Arriva hoopt einde NS-monopolie in te luiden en wil 24 stoptreinen en twee intercity’s overnemen
23 sep 2023 13:27
Arriva wil vanaf 2026 op tal van spoortrajecten in het land gaan rijden waar nu nog treinen rijden van de NS. De spoorvervoerder heeft daarvoor verzoeken ingediend bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM), bevestigt een woordvoerster van Arriva tegen ANP na berichtgeving door de Volkskrant.
Het gaat in totaal om 24 stoptrein- en twee intercitytrajecten. Zo wil Arriva gaan rijden tussen Amsterdam en Hoofddorp, Vlissingen en Breda, en Lelystad en Zwolle. Ook wil Arriva met een intercity naar Brussel. Op de 26 trajecten wil de vervoerder tussen 2026 en 2033 stapsgewijs Arriva-treinen laten rijden, zo laat topman Anne Hettinga aan de Volkskrant weten.
Op dit moment exploiteert Arriva, een dochterbedrijf van Deutsche Bahn, stop- en sneltreinen in Zuid-Limburg, de Achterhoek en op de Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland. Met name in Zuid-Limburg lopen reizigers geregeld tegen problemen aan, want vrijwel dagelijks worden treinen geschrapt door personeelstekorten.
Hoofdrailnet
De verbindingen waar Arriva op aast, maken deel uit van het hoofdrailnet. De overheid heeft al gezegd dat de hoofdrailnetconcessie opnieuw voor langere tijd wordt gegund aan de NS. Maar volgens Arriva zijn de laatste handtekeningen nog niet gezet. “Daarom is nu het moment om onze plannen bekend te maken en aan te vragen voordat er onomkeerbare besluiten worden genomen tot 2033 waardoor de reiziger uitzicht op beter ov voor langere tijd wordt ontnomen.”
Arriva en andere regionale vervoerders zoals Keolis en Qbuzz verzetten zich al langer tegen de onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan de NS. Volgens hen is de gang van zaken in strijd met Europese regels. De vervoerders, verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), hebben ook al aangekondigd verdere juridische stappen te zullen ondernemen als de nieuwe gunning van het hoofdrailnet aan de NS straks wel helemaal is geregeld.
Kritiek in Brussel
Ook in Brussel is er kritiek op het onderhands gunnen van de hoofdrailnetconcessie aan de NS. In de zomer is de Europese Commissie daarom een procedure begonnen tegen Nederland. In een brief riep het dagelijks EU-bestuur de regering op zich te houden aan de EU-mededingingsregels voor de gunning van contracten voor openbaar vervoer per spoor. Deze zogeheten inbreukprocedure kan uiteindelijk leiden tot een rechtszaak bij het Europees Hof van Justitie, als Den Haag niet de door Brussel vereiste stappen zet.
‘Expertise in regionale stop- en sneltreinen’
Als puur zou worden gekeken naar geschiktheid, denkt Arriva een goede kans te maken voor het aanbieden van de lijnen. “We vragen deze lijnen aan omdat onze expertise zit in het rijden van regionale stop- en sneltreinen”, aldus de zegsvrouw. Volgens haar mikt Arriva ook op verbeteringen als vaker per uur een trein en meer treinen in de avonduren. “Bijkomend voordeel voor de reiziger is dat onze intentie is dat het dubbele opstaptarief tussen bus en regionale trein verdwijnt.”
Arriva is niet de eerste partij die het monopolie van de NS aan het wankelen brengt. In juni kwam er een golf aan inschrijvingen voor internationale treintrajecten op gang, onder meer door Qbuzz en FlixTrain. In het kader van open toegang tot het Europese spoor krijgt iedere vervoerder de kans om een gooi te doen naar treinen naar het buitenland.
Ik vind dat de vervoerder Arriva op moet houden met azen op spoortrajecten waar NS rijd. Gewoon bezig houden met de bussen en niets anders dan dat. Vervoerder Arriva mag van mij wel uit het ov verdwijnen.
Toch ben ik zelf zeer tevreden over Arriva wat betreft hun spoorvervoer. Ik heb zelden vertraging als ik met hen reis, wat gewoon voor betrouwbaarheid zorgt. Als ik met NS reis heb ik regelmatig vertraging. Bovendien is de informatievoorziening van NS als er vertraging is vrij karig.
Daar ben ik het helemaal mee eens. Ik woon zelf in noord nederland en reis het meeste met arriva en daar ervaar ik weinig tot geen problemen, weinig vertragingen en een goede informatie voorziening naar de reiziger.
Als ik met ns reis is het continu vertraging en uitval en weinig informatie voorziening.
Van mij mag arriva meer trajecten krijgen dan kan het OV in nederland een stuk betrouwbaarder worden
Dat zal ook wel persoonlijke ervaring zijn, we onthouden alleen de vertragingen en niet alle keren dat het goed gaat. Zelf reis ik meerdere malen per week met NS en heb maar zelden echt vertraging (hooguit een paar minuten) en al helemaal zelden dat de NS echt de oorzaak is (vaker iets van een infra-verstoring). En net zoals ik voornamelijk goede ervaringen met NS heb, zal u misschien vooral goede ervaringen met Arriva en mindere met NS, terwijl er ook genoeg zijn die mindere ervaringen hebben met Arriva. Dus om te zeggen dat het op basis van persoonlijke ervaringen betrouwbaarder gaat zijn met Arriva is een beetje gevaarlijk, want die persoonlijke ervaringen zijn enorm vertekend.
De punctualiteit van NS ligt letterlijk hoger dan die van Arriva.
Als Arriva als open acces vervoerder wat wil toevoegen zal het niet verkeerd zijn.
Maar als ze NS marktaandeel wil afpakken geeft het al aan dat Arriva vooral commercieel denkt. Of dat voor treinreizigers een verbetering is afwachten.
Daar heeft u een punt. Het is inderdaad beter als de twee vervoerders naast elkaar zouden gaan rijden. Dan valt er voor de reiziger echt wat te kiezen. Maar ik denk dat Arriva in principe in staat zou zijn om bijvoorbeeld een stoptreinverbinding Utrecht Centraal – Arnhem Centraal in te passen en misschien ook wel een sneltrein die zowel stopt op Driebergen-Zeist als Veenendaal-De Klomp. Dan hoeven de intercity’s van NS enkel op Ede-Wageningen te stoppen.
Marktaandeel afpakken? – Laten we eerst vaststellen dat NS dat marktaandeel van 100% op het hoofdrailnet natuurlijk niet op een eerlijke manier heeft verkregen.
Daar moet je de vorige staatssecretaris Stientje van Veldhoven op aanspreken.
En die besluit nam ze in de coronacrisis toen ze geen risico’s wilde nemen. Begrijpelijk dat ze destijds geen zin had in experimenten.
EU heeft met de liberalisering van het Europese spoornet via Vierde Spoorwegpakket de filosofie de concurrentie te vergroten. Maar niet in elk land is dat een pluspunt. In Nederland is dat zeer te betwijfelen.
