Analyse winterproblemen spoor: zo kan het beter

Al dagenlang lukt het NS en ProRail niet om de dienstregeling volledig op te starten of volgens de afgeslankte winterdienstregeling te rijden. Hoe komt het toch dat we het spoor niet goed op gang krijgen?

Aantal wissels

Al snel wordt de vergelijking met Zwitserland, Oostenrijk en Scandinavië gemaakt, daar rijden de treinen bij winterse omstandigheden wel gewoon door. Bij ProRail zijn ze wel een beetje klaar met die vergelijkingen. “Daar hebben ze veel minder wissels” zegt Johan Knuivers, ploegleider incidentenbestrijding bij ProRail in een video. Knuivers doelt daarmee op Scandinavië. Toch is dat niet direct de verklaring: Zwitserland heeft veel meer wissels (circa 12.850). Nederland heeft er 6437. Terwijl het SBB-netwerk 3200 kilometer spoor bedraagt en de totale spoorlengte in Nederland op ruim 7.000 kilometer uitkomt.

Sneeuwstorm

ProRail noemt de harde wind en stuifsneeuw als één van de belangrijkste oorzaken. En dat klopt. De hoeveelheid sneeuw die zondag is gevallen is niet heel erg zeldzaam, meldt ook het KNMI. Maar de wind en de daardoor veroorzaakte sneeuwduinen komen in Nederland veel minder vaak voor. En juist die zorgen voor problemen. ProRail had veel personeel op de been gebracht (400) om de storingen in weer en wind te laten verhelpen. Dat gebeurde met succes, maar de wind blies niet veel later de wissels weer vol met sneeuw. “Omdat de storingen terug bleven komen ging het om honderden storingen” zegt ProRail-woordvoerder Andy Wiemer.

De spoorbeheerder benadrukt dat bij soortgelijk weer het treinverkeer ook in de Alpenlanden stilvalt. Op trajecten of bepaalde regio’s kan dat inderdaad gebeuren, vertelde een woordvoerder van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB in het verleden aan Treinreiziger.nl. “Alleen bij sneeuwjacht of sneeuwstorm ontstaat er vertraging. (..) Zo’n situatie doet zich een à twee keer per jaar voor. Er kunnen dan vertragingen ontstaan tussen de twee en vier uur” aldus de ÖBB destijds.

Zwitserland

Ook in Zwitserland komt er vertraging voor bij hevige sneeuwval. Tijdelijk kan het treinverkeer enkele uren stil komen te liggen, maar volgens de Zwitserse spoorwegen blijft de vertraging in de regel beperkt tot tien minuten. Dat geldt niet voor kleine regionale trajecten, bijvoorbeeld bij de Rhätische Bahn in de provincie Graubünden (Zuid-Zwitserland). Daar kan door lawinegevaar en zware sneeuwval het treinverkeer soms meerdere dagen achter elkaar gestremd zijn.

Toch is die vergelijking met Zwitserland of Oostenrijk niet eerlijk. Die landen hebben natuurlijk veel vaker te maken met sneeuwval en extreem winterweer. Logisch dat daar meer geld beschikbaar is om het spoor winterhard te maken. Eerlijk is eerlijk, het zou gek zijn als Nederland beter tegen sneeuw opgewassen zou zijn dan de Alpenlanden. Dat er dus bij sneeuwval meer problemen zijn dan in Oostenrijk en Zwitserland is te rechtvaardigen.

Zie ook: De Zwitserse aanpak

Andere landen ook problemen

Nederland is zeker niet het enige land dat bij sneeuwval moeite heeft om het treinverkeer op gang te houden. Volgens ProRail-directeur John Voppen koos Duitsland er zondag zelfs voor om het treinverkeer uit voorzorg niet op te starten. “Misschien hadden we net als de Duitsers moeten zeggen: we proberen het niet eens” aldus Voppen bij Op1. Wat Voppen suggereert klopt voor zover Treinreiziger.nl weet echter niet: Duitsland heeft niet vooraf bekend gemaakt dat het treinverkeer niet opgestart zou worden. Wel is het zo dat in delen van Duitsland – net als in Nederland – het treinverkeer plat bleef liggen. Maandag en dinsdag waren ook daar de problemen nog niet opgelost. Maar sinds woensdag en donderdag rijden de meeste ICE’s wel weer. Op regionale lijnen rond Göttingen (Harz Weser Netz) is er nog wel heel veel hinder.

