Analyse winterproblemen spoor: zo kan het beter
11 feb 2021 17:20
Al dagenlang lukt het NS en ProRail niet om de dienstregeling volledig op te starten of volgens de afgeslankte winterdienstregeling te rijden. Hoe komt het toch dat we het spoor niet goed op gang krijgen?
Aantal wissels
Al snel wordt de vergelijking met Zwitserland, Oostenrijk en Scandinavië gemaakt, daar rijden de treinen bij winterse omstandigheden wel gewoon door. Bij ProRail zijn ze wel een beetje klaar met die vergelijkingen. “Daar hebben ze veel minder wissels” zegt Johan Knuivers, ploegleider incidentenbestrijding bij ProRail in een video. Knuivers doelt daarmee op Scandinavië. Toch is dat niet direct de verklaring: Zwitserland heeft veel meer wissels (circa 12.850). Nederland heeft er 6437. Terwijl het SBB-netwerk 3200 kilometer spoor bedraagt en de totale spoorlengte in Nederland op ruim 7.000 kilometer uitkomt.
Sneeuwstorm
ProRail noemt de harde wind en stuifsneeuw als één van de belangrijkste oorzaken. En dat klopt. De hoeveelheid sneeuw die zondag is gevallen is niet heel erg zeldzaam, meldt ook het KNMI. Maar de wind en de daardoor veroorzaakte sneeuwduinen komen in Nederland veel minder vaak voor. En juist die zorgen voor problemen. ProRail had veel personeel op de been gebracht (400) om de storingen in weer en wind te laten verhelpen. Dat gebeurde met succes, maar de wind blies niet veel later de wissels weer vol met sneeuw. “Omdat de storingen terug bleven komen ging het om honderden storingen” zegt ProRail-woordvoerder Andy Wiemer.
De spoorbeheerder benadrukt dat bij soortgelijk weer het treinverkeer ook in de Alpenlanden stilvalt. Op trajecten of bepaalde regio’s kan dat inderdaad gebeuren, vertelde een woordvoerder van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB in het verleden aan Treinreiziger.nl. “Alleen bij sneeuwjacht of sneeuwstorm ontstaat er vertraging. (..) Zo’n situatie doet zich een à twee keer per jaar voor. Er kunnen dan vertragingen ontstaan tussen de twee en vier uur” aldus de ÖBB destijds.
Zwitserland
Ook in Zwitserland komt er vertraging voor bij hevige sneeuwval. Tijdelijk kan het treinverkeer enkele uren stil komen te liggen, maar volgens de Zwitserse spoorwegen blijft de vertraging in de regel beperkt tot tien minuten. Dat geldt niet voor kleine regionale trajecten, bijvoorbeeld bij de Rhätische Bahn in de provincie Graubünden (Zuid-Zwitserland). Daar kan door lawinegevaar en zware sneeuwval het treinverkeer soms meerdere dagen achter elkaar gestremd zijn.
Toch is die vergelijking met Zwitserland of Oostenrijk niet eerlijk. Die landen hebben natuurlijk veel vaker te maken met sneeuwval en extreem winterweer. Logisch dat daar meer geld beschikbaar is om het spoor winterhard te maken. Eerlijk is eerlijk, het zou gek zijn als Nederland beter tegen sneeuw opgewassen zou zijn dan de Alpenlanden. Dat er dus bij sneeuwval meer problemen zijn dan in Oostenrijk en Zwitserland is te rechtvaardigen.
