Amsterdam definitief naar 9 sporen om ruimte te bieden voor meer treinen
27 jan 2021 15:12
De plannen om het aantal sporen voor reizigerstreinen rond Amsterdam Centraal te verminderen van tien naar negen doorgaande sporen gaan definitief door. Het tracébesluit voor het station is vandaag gepubliceerd in de Staatscourant. Volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de verbouwing voor reizigers goed nieuws: uiteindelijk komt er ruimte voor meer treinen.
Minder wissels, meer reizigers
Niet alleen Amsterdam Centraal zelf wordt aangepakt, maar ook de sporen rond het station. Zo wordt bijvoorbeeld op initiatief van spoorbeheerder ProRail ook het aantal wissels rond het station sterk teruggedrongen. “Door wissels weg te halen, en het spoor te upgraden met de beste seinen, zorgen we dat hier de komende jaren veel meer en veel vaker treinen kunnen gaan rijden” vertelt algemeen directeur John Voppen namens ProRail.
En dat is precies wat ook staatssecretaris Stientje van Veldhoven voor ogen heeft, ook al reist er momenteel bijna niemand met de trein. “Nu is het misschien rustig op Amsterdam Centraal, maar de reizigers zullen terugkomen na de pandemie. De verwachting is zelfs dat er meer mensen gebruik willen maken van het station dan voor de crisis” vertelt Van Veldhoven.
Internationale treinen
Het aantal sporen verminderen is niet onomstreden. In het verleden drong onder andere NS aan op het tiende spoor, zodat er ook ruimte blijft voor internationale treinen als Eurostar en Thalys. Maar volgens de staatssecretaris is het tiende spoor niet nodig, ook niet voor internationale treinen. Weliswaar is er voor die treinen straks geen ruimte meer, maar de bewindsvrouw wijst erop dat daarvoor juist een extra perron komt op Amsterdam Zuid.
De belangrijkste reden voor het verdwijnen van het tiende perronspoor zijn de kosten. Een extra spoor zou namelijk meer dan 100 miljoen euro extra kosten. Zonde van het geld als het niet nodig is, vindt de staatssecretaris. Wel is het zo dat er ruimte wordt vrijgelaten voor een extra perron, zodat later alsnog besloten kan worden om toch een 10e doorgaand perron aan te leggen.
Geen intercity naar Amersfoort
De plannen hebben ook gevolgen voor Amersfoort. In de toekomst verliest Amsterdam Centraal de directe intercity met Amersfoort en verder richting Oost-Nederland. De ChristenUnie wilde van de staatssecretaris weten hoeveel reizigers daardoor tien minuten langer onderweg zullen zijn. Maar volgens Van Veldhoven wordt de verbinding tussen Amersfoort en de hoofdstad niet slechter. “Het aantal reizigers op de verbinding Amersfoort-Groot Amsterdam zal tussen nu en 2030 met 30% toenemen. Voor reizigers vanuit Amersfoort is sprake van een kortere reistijd naar Amsterdam Zuid, Duivendrecht en Schiphol Airport”.
De staatssecretaris wijst erop dat er in de plannen elk kwartier een intercity gaat rijden tussen de luchthaven en Amersfoort, nu is dat nog maar twee keer per uur. Wel erkent de staatssecretaris dat reizigers die daadwerkelijk naar Amsterdam Centraal willen, tien minuten langer onderweg zullen zijn. “Het is de verwachting dat op een totaal van circa 70.000 reizigers er voor zo’n 1500 reizigers sprake zal zijn van enige mate van verslechtering in termen van deur-tot-deur-reistijd.”
Geduld
Het duurt nog wel even voordat Amsterdam Centraal klaar is. Na zes jaar plannen maken kan eind 2021 met de werkzaamheden worden gestart. Als eerste zullen er vooral voorbereidende werkzaamheden plaatsvinden. Pas in 2024 gaan het station en het spoor op de schop. In 2030 moet het station daadwerkelijk klaar zijn.
Dit is werkelijk afschuwelijk nieuws. De verschillende IC’s die van Amsterdam Centraal verdwijnen komen nooit meer terug. Erg triest dit.
Het is duidelijk dat de staatssecretaris vooral uit oogpunt van kosten heeft gekeken. En daarom wil dat de IC via Amsterdam Zuid gaan rijden.
Maar reizigers willen graag rechtstreekse treinverbindingen van/naar Amsterdam Centraal. Vindt dat geen verbetering.
De verhoogde frequentie van/naar Amsterdam Centraal is wel winst. De toenemende vervoersstroom zal beter afgewerkt kunnen worden. En Amsterdam Zuid & Noord – Zuid metrolijn zal Amsterdam Centraal ontlasten.
Het verdwijnen van de intercity’s heeft niet hiermee te maken, dat komt door de beperkte capaciteit op de tweesporige baanvakken Weesp – Amsterdam Centraal en Weesp – Duivendrecht.
Helemaal mee eens. Ik wil van Oost-Nederland rechtstreeks naar Amsterdam CS en niet naar Zuid. En dat willen de meeste mensen denk ik. Nu kan je nog rechtreeks naar CS met de IC uit Berlijn maar in 2030 dus niet meer. Het is armoe om dan vanuit Amersfoort met een stoptrein (optimitisch “Sprinter” genoemd) naar CS te moeten. Ja je kan in kantorenbuurt Zuid op de metro naar de binnenstad stappen ….maar dat wil ik niet… ik wil gewoon de stad in lopen vanaf CS….Ergerlijk dit. Laten we hopen dat het alsnog niet doorgaat.
Daarom moeten ze de Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol. Dan zijn er minder Airport Sprinters nodig op die 9 sporen. En is er meer ruimte voor de internationale treinen.
Meer bijkomend voordeel. Want om een paar miljard uit te geven voor de verlenging, zodat je niet 100 miljoen hoeft uit te geven voor een extra perron zou natuurlijk ook raar zijn.
Vreemd, dat een staatssecretaris zonder kennis van zaken uiteindelijk beslist dat een 10e spoor onnodig is, nota bene gemotiveerd door het kostenplaatje. En dan ook nog een kortzichtige staatssecretaris van de kortzichtige VVD (in ieder geval betreffende het spoor, anders wordt het te politiek).
Kleine correctie: deze staatssecretaris is niet van de VVD.
Oeps, in de war met de minister!
Ruimte voor een tiende spoor blijft gereserveerd en dan is mijn vraag: is dat aan de noordkant van het CS in het busstation en zo ja is het sterk genoeg om een spoor tien te kunnen dragen?