Eerder dit jaar kampte Spanje dagenlang met forse vertragingen nadat er 25 tot 40 centimeter sneeuw in Madrid was gevallen. In Scandinavië moest in een grijzer verleden zelfs het leger eraan te pas komen. Om maar niet te beginnen over de Eurostar, waar in 2009 vijf treinen rond de Kanaaltunnel strandden en waarbij 2.000 reizigers de hele nacht in koude treinen moesten wachten.

Sneeuwschuivers

Dus ja, hinder bij winterweer hoort er in zekere zin bij. Toch is de huidige hinder wel extreem. In de afgelopen vijftien jaar werd er meestal 20%, soms 30% van de treinen bij winterweer opgeheven. Nu wordt sinds zondag minimaal de helft van de treinen opgeheven. Hoe kan dat?

ProRail wijst erop dat sneeuwduinen op het spoor zijn geraakt. Sporen moeten nu handmatig sneeuwvrij gemaakt worden, zegt ProRail. De Tweede Kamer vroeg in het verleden of het inzetten van sneeuwschuivers mogelijk was. Langer terug hebben treinen sneeuwschuivers gehad. “In de praktijk zijn deze sneeuwschuivers nauwelijks ingezet. De kosten van onderhoud en aanpassing van materieel stonden in geen verhouding” blijkt uit een oud kamerstuk. Alleen een oude dieselloc heeft nu nog een sneeuwschuiver. Die is deze dagen ingezet geweest op de Betuweroute.

Wisselverwarming

Wat meespeelt dat het in Nederland vaker fout gaat, is dat een deel van de wissels niet of op gas wordt verwarmd. Van de 6437 wissels worden er ongeveer 1400 niet verwarmd. Alle overige wissels – 80% – worden wel verwarmd. De wissels worden verwarmd via wisselkasten, 29% werkt op gas, 58% elektrisch, 13% via een centrale buis. De wissels die op gas werken zijn kwetsbaarder voor sneeuw.

De afgelopen elf jaar is ongeveer een kwart van de gaswissels vervangen. De overige wissels zullen op termijn ook vervangen worden, maar dat vergt nog wel jaren. “Als we in dit tempo elektrisch willen ombouwen duurt het nog zeker vijftien jaar. Dat komt omdat we ombouwen bij vernieuwingsprojecten. Wil je dat nu snel uitvoeren dan kost dat veel geld” legt woordvoerder Wiemer namens ProRail uit.

Zoals NS in 2012 in een evaluatie al opmerkte moeten de kernwissels op “Zwitsers niveau” gebracht worden om bij sneeuw door te kunnen rijden zonder uitgedunde dienstregeling. Dat is nu dus nog onvoldoende gebeurd. En dat zal dus wel nodig zijn als je in de toekomst substantieel beter wilt presteren.

Winterbestendig wissel

Dan is er nog iets opmerkelijks. Al bijna tien jaar lang is er een prototype wissel dat winterbestendig is. Richard de Roos bedacht al tien jaar geleden een winterbestendige wissel. Die wissel beweegt niet horizontaal maar verticaal. Dat vertellen onderzoekers van de TU Delft in het radioprogramma Nieuws & Co, weet vakblad SpoorPro. Opvallend genoeg is het prototype met subsidie van ProRail gerealiseerd. Toch wordt het wissel nog niet gebruikt. “Iets nieuws implementeren gaat heel moeizaam. Niet alleen in Nederland, maar wereldwijd. De spoorwegindustrie is heel erg conservatief in dat opzicht”.

In de afgelopen tien jaar is er niets gedaan met de uitvinding, terwijl de afgelopen jaren prima gebruikt hadden kunnen worden om het wissel geschikt te maken voor de praktijk. “Er hadden al een heleboel stappen genomen kunnen worden.”

ProRail zegt in een reactie dat het knap bedacht is, maar geen haalbaar idee is. “Dat zeggen wij op basis van onderzoeken en met betrokkenheid van internationale partijen die meer nog dan wij met ijs en sneeuw rekenen. Het concept brengt namelijk onoverkomelijke nadelen met zich mee. Het heeft meer diepte nodig en dat is niet overal beschikbaar” reageert een woordvoerder.

Personeel en bijsturing

Ondanks dat er veel problemen op het spoor waren en er meer treinen dan ooit uitvielen, is er ook nog wel iets positiefs te melden. In het verleden slaagde NS er vaak niet in om de conducteurs en machinisten bij grote verstoringen bij te sturen. Dit lijkt deze keer goed te gaan. Ook lijkt het erop dat ProRail meer personeel inzet om wissels sneeuwvrij te krijgen dan tien jaar geleden. Maar het kan dus zeker beter als men onze wissels meer wisselbestendig maken. Dat zal ongetwijfeld wel een investering vragen.