Laat Arriva als open acces vervoerder tot 2033 laten zien wat ze werkelijk kunnen. En daarna kunnen ze bij goede prestaties een groter deel op het Nederlandse spoornet veroveren. Vergelijkbaar met Zweden en Denemarken.
@Hanzeboog
De overheid draalt nu al dertig jaar met het afschaffen van het NS-monopolie. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat een andere vervoerder per se slechter zou presteren dan NS, dus er is ook geen enkele reden om het nóg eens tien jaar aan te kijken.
Johan:
Op de zijlijnen die vaak onrendabel en niet geëlektrificeerd zijn rijden de andere vervoerders.
De overheid heeft als oogpunt de belangen van de treinreizigers. Er waren 4 opties voordat ze kozen voor onderhandse gunning. Optie 1 met onderhandse gunning was altijd al favoriet.
@Hanzeboog
“De overheid heeft als oogpunt de belangen van de treinreizigers.”
Dat is in elk geval niet het enige belang waar de overheid oog voor heeft.
Competition is always a way to improvement. NS offers absolutely awful service with constant ‘storring problems’cancellations etc..In my view NS is reduculously expensive for such poor quatity of cervises.
Mee eens. Ik moet nog zien of Arriva, of welke firma dan ook, het voor elkaar krijgt een intensief net te onderhouden zónder vertragingen en uitval; zij krijgen tenslotte óók te maken met ProRail. Ik vind dat NS het heus wel goed doet – zóveel ellende is er helemaal niet zoals velen vaak doen voorkomen!
Van mij mag Arriva wel de sprinter Nijmegen – Den Bosch gaan rijden. Het is heel druk nu deze trein maar eens per uur rijdt in het weekend. Maak er maar een verbinding Arnhem-Breda van. Dat stukje naar Dordrecht moeten ze maar aan een randstadsprinter koppelen. En liefst in de spits dan ook extra doorgaande sprinters tussen Den Bosch en Nijmegen, i.p.v. Den Bosch-Oss.
Eens per uur druk is beter dan geen treinen zoals vaak in Heerlen
Vraag me af of een extra trein wel past op de corridor Arnhem – Nijmegen
Arriva zal dan wel met twee treintjes per uur gaan rijden, maar ga er dan vanuit dat ze de helft van de lengte van de NS trein zullen hebben.
Rijdt zelf regelmatig in het weekeinde met een Arriva trein, en die zit altijd zo goed als vol.
Dat zie ik zelf niet zo zitten. Het wordt ook lastig om meer treinen op dat traject te zetten, want de spoorbrug bij Wijchen (enkelspoor) is soms al overbelast, dan kunnen ze beter daar hun aandacht aan besteden.
Aanvulling: In de nieuwe dienstregeling (dec 2023) zal de sprinter 6600 een halfuursfrequentie krijgen
Je vergeet dat de brug over de Maas maar enkel spoor is. Staat frequentie verhoging in de weg
Stel dan ook strengere eisen aan Arriva als ze deze lijnen willen, 100% schone treinen die dagelijks schoon worden gemaakt van binnen en van buiten, 0% uitval wegens personeels tekort, en materiaal te kort en 20% goedkopere treinkaartjes dan de NS en halvuurs diensetn tussen 0500-2300 uur dit moet dan in de gunning van Arriva komen te staan.
En als ze niet voldoen aan de eisen een hige boete clausule inbouwen die kan oplopen tot 50% van de dag omzet van de dag waar Arriva niet aan de eisen kan voldoen.
Dan wil ik wel eens zien of Arriva dan nog zo graag wil.
Waarom zouden voor NS lagere eisen moeten gelden dan voor anderen?
Wat nu dreigt te gebeuren is precies het omgekeerde. Omdat de overheid het hoofdrailnet niet netjes aanbesteed gebeurt het straks via open acces en daar kan de overheid geen eisen aan stellen.
aanbesteedt 😅
Johan puur omdat Arriva een commerciele organisatie is en uit is op winstbejag daarom mogen ze wat mij betreft strengere eisen gaan stellen dan aan de NS.
En daar bij komt het ook nog dat Arriva een onderdeel is van de Duitse Bahn dus alle winst vloeit uit Nederland weg naar Duitsland.
@Andree
NS is ook een commerciële organisatie, maar dan een waarbij de winst wegvloeit in een hopeloos inefficiënte bedrijfsvoering. Vervolgens bedelen ze bij de overheid om extra zakken geld in plaats van dat ze de tering naar de nering zetten.
Zolang ze de zittingen maar niet vervangen naar de Arriva stijl. 2 uur in de NS zitten is prima, maar Arriva is gewoon echt oncomfortabel.
In het zuiden heeft Arriva de zaken nog niet bijna op orde. Arriva moet eens ophouden met de grootheidswaanzin die men daar heeft. Treinen rijden vaker niet dan wel en wil je iets melden in de trein of heb je hulp nodig dan is er geen mens te vinden. Al met al een super slecht idee.
Ik vraag me af of de reiziger hiermee echt vooruit gaat, zeker met omchecken of regelingen zoals geld terug bij vertraging.
Die extra treinen moet ik ook nog maar zien, het spoornet is al vrij druk met weinig ruimte voor extra treinen, dus het is vooral dat ze in plaats van NS willen rijden.
“Bijkomend voordeel voor de reiziger is dat onze intentie is dat het dubbele opstaptarief tussen bus en regionale trein verdwijnt.”
Leuk die intentie, maar praatjes vullen geen gaatjes en dit klinkt vooral als zieltjes winnen richting de overheid, ga met ons in zee anders hebben reizigers extra kosten, want dit zal als het er al komt alleen tussen Arriva bus en trein zijn.
Als de overheid zelf de regie zou nemen in plaats van NS overal vrij in te laten, had het omchecken nooit hoeven te bestaan en had vervoerderoverstijgend GTBV allang geregeld kunnen zijn.
Zeker, de overheid had daar veel meer bovenop moeten zitten als opdrachtgever, het is teleurstellend dat daar toen geen oplossing voor was en nog steeds niet. Maar het is wel de realiteit, en als het Arriva echt om de reizigers zou gaan zouden ze zich inzetten dat het landelijk opgelost gaat worden, in plaats van een niet concrete intentie uitspreken die waarschijnlijk alleen voor hunzelf gaat gelden.
Waar komt de gedachte vandaan dat de NS diegene is die voor het omchecken verantwoordelijk is?
Op welke feiten (en niet perceptie) is dat gebaseerd?
Want volgens mij krijgt NS vooral de schuld omdat het (a) de grootste vervoerder is, en (b) namens ALLE vervoerders de contactpersoon was met de toko achter de OV-chipkaart.
Dat omchecken is nodig omdat helemaal aan het begin van de ontwikkeling van de OV-chipkaart is besloten om er niet één systeem van te maken, maar losse systemen per vervoerder, die alleen gebruik maken van hetzelfde kaartje. In dat stadium lag de ontwikkeling van de OV-chipkaart alléén in handen van NS, namelijk van 1992 tot 2001. (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaartsysteem#Ontwikkeling ) In 2001 werd TLS opgericht, maar daarin hield NS nog tot 2016 een belang van 50% of meer. Dat betekent dat NS achter alle (ontwerp)beslissingen moet hebben gestaan die er tot 2016 over de OV-chipkaart zijn genomen.