Station Amsterdam Zuid is volgens sommige kringen de panacee voor alle Amsterdamse spoorproblemen, en men vergeet dan dat CS op loopafstand is van de grootste historische binnenstad met de meeste monumenten ter wereld.
“de grootste historische binnenstad met de meeste monumenten ter wereld” — dat komt van hetzelfe marketingburo dat Zandvoort ‘Amsterdam Beach’ noemt, neem ik aan…?
Ik bedoel maar : Rome, Parijs, enz…??
“de grootste historische binnenstad met de meeste monumenten ter wereld” — dat komt van hetzelfe marketingburo dat Zandvoort ‘Amsterdam Beach’ noemt, neem ik aan…?
Ik bedoel maar : Rome, Parijs, enz…??
@Barend K.
Wie dat bedacht heeft is van ondergeschikt belang. Feit is wel dat de grachtengordel van Amsterdam erkend is als UNESCO-Werelderfgoed.
Ron, dit komt door het (aanbodsgerichte) systeemdenken. Hierbij staat niet de potentiele klant resp. de burger, maar Het Systeem en het Systeemdenken centraal. De reiziger cq burger kan van de overheid, de beleidsambtenarij en de intern-technocratisch denkende spoorverkeerskundigen de tyfus krijgen.
Gewoon exact hetzelfde probleem als met de Toeslagenaffaire: de overheid en de spoorsector leven voor zichzelf. Hun belang en hun perspectief is het enige wat telt. Heeft nulkommaniks met klantgerichtheid of marktwerking te maken, dit is snoeiharde staatsgeleide technoburocratie: dit krijgt u, punt uit, bek dicht.
Zal me niet verbazen dat hun kortzichtigheid gaat opbreken. Zag je ook aan HSL & Betuweroute toen ze eenzijdig bepaalde dat die spoorlijnen er zouden komen.
Dat doordrukken zorgt niet voor draagkracht.
En dus bij de eerste natte scheet dan het gebied (Hn/Amr-Asd)/Shl-Ut(-Ht-Ehv)/(Ah-Nm) eruit klappert. Geweldig. Ik zorg alvast voor cola en popcorn 😀
Van 10 naar 9 sporen en toch meer treinen… dat kan voor zover ik weet alleen door langere perrons (a- en b-sporen).
Desondanks verdwijnt de IC naar Amersfoort. Ik neem aan dat die dan uit Schiphol komt en via A’dam Zuid rijdt.
Dan komen in A’dam Centraal (ETMET = Elke Tien Minuten Een Trein):
ETMET naar Eindhoven (IC), verder naar Maastricht/Heerlen/Venlo; IC naar Nijmegen komt uit Zuid, overstap in Utrecht
ETMET naar Veenendaal (SPR)
ETMET naar Almere (SPR, IC via Zuid)
halfuurdienst naar Enkhuizen
ETMET naar Alkmaar (IC), deels verder naar Schagen/Den Helder
ETMET naar Uitgeest via Zaandam (SPR)
ETMET naar Haarlem (SPR), deels verder naar Zandvoort of Uitgeest
ETMET via Haarlem naar Leiden (IC)
Airport Sprinter
Dat zijn 9 bundels. Past net.
De sporen zijn vrij lang, ik weet niet of die langer worden. Meer treinen wordt denk ik vooral haalbaar door ander spoorontwerp met minder wissels, zodat seinen verkort kunnen worden en treinen elkaar sneller kunnen opvolgen
Oscar:
Er zal een trein gaan rijden tussen Eindhoven – Duitsland:
https://www.trouw.nl/economie/niet-meer-overstappen-om-in-duitsland-te-komen-eindhoven-wordt-een-internationaal-treinknooppunt~bd921c65/
2 keer p/u Venlo – Utrecht zal het niet worden. Eerder (Schiphol) Utrecht – Venlo (1 keer p/u).
En als het doorgaat zal de IC Nijmegen – Utrecht- Amsterdam Zuid – Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht (6 keer p/u) en Airport Sprinter Amsterdam Centraal – Schiphol (8 keer p/u) rijden.
Moet ook op de opstelterrein Hoofddorp en tussen Amsterdam Bijlmer – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht aanpassingen in de dienstregeling gemaakt worden.
Het wordt een hele puzzel. De dienstregeling zal in 2030 heel anders uitzien.
Er zullen sprinters naar Baarn en Amersfoort (keren in Vathorst) blijven rijden. Die zie ik in je lijstje niet, of ik kijk er overheen.
Kleine correctie: het gaat om 9 DOORGAANDE perronsporen. Kopspoor 1 blijft ook liggen dus in totaal heb je straks 10 perronsporen (tegen 11 nu, dus inderdaad eentje minder). Enkele perrons worden ook verlengd, wat ik uit de tekeningen op maak zijn alle doorgaande perrons straks zo’n 650 meter lang.
Dank, van het aantal sporen vermoedde ik het eigenlijk al, dom dat ik het niet direct gecheckt had.
Noord-Zuid Lijn van de Metro verlengen naar Schiphol en minder Sprinters tussen AmsCS en Schiphol zou ook helpen extra capaciteit op CS te creëren.
Ik neem aan dat er ook een flyover of andere ongelijkvloerse kruising ten oosten van het station zal komen.
Grote kans dat de Noord – Zuidmetrolijn verlengd wordt naar Schiphol. De draagvlak bij Schiphol, KLM en bedrijfsleven zijn bereid te investeren.
En je ziet nu al dat bovengronds de rek uit is tussen Amsterdam Zuid – Schiphol. Ondanks 4 sporen en 6 auto rijstroken. Tot en met de spitsuren is het (te) druk.
Kijk het filmpje even uit,s op de Dijksgracht komen een of 2 ? fly over.
Peter
Huh? Seinen? Wat zijn dat?
Welke dodo ontwerpt nu nog op basis van baanseinen en conventionele blokken? Die waren in 1960 al lachwekkend ouderwets en idioot capaciteitsverspillend! Het is dat er toen enorme politieke haast was met ATB-EG vanwege de veiligheid, anders hadden we bij NS medio jaren ’70 al op cabinesignalering gereden (diepe zucht…)
Er wordt al jaren gesproken over uitrol van ETCS. De meest recente informatie is dat ETCS in de periode 2025 – 2050 uitgerold wordt.
Moet er ook voldoende treinen met ETCS hebben.