Zie ook: De Zwitserse aanpak
Andere landen ook problemen
Nederland is zeker niet het enige land dat bij sneeuwval moeite heeft om het treinverkeer op gang te houden. Volgens ProRail-directeur John Voppen koos Duitsland er zondag zelfs voor om het treinverkeer uit voorzorg niet op te starten. “Misschien hadden we net als de Duitsers moeten zeggen: we proberen het niet eens” aldus Voppen bij Op1. Wat Voppen suggereert klopt voor zover Treinreiziger.nl weet echter niet: Duitsland heeft niet vooraf bekend gemaakt dat het treinverkeer niet opgestart zou worden. Wel is het zo dat in delen van Duitsland – net als in Nederland – het treinverkeer plat bleef liggen. Maandag en dinsdag waren ook daar de problemen nog niet opgelost. Maar sinds woensdag en donderdag rijden de meeste ICE’s wel weer. Op regionale lijnen rond Göttingen (Harz Weser Netz) is er nog wel heel veel hinder.
Eerder dit jaar kampte Spanje dagenlang met forse vertragingen nadat er 25 tot 40 centimeter sneeuw in Madrid was gevallen. In Scandinavië moest in een grijzer verleden zelfs het leger eraan te pas komen. Om maar niet te beginnen over de Eurostar, waar in 2009 vijf treinen rond de Kanaaltunnel strandden en waarbij 2.000 reizigers de hele nacht in koude treinen moesten wachten.
Sneeuwschuivers
Dus ja, hinder bij winterweer hoort er in zekere zin bij. Toch is de huidige hinder wel extreem. In de afgelopen vijftien jaar werd er meestal 20%, soms 30% van de treinen bij winterweer opgeheven. Nu wordt sinds zondag minimaal de helft van de treinen opgeheven. Hoe kan dat?
ProRail wijst erop dat sneeuwduinen op het spoor zijn geraakt. Sporen moeten nu handmatig sneeuwvrij gemaakt worden, zegt ProRail. De Tweede Kamer vroeg in het verleden of het inzetten van sneeuwschuivers mogelijk was. Langer terug hebben treinen sneeuwschuivers gehad. “In de praktijk zijn deze sneeuwschuivers nauwelijks ingezet. De kosten van onderhoud en aanpassing van materieel stonden in geen verhouding” blijkt uit een oud kamerstuk. Alleen een oude dieselloc heeft nu nog een sneeuwschuiver. Die is deze dagen ingezet geweest op de Betuweroute.
Wisselverwarming
Wat meespeelt dat het in Nederland vaker fout gaat, is dat een deel van de wissels niet of op gas wordt verwarmd. Van de 6437 wissels worden er ongeveer 1400 niet verwarmd. Alle overige wissels – 80% – worden wel verwarmd. De wissels worden verwarmd via wisselkasten, 29% werkt op gas, 58% elektrisch, 13% via een centrale buis. De wissels die op gas werken zijn kwetsbaarder voor sneeuw.
De afgelopen elf jaar is ongeveer een kwart van de gaswissels vervangen. De overige wissels zullen op termijn ook vervangen worden, maar dat vergt nog wel jaren. “Als we in dit tempo elektrisch willen ombouwen duurt het nog zeker vijftien jaar. Dat komt omdat we ombouwen bij vernieuwingsprojecten. Wil je dat nu snel uitvoeren dan kost dat veel geld” legt woordvoerder Wiemer namens ProRail uit.
Zoals NS in 2012 in een evaluatie al opmerkte moeten de kernwissels op “Zwitsers niveau” gebracht worden om bij sneeuw door te kunnen rijden zonder uitgedunde dienstregeling. Dat is nu dus nog onvoldoende gebeurd. En dat zal dus wel nodig zijn als je in de toekomst substantieel beter wilt presteren.
Winterbestendig wissel
Dan is er nog iets opmerkelijks. Al bijna tien jaar lang is er een prototype wissel dat winterbestendig is. Richard de Roos bedacht al tien jaar geleden een winterbestendige wissel. Die wissel beweegt niet horizontaal maar verticaal. Dat vertellen onderzoekers van de TU Delft in het radioprogramma Nieuws & Co, weet vakblad SpoorPro. Opvallend genoeg is het prototype met subsidie van ProRail gerealiseerd. Toch wordt het wissel nog niet gebruikt. “Iets nieuws implementeren gaat heel moeizaam. Niet alleen in Nederland, maar wereldwijd. De spoorwegindustrie is heel erg conservatief in dat opzicht”.