@johan,
De conclusie dat vanaf 2001 – waar voor het eerst sprake is van een chipkaart voor al het OV de NS verantwoordelijk MOET zijn voor het omchecken omdat het het grootste aandeel in TLS is een foutieve redenering.
Nergens blijkt uit het wikipedia verhaal wie er verantwoordelijk voor is – de eis – dat er NIET gewerkt kon worden mmet één algemeen systeem (en verrekening achteraf onderling).
@HH Manders
Er was al vanaf 1992 sprake van een chipkaart. In de jaren ’80 had de overheid namelijk geprobeerd om een magneetkaart in te voeren als betaalbewijs in het OV, maar dat was mislukt. De verwachting was dat het wel zou lukken met een chipkaart en als de overheid de ontwikkeling aan NS zou overlaten zodat die ten minste niet zou tegenwerken.
Zelfs als de beslissing pas na 2001 zou zijn genomen, terwijl NS toen al 9 jaar aan de ontwikkeling van de OV-chipkaart werkte, ligt het niet voor de hand dat het omchecken tussen treinvervoerders een wens was van RET, GVB of HTM, want die rijden zelf niet met treinen. Voor Connexxion was en is het omchecken nadelig omdat het voor NS een oneigenlijk argument is om andere vervoerders, waaronder Connexxion, van het hoofdrailnet te weren. Bovendien zou Connexxion zelfs met steun van RET, GVB en HTM nog (net) geen meerderheid hebben om tegen de wens van NS in te gaan.
Kortom, NS is de enige met een motief en ook nog eens de enige met de gelegenheid om te beslissen dat er omgecheckt zou moeten worden tussen treinvervoerders.
Vooral niet aan beginnen. Nachtnet rijdt regelmatig gewoon niet. Treinen rondom Maastricht vallen vaak uit en het personeel loopt bij bosjes weg omdat het een slechte werkgever is. Vooral niet aan beginnen dus.
Het lukt Arriva nu al niet om hun diensten goed uit te voeren, met veel uitval en weinig tot geen service. Ik hoop dat ze dit niet krijgen.
Welke service biedt NS dan, met haar klantenservice die al jaren abominabel functioneert?
Fysieke servicestations waar de wachttijd laag is en die daadwerkelijk open zijn, een klantenservice die wel bereikbaar is zonder een half uur te hoeven wachten, het kunnen reizen met elke trein zonder dat je een app moet downloaden die je gezondheidsinformatie uitleest, het terugvragen van saldo zonder dat je een formulier fysiek moet invullen maar gewoon met een knop terug kan vragen, en zo gaat het maar door.
De service van NS kan beter, maar is nog altijd miljarden malen beter dan wat andere regionale lijnen aanbieden.
Beste anoniem, Uw antwoord is niet dat wat Annemiek wil horen of lezen. En daarom blijft de trol zo stil.
Laat maar komen die trein Vlissingen-Breda! De NS heeft zelf gezegd dat met de komst van de 1x per uur versnelde IC Vlissingen-Amsterdam het aantal reizigers in Zeeland is gegroeid. Nu wordt deze trein betaald door de staat, vanwege het compensatiepakket ‘Wind in de zeilen’. Als het aan de NS had gelegen had er misschien wel tot in de treure een stop-IC in Zeeland gereden en dat in tijden dat er juist meer in het OV geïnvesteerd moet worden. Daarnaast is de bizar slechte overstap in Roosendaal (IC/SPR uit Vlissingen komt om xx:54/xx:24 aan, IC naar Zwolle vertrekt om xx:57/xx:27) niet echt goede service te noemen. Zodra de trein uit Vlissingen ook maar een paar minuten vertraging heeft gebeurt het vaak zat dat de IC Zwolle gewoon wegrijdt, terwijl een heleboel reizigers al zicht hebben op diezelfde trein en er naartoe rennen, maar het onmogelijk nog kunnen halen. De versnelde IC geeft ook nog eens helemaal geen voordeel voor reizigers richting Breda. Laat Arriva er maar meteen een directe sprinter en versnelde IC naar toe rijden. Hoe het zit met betrouwbaarheid weet ik niet, maar als het aan de NS ligt komt Zeeland geen minuut dichter bij de rest van Nederland. (misschien wat subjectief ;-), maar dat is mijn gevoel)
Niet alleen een krappe overstap, de ene trein komt op 4b binnen, de andere vertrekt op 3a meestal.
Ongeveer 200 meter er tussen.
Als je rennende ouderen en half invaliden wil zien, kom naar Roosendaal.
Arriva heeft dit al gezien blijkbaar.
Zou mooi zijn als de Arriva trein bij Roosendaal op L trein naar Antwerpen. En bij Breda goed aansluit op Intercity naar Antwerpen.
In de rapport Wind in de Zeilen staat ook over een verbinding met de ICNG zal komen. Lijk me ook zeer logisch dat ICNG op termijn tussen Vlissingen – Amsterdam Zuid/Lelystad via Middelburg, Goes, Bergen op Zoom, Roosendaal, Rotterdam, Schiphol (via HSL), Amsterdam Zuid, Almere Centrum (1 keer per uur) zal komen. Zeeland zal behoorlijke tijdswinst krijgen als de trein via de HSL gaat.
Speculeer dat een ICNG Vlissingen – Amsterdam Zuid/Lelystad tussen 2027 – 2030 zal gaan rijden.
De verbinding van Vlissingen met Oost-Brabant v.v. is inderdaad treurig. Als je hard kunt lopen haal je in Roosendaal de aansluiting met de trein naar Zwolle nog wel.
Kom je echter van, of wil je richting Eindhoven dan heb je in Breda of Tilburg sinds een paar jaar 25 minuten de tijd. Laatst rekende ik al voor dat dit door het kappen van de route via Dordrecht komt, die niet goed is doorgerekend (luiheid, minachting).
Ja, Arriva weet wel waar de knelpunten liggen. NS doet al jaren of haar neus bloedt.
U kunt vast wel beter onderbouwen waarom u met termen als luiheid/minachting denkt te moeten strooien over de dienstregeling van NS, dan alleen maar omdat de route Zeeland-Eindhoven (en verder) niet goed is. Er is maar beperkte infrastructuur, beperkt personeel en treinen, beperkte vraag naar bepaalde routes, beperkt budget, dan moeten er soms keuzes gemaakt worden die niet voor iedereen goed uitpakken. Maar wat houdt u tegen de perfecte dienstregeling kan maken die voor iedereen goed uitpakt? Niet uw functie? Geen probleem, want ik ben er vrij zeker van dat als u de perfecte dienstregeling zou kunnen maken, de NS u graag in dienst zou willen nemen.