Uitrol van ETCS:
https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/politiek/artikel/4715636/spoorrails-krijgt-nieuwe-beveiliging-nu-al-zorgen-over-kosten
Knap, Centraal is net verbouwd. Aparte Eurostar terminal gebouwd, gaat de Eurostar naar Zuid. Maar geen 10e spoor: om geld te besparen. Ehm… geloven ze dat zelf nog?
En wat vindt Eurostar & Thalys met Franse Staatsspoorwegen als grootste aandeelhouder ervan? Want (Inter) nationale toeristen die vanaf Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal met de metro moeten. In plaats direct in hartje Amsterdam aan te komen. Jammer.
In Parijs moeten reizigers eigenlijk sowieso met de metro vanaf het gore Gare du Nord. Ik denk dat zij er niet zoveel problemen mee hebben. Gezien de ervaringen uit het verleden, verwacht ik dat DB er minder positief over is.
Gare du Nord ligt in het centrum van Parijs. Dat kan van Amsterdam-Zuid met de beste wil ter wereld niet gezegd worden.
Tevens gaat elke vergelijking van de Amsterdamse metro met die van Parijs mank, zowel qua netwerk als frequentie.
Ik vergelijk de metro’s toch ook niet? Ik merk alleen op dat aan beide zijden van de lijn straks een metro gepakt moet worden, zo als ook in Brussel na-vervoer nodig is. Voor Amsterdam voldoet het metronetwerk (met 10* per uur een verbinding door het centrum met, in tegenstelling tot Parijs, nette stellen) prima. Als Thalys haar invloed op de stations wil gebruiken, dan kunnen ze zich beter richten op het onvoorstelbaar smerig en onveilige (een west-Europees land onwaardig) Gare du Nord.
@Annemiek: probleem is niet het natransport (dat heb je overal) maar de EXTRA overstap. Als het zou kloppen dat mensen meteen naar Tussauds op de Dam zouden gaan of dan zou het niet uitmaken of je via Zuid of Centraal gaat, maar zoals je weet gaan mensen eerst naar hun hotel, en Centraal ontsluit die (tien)duizenden hotelbedden veel meer dan Zuid. Als je hotel niet aan de Noord Zuidlijn zit dan creëer je een extra overstap en dat is vervelend voor mensen met (veel) bagage. Over Parijs gesproken: berucht was de tijd dat je daar de metro moest nemen als vanuit de Benelux en Noord Frankrijk naar Zuid Frankrijk wilde.
@Annemiek
Gare du Nord is in het centrum van Parijs. Het centrum van Parijs is echter uitgestrekt met diverse brandpunten.
Rond het Gare du Nord is een uitgebreide keuze aan hotels: van een tot vier sterren. Je zet je koffer op de kamer en loopt zo naar Montmartre. Zonder koffer ga je ook gemakkelijk de Metro in. Je kunt ook steeds beter fietsen in Parijs. Bij het Gare du Nord is het Quartier Indien. Ben je daar wel eens geweest?
Amsterdam Centraal ligt natuurlijk ook niet in Hartje Amsterdam.
@Echt wel!
De Eurostar terminal op Amsterdam Centraal was altijd al bedoeld als tijdelijk gebouw. Hij staat op de fundering van een bouwkeet die er vroeger stond, en heeft daarom ook exact dat (relatief kleine) formaat.
Insteek was om later een grotere definitieve Eurostar terminal te gaan bouwen, hetzij op Amsterdam Centraal, hetzij op Amsterdam Zuid. Uit dit nieuwsbericht lijkt dat dus Amsterdam Zuid te gaan worden, en dat vind ik eigenlijk wel jammer…
Treinreiziger.nl: “Weliswaar is er voor die (=internationale) treinen straks geen ruimte meer, maar de bewindsvrouw wijst erop dat daarvoor juist een extra perron komt op Amsterdam Zuid.”
nos.nl: “Doel van de verbouwing is (…) dat Amsterdam Centraal ook aantrekkelijker wordt voor internationale treinreizen.” ( https://nos.nl/artikel/2366206-amsterdam-centraal-gaat-grondig-op-de-schop.html )
Dus Amsterdam centraal wordt aantrekkelijker voor internationale treinreizen, maar internationale treinen worden er verbannen. Zal wel Haagse logica zijn.
Haagse logica = Denken op basis van kosten en baten.
Zo van: Laten we van internationale treinen niet de kosten inbegroten, maar wel de baten? – Geen gezeik, gratis rijk.
Ja. Kortzichtig. Treinreizigers op de 1, 2, 3 de plaats?
Ik dacht dat de uitbreiding van Amsterdam Zuid naar meer sporen voor de internationale treinen voorlopig (Paar jaar) stil ligt door de problemen met aannemers van de ondertunneling van de A 10.
Zolang dat niet gereed is ,kunen de internationale treinen niet van CS naar Zuid.
Peter
Dat zou helemaal een feest worden, als internationale treinen niet meer op Amsterdam Centraal passen, maar ook nog niet op Amsterdam zuid. Dan moeten we Rotterdam Centraal maar omdopen tot Amsterdam Fernbahnhof.
Het belang van iedereen is om zoveel mogelijk te verdienen met zo min mogelijk inzet van tijd, energie en middelen. De overheid doet dat uiteraard ook maar zij heeft een monopolie-positie op tal van terreinen.
@johan: per ongeluk mijn reactie onder die van jou gezet. Was een algemene reactie.
@Peter Kleton.
Er zijn grote problemen met het Zuidasdok, dat nodig is om station Amsterdam-Zuid uit te breiden. Kost nu al meer 1 miljard meer dan begroot. Bouw ligt voorlopig stil. Kan nog heel lang duren.
‘“Door wissels weg te halen (…) zorgen we dat hier de komende jaren veel meer en veel vaker treinen kunnen gaan rijden” vertelt algemeen directeur John Voppen namens ProRail.’
Het is natuurlijk flauw om de woorden van deze John in het belachelijke te trekken, maar onzin is het wel. Minder wissels betekent minder flexibiliteit, betekent meer problemen bij verstoringen. Als er straks eens een spreekwoordelijke koe op de rails staat in Zaandam, moet de intercity uit Maastricht alvast kopmaken in Weert, omdat op de tussengelegen stations op de benodigde wissels beknibbeld is.
Van mij mag u de woorden van John Voppen gerust in het belachelijke trekken hoor.
Door het verwijderen van wissels zal ook het aantal conflicterende treinbewegingen toenemen. Misschien moet hij eens met een goede treindienstleider gaan praten.