In de afgelopen tien jaar is er niets gedaan met de uitvinding, terwijl de afgelopen jaren prima gebruikt hadden kunnen worden om het wissel geschikt te maken voor de praktijk. “Er hadden al een heleboel stappen genomen kunnen worden.”
ProRail zegt in een reactie dat het knap bedacht is, maar geen haalbaar idee is. “Dat zeggen wij op basis van onderzoeken en met betrokkenheid van internationale partijen die meer nog dan wij met ijs en sneeuw rekenen. Het concept brengt namelijk onoverkomelijke nadelen met zich mee. Het heeft meer diepte nodig en dat is niet overal beschikbaar” reageert een woordvoerder.
#OpenUp via #innovatie
— Richard Lamb (@RichardLamb) February 8, 2021
Met deze #uitvinding v Jan Rijsdijk (@JanRijsdijk5) hadden de #treinen kunnen doorrijden in de #winter. De wissel schuift niet v links=>rechts maar v boven=>beneden. Dus, geen #sneeuw of #ijs tussen de wissel!
Meer #innovaties op => https://t.co/uye0XWOdWd pic.twitter.com/mKsmAZLSwW
Personeel en bijsturing
Ondanks dat er veel problemen op het spoor waren en er meer treinen dan ooit uitvielen, is er ook nog wel iets positiefs te melden. In het verleden slaagde NS er vaak niet in om de conducteurs en machinisten bij grote verstoringen bij te sturen. Dit lijkt deze keer goed te gaan. Ook lijkt het erop dat ProRail meer personeel inzet om wissels sneeuwvrij te krijgen dan tien jaar geleden. Maar het kan dus zeker beter als men onze wissels meer wisselbestendig maken. Dat zal ongetwijfeld wel een investering vragen.
Sneeuwschuivers zijn misschien duur in onderhoud, maar het lijkt me als spoorbedrijf toch nuttig om een paar exemplaren paraat te hebben. Misschien is dit te simplistisch gedacht, maar kan NS niet eenmalig een aantal schuivers aanschaffen die op hun bestaande vloot te passen zijn? En het is toch enigzins treurig dat er in heel Nederland nog maar een zo’n locomotief te vinden is. Ik denk dat de gecentraliseerde opstelling van ProRail ook niet echt helpt. Prorail stuurt per auto ploegjes naar gebieden, die over dezelfde gladde wegen moeten als de rest van heel Nederland. Een adequate incidentenbestrijding die niet enkel vanuit Utrecht komt helpt misschien ook .
Als die sneeuwschuivers aan de automatische koppeling zouden kunnen hangen, kan bijna al het bestaande (en toekomstige) reizigermaterieel sneeuw schuiven, zonder dure aanpassingen.
Dat je ze bijna nooit nodig hebt is maar een halve redenering. Je moet ook kijken hoe groot het probleem is als ze nodig zijn en je er geen hebt. (Volgens dezelfde redenering zou je bijvoorbeeld in een auto ook geen reservewiel hoeven te hebben.) Het meter voor meter leegscheppen van het spoor met een graafmachine duurt natuurlijk eindeloos.
Waarom zouden sneeuwschuivers duur zijn in onderhoud. Het zijn dingen zonder veel componenten die voornamelijk heel lang stil staan.
er zijn heel veel wissels opgeheven de laatste jaren. Dat zou toch ook moeten bijdragen aan vermindering van het aantal storingen.
Wellicht in het aantal storingen, maar voor de impact van storingen heeft het een averechts effect. Op stations die een minimaal aantal wissels hebben, hoeft er per definitie maar één wissel vast te vriezen om een groot probleem te hebben. Vroeger was er nog weleens de mogelijkheid om dan via een andere wissel te rijden. Bovendien zijn vooral veel wissels onder de overkappingen van stations verdwenen. Wissels onder de overkapping sneeuwen niet vol.