Niet alles kun je verknopen. Bij station Zwolle die bij uitstek een overstap station is zijn er een aantal verbindingen die niet aansluit op andere verbindingen. Zoals de Sprinter Leeuwarden – Zwolle.
Vanaf december wordt deze verbinding doorgetrokken naar Lelystad. Toeval? Zeker als je leest dat Arriva wil rijden tussen Zwolle – Lelystad.
@Ricardo 23 september 2023 om 19:09
De aansluiting van Vlissingen-Zwolle op Eindhoven-Den Haag v.v. was goed tot Dordrecht er tussenuit viel. Tien minuten eerder in Rotterdam? Nee, hij vertrekt gewoon 10 minuten later uit Eindhoven. [1] Geen cross-platform-aansluiting meer op en naar de trein Maastricht-Amsterdam en [2] de aansluiting in Tilburg=Breda uit/richting Roosendaal is weg.
Niet voldoende nagedacht (luiheid) en niet gecorriheerd (minachting). Genoeg onderbouwd, dacht ik.
Van mij mag Arriva de lijn Venlo-Vlissingen gaan rijden. Die kan, volledig als sneltrein, anderhalf uur korter.
@Wim Lubbers: Wat ik al dacht, u staart zich blind op een niet aantrekkelijke verbinding.
De verbinding was goed voor de beperkte groep die die specifieke route aflegt, maar leverde niet waarde voor de grootste groep mensen. 10 minuten eerder aankomen of 10 minuten later vertrekken is eigenlijk neutraal, er is een groep die wint bij eerder aankomen en er is een groep die wint bij later vertrekken. Afhankelijk van ALLE overstappers op ALLE routes kan een bepaalde keuze wel meer of minder mensen bevoordelen/benadelen. In dit geval benadeelt de keuze van 10 minuten later vertrek de reizigers van/naar Roosendaal/Vlissingen maar bevoordeelt de overige reizigers:
[1]De overstap in Eindhoven van Maastricht naar Tilburg en verder is ruimer, dus een kleine vertraging is niet meteen aansluiting missen. Iets waar u zelf ook tegen bent als het om Roosendaal gaat.
[2]Spreiding van treinen tussen Tilburg en Breda zou er met die door u gewenste overstap tussen de 2 ICs nauwelijks meer zijn omdat ze dan achter elkaar aan moeten rijden met een paar minuten verschil, nu zitten ze op een 10-20 patroon wat voor reizigers tussen die 2 steden gunstiger is, en ook voor reizigers uit Rotterdam toen de ICD nog naar Breda reed (en weer gaat doen vanaf december), die overstap op de IC van/naar Roosendaal was ook redelijk goed.
Als een vervoerder denkt dat er genoeg vraag is voor een directe trein Vlissingen-Eindhoven en verder, mogen ze die van mij prima rijden, ik ben een groot voorstander van meer aansluitingen en directe routes, maar ik denk dat er niet genoeg vraag is voor deze directe route en dat capaciteit ook een probleem gaat zijn (Breda-Tilburg zit volgens mij al redelijk vol, de rest van het traject heb ik niet echt zicht op).
U kunt zo een verbinding wel willen, maar dat gaat gewoon NIET passen met al het treinvervoer dat er nu al rijdt.
Tenzij u het acceptabel vindt dat er geen bufferruimte zit op een traject zodat vertragingen daadwerkelijk kunnen worden ingelopen op een redelijke termijn – en niet dat men vier uur later nog vertraging heeft omdat er eerder op de dag een trein 10 minuten vertraging had.
Daarnaast zou de door u gewenste verbinding een kleine groep mensen bevoordelen, en een veel grotere groep benadelen.
Het is allemaal een kwestie van onwil, niet van ” niet kunnen”. Vlissingen – Zwolle was jaren geleden een directe verbinding en dat is het af en toe nog bij werkzaamheden tussen Roosendaal en Dordrecht. Echter dit zou altijd zo moeten zijn. Veel beter! Plus 1x per uur een snelle trein Vlissingen – Dordrecht – Rotterdam – Amsterdam via de HSL.
@Anoniem: Jaren geleden, er zal wel een reden zijn dat die directe verbinding er nu niet meer is. Gebrek aan spoorcapaciteit, te weinig reizigers die er gebruik van maken, dat lijken mij meer aannemelijke redenen dan onwil. Niet in willen zien dat dat ook redenen kunnen zijn en meteen maar anoniem vanaf de zijlijn roepen dat het onwil is, dat is pas onwil vanuit uw kant.
@Ricardo:24 september 2023 om 15:27
De reden dat de trein Zwolle-Roosendaal v.v.niet meer van en naar Vlissingen rijdt is simpel. NS meende destijds dat de Zeeuwen liever een directe verbinding met de Randstad hadden. Misschien is dat wel zo.
Zolang je maar geen kwartier overstap hebt, zoals een paar jaar terug nog, is dat niet zo’n ramp.
Wel zou station Roosendaal een voorbeeld moeten nemen aan Geldermalsen. Daar zijn in plaats 2 ellenlange perrons 5 kortere perrons gemaakt. Met een mooie tunnel in plaats van een doolhof.
Hoe meer ondernemingen zich op het spoornet begeven, dus ook hoofdrailnet, des te meer versnippering er ontstaat.
Arriva heeft nog steeds last van uitval van treinen, net als NS die is ook geen haar beter ervoer ik maandag 18 september jongstleden. En als Arriva zonodig de koppositie van NS wilt overnemen of hanteren, zorg dan eerst voor een betere betrouwbaarheid van de huidige dienstregeling en NIET defecte toiletten. Men doet wel aan energie besparing toen ik om 23.12 van Maastricht naar Heerlen met een GTW treinstel reed en men de halve verlichting in de trein uitdeed, alsof dat de veiligheid hiermee ten goede komt om in zo’n stil uur in het half donker te zitten.
Arriva blijf bij je leest en zorg voor goed regionaal trein en busvervoer. Tijdens de recente Raildag in Kerkrade bleek dat mensen alleen of een bus of een trein konden besturen en niet beide om de flexibiliteit te verhogen.
Als Arriva zo nodig een stuk van de NS taart wilt afsnoepen, krijgen wij dan beter materieel en goedkopere tarieven of maakt het geen moer uit waarmee en met wie men reist ? Of is dit bericht de zoveelste spoorse luchtballon a la Arriva ?
Alle regio vervoerders opnemen bij de NS, het is een grote zooi om met verschillende maatschappijen te moeten reizen met verschillende paaltjes en tarieven.
Maak het gemakkelijk voor de reiziger dat we inchecken bij het begin van de reis en pas uit checken bij je eindbestemming. En laat de Europese unie zich niet bemoeien met Binnenlandse aangelegenheden. Het is concurrentie vervalsing.
