andere vervoerder. En geef ze eens ongelijk. Betere arbeidsomstandigheden, betere arbeidsvoorwaarden en een beter salaris. Het handje vol wat er nog rijdt is van een inhuur firma of hebben nog oude arbeidsvoorwaarden. Voor de randstad mensen die altijd klagen over NS raad ik ze eens aan een half jaar met Arriva te reizen. Dat is pas feest!
NS mag alleen nog voorlopig deze noordelijke IC treinlijnen exploiteren en Arriva nog niet. Maak dan een station Staphorst of Assen TT stadion , zolang Leeuwarden Werpsterhoeke nog niet in aanbouw is. Dan heeft Assen ook een evenementenstation net als Heerenveen dat met het IJsstadion heeft. Maar zodra de nieuwe wijk in de Friese hoofdstad in aanleg is, open dan wel tijdig het station daar! Anders heeft iedereen al een auto voor het station daar bijna opent en dan is het mosterd na de maaltijd. Meppel wil een extra perron hebben , waar IC treinen ook kunnen stoppen of anders de sprinters daar in kunnen halen. Hoogeveen heeft nu zijn snelle spoorboog in gebruik , waar IC treinen nu met volle snelheid doorheen rijden.
@Arjan, in het augustusnummer van ‘Op de Rails’ staat een door drie ProRail-medewerkers geschreven artikel over de infraplannen in de komende jaren en een nieuw perron in Meppel behoort tot de mogelijkheden.
Een station in Staphorst zou super zijn, een station in Werpsterhoeke ook maar dan zou denk ik eerst de tunnel onder het kanaal moeten worden gelegd als vervanging van de huidige brug.
Is het gewoon geen tijd dat er Arriva alle of een grote gedeelten van Sprintersdiensten over gaat nemen en de NS alleen op de IC.
Want de service van NS is de laatste tijd ook maar likme versie, oké voor Arriva is het niet altijd beter misschien wel beter voor de Reiziger.
Beter voor de reizigers? Die vervolgens in een bus kunnen stappen of 2 uur op een station staan te wachten omdat er random weer 4 treinen uitvallen?
Dat gebeurt aan de andere kant bij de NS ook. Zelfs in het weekend met een uursdienst worden treinen geschrapt simpelweg omdat ze vertraagd zijn en de IC in de weg zitten. Het hele OV stelsel moet eens hevig op de schop genomen worden. Onderhand is er meer personeel op kantoor dan werkend op de trein. En ‘s ochtends zijn de treinen naar Utrecht vol, maar de eerste klas is wel grotendeels gevuld met reizigers met een NS personeelspas aan de broek hangend. En dan moeten de gewone reizigers meer betalen? Onderhand kunnen enkel reizigers met gratis reizen en die enkel reizen tussen de grotere steden het zich nog veroorloven om met de trein te gaan.
voor iedereen die denkt dat arriva beter is dan NS: NEE.
Arriva smijt met geld alsof het tegen de plinten op stroomt en vervolgens willen ze gaan concurreren, en concurreren betekend prijzen drijven, niet kwaliteit.
In Limburg werkt het best goed: stoptrein/sprinter Arriva, en Intercity bij NS.
Waarom zou dat in het noorden niet werken?
Beetje rare gedachtengang van de minister
Nouuuuuu ik heb juist net andere ervaring met Arriva in Limburg, vooral ‘s avonds laat, er isngeen samenwerking metvde collega’s can NS en meestal bij de laatste trein blijf je gewoon gestrand in Sittard als je naar Heerlen moet, want ze rijden niet en zetten ook geen alternatief vervoer voor de passagiers die verder moeten. Wat betreft klanten service vooral ‘s avonds mag je wel vergeten.
CHAOS
Je bedoelt al de IC van NS met vertraging in Sittard aankomt en de laatste Arrivatrein naar Heerlen al weg is? – Dan moet NS je op grond van artikel 41 van de huidige hoofdrailnetconcessie thuisbrengen tot aan je deur. Daar komt helemaal geen samenwerking bij kijken.
Al’s het hier in Limburg was kon ik de ministries beslissing heel goed begrijpen want als je de laatste trein van arriva naar Heerlen moet nemen, weet he zeker dat je op het station mmoet blijven slapen want 8 van de 10 keer rijdt ie niet en NOOIT TE BEREIKEN om taxi of whatever voor gestraande passagiers e regelen.
Dus het is de beslissing te begrijpen als Arriva zelfde beleid hanteer in de desbetreffende regio.