Precies. Kijk naar Oostenrijk: bij elk gemiddeld station liggen aan beide zijden overloopwissels. Mogelijkheden te over om bij te sturen!
Aangezien metrobedrijven zowel infra als exploitatie onder hun hoede hebben, is een vergelijking met deze bedrijven misschien interessant?
Ik kwam een reportage tegen van een tram van 90 jaar oud die gewoon door de sneeuw heen beukte, misschien is het handig om de 1700 locomotieven als ze weg gaan bij NS international ze om te bouwen tot sneeuw schuivers, er zit immers minder elektronica in en zijn ontzettend krachtig, en je Hoeft geen nieuwe Treinen aan te schaffen. In de zomer kunnen ze dan sleep diensten uitvoeren. Klinkt bij mij als een prima plan
PS,
ijs afzetting op de bovenleiding lijkt mij geen groot probleem, een tram kon gewoon doorrijden, en als een 1700 te modern is zijn er nog genoeg 1200 werkloos te vinden.
Museummaterieel is niet voor niets afgeschreven. Het is kostbaar om het rijdend te houden.
Het probleem van ijzel aan de bovenleiding is niet zozeer dat er helemaal geen stroom door komt, het probleem is dat het gaat vonken. Vonken verzwakken de bovenleiding, waardoor die later op die plaats gemakkelijker kan breken.
Er was overigens ooit een prima oplossing: De ijzelschakeling: Gewoon een flinke stroom door de bovenleiding jagen, waardoor die zijn eigen verwarmingsdraad wordt. Met moderne vermogenselektronica kun je dat zelfs doen terwijl er nog treinen onderdoor rijden. Dan zet je de bovenleiding op een potentiaalafschot van bijvoorbeeld 1800 V naar 1500 V over een bepaalde afstand, dan blijft de spanning overal binnen de specificatie.
Leuk idee, die ijzelschakeling, maar het werkt niet.
De schakelaars, die bovenop de portalen zijn aangebracht, zitten dan namelijk ook onder de ijzel. Schrapen is samen met antivries spuiten de enige oplossing en ‘s nachts blijven rijden natuurlijk.
@sph
Waarom zouden die schakelaars per se bovenop de portalen moeten staan?
Metro heeft heel weinig wissels, deels ondergronds dus veel makkelijker. Dan kan je bijna bij de essentiële wissels indien nodig een mannetje zetten
Maar kan je op het spoor niet gewoon bijna alle wissels vast laten vriezen, zo lang je maar op ieder stukje dat je wilt rijden een trein hebt klaarstaan?
Dan rijd je bijvoorbeeld, in Twente: Sprinter Hengelo -> Enschede v.v., stoptrein hengelo – Oldenzaal vv, stoptrein Hengelo – Goor (ofwel door tot Zutphen, maar dan rijdt hij niet vaak meer) vv, sprinter Hengelo – Almelo v.v.
Als je dat soort trucs uithaalt, dan heb je eigenlijk bijna geen wissels nodig. Het eist alleen dat je vooraf al kiest om voor zo’n dienstregeling te gaan. En tsja, effectief worden veel routes enkelspoor (als er geen wissels zijn).
Ik weet trouwens niet of de spoorwegovergangen in Nederland geschikt zijn voor het rijden op verkeerd spoor.
Leuk en goed uitgewerkt artikel.
dank
Dankjewel
Leuk om te lezen, actueel en interessante bronnen. Prima invalshoek van t artikel. met wat extra bronnen kun je deze wellicht opsturen naar een krant. Juist omdat je blijkbaar ook mensen van andere spoorwegen hebt geinterviewd. Wellicht zou je dan wat dieper in kunnen gaan op de alternatieve techniek. suc6.
