Arriva maakt podcast over 25 jaar decentralisatie spoor
25 mei 2023 12:46
Deze maand is het 25 jaar geleden dat Oostnet, later bekend als Syntus, het vervoer op het traject Almelo – Mariënberg overnam van NS. In het kader van die mijlpaal komt Arriva met een driedelige podcast over de decentralisatie van het Nederlandse spoor.
In de podcast, die de wervelende titel ’25 jaar decentralisatie van het Nederlandse spoor’ heeft gekregen, duikt Arriva in de geschiedenis van concurrentie op het Nederlandse spoor. De serie krijgt drie afleveringen, sinds woensdag is de eerste episode op Spotify en op de website van Arriva te beluisteren.
Aan het woord komt bijvoorbeeld Frank van Setten, oud-regiodirecteur bij Oostnet. Toen de EU in 1991 voorschreef dat nieuwe vervoerders de mogelijkheid moeten krijgen om toe te treden tot het spoornet, zorgde onder anderen hij ervoor dat Oostnet meer dan een busbedrijf werd. Vanaf mei 1998 reed Oostnet daarom op het traject tussen Almelo en Mariënberg, later werd dat Syntus. Overigens was het niet Oostnet, maar Lovers Rail dat twee jaar eerder al gebruikmaakte van de optie om toegang te krijgen tot het Nederlandse spoor.
Drie afleveringen
Ook oud-minister Annemarie Jorritsma en voormalig NS-directeur Hans Huizinga doen hun zegje in de podcast. De drie afleveringen verschijnen op 24 mei, 31 mei en 7 juni en duren ongeveer een kwartier. In aflevering 2 vertelt Arriva over het opstarten van een treinmaatschappij. Het laatste deel gaat over de toekomst van de decentralisatie van het spoor.
Het is niet voor het eerst dat een spoorvervoerder zich waagt aan een podcast, want tijdens de coronacrisis bracht NS tweewekelijks De Podcastcoupé uit over de ontwikkelingen binnen het bedrijf. Ook bijvoorbeeld DB had in 2019 een podcast over de toekomst van het spoor.
En is de verandering van NS naar Arriva beter op geworden of heeft NS in het verleden steken laten vallen door regionale trajecten te laten wegkwijnen, want elke verandering hoeft nog geen verbetering te zijn…
Volgens mij is er in Nederland geen geprivatiseerde lijn te vinden die slechter presteert dan in de tijd dat NS er actief was. Dat geldt zeker voor de in het artikel genoemde lijn Almelo-Mariënberg. De enige toekomst die NS daarvoor zag was sluiting.
In die regio geldt dat ook voor de lijnen Zwolle-Emmen en Zwolle-Kampen. Die stonden ook hoog op de nominatie gesloten te worden. Ik geloof dat de reizigersgroei op de lijn Zwolle-Emmen een paar jaar geleden op ruim 300% lag in vergelijking met periode dat NS er reed. En dat ligt niet aan subsidies en dergelijke, want toen NS er nog actief was had het een blanco cheque waarbij alle tekorten gewoon door Den Haag betaald werden.
Of wat te denken van de noordelijke nevenlijnen. Het gros daarvan had ook niet meer bestaan als het aan NS had gelegen. Wie wel eens met de trein naar Harlingen gaat om de boot naar de Wadden te nemen, moet zich voorstellen dat dat niet had gekund als NS er nog actief was.
De verbetering van regionale lijnen is vooral gekomen doordat de provincies er bovenop zitten.
Nee, de verbetering is gekomen doordat NS er geen zeggenschap meer heeft. Vervolgens was het mogelijk om iets op te bouwen. De basis van het succes wat er op de noordelijke nevenlijnen is gecreëerd, is het gevolg van samenwerking tussen de vervoersregio en Arriva. Ook toen NS er nog reed, zaten de provincies er bovenop. Maar die werden slechts geconfronteerd met onmogelijkheden en een toekomst zonder nevenlijnen.
De verbetering is er vooral gekomen omdat exploitatie door NS te duur was, wat met name te maken heeft met het feit dat NS verplicht is conducteurs op de treinen te zetten. De noordelijke nevenlijnen draaiden al een stuk beter toen NS de Wadlopers met eenmensbediening kon uitvoeren. Bij de andere regionale lijnen werd de conducteur pas afgeschaft toen andere vervoerders de dienst overnamen. Dat scheelt in exploitatiekosten, wat de lijnen al wat makkelijker rendabeler maakt. Bovendien geldt dat de regionale vervoerders vaak ook iets meer voor de treinkaartjes in rekening brengt dan NS, dus ook meer inkomsten. Het klopt dus dat de verbetering gekomen is sinds NS er geen zeggenschap meer heeft, maar niet per sé 𝘰𝘮𝘥𝘢𝘵 NS er geen zeggenschap meer heeft.