Mooi hoe ze elke keer weer de media weten te bespelen met dit soort plannetjes. Misschien is het voor diezelfde media een keer handig om niet alleen een persbericht over te nemen maar ook eens te kijken hoe Arriva in de eigen concessiegebieden presteert. Daar rijden ze namelijk op veel trajecten nog altijd een beperkte dienstregeling. Daar bovenop valt dagelijks een groot aantal treinen uit door gebrek aan personeel en defect materieel. Misschien moeten ze eerst eens hun eigen spoorwegverbindingen op orde brengen en gaan voldoen aan de concessie-eisen voordat ze verder kijken. Het enige wat ze nu toe te voegen hebben, is het loterij-effect omdat je nooit weet of hun treinen rijden…
Gewoon alles weer onder NS en geen gedoe meer met in en uitchecken per vervoerder wat alles duurder maakt . In Zuid Limburg kan Arriva t nu al niet waarmaken met zogenaamd personeelstekort. En de maaslijn zit veels te vol. En in Limburg zijn de buschauffeurs die vroeger voor Veolia werkten botte boeren tegenover de klanten. Toevallig alleen in Noord Nederland op oa de lijn naar Harlingen heeft Arriva t iets beter voor elkaar lijkt het. En op Terschelling veel vriendelijker personeel. Maar voor de echte grote treindiensten moet alles echt onder NS blijven. Arriva hoeft zich niet aan contracten te houden en kan daardoor zo treinseries opheffen is al gebleken bij t proberen van de vergunning tussen Leeuwarden en Zwolle. En NS moet dat gelukkig wel.
Het is net andersom. Doordat de overheid sowieso de hoofdrailnetconcessie aan NS blijft gunnen hoeft NS zich in praktijk niets aan te trekken van de wensen van de overheid terwijl ze ook niet hoeven te vrezen voor concurrentie.
De NS is 100% van de Nederlandse Staat. Dus is het gewoon de overheid die zich er niks van aantrekt.
Het lijkt me geen goed idee om dit soort treindiensten via open toegang aan te bieden, het gaat om een basisvoorziening en daarvoor wil je door middel van een concessie eisen aan kunnen stellen. Open toegang is meer iets voor extra treindiensten of langeafstandstreinen, niet voor basisvoorzieningen.
Ook een probleem is dat als Arriva toestemming krijgt hiervoor, andere vervoerders ook een hapje mee willen gaan eten. Want als het open toegang wordt zal Arriva ook niet het alleenrecht krijgen maar kunnen ook de andere vervoerders gaan concurreren op de schaarse treinpaden. En het spoor is niet geschikt voor dat soort directe concurrentie.
Laat Arriva eerst de stoptreinen welke nog eens per uur rijden overnemen. Een trein Baarn Utrecht Centraal naar Tiel. Een Sprinter Vlissingen Roosendaal Breda een Sprinter Roosendaal Den Haag en met Keolis een Sprinter Almere Centrum Amersfoort Centraal Ede Wageningen naar Arnhem Centraal. Maar welk materieel wil Arriva rijden? CAF Sprinters, FLIRT van NS of verbouwde SLT treinstellen. Als iedereen met elkaar samenwerkt wordt het beter en is het probleem van frequentieverlagingen en materieel overschot van de baan!
Arriva heeft al aangegeven binnen 3 jaar Flirts bij Stadler te kunnen regelen indien nodig. Zie ook hoe snel dat bij NS ging.
Nee doe maar niet. Arriva heeft trouwens zelf ook genoeg uursdiensten hoor wat dat betreft. Dat op die trajecten uurdiensten rijden komt enkel door het tekort aan personeel en dat heeft Arriva op dat moment ook.
Arriva op t hoofdnet? Zolang t maar *aanvullend* is op wat NS te bieden heeft. We willen geen situaties zoals dat in het VK gebeurde toen British Rail in stukken gehakt werd.
Als Arriva een intercity van Maastricht naar Groningen/Leeuwarden wil doen? Prima! Maar laat ze niet een huidige NS dienst overnemen. Dat gaat niet werken.
Nee precies. En hiermee laat Arriva zien dat ze zelf ook gewoon dolgraag het hele monopolie wil overnemen.
En dan zelf zitten klagen over de NS omdat ze zelf in principe hetzelfde willen doen..
Het is dus aan de overheid om de hoofdrailnetconcessie ordentelijk aan te besteden.
Als onze overheid en of de #ACM ons openbaar vervoer nog verder wil versnipperen, onbetrouwbaar wil maken en de mensen het ov wil uitjagen dan zou men met huilie huilie Hettinga moeten meegaan. Overigens lukt het Hettinga met zijn Arriva nu al niet om in zijn kleine concessie-gebieden een dienstregeling in stand te houden.
Snel terug naar één centrale ov, in Nederlandse overheidshanden, zoals ook andere vitale diensten.
Dat Arriva maar eerst eens een betrouwbaar aanbod in Limburg gaat leveren. Het is om te janken zo bagger is die firma.
vanavond ook weer geen treinen dus Apeldoorn en Zutphen wegens personeelstekort. Krijgen we deze Arriva ellende voortaan dan ook op het hoofdrailnet?
Laat eerst Arriva aan haar concessie afspraak houden en haar praktijken is in orde maken.
Als sinds 2017-2018 zijn er problemen binnen Arriva zo wel op het spoor als busvervoer.
Ze heeft al minder geld gekregen en al een aantal boetes gehad van de provincies dat ze niet aan de afspraken houden.
Ik ben van mening dat veel dingen beter zouden kunnen bij de NS qua frequenties, qua dienstverlening en qua prijzen, maar ik denk wel dat als Arriva al deze (regionale) stop/sneltreinen gegund krijgt, dat daardoor de dienstregeling in heel Nederland steeds meer versnipperd gaat raken met meer overstappen, omchecken met de OV chipkaart, slechtere aansluitingen en minder rechtstreekse en langeafstandsverbindingen tot gevolg. Dus het liefste zie ik gewoon door het hele land 1 en dezelfde vervoerder ondanks dat dat een financiële monopolie is. Ik wil gewoon van A naar B kunnen zonder gedoe.
Ja precies. Mijn traject heeft op dit moment weliswaar een uurdienst in het weekend + avonduren maar is ondanks dat toch wel betrouwbaarder dan bij Arriva.
En 10 vervoerders heeft ook weinig zin ja, maar blijkbaar wil Arriva ook geen 10 vervoerders omdat ze zelf het hele monopolie zowat willen overnemen behalve de intercities.
De betrouwbaarheid van de heer Hettinga bij personeel heeft enkele jaren geleden het nieuws gehaald: https://www.rijnmond.nl/nieuws/192212/open-brief-machinist-aan-arriva-directeur-jammer-dat-u-uw-personeel-in-de-steek-hebt-gelaten
Tja, als je denkt dat het slim is om met een ingezonden brief van een rancuneuze machinist van 3,5 jaar geleden te komen om te ‘bewijzen’ dat iemand niet betrouwbaar is, dan bewijs je eigenlijk het tegendeel.
Volgende week wordt in de Tweede Kamer gesproken over de concessie voor het Hoofdrailnet.
Meneertje Hettinga wil de discussie even opschudden en zal geen moment onbenut laten om voor zijn eigen toko te lobbyen.
Het wordt tijd dat hij met pensioen gaat. Scheelt een hoop gemekker en gezeur.