Er ontstaat inderdaad iets minder flexibiliteit, maar keren op verschillende stations kan nog steeds. Maar wat niet meer kan is uitwijken naar tal van andere sporen. Bij Utrecht is de wisselsanering al een paar jaar terug uitgevoerd. En eerlijk is eerlijk, het heeft nauwelijks tot niet tot meer problemen geleid. Er is hoog uit een enkel incident geweest, waarbij je kunt discussiëren dat het misschien beter was wat wissels extra. Maar, vergeet ook niet dat in het verleden het evengoed vaak fout ging en door logistieke redenen vervolgens op tal van trajecten treinen uitvielen.
Problemen worden nu opgelost door treinen op te heffen.
Keren kan in theorie nog steeds, maar in praktijk is het bij veel verstoringen nodig om álle treinen op een uitgevallen corridor te laten keren, en dat is niet meer mogelijk. Daarom worden er om de haverklap hele treinseries geschrapt, tot ver van de plaats waar de eigenlijke verstoring plaatsvindt. Vanuit systeemperspectief kun je dat een oplossing vinden, maar vanuit reizigersperspectief veroorzaak je zo alleen maar onnodige extra verstoringen.
Om dat te voorkomen is juist maximale flexibiliteit nodig op stations, gecombineerd met een adequate technische ondersteuning van de verkeersleiders om de perronindeling direct aan te passen aan de verstoorde situatie, met een minimaal aantal conflicterende bewegingen.
100 Miljoen voor 1 spoor? Worden de rails vervangen door goudstaven?
100 miljoen voor 1 spoor moet je waarschijnlijk zien dat alles inclusief. Arbeidskosten, aanpassingen enzovoort.
Groningen Europapark werd ook zodanig gebouwd dat er eenvoudig een extra perron kon worden aangelegd. In de praktijk bleek dit een ramp. Het bij- en afbouwen van het perron duurt inmiddels langer dan de oorspronkelijke bouw van het station, want het is nog steeds niet klaar.
Het spoor moet op een andere plaats komen in een gebouw met catacomben. Betekent een gecompliceeerde nieuwe fundering.
Vanuit de regio Haarlem is dit wederom een verslechtering. Vroeger stapte je in Haarlem in de intercity naar Amsterdam, Utrecht, Den Bosch, Eindhoven en Maastricht. Nu kom je zonder overstap niet verder dan Amsterdam CS. En dan gaan ze nu veel aansluitende treinen ook nog eens verplaatsen naar Amsterdam Zuid? Dat station is vanuit Haarlem zeer slecht bereikbaar, de enige manier zonder overstap is met de bus en dat duurt 45 minuten. Trein + metro is 5 minuten sneller mits de overstap goed verloopt.
Zo wordt de auto wel heel aantrekkelijk gemaakt.
De huidige dienstregeling van NS is vooral zones rijden:
Utrecht – Eindhoven/Venlo/Maastricht/Heerlen (PHS)
Utrecht – Amsterdam C – Enkhuizen/Den Helder/Alkmaar
Schiphol – Lelystad/Leeuwarden/Groningen
Schiphol – Amersfoort/Enschede
Schiphol – Den Haag C/Den Haag HS – Dordrecht
Amsterdam C – Schiphol: Intercity Direct
Straks gaat deze dienstregeling op deze spoortrajecten ook behoorlijk veranderen. Het spoorboekje van 2025 zal waarschijnlijk al behoorlijk anders uitzien als alle plannen doorgaan.
Het deel tussen Haarlem – Amsterdam zal meer een eilandje worden. En niet meer zo relevant zijn voor IC. De IC Haarlem – Vlissingen zal waarschijnlijk over een aantal jaren ingekort worden omdat de provincie Zeeland door de politiek gecompenseerd wordt met een ICNG Zeeland – Schiphol (1 keer p/u). Dit naar aanleiding van de compensatieplannen omdat de bouw van een kazerne in Zeeland niet doorging.
Dat voor Zeeland vanuit Haarlem overgestapt moet worden, daar kan ik goed mee leven. Maar vanaf Haarlem kan je met een directe IC enkel nog naar Amsterdam (enkel Sloterdijk en CS), Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht. Voor ALLE andere steden moet je met een trage sprinter (Alkmaar, Hoorn) of minstens één keer overstappen.
Dat eilandjesdenken is vast heel efficiënt, maar ondertussen word ik als reiziger de auto ingejaagd.
Niet alleen vanuit Haarlem,maar vanuit de gehele noordkop
Ook vanuit Enkhuizen/Hoorn/Puremerend en DenHelder/Alkmaar.
En vanuit Enkh,HRn is het nu al waardeloos!
Zelfs met 9 sporen kun je heel veel treinen afwerken. Stel dat alle perrons a en b-zijdes krijgen heb je misschien zelfs nog minder nodig. Echter gaat dat niet gebeuren. Wel wordt het voor Noord-Holland nu een heel stuk minder wanneer de stop in Amstel gehandhaafd blijft. Beter zou een stop in Duivendrecht zijn. Maar dan moeten allee treinen tussen Almere/Hilversum en Schiphol daar wel stoppen. Ook dat gaat waarschijnlijk niet gebeuren. De beleidsmakers kiezen dus voor veel treinen op papier maar eigenlijk gaat slechts een enkeling erop vooruit. Waar gaan deze miljarden dan naartoe? Een HSL aansluiting voor Zuid wat op 5 minuten van het volgende HSL-station is?
Quote:
Wel wordt het voor Noord-Holland nu een heel stuk minder wanneer de stop in Amstel gehandhaafd blijft.
Waarom wordt er niet meer gebruik gemaakt van de Hemboog? Nu rijdt alleen de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Leiden (2 keer p/u).
En dat terwijl de Hemboog voor gemaakt is om de treinen rechtstreeks tussen Schiphol – Noord Holland (Zaandam en verder) te laten rijden.
Een Intercity Direct Rotterdam C – Amsterdam C kunnen ze ombuigen via Amsterdam Sloterdijk (via Hemboog) en laten doorrijden naar Alkmaar. Weet niet hoeveel treinen bij Alkmaar opgesteld kan worden. En daardoor kunnen keren.
De potentie Rotterdam-Alkmaar valt natuurlijk in het niet bij Rotterdam-Amsterdam. Beetje zonde om daar een IC Direct aan op te offeren.