Dank. Heb mijn verhaal gisteren ook tegen het AD verteld. https://www.ad.nl/binnenland/ns-beloofde-na-sneeuwchaos-in-2012-zwitserse-wissels-maar-het-bleef-bij-woorden~a2f95c48/
Ai, ik kan je AD artikel niet meer lezen, reeds 3 premium artikelen gelezen en ik ga niet betalen om het AD digitaal te lezen!
Accepteer dat het bij extreem weer niet vanzelfsprekend sprekend dat er soms geen probleemloos treinverkeer mogelijk is. Je kunt van alles bedenken maar de natuur is leidend.
Voor zondag eens. Dat je daarna in Randstad terug gaat van 4x per uur naar 2x per uur met her en der een storing is voor mij wel het minimum niveau.
Dat er problemen zijn is niet erg, maar helemaal geen treinen is dan weer het andere uiterste.
Ik lees/hoor een aantal dingen:
– er zijn 400 man ingezet om wissels sneeuwvrij te maken;
– de monteurs gaan met auto’s het land door;
– een spoor wordt eerst buitendienst genomen voor aan de wissel gewerkt kan worden;
– een wissel is in 15 seconden sneeuwvrij gemaakt;
– een wissel waait in enkele minuten weer dicht met sneeuw.
Mij lijkt het handiger om bij grote stations monteurs te stationeren. Scheelt wel heel veel reistijd over gladde wegen en kunnen ze na het opnieuw dichtwaaien van de wissels deze gelijk weer gangbaar maken. Dan kan je bepalen bij welk station/emplacement wissels gangbaar gehouden moeten worden en kun je tellen hoeveel mensen je nodig hebt. Of ben ik dan te logisch?
Als er geen treinen rijden, wat is dan de extra functie van het buiten dienst nemen van het spoor? Er rijdt dan toch geen trein? Weet iemand dit?
Maar ja, ik ben natuurlijk maar een gewone treinreiziger.
Wat vooral moet gebeuren is dat machinisten die voor een vastgevroren wissel stil komen te staan, weer gewoon uit mogen stappen om te proberen het probleem zelf te verhelpen. In feite is de situatie nu dat er mensen een coronabesmetting oplopen in overvolle treinstellen, omdat de arbo bang is dat de machinist zijn of haar enkel verzwikt bij een sprong in de ballast. Ik kan me herinneren dat Pier Eringa in zijn begindagen as Prorail-akela riep dat hij dat ging regelen, maar dat is kennelijk niet gelukt.
Ook Pier onderschatte de arbo/veiligheidsmaffia van I&M.
Stoere woorden, totdat er iemand sneuvelt. Of vier man zoals een paar jaar terug bij Köln.
@ Marin
Één van de eerste functionarissen die sneuvelde in het reorganisatiegeweld van de jaren ’90 was de regionale spoorbeheerder.
In mijn ogen een kapitale fout.
Hij zorgde er met zijn mensen voor dat de sporen in zijn gebied goed berijdbaar waren, kende het baanvak en het proces op zijn duimpje en was de lokale regelneef bij problemen aan de infra.
Punt 2 van wat je hebt gelezen is echt een giller. Spoorweg monteurs gaan met een auto op pad naar wissels die vast zitten.
Die auto zit dus in de kortste keren ook vast in het verkeer!!!!
En hoe kom je bij een wissel, ik kan me niet herinneren dat langs elk spoortraject een weg ligt.
Mooi hè Paul!
“(…) de wind blies niet veel later de wissels weer vol met sneeuw.”
Ondanks dat het al vier dagen niet meer hard heef gesneeuwd en gewaaid, zijn er kennelijk nog steeds onmisbare wissels vastgevroren. Dan hebben we het dus over wisselverwarmingen die de sneeuwval van 1 dag zelfs in 5 dagen niet kunnen wegsmelten.
“Maar de wind en de daardoor veroorzaakte sneeuwduinen komen in Nederland veel minder vaak voor.”
Veel van die sneeuwduinen hadden zich niet kunnen vormen als er zondag gewoon treinen hadden gereden.