En zoals anderen al melden, Arriva moet eerst zelf maar eens orde op zaken stellen.
Als hij zo doorgaat, zal uiteindelijk niemand nog naar hem luisteren.
Het is jammer dat de Volkskrant zich leent voor de Arriva-lobby.
Die journalisten zouden slimmer moeten zijn – maar blijkbaar niet.
Er zijn ook media die zich lenen voor de ANWBlobby, de Boerenlobby of de FvDlobby. Hier kan dat nog. In Polen en Rusland is dat aan banden gelegd. Dat lijkt u beter?
Dit is een pure lijkpikkers mentaliteit. Dit verhaal heeft geen verder diepliggende visie dan lijntje pikken. Mij lijkt dat in eerste instantie alle sprinterlijnen naar de vervoersregio’s moeten waar de vervoersregio’s bepalen wie en hoe de lijnen verzorgen. Het in stand houden van een integratie van een serie samenhangende lijnen blijft ook bij aanbesteden enorm belangrijk. Aangaande IC’s zouden deze of nog bij de NS blijven of naar de vervoersregio waar het niet randstad deel van het eindpunt is, die wel met de andere vervoersregi’s moet samenwerken. Randstad sprinterlijnen komen als S-baan bij de vervoersregios UOV, Metropoolregio Rotterdam / Den Haag en Amsterdam. Heb liever dat men mee denkt aan een consitente aanbestedingpolitiek dan een wensenlijstje van lijnen indienen.
Laat de regering dan eerst wat doen aan het om checken. Men kan rustig in de concessies zetten dat ze zich aan 1 systeem moeten houden en dat ‘t geld softwarematig wordt verdeeld. Alle vervoerders moeten zich dan hier aan conformeren. Daarnaast moet eerst ‘t spoornet goed op orde zijn (oa de bottleneck bij Meppel moet worden aangepakt en in ‘t gehele land min dubbelspoor).
Het wordt tijd dat de monopolie van de NS wordt doorbroken want de NS maakt er een puinhoop van Arriva die wilde een goede trein verbinding opzetten tussen Zwolle en Groningen en Leeuwarden maar onze staatssecretaris Vivian Heijen die wist het beter die lijnen moesten in handen van de NS blijven.
Arriva biedt een veel beter product aan en concurrentie maakt iedereen beter ik lees hierboven reacties maar men moet verder kijken de stoptrein van de NS die rijdt in de weekenden en avond uren alleen maar tussen Leeuwarden en Meppel en 1x per uur.en op werkdagen 2x per uur dan rijdt die wel door naar Zwolle is dat een goede dienstverlening ik dacht het van niet dit is gewoon een wanprestatie wat de NS biedt en de staatssecretaris die kijkt de andere kant op die gaat toch weg die denk ik geef het contract aan de NS dan ben ik daar vanaf alleen de reiziger is de verliezer want die zit weer voor 10 jaar vast aan de NS met hun wanprestatie! In Duitsland gaat het wel goed daar rijden wel verschillende maatschappijen dat moet ook hier gebeuren de Europese commissie die moet doorbijten en verplichten dat er concurrentie op het spoor komt zoals is vast gesteld door het Europees parlement maar de staatssecretaris heeft daar maling aan!
Want waarom moet het spoor bij de NS blijven maar het busvervoer wordt al 23 jaar aanbesteedt en daar hoor ik niemand over maar als het spoor aanbesteedt moet worden dan mag Arriva dat niet overnemen van sommige lezers dit is wel erg kort door de bocht.
Concurrentie maakt iedereen beter is een van de grootste leugens uit economen-land en managers-land die er bestaat.
Het is gewoon NIET waar. In veel gevallen heeft de privatisering van publieke diensten niet tot verbetering geleid – maar tot verschraling en verslechtering.
Zo goed gaat het in Duitsland ook allemaal niet – genoeg gelezen en gehoord in dat opzicht van mensen die met de trein reizen daar.
Ook het idee dat Arriva een veel beter product aanbiedt is alles behalve waar – u hoeft alleen maar de commentaren hier te lezen. Ook wat betreft busvervoer is het niet alles, zal ik maar zeggen.
Arriva moet gewoon op de neven lijnen blijven rijden. want zo`n goede vervoerder is het niet
bussen verpesten ze nu al dus als ze meer overnemen worden hun problemen aleen maar groter
U hebt een vreemd idee van gewoon. Gewoon is als je alle bedrijven de gelegenheid geeft om een offerte uit te brengen en dan degene te kiezen met de gunstigste offerte.
En in veel gevallen met openbare aanbestedingen ben je dan vaak dus het slechtste uit, zo leert de ervaring.
En om NIET voor de goedkoopste offerte te kiezen – en dat dat daarna juridisch standhoudt – is zeer lastig. Met dank aan de verschillende openbare aanbestedingsregels.
Het is helemaal niet verplicht om de goedkoopste offerte te kiezen. Je kunt bijvoorbeeld ook kiezen voor de vervoerder die de meeste ritten biedt voor een vastgestelde subsidie of concessievergoeding. Alleen moet je van tevoren opschrijven wat het gunningscriterium wordt.
De ervaring leert nooit dat je het slechtste uit bent, want je kunt het resultaat nooit vergelijken met wat er zou zijn gebeurd als je de concessie aan een andere vervoerder had gegund. Wat je wel weet is dat een objectief gunningscriterium voorkomt dat grote overheidsopdrachten via vriendjespolitiek worden verdeeld.
Beste Johan,
Je moet de goedkoopste aanbieder kiezen die (op papier) aan de gunningscriteria voldoet. Indien je wat anders wilt heb je een groot juridisch probleem – ook als je het vermoeden hebt dat de goedkoopste aanbieder uiteindelijk de boel niet waar kan maken; of dat deze andere adders in het gras heeft verstopt.
En als blijkt dat die aanbieder gelogen heeft is er vrij weinig wat je kan dien – en zit je heel erg lang met de puinhoop. Je hoeft alleen maar te kijken naar het drama met Keolis en zijn bussen in Oost-Nederland.
@HH Manders
Een gunningscriterium is niet iets waar je wel of niet aan voldoet. Een gunningscriterium is een rekensom waar een getal uit. Daarin kunnen zowel prijs als kwaliteit worden meegewogen. Als er meerdere aanbieders zijn die aan alle eisen voldoen, wint degene die het hoogst scoort op het gunningscriterium de aanbesteding.
Sinds Keolis/Arriva in Twente de meeste treindiensten heeft overgenomen van NS, is het allemaal maar beter geworden, qua materieel, frequentie, veiligheid én dienstverlening. Stations werden geüpgraded en de treindiensten hebben aansluiting op de bussen e.v. wat ook van de zelfde OV-maatschappij is.