Maar dat willen ze wel zodat er een hoge frequentie aan Airport Sprinter Amsterdam C – Hoofddorp (8 keer p/u ) kan rijden. Daarvoor wordt de Intercity Direct voor opgeofferd. Een win situatie voor vervoeren van reizigers tussen Hoofddorp – Amsterdam v.v.
Het is duidelijk dat tot 2030 wordt gewerkt om de capaciteit te vergroten. Zou daarom prettig zijn als de Noord – Zuidmetrolijn verlengd wordt naar Schiphol.
En waarom alle Intercity (Direct) via Amsterdam Zuid laten rijden? Via Hemboog kan er dan ook een rechtstreekse verbinding gemaakt worden tussen Alkmaar – Schiphol i.p.v. een overstap op de toekomstige Airport Sprinter die zoal alle Intercity Direct gaat vervangen tussen Schiphol – Amsterdam.
Wat in die plannen rond Amsterdam nooit terugkomt is verdubbeling van de westtak. Daar moet straks die overbodige airport sprinter ook nog overheen. Beetje moeilijk tracé, maar wel erg nodig en goedkoper dan verlengen van de Noord-Zuidlijn.
De rek is bij Amsterdam Centraal eruit. Het kan niet uitgebreid worden. En de huidige perrons waren/zijn niet van meer deze tijd met de huidige vervoersstroom. Daarom willen ze vooral de capaciteit uitbreiden met Airport Sprinters.
Dat zal in combinatie met de nieuwe Amsterdam Zuid een enorme verandering in de dienstregeling gaan zorgen. Ze willen de IC Nijmegen – Dordrecht (6 keer p/u) laten rijden. Als dat bovenop de IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag (2 keer p/u)t en IC Lelystad – Dordrecht (2 keer p/u) heb je minstens 10 IC p/u. Waarschijnlijk teveel.
En hoe zit met de capaciteit op opstelterrein Hoofddorp? Nu keren IC Schiphol – Amersfoort (2 keer p/u)/Enschede, IC Schiphol – Nijmegen (2 keer p/u) en IC Schiphol – Venlo (2 keer p/u). En de Sprinters.
En de IC Direct willen ze verplaatsen naar Amsterdam Zuid. Maar kan die 5 IC Direct bovenop de 12 treinen p/u in elke richting dat aan?
Het wordt een logistieke puzzel. ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda gaat via Amsterdam Zuid. Vanaf 2024? En hoe worden de IC Direct Rotterdam C – Amsterdam C omgebogen? Via Amsterdam Zuid, Amsterdam Bijlmer en Utrecht C? Of via de Hemboog en Amsterdam Sloterdijk naar Alkmaar? En IC Direct Brussel – Amsterdam C? Via Almere C?
Zoals de plannen nu zijn zullen veel Sprinters van/naar Amsterdam C rijden. En de IC via Amsterdam Zuid. Maar dan zal de dienstregeling in andere delen van het land ook aangepast worden.
Als die beleidsmakers nu eens zelf zich als doorsnee reiziger zouden gedragen dan wel eens een keer ( buiten Corona) een of twee uurtjes op een bankje van het centraal zouden gaan zitten en het gebruik van midden sporen en de wisselverbindingen daarbij zouden gadeslaan, dan kom je denk ik tot andere conclusies. En als het opheffen van de midden sporen net zo dom als in Utrecht gebeurd! Maar in het denken van beleidsmakers gaan treinen nooit stuk, doen reizigers nooit moeilijk en komen er evenmin storingen bij Prorail voor
U slaat mijns inziens de spijker op de kop.
Over de manier waarop dit station functioneert is generaties nagedacht door mensen die heel goed wisten waar ze mee bezig waren. Vandaag herdenken we het ongeluk met de spaceshuttle Challenger. Een ongeluk waarbij deskundigen ‘overruled’ werden door mensen die zeiden dat ze niet zo moesten zeuren. Laten we hopen dat hier bij CS geen fouten worden gemaakt waar we later enorm veel spijt van krijgen.
Stiekem vind ik het toch wel zonde van die oude stalen bruggen…
De brug aan de oostzijde van Amsterdam Centraal is ruim een eeuw oud en gebouwd door Kloos te Kinderdijk. Deze zal waarschijnlijk door een betonbrug worden vervangen.
Gaat dit net zoals Utrecht worden? Waar je elk tweede weekend als er werkzaamheden zijn de treinen niet kan laten keer maar al 50 km eerder moet stoppen met rijden?
Ja.
Als ProRail 100 miljoen wil voor een tiende spoor zou ik er ook vanaf zien als ik staatssecretaris was.
Leuk die missende IC richting oost-Nederland. Prachtig voor iedereen die boven het Noordzee-kanaal woont evenals iedereen in de omgeving Haarlem. Betekent een extra overstap op Sloterdijk en dan weer op Schiphol, àls dat ding al naar Schiphol/Hoofddorp rijdt, anders mag je op Zuid wéér overstappen. Hoe verzin je het???
Ik d NK dat Duivendrecht gebruikt gaat worden voor die overstap.
Dat het sporenplan van Amsterdam CS verouderd is, staat als een paal boven water. Er zijn eigenlijk vier problemen:
1. de perrons zijn te kort voor twee treinen op één spoor omdat de treinen langer zijn geworden
2. de middensporen hebben hun functie verloren omdat de meeste treinen de toegangswissels blokkeren
3. de perrons zijn te druk omdat de in- en uitgangen te dicht op elkaar liggen en daarom geven de relatief smalle perrons met de lange loopwegen problemen
4. de perrons zijn aan de uiteinden sterk gebogen
Wat zou de oplossing zijn?
1. de perrons verlengen tot over de bruggen en de middensporen verlengen tot over de bruggen
2. de wisselstraten verder uit het station plaatsen
3. extra in- en uitgangen met tunnels vanuit de onderdoorgangen bij de bruggen
4. de perrons en de middensporen rechttrekken
5. eventueel 2 van de 4 middensporen opgeven voor perronverbreding
Volgens de plannen gaan de midden sporen verdwijnen om de perrons te kunnen verbreden.
Ook wordt de indeling van de sporen voor de doorgaande en eindigende treinen aangepast.
Dit is hetzelfde trucje als dat eerder rond station Utrecht Centraal heeft plaatsgevonden. Zo veel mogelijk doorgaande treinen creëren om meer treinen het station te laten passeren.
Dat lost dus niets op. Zonder de middensporen kan een doorgaande trein niet een stilstaande trein passeren. Als gevolg daarvan is het lastig de a en b kant afzonderlijk te gebruiken.