De decentralisatie is pas 25 jaar geleden begonnen. Daarvoor hadden de provincies geen bevoegdheden.
Met potjes subsidie is natuurlijk alles mogelijk.
In de tijd dat NS nog actief was op de noordelijke nevenlijnen, werden tekorten nog gewoon door de overheid bijgelegd. NS had echter besloten dat de lijnen niet levensvatbaar waren en liet ze verwaarlozen. Als Arriva zou mogen kiezen, zou het de wijze waarop de lijnen onder NS gefinancierd werden prefereren boven de huidige subsidies.
Voor perifere gebieden in Nederland waren regionale railvervoerders de redder in de nood. NS liet haar ‘nevenlijnen’ verkommeren. Er is gelukkig net op tijd ingegrepen. De nieuwkomers hebben met modern materieel en een goede service het OV hier weer in een positieve spiraal gebracht.
Let wel dat veel regio sprinters een betere dienstregeling hebben dan NS sprinters bijv bij station Purmerend. Bij veel regiosprinters is op diverse trajecten de frequentie verhoogd en heeft er voor gezorgd dat door de NS mogelijk wegbezuinigde spoorlijnen geen bussen, maar treinen blijven rijden en vaak ook de dienstregeling beter is geworden.
Soms worden deze regiolijnen slachtoffer van hun eigen succes, waarbij de reizigers zo snel zijn gegroeid dat er materiaal te weinig is, terwijl het materiaal in eerste instantie genoeg lijkend is ingekocht.
Verder maakt de een persoonsbediening en de controle en service ploegen de exploitatie van deze lijnen een stuk goedkoper en deze lijnen zijn vaak beter geintegreerd met aansluitend busvervoer.
Het probleem nu is dat vorig jaar de NS te kampen heeft met personeelstekorten door vergrijzing en dit nu aan de hand te zijn bij de regio vervoerders, waardoor er nu plots treinen en bussen uit kunnen vallen. Vergrijzing en personeelstekorten zijn een doodsteek voor het OV en de oplossingen zijn nooit prettig, zoals verassings bus en trein uitval of het uitdunnen van de dienstregelingen. Het laatste kan leiden tot vollere treinen. Beide leiden uiteindelijk tot meer auto gebruik.
Verassings bussen ? Nieuwe service van een crematorium ?
Maar even serieus, ik vind het heel raar dat de NS onderhandse gunning krijgt, terwijl allang blijkt dat de service van de andere vervoerders beter is. Geen extra conducteur, hogere frequentie. Het zou wenselijk zijn dat de Kippelijn tot Arnhem wordt doorgetrokken en de NS sprinter Ede-Arnhem vv ook door Keolis wordt overgenomen. En nou precies die gunning houdt dat tegen. Hetzelfde als Arnhem-Zutphen, waar de sprinters beter door bijv. Arriva kunnen worden overgenomen, zodat er in de spits elk kwartier wordt gereden en daarbuiten elk half uur en niet maar eens per half uur resp. uur. Die sprinters zijn erg vol in de spits.
Het zou beter zijn als er een Sprinter van Utrecht naar Arnhem komt. Probeer maar eens van Maarn naar Ede-Wageningen te reizen.
Voor de IC en de ICE tussen Utrecht en Arnhem moeten gewoon snelle sporen komen, dan hebben de Sprinters meer ruimte op de huidige sporen.
Purmerend is echt belachelijk. De stad heeft ruim 90.000 inwoners en is sterk gericht op Amsterdam. Toch gaan er geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Purmerend. Je moet vanaf Amsterdam Centraal overstappen in Zaandam. In de weekeinden kan dat maar een keer per uur.
Ze willen dat je de frequente bussen neemt naar Amsterdam CS.
Wie zijn “ze”?
NS is voor de nevenlijnen de “boosdoener” en niet alleen wat spoorlijn infra betreft, maar ook op tal van andere zaken wilden ze geen of onvoldoende rekenschap geven en dingen zoals kaart acceptatie bemoeilijken. Jammer van het demografisch aspect, maar in honderd jaar zijn er al veel meer lijnen en stations verdwenen en heeft er een uitdunning plaatsgevonden. Nu maar zorgen en hopen dat de nevenlijnen ook in de toekomst hun bestaansrecht behouden !
De nevenlijnen zijn voor veel mensen de aanvoerlijnen voor de hoofdlijnen en daar spint ook NS garen bij mede dankzij de regiovervoerders.
Het antwoord van NS op de noordelijke lijnen was de Wadloper, die 40 jaar geleden in dienst kwam. Al toen werd uitgegaan van rijden zonder conducteurs. Nadeel was de beperkte maximum snelheid. Meer zou niet nodig zijn op een nevenlijntje.
Na de overdacht hebben er Wadlopers dienst gedaan op de Maaslijn.
Er rijden nog altijd Wadlopers in Polen, Roemenië, Argentinië en Paraquay.