Op de route Zwolle-Almelo-Hengelo-Enschede rijdt Blauwnet zowel stop- als IC-diensten. Vroeger reed NS op deze route alleen een half uur stopdiensten met Buffel dieseltreinen. Nu vier treinen per uur. (2x stop en 2x IC)
Daarnaast rijdt NS nog wel IC-diensten (vanuit Randstad) en een sprinterdienst vanuit Apeldoorn, waardoor er een dubbele aanbod is in Twente van treindiensten. Zo rijden er tussen Almelo en Enschede stop/sprintertreinen en IC treinen van NS en Blauwnet. Ik forens tussen Enschede en Almelo, ik kijk vrijwel nooit meer naar de dienstregeling ik loop op het perron op en pak de eerste de beste trein die vertrekt. Er is gewoon zoveel aanbod nu.
Nog een voordeel is dat de regionale treinen uit Duitsland naar Twente ook van Arivva zijn. Het sluit allemaal op elkaar aan.
Dat is dus een goed voorbeeld ja.
Hoewel Arriva het zelf wel bond maakt in Limburg.
Wat mij betreft zijn meerdere vervoerders op een verbinding als wat jij hebt genoemd zeker niet slecht, maar een monopolie van Arriva? Dat zeker niet.
Ik hoor alleen slecht verhalen uit zuid Limburg. Waarom lukt Arivva het wel om in de noordelijke en oostelijk provincies succesvol te zijn? Misschien moet de provincie Limburg meer druk op zetten.
Weet hierbij dat NS alle stations beheert en onderhoudt in nederland.
Er rijden inderdaad veel treinen op Es-Aml, maar keolis en arriva snijden met grote regelmaat hun treinen uit. de kans dat je 50/50 in NS treinen rijdt is aanzienlijk groot puur omdat de anderen zo regelmatig uitvallen.
Klopt in de zomer was er een personeelstekort bij Arivva en vielen en treinen uit. Bij de NS ervaar ik vooral (+10 min) vertragingen komend uit de Randstad.
Een andere moment was dat NS een keer ging staken, maar Blauwnet reed gewoon. En toen ging alle regionale vervoerders waaronder Blauwnet staken, maar toen reed NS gewoon. Eigenlijk zijn dit dan de momenten waarom ik meer aanbieders op het spoor toejuich.
1 IC per uur, alleen doordweeks tot 20:00 oid, en valt vaker uit dan een franse auto.
wat een slap gezwanzel weer. iedereen weet dat arriva met harde personeels tekorten kampt. De staat moest eens wat harder sancties op arriva leggen
Oh ja, en hoe moet de ‘staat’ dat doen, als de regionale overheden de opdrachtgevers zijn?
Zoals in dit voorbeeld: https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1192409/provincie-fryslan-stelt-arriva-in-gebreke-mogelijk-volgen-boetes
Arriva is DB. Dit bedrijf probeert steeds meer grip te krijgen op de Nederlandse markt.
Kijk eens naar de chaos in Duitsland met vertragingen et uitval. Laat DB eerst orde op zaken stellen in eigen land.
Ik ben groot voorstander van ruim baan voor Arriva (misschien binnenkort wisseling van wacht op het hoofdrailnet?), maar stel daar wel als voorwaarde aan dat deze maatschappij haar personeelsbestand op orde heeft. Graag geen smoesjes dit keer, want we weten inmiddels binnen de partij ook wel dat Arriva vacatures online heeft staan die vooral ‘voor de buhne zijn’. Er gaat in Limburg een hardnekkig gerucht rond dat Arriva bezuinigt op personeel (ondanks het tekort).
Er is inderdaad ook geen tekort aan advocaten mits je daar de marktconforme tarieven voor over hebt. Maar als je als individu of als bedrijf een koopjesjager bent en een bekwame, competente Zuidas-advocaat zoekt voor 100 euro per uur dan zul je dagelijks tekorten ervaren aan goed personeel.
Bij spoorwegbedrijven werkt het ietsje anders. De salarissen voor het grondpersoneel zijn wel goed in vergelijking met andere sectoren maar daar staat ondanks de toeslagen een hoge onregelmatigheid tegenover.
Denk aan de offshore. Hoe krijgt men mensen zo ver dat ze bereid zijn om voor jaren telkens een kwartaal, of half jaar van huis weg te zijn?
Juist!
Vandaar dat ik m.b.t. het spoor zo benieuwd ben naar de verloopcijfers. Het is heel moeilijk om kinderen op te voeden, naar de opvang en naar school te brengen en thuis eten te geven (en niet elke keer magnetron-variaties) als er veel onregelmatigheid is in het werkrooster.
Blijf mij verbazen dat de dwang expansie groter is als doen waar je goed in bent. Arriva was toch de partij die de intercity Den Haag – Brussel zou gaan rijden, de Drielanden trein, de andere dienstregeling naar Maastricht Randwyck, et cetera. Allemaal niet gerealiseerd of na een paar maanden aangepast naar voordat Arriva reed. Innovaties door Arriva en langere termijn denken? Neen, de regionale opdrachtgever schrijft het voor als concessie eis. Verbinding Aachen Hbf-Maastricht, Arriva voert precies uit zoals door de provincie en AVV voorgeschreven. Kortom, leer van bijv Japan of Zwitserland, wees trots op wat je doet. Werk samen en zet de reiziger op de eerste plaats samen met de opdrachtgever. Arriva was als FMN trekker tochde partie die de spits overstap, extra kosten voor vele uitzenden passagiers, invoerde? U weet wel, voltarief kaartje uit de automaat is nu goedkoper dan rijden met de OV- chip met een kortingsabonnement.
En open exes als idee? Hoe is dit ook alweer in Duitsland met moeder DB? Regionale sneltrein nagenoeg onmogelijk in te voeren omdat moeder DB een enkele ICtrein per week rijdt. Kortom Hettinga, ga je voor de reiziger, je moeder DB ( met zeer onbetrouwbare dienstregeling en super veel financiële ondersteuning of om het salaris gekoppeld aan omzet?🤔
De Lagelandenlijn is er niet gekomen omdat NS zodra ze daarvan hoorde alsnog besloot om zelf opnieuw een Beneluxtrein in te voeren. De Drielandentrein heeft vertraging opgelopen door Belgisch protectionisme. Het omchecken tussen treinvervoerders en de bijbehorende tariefeffecten zijn niet de schuld van Arriva, maar van NS als de bedenker van deze OV-chipkaart en van de overheid die daar geen toezicht op heeft gehouden.
Sorry Johan, de drielanden trein is er niet gekomen omdat Arriva verkeerde beveiliging kocht, naar vooral iets wilde zonder contact op te nemen met de zuiderburen. Zowel inspectie, wetgeving en vervoerder. Arrogante domme actie en de NRC schreef een bagger stuk met onwaarheden. De Belgen hadden een heel mooi voorstel die ook Aachen Hbf capacitair zou hebben. Goed overleg, maar wij, NL, wilde niet. De lagekandenlijn was toch open exis. Geen regionale opdrachtgever met een leuke portemonnee. Lastig hè.En even terug naar Limburg het laten schrijven van een schijtbrief dat er geen ERTMS mag komen (passend op de plannen van InfraBel) maar ATBeg. Tja!?