Op Amsterdam CS stappen nagenoeg alle reizigers uit. Amsterdam CS is of de bestemming of een overstap locatie. In het gunstigste gevel blijft één op de drie passagiers zitten. Dat geeft enorme passagiersstromen op de perrons. Omdat de oostelijke, de westelijke en de middentunnel zo dicht op elkaar liggen, moeten al die passagiers over de perrons naar het midden van het station lopen. Door de perrons breder te maken los je dit probleem niet op.
Ik krijg erg het gevoel dat het station voor de huidige of een toekomstige dienstregeling geoptimaliseerd wordt. Als de vervoersstromen wijzigen, moet het station weer verbouwd worden. Ze kunnen beter op flexibiliteit bouwen.
Het huidige station is, zoals het nu is, een wonder van flexibiliteit.
Probleem is het grote aantal reizigers op de betrekkelijk smalle perrons.
Zijn daar nu echt geen andere oplossingen voor te vinden?
Iedereen wil daar altijd met dezelfde roltrap naar beneden.
Ik realiseer mij dat de situatie op Utrecht CS essentieel anders is. Met de traverse is er één groot verbindingsplatform boven de sporen gerealiseerd. Hierdoor lopen de mensen merendeels kris kras door elkaar via de traverse. Eigenlijk zou zoiets ook in Amsterdam gerealiseerd moeten worden. De tunnels zouden onderling verbonden moeten worden door een brede dwarstunnel parallel aan de perrons. Een soort ondergrondse traverse onder de sporen.
De trein van Den Haag Centraal via Haarlem en verder naar Almere C en Lelystad C. verlengen, zodat regio Kennemerland rechtstreeks met Flevoland wordt verbonden. Vlissingen- Roosendaal wordt gekoppeld aan de lijn naar Zwolle via Breda, Tilburg, Arnhem C. Deventer -Zwolle.
Nieuwe IC trein Dordrecht- Rotterdam C. Schiphol Airport-Amsterdam Sloterdijk- Zaandam -Alkmaar in plaats van de oude naar Lelystad Centrum nu! via Delft, Leiden C. en Schiphol Airport.
Den Haag C,-Rotterdam C- Breda-Eindhoven C verlengen naar Venlo met eens per uur verder naar Duitsland ( Moenchengladbach-Duesseldorf-Wupertal Hbf. Deze trein stopt dan ook alleen nog onderweg in Helmond.
Sprinter- Vlissingen- Breda-Eindhoven C> -Venlo.
IC Hoorn-Amsterdam C.Eindhoven C- Heerlen-Aachen Hbf- Dueren-Koeln Hbf.
Sprinter Enkhuizen-Hoorn-Alkmaar- Beverwijk-Amsterdam C>
Sprinter Schagen-Alkmaar-Uitgeest-Zaandam–Woerden- Rotterdam C.
IC Zandvoort aan Zee-Haarlem- Amsterdam C-Utrecht C.-Arnhem C> Nijmegen
IC Den Helder-Schagen-Alkmaar-Utrecht C-Eindhoven C-Roermond en Maastricht.
Dit zullen mooie nieuwe verbindingen worden waar alle hoeken van ons land meer en directer verbonden worden. Minder overstappen ook voor de Sprintervebindingen blijven cruciaal!
Het belang van iedereen is om zoveel mogelijk te verdienen met zo min mogelijk inzet van tijd, energie en middelen. De overheid doet dat uiteraard ook maar zij heeft een monopolie-positie op tal van terreinen.
Hoe moet dat met de ertstreinen naar Tata Steel die nu via de middensporen gaan? Ze passen niet door de Velsertunnel.
Buitenlandse reizigers willen naar Amsterdam Centraal en niet naar Amsterdam Zuid. Dit is aangetoond, toen de Berlijntreinen een tijdje niet niet naar Centraal gingen maar via Zuid. Er zijn bij dat laatste station nog steeds problemen met het Zuidasdok. Dat kan wel eens heel erg lang duren. Zonder Zuidasdok geen extra sporen op Amsterdam Zuid.
Het vervangen van Intercity’s van Schiphol naar Amsterdam Centraal door Sprinters zorgt voor een stroom aan overstappers op station Schiphol, dat voor Corona toesloeg al vaak overbelast was in de spitsen.
In plaats van deze sprinters wordt de Noord/Zuid-metro door getrokken naar Schiphol en Hoofddorp.
In het busstation ten noorden van Amsterdam Centraal kan ruimte gemaakt worden voor een extra spoor. Betekent wel ingrijpende funderingswerkzaamheden, maar het kan wel. Het perron van spoor 15 kan zo verbreed worden met ook een spoor de overzijde. Zo komt er een volwaardige terminal voor internationale treinen.
Als je Amsterdam Centraal toch ingrijpend gaat verbouwen, moet je het goed doen. Zal het nodige kosten, maar daarmee krijgt je wel een volwaardig OV-hart. Kost overigens maar een fractie van de onzinnige wegenplannen ten oosten van de stad Utrecht.
Amsterdam Zuid is nou niet echt een station waar je enthousiast van wordt als toerist die een weekendje Amsterdam gaat doen.
Een politieke blunder van formaat, waarbij de bouwlobby opnieuw vrij baan krijgt…
Amsterdam wordt opgezadeld met twee gigantische bouwputten.
En reizigers hebben het nakijken…
Eeuwige bouwput.
Het is duidelijk dat het zakenleven van de Zuid-as hier een dikke vinger in de pap heeft gehad. De gewone burger moet extra kosten en reistijd maar voor liet nemen. Vroeger had ROVER nog iets te betekenen, maar die houden zich nu bezig met diversiteit.
Je zou natuurlijk ook kunnen kijken waar Rover zich mee bezig houdt, bv.:
https://www.rover.nl/actueel/item/meer-ruimte-nodig-voor-doorgaande-treinen-amsterdam-cs
https://www.rover.nl/actueel/item/consumentenorganisaties-vragen-om-masterplan-amsterdams-ov
De mislukking van Amsterdam Amstel, een wijze les voor Amsterdam Zuid.