“Toch is die vergelijking met Zwitserland of Oostenrijk niet eerlijk. Die landen hebben natuurlijk veel vaker te maken met sneeuwval en extreem winterweer. Logisch dat daar meer geld beschikbaar is om het spoor winterhard te maken.”
Daar ontbreekt toch een belangrijke variabele. De economische kosten van het stilvallen van een drukbereden traject, zijn hoger dan die van een boemellijntje. Het sommetje voor wat winterbestendigheid mag kosten valt zo op de A2-corridor bijvoorbeeld heel anders uit dan op de Zeelandlijn, ook al is de kans op sneeuwval nagenoeg hetzelfde.
Eens. Het kan niet zo zijn dat je van 10 treinen per uur dagenlang moet terugschakelen naar 2 treinen per uur. Ok, we hebben gezien dat het wel kan. Maar dat kan nooit de bedoeling zijn. In AD verwoord ik dat iets scherper. https://www.ad.nl/binnenland/ns-beloofde-na-sneeuwchaos-in-2012-zwitserse-wissels-maar-het-bleef-bij-woorden~a2f95c48/
Ik hoor sommige mensen in gedachte al denken “okay boomer”, maar ik denk dat veel gepensioneerde spoorwegmedewerkers de afgelopen dagen met verbazing hebben zitten kijken naar wat hier gebeurde.
Meer wil ik er eigenlijk niet meer over zeggen.
Met een van de drukst bereden spoorwegennetten van de wereld leveren NS en ProRail iedere dag topsport. En net als dat je een deelnemer van de Tour de France ook niet vragen een marathon op natuurijs te winnen, vind ik het ook heel redelijk om te accepteren dat we die paar winterdagjes in Nederland overlast hebben.
Ben ik niet helemaal met je eens. Het hoeft niet perfect te gaan, maar juist omdat wij hier tot 10x per uur een trein hebben op sommige trajecten, kun je vervolgens moeilijk terug naar 2x per uur SGM III. Het gaat uiteindelijk om de reiziger en niet om het netwerk.
Ben wel met je eens dat er normaal best goed gepresteerd wordt. Maar de drukte is niet de enige belangrijke factor. Gechargeerd: Apeldoorn – Zutphen is makkelijker om op tijd te rijden dan de afstand Parijs – Marseille. En andere landen hebben niet zelden drukke regionetten. Zwitserse spoor is minimaal net zo druk bereden dan het Nederlandse.
Dat topsport valt wel mee. Het let licht de helft van de tijd plat om de andere helft wel veel treinen te kunnen rijden.
Op tijd rijden doen ze wel netjes, maar dat is ook niet een heel grote prestatie. Hoe ruimer je plant, hoe makkelijker je op tijd rijdt. Ik zeg niet dat dat anders zou moeten, maar het is wel de makkelijke oplossing waar niet veel “topsport” voor aan de pas komt.
Topsport? – Grapje zeker?
Het zijn mooi-weer-fietsers en nog elektrisch ook.
Bovendien speelt NS in een competitie waar geen anderen aan mogen deelnemen, omdat NS vreest anders kansloos te verliezen.
Leuk die elektrische wisselverwarming, maar die kon niet op tegen deze hoeveelheden sneeuw, terwijl de gasgestookte wisselverwarming. Als straks alle wisselverwarming elektrisch is weten we in ieder geval dat we nog drukker zijn met het schoonmaken van de wissels…..
Om nu Scandinavië als voorbeeld te geven is natuurlijk niet eerlijk als je kijkt hoeveel treinen daar rijden ten opzichte van hier dan is de kans op het niet rijden een stuk kleiner maar dat ze daar altijd rijden is natuurlijk grote onzin.
Ben tweed keer in de winter met de trein van Stockholm naar Narvik gegaan maar ben beide keren uiteindelijk met een bus als vervangend vervoer in Narvik aangekomen.
Volgensmij staat juist in het artikel dat er ook in Scandinavië problemen kunnen voordoen bij winterweer, en zelfs een keer het leger eraan te pas moest komen.