Ik begrijp het besluit van de staatssecretaris wel. Het is heel simpel: als je verbindingen onttrekt aan de hoofdrailnetconcessie en niet opneemt in een andere concessie maar overlaat aan de open access partijen dan ben je als overheid de grip op het aanbod volledig kwijt. Marktpartijen beloven gouden bergen, maar als die gouden bergen onder de streep resulteren in rode cijfers voor die bedrijven dan verschrompelen die bergen zienderogen. De centrale en decentrale overheden kunnen dan dus geen basisdienstregeling meer garanderen. Van Arriva hebben we ook weinig te verwachten, net als van elke andere vervoerder die op eigen initiatief diensten aanbiedt overigens. Als ze nu (noodgedwongen) al kiezen voor rituitval op lijnen die ze contractueel verplicht moeten rijden, wat denk je dan wat ze doen met niet contractueel verplichte lijnen? Daar is het nog eenvoudiger om ritten te schrappen (de private nachttreinen zijn daarvan een mooi voorbeeld). Heel goed dus om voor verbindingen die een basisbediening behoeven te kiezen voor opname in een concessie. Laat andere verbindingen maar aan de volledig vrije markt over, zoals (incidentele) nachttreinen en internationale verbindingen.
Kan er dan geen subsidie van €1 gegeven worden waardoor er dan wel een consessie ontstaat met bindende voorwaarden?
Het papier en de inkt van da contract zouden dan zelfs duurder uitkomen dan €1…
Koudwatervrees…
Personeelstekort bij Arriva ? Daar proberen ze tijdens de Raildagen op 16 en 17 september wat aan te doen door mensen de kans te geven even op de bok van een trein en bus te laten zitten en reklame te maken, of het werkt weten we na 17 september a.s.
En wat Vivianne betreft, zij kiest blijkbaar voor zekerheid en betrouwbaarheid of heeft zij misschien ook wat last van “koudwatervrees” als Arriva z’n zin zou krijgen ?
Lijkt me ook een beter plan dit bij NS te laten. En hoezo zou eenmansbediening positief zijn en waarom zou dit opgehemeld moeten worden? Totaal onverantwoord! Laatst kon er op een avondrit de deuren van de laatste coupe niet open en moesten de reizigers die uit wilden stappen verplicht mee naar het volgende station om uit te kunnen stappen. En bij aankloppen aan de conducteur geen gehoor en komt niet van de plek want: alleen… En ook vallen er regelmatig diensten uit bij Arriva en daarmee is de reiziger toch dan sowieso de dupe. Ze zullen zich daar dan inderdaad niet zo over bekommeren.
In het weekend rijdt de sprinter van Leeuwarden niet verder dan Meppel dan moet je daar weer overstappen op de trein naar Zwolle terwijl het spoor tussen Zwolle en de aansluiting naar Emmen 4 sporig is gemaakt dus de NS maakt er een puinhoop van en die rijdt maar 1x per uur. Ik wil niet zeggen dat bij Arriva alles goed gaat in het verleden reden er op werkdagen 3 treinen van/naar Sneek per uur en op zaterdagen 2x per uur en op zondagen 1x per uur.
Dat is allemaal verslechterd er is op werkdagen en zaterdagen 1 trein er afgehaald de zondagen is het zelfde gebleven. Men kon zelfs geen extra trein inzetten naar Stavoren tijdens het Skûtsjesilen waar dat in het verleden wel gebeurden. Ook bij Arriva is de dienstverlening verslechterd waar dat in het verleden toch veel beter was.
Maar Europese wetgeving geven aan dat het trein vervoer aanbesteed moet worden en geen onderhandse gunning gedaan mag worden maar daar heeft mevrouw Heijen maling aan zij is de zoveelste staatssecretaris die de NS voortrekt zie met de gunning van het hoofdnet ook gegund aan de NS.
In Duitsland kan het trein vervoer wel worden aanbesteed en dat loopt goed t.o.v. Nederland waar alles nog steeds in handen is van de NS.
Brussel moet bij Den Haag op de kloten gaan staan en zeggen: “jullie zijn EU-land, dus hou je aan wat wij voorschrijven en laat een vervoerder als ARRIVA op het hoofdnet toe!”.
Anne Hettinga zit altijd maar te klagen als het gaat om meer concessies krijgen. Het is nooit goed genoeg en hij wilt telkens maar dat meer wordt aanbesteed. Maar ze kunnen het zelf ook niet waar maken. Ze zijn zelf net zo erg als de NS. Er vallen steeds meer regionale treinen uit om van allerlei prutsredenen. Tegelijkertijd zijn er wel allerlei ambities als 6 treinen per uur per traject en meer internationale treinverbindingen. Laat ze zich eerst eens concentreren op de lokale treinen (of ze nu sprinter, stoptrein of RS heten) die mensen thuis brengen.
Arriva op het hoofdrilnet toelaten omdat Brussel dat wil. Brussel heeft boter op hun hoofd, want in België en Frankrijk Rijdt ook alleen hun STAATSBEDRIJF.