Ooit had Amsterdam twee grote stations, Amsterdam CS en Amsterdam WP. Met de spoorwegwerken in de jaren 30 heeft men Amsterdam Amstel ter vervanging van Amsterdam WP gebouwd. Het Amstelstation moest een groot nieuw station worden vlak bij plan Berlage. Het station telde 4 perronsporen uitbreidbaar tot 6 perronsporen. De spoordijk naar CS en Muiderpoort waren voorbereid tot uitbreiding naar 4 i.p.v. 2 sporen. Om de ambities kracht bij te zetten werd een groot tramplein voor het station aangelegd om als eindpunt te dienen voor veel tramlijnen die de gehele stad konden bedienen. De ambitie van een groot nieuw station met veel OV verbindingen nabij de nieuwste stadsuitbreidingen was gerealiseerd.
Het Amstelstation heeft nooit zijn ambities kunnen waar maken. Het bleef een station met beperkte betekenis. Het aantal perronsporen werd gereduceerd tot twee. Het aantal tramlijnen werd teruggebracht tot één en het tramplein wordt nu bescheidener opgezet. Het Amstelstation is een voorbeeld van niet maakbare ambities.
Zal het Amsterdam Zuid beter vergaan? Een wijze les uit het verleden is dat ambities niet maakbaar zijn.
@ Er zijn op Amsterdam Amstel twee NS-sporen vervangen door Metro-sporen. Hiermee is een aantrekkelijke cross platform overstap van trein naar Metro ontstaan. Wel even op het perron uitchecken en opnieuw inchecken. Door deze uitstekende verbinding per Metro zijn meer tramlijnen niet nodig.
Amsterdam Amstel staat met 34.713 NS-reizigers per dag op plaats 20 van de grootste stations van Nederland en is na Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid en Amsterdam Sloterdijk het vierde station van Amsterdam, nog voor Amsterdam Bijlmer ArenA.
De twee verdwenen sporen op Amsterdam Amstel werden gebruikt op auto’s op de Autoslaaptreinen te laden en te lossen. Er waren speciale op- en afritten voor automobielen naar de perrons
Die twee metrosporen zijn er gekomen omdat de sporen overbodig waren. Als de sporen wel werden gebruikt, dan zou voor een andere oplossing gekozen zijn. Immers er was nog ruimte vrij voor 2 extra sporen.
Het station werd gebruikt als autotrein los- en laadplaats. Ook dat was mogelijk omdat het station veel te ruim in zijn jasje zat. Het was zelfs zo leeg dat je met auto’s over de brede perrons kon rijden. Anders was er wel voor een oplossing gekozen in de Rietlanden; een rangeerterrein nabij het opstelterrein Dijksgracht voor internationale treinen.
Ja, het klopt, de metro heeft leven in dit station gebracht. Maar dat was wel 20 jaar nadat de tramlijnen op één na waren verdwenen en 40 jaar na de opening.
Ik denk dat Amsterdam Zuid wel veel reizigers zal verwerken. Eigenlijk gebeurd dat nu al. Reizigers zullen meer richting het station gestuurd worden: Intercity Direct gaat straks niet meer naar Centraal. Reizigers naar Amersfoort zullen ook op Zuid aangewezen zijn. En veel internationale reizigers ook.
Met andere woorden: reizigers zullen weinig keus hebben, of ze het leuk vinden of niet. Persoonlijk vind ik het wel een zwaktebod, zeker niet ideaal, maar het valt te overzien.
@Rudy
Welke tramlijnen zijn van Amsterdam Amstel verdwenen?
Volgens mij reed daar ooit maar een tramlijn via de Weesperstraat en de Wibautstraat, maar beide straten lagen jarenlang op de schop door verbreding van de Weesperstraat en aanleg van de Metro. Later kwam lijn 12 via Berlagebrug. Lijn 12 rijdt nog steeds op Amsterdam Amstel via de Berlagebrug.
Vooroorlogs tramlijn 5 en 25 en het eeuwige plan van een buitenste ringlijn (15). Na de oorlog lijn 5 en S, waarbij S eigenlijk omgeleide ritten van lijn 25 in aansluiting op de treinen waren. Na opheffing van lijn 5 is lijn 7 naar het Amstelstation geleid. Met de opening van de metro is lijn 7 vervangen door lijn 12.
@Rudy
Feitelijk is er na de oorlog niet veel veranderd in het aantal tramlijnen naar het Amstelstation, ondanks de komst van de Metro
Tramlijn S heeft na de oorlog maar een jaar gereden totdat er weer voldoende bussen waren. Later werd de buslijn samengevoegd in een lange boog door Amsterdam-West, Zuid en Oost. Lijn 15, die ook Amsterdam Amstel aandeed. Een drukke buslijn, daarom kwam de discussie om deze buslijn te vertrammen. Aangezwengeld door Wethouder Van der Vlis, later voorzitter van Rover. De medezeggenschapsraad van het GVB was fel tegen. Is er nooit van gekomen. Buslijn 15 is na het tot stand komen van diverse metrolijnen ingekort van station Sloterdijk naar Station Zuid. Van station Amstel naar station rijdt nu bus 40. Tussen station Zuid en station Amstel rijdt Metro.
Buslijn 40 rijdt tussen station Amstel en station Muiderpoort
@Bert Sitters
Buslijn 40 is een oude lijn. De bus is beter bekend als lijn D of 8 en is later omgenummerd.
Kortom, het volledig overgedimensioneerde tramplein heeft er ongeveer 80 jaar gelegen. Alleen voor de oorlog hebben meerdere lijnen het plein aangedaan.
De (verdere) plannen zijn bruut verstoord door de oorlog.
Vanwege een konijn op het spoor tussen Den Helder en Den Helder Zuid, rijden er geen treinen tussen Den Helder en Eindhoven.
We hebben namelijk geen wissels meer!
Haha, dit is grappiger dan het zou moeten zijn
Ben wel benieuwd wat onze nationale vervoerder NS van deze oplossing met voor veel van hun klanten twijfelachtige consequenties (zie de vele argumenten hierboven) vindt. In 2018 is, bij monde van directeur Van Boxtel, duidelijk gecommuniceerd dat het verdwijnen van spoor 10 ongewenst is.
Ongetwijfeld zullen de betrokkenen (NS, goederenvervoerders en Prorail) hierover uitgebreid hebben vergaderd. Niet ongebruikelijk is dan dat Prorail na enige tijd een eind aan de discussie maakt door de voorzittershamer ter hand te nemen (waarom doet NS dat niet, de consequenties zijn tenslotte voor HUN klanten) en te stellen: “ZO DOEN WE HET”
Nog enkele attentiepunten:
– realiseert men zich dat de aantallen reizigers in het post-corona tijdperk best eens blijvend kunnen tegen-(in dit verband moet je misschien zeggen mee-)vallen, gezien thuiswerken, digitaal onderwijs etc. En er dus misschien helemaal geen capaciteitsproblemen in Asd te verwachten zijn. Voorstel: stel deze -volgens sommigen omstreden- investering een aantal jaren uit tot dat nieuwe prognoses met meer nauwkeurigheid mogelijk zijn.