En dat overstappen in de spits. Helder door Arriva bobo gecommuniceerd. Wij krijgen minder inkomsten bij het retourrijden, dus door deze overstap wordt dit ruimschoots gecompenseerd. Wel graag de waarheid vertellen. Dat NS hierin is meegegaan, slecht, maar de actie kwam wel vanuit het noorden.
De Lagelandenlijn was inderdaad een plan om op basis van open acces het gat te vullen dat was ontstaan met het afschaffen van de Beneluxtrein. Om dat te voorkomen haalde NS bakzeil door toch weer een Beneluxtrein in te voeren. Dat betekende dat de Lagelandenlijn zou moeten concurreren met de de facto gesubsidieerde Beneluxtrein. Bovendien zou de Lagelandenlijn in de capaciteitsverdeling aan het kortste eind trekken. Daardoor werd de Lagelandenlijn onhaalbaar (en bovendien overbodig).
Voor het overige zou u er verstandig aan doen om concrete bronvermeldingen toe te voegen, want zo is er geen touw aan vast te knopen.
De Nederlandse regering moet naar Brussel luisteren, anders hadden we maar geen EU-land moeten worden, punt uit. Ik hoop dat ze in Den Haag flink op de snufferd gaan wn niets anders kunnen dan ARRIVA op het hoofdspoornet toelaten. Het beste zou zijn als er een landelijk tariefsysteem komt, opgesteld door de overheid (in goed overleg met alle vervoerders), daarbij ook goedgeprijsde abonnementen voor de deeltijdreiziger of wie zoveel mogelijk buiten de spits of in het weekend reist.
Het is allemaal politiek. Waarom kijkt de Europese Commissie niet naar de situatie in België (staatsbedrijf zonder concurrenten) of Frankrijk (idem), maar wel naar Nederland? Dat is alleen omdat Arriva & Co zo hebben zitten stoken. Wat we in NL nodig hebben is een goede aansturing vanuit Den Haag, want daar ontbreekt het ten enen male aan. Mw. Heynen is ongetwijfeld een aardige dame, maar ze slaat geen deuk in een pakje boter en ze heeft geen enkel moment blijk gegeven van kennis van zaken. Dat was ook niet de bedoeling, want volgens het neoliberale geloof dat ons land al enkele decennia teistert, is de overheid slecht en kan de markt alles beter.
Dit roep ik al zolang binnen onze partij, maar luisteren de mensen? Fijn dat ik eindelijk eens een keer niet de enige roepende in de woestijn ben. Volkomen met je eens @David. Ook ik vind dat Nederland zich in dit geval aan de regels moet houden. Niet alleen vanwege de regels, maar ook vanwege mijn gevoel voor rechtvaardig- en eerlijkheid.
Het ziet er niet reëel uit als Arriva trajecten van de NS overneemt (behalve op het aaanvullen want dat kan het ov alleen maar beter maken) want zoals ik lees hierboven lijd arriva aan personeels te kort. Wat nog een dingetje is als ze willen uitbreiden want neem als voorbeeld aan die Amsterdam – hoofddorp lijn als ze die overnemen dan moeten ze of standplaats Amsterdam mensen hebben vanuit de opleiding of machinist van de ns die van werkgever wilt ruilen wat ook altijd en lastig ding is, de laatste optie is dan machinist uit andere sectoren van Nederland te halen die onder arriva rijden, maar dat zorgt er weer voor dat er minder personeel beschikbaar is voor die treinen. En als ze personeels tekort willen oplossen moeten ze het aantrekkelijk gaan maken om machinist te worden bij arriva wat weer gaat resulteren in onze trein kaartje
HET grote probleem is, dat dankzij de politiek de NS werd geprivatiseerd! Alsof het een Fransman of Duitser wat uitmaakt dat jij staat te blauwbekken in de regen…de NS was een goed staatbedrijf…ik werkte er eb precies op dat moment begon de ellende van privatiseren. Al die kermismaatachappijtjes kun je er niet bij hebben het beste is dat alles teruggaat naar NS dat dan weer staatsbedrijf wordt. Zonder winstbejag dus! Want een staatsbedrijf draait oo belastingcenten zo simpelweg dat!
HET grote probleem is, dat dankzij de politiek de NS werd geprivatiseerd! Alsof het een Fransman of Duitser wat uitmaakt dat jij staat te blauwbekken in de regen…de NS was een goed staatbedrijf…ik werkte er eb precies op dat moment begon de ellende van privatiseren. Al die kermismaatachappijtjes kun je er niet bij hebben het beste is dat alles teruggaat naar NS dat dan weer staatsbedrijf wordt. Zonder winstbejag dus! Want een staatsbedrijf draait oo belastingcenten zo simpelweg dat!
Dan hoop ik dat ze ook die trajecten opwaarderen in plaats van alleen het hoofd spoor
NS is niet geprivatiseerd! Dat was wel de bedoeling van Netelenbos en Den Besten. Maar uiteindelijk is die vertrokken en zijn opvolger Huisinga ook. De beursgang is afgeblazen in de tijd dat Noordzij de interim-directeur was.
Wisten jullie dat je bij Arriva in de bus EN trein niet mag eten en alleen WATER drinken, dus ook GEEN koffie en bij NS wel koffie ? Dat dit een STOMME regel is die ik wel eens aan mijn laars lapt als ik de Arriva trein van Heerlen naar Aken neem en rustig een bekertje koffie drink en mij van die regel geen moer aantrekt als ik dorst heb!
Dat ik de dienstregeling van Arriva altijd in twijfel trek en vooral de treinen regelmatig uitvallen en dus onbetrouwbaar is en na een NS rit de aansluiting mis.
En de vriendelijkheid van vooral de buschauffeurs vaak onvriendelijk vind, ze kijken je soms aan alsof men zegt “daar heb je weer iemand die zonodig met de bus moet”. Je zult maar een lange treinrit van Vlissingen naar Bergen op Zoom in een Arriva boemel moeten zitten en alleen water drinken en geen andere niet alcoholische drank en iets eten terwijl je maag knort, dan ben je pas echt de pisang en die mag je ook niet eten ook al gooi je het afval netjes in een vuilnisbak weg in de trein of op het perron. Ik heb mijn ernstige bedenkingen met de zoveelste Arriva uitbreidingsdrang, dat ze maar eerst orde op zaken stellen met de huidige verbindingen alvorens aan iets nieuws te beginnen en die stomme regel dat je alleen water mag drinken in de trein, belachelijk en dit mag afschaffen !!! Arriva slaat met het bovenstaande idee volledig de plank mis !
Arriva zou eerst met SPOED zich moeten richten op de trein trajecten die ze momenteel onderhouden. De uitvallende treinen staan aan de lopende band op de borden en de app. Mijn dochter kan en wil met de trein naar haar werk in Maastricht vanuit Geleen maar kampt om de haverklap met uitval wat haar letterlijk inkomen kost. Ze is nu met het rijbewijs bezig om deze elende te ontvluchten.
Arriva bereikt dus perfect dat mensen de trein ontvluchten en de weg op gaan zodat je in ieder geval op tijd komt waar je wezen moet.