De vergelijking met de lijn naar Narvik gaat om de omgekeerde reden niet op. Daar kunnen ze zich geen stremming van enkele dagen veroorloven, want dan liggen de mijnen in Kiruna en Malmberget stil. (Die mijnen die zoveel opleveren dat ze er beide stadjes met gebouwen en al voor verplaatsen.) Wel worden daar na een stremming door een storing of werkzaamheden dikwijls passagierstreinen opgeheven om ertsritten in te kunnen halen.
Misschien een vreemde oplossing: waarom hangen er boven de wissels geen sneeuwkapjes/-kappen die via een signaal als de trein er aan komt opzij worden gedraaid? Dan komt er geen sneeuw IN de wissels en kan eventueel aanvriezen elektrisch worden verwijderd. ;t Is maar een idee.
De ijsblokken vallen van de trein, wanneer uw storinggevoelige kapje net even weggedraaid is.
Uw uitvinding is als de muizenval van Doris.
Dat verhaaltje dat hier in NL het drukste is: in Zwitserland bij net die SBB en bvb zuid-UK is het soms nog voller. Maar daar zijn het dus delen van het land.
Op de radio gehoord: er blikken, zoals ook hier bevestigd, veel wissels op elektr. heating te zijn omgebouwd en ook naar zwitsers model: verwarm het hele wissel en niet enkel de tongen-of zoiets. MAAR; juist de op zich weinig gebruikte wissels naar opstelsporen blijken dat niet te zijn zodat veel treinstellen niet op het net gesteld konden worden. Wie weet daar meer van?
En de lange ervaring leert me: een stuifje sneeuw hier en het hele net ligt plat.
Overigens waren ook net op die stuifsneeuwzondag de anders toch behoorlijk doorrijdende trams ook vrijwel overal buiten dienst of werden dat in de loop van de dag. De GVB metro in AMS: klein ondergronds stukkie, maar om dat enkel te kunnen bedienen moest men wel omhoog voor een wissel- op Amstel en Zuid en dus in die sneeuw.
Het is al een heel eind geleden dat de NMBS en Infrabel hun ‘noodplan voor bij winterweer’ uit de kast diende te halen en ook nu was in België het winterweer niet zo guur als in Nederland.
Maar de keren dat de NMBS in het verleden haar winterplan uit de kast diende te halen, functioneerde het wel degelijk, ondanks het feit dat er ook op het Infrabel-net heel wat ‘drukke wisselstraten’ (een opeenvolging van verschillende wissels) telt. Kijken we maar naar de beide toegangen van de NZ-verbinding.
Recept daarvoor is een afgeslankte dienstregeling waarbij in een aantal van die wisselstraten de reisweg is ingeklonken en de reisweg gefixeerd. M.a.w. slechts een zeer beperkt aantal wissels wordt bediend. Het beperkt aantal wissels dat dan toch nog moet worden bediend, wordt verwarmd met butaangas, dit omdat in dergelijke situaties de elektrische wisselverwarming niet voldoet en de winterkou niet aankan.
In het verleden werd bewezen dat dit systeem zijn diensten bewijst. Alleen, wanneer de winterkou langer aanhoudt, is er wel een probleem met de uitval van materieel. Maar met die vooraf ingeklonken reiswegen lukte dat wonderwel.
Ondertussen is het al heel wat jaren geleden dat de NMBS en Infrabel hun winterplan moesten activeren waarbij dan wel wordt gehoopt dat ondertussen niet een en ander tot laksheid heeft geleid want bij de start van de winter moeten toch wel wat voorbereidingen worden genomen. Zo moeten bv. de butaangasflessen op de wissels worden aangesloten en getest. Zelfs al weet men niet vooraf of men die wisselverwarming zal nodig hebben.
In die zin verwondert het wel dat ProRail op een dergelijke manier heeft geworsteld met dat winterweer.