– voorkom een sporenplan zonder enige flexibiliteit à la DSSU. De volgens sommigen goede performance van DSSU is deels gebaseerd op het ‘busje-komt-zo-principe’. Uitgevallen treinen tellen immers niet mee voor de punctualiteit.
– waarom wordt hier, net als bij DSSU, volledig voorbij gegaan aan het met hoge snelheid passeren van drukke perrons door goederentreinen uit soms onverwachte richting? Moeten we dat willen, is dit geen veiligheidsissue?
– alle mooie verhalen ten spijt wil het er bij mij niet in dat internationale reizigers beter af zijn met Amsterdam Zuid.
Wat betreft de internationale reizigers waren het ministerie, de staatssecretaris en ProRail niet geïnteresseerd in de effecten van het verleggen van de internationale treinen op de internationale reizigers. Dat is helemaal niet bekeken (ondanks de verzoeken daartoe), i.t.t. de effecten op de binnenlandse reizigers.
Iedere bewering over of die effecten al dan niet gaan meevallen, is dus niet meer dan dat: een bewering. Deze beslissing is, zoals in het artikel staat, inderdaad zuiver op basis van kosten gemaakt.
@Rian van der Borgt
De kracht van een internationale trein ten opzichte van het vliegtuig is juist direct vervoer van hart naar hart, dus direct naar de huiskamer van de stad.
Amsterdam Zuid heeft niets dat internationale reizigers bindt. Er is slechts een klein hotel.
De slechte cijfers uit de jaren dat de IC van en naar Berlijn ging en de opleving toen de trein weer terugging naar Berlijn, na uitvoerig aandringen door de DB, zouden voldoende aan moeten tonen.
Internationale treinen hebben Amsterdam als eindbestemming. Thalys en Eurostar zullen echt niet doorrijden naar Amersfoort of Lelystad.
Ik ben bijna geneigd om te zeggen: gelukkig dat het Zuidasdok nog vele en vele jaren op zich zal laten wachten.
Gedurende een aantal jaren ging de IC naar Berlijn niet vanaf Amsterdam Centraal, maar via Amsterdam-Zuid. Reizigers stonden verbaast te kijken; “Waar ben ik? ”
In de trein komende vanuit Duitsland werd omgeroepen: “Reizigers voor Amsterdam Centraal moeten in Amersfoort overstappen.” Helaas kwam dat bij een aantal reizigers niet over.
Moet dat weer de toekomst worden? Ik schat in dat geval het aantal internationale reizigers in de IC naar Berlijn weer zal terug lopen.
@Bert Sitters: in het geval Amsterdam ist het gunstig om in het hart van de stad te komen. Juist omdat Amsterdam gezien vanuit Brussel, Keulen of Osnabrück bijna geen achterland heeft.
Echter, als ik bijvoorbeeld kijk naar een treinreis Essen-München… hoeveel tijd daar wordt verboemeld omdat de ICE zonodig in elk stadscentrum moet stoppen… dan bekruipt mij ook de gedachte dat met stops in Köln Messe/Deutz en Frankfurt Süd net zoveel tijd te winnen valt als met een willekeurige Ausbaustrecke.
Aan de andere kant: die stations buiten de stad, daar moet je ook maar eerst eens zien te komen (met metro, tram of bus). De tijd die daarvoor nodig is, wordt vaak vergeten, maar is dezelfde tijd die je anders in een ICE op de Keulse Hohenzollernbrücke (30 km/h) verboemelt…
Wat een drukte om een spoortje. In Japan verwerken ze, op station Ōsaka bijvoorbeeld, met 9 sporen ruim een miljoen reizigers, oftewel vijf keer zoveel als in Amsterdam. Ook hebben ze daar allang ETMET, alleen staat dat daar voor iedere twee minuten een trein in plaats van iedere tien bij ons. Het zal dus allemaal wel los lopen, zolang er geen of weinig treinen hoeven te keren heb je helemaal niet veel perronsporen nodig.
@Dominic
Juist het beperkt aantal sporen in Osaka lijkt aan te toen hoe belangrijk een spoor meer of minder kan zijn.
Forensentreinen kun je gemakkelijk om de twee minuten laten gaan, maar bij een internationale trein is echt veel meer tijd nodig, voordat alle reizigers met al hun bagage ingestapt zijn. Je kunt nog zo duidelijk mogelijk aangeven, waar men op het perron moet zijn voor de juiste deur van de trein. Veel reizigers lopen echter verdwaald te zoeken. Bij de Eurostar moeten reizigers vooraf inchecken voor ze het perron op mogen. Ook als de Izy op Amsterdam zou gaan rijden, dan moet de bagage vooraf ingecheckt worden. Dan kun daar niet even een binnenlandse trein doorheen laten rijden.
Overigens wordt het aantal sporen in Osaka drastisch uitgebreid.
De Shinkansen is vergelijkbaar met internationale treinen en de snelste staan ook maar twee minuten stil en vertrekken ze al. Als je net zoals daar bizar goed aangeeft waar de deuren van welke coupé komen, dit in verschillende talen toont en omroept, in de trein omroepen dat mensen klaar moeten staan met hun bagage voordat de trein stilstaat langs het perron dan kan dat blijkbaar. Toegegeven, douane controles heb je daar uiteraard niet maar dat heb je hier ook alleen maar voor die 3 Eurostars per dag. Over een uitbreiding van station Ōsaka (qua sporen dan) is mij eerlijk gezegd niks bekend.
Gegevens de kosten is dit de beste oplossing. 100 miljoen belastinggeld voor een tiende spoor is totale kolder.
Valt in het niet met de subsidies aan de luchtvaart, diverse luchthaven en de aanleg van allerlei nieuwe weginfrastructuur
Is een verantwoord bedrag voor een structurele oplossing voor de toekomst op een kardinaal punt om alle vormen van treinverkeer naar Amsterdam mogelijk te houden en het leven in Amsterdam te houden
Het valt ook in het niet bij de totale hoeveelheid belastinggeld die al in het Amsterdams centraal station is gepompt. Het station waarvan men zich eind jaren negentig niet kon voorstellen dat de renovatie tot maar liefst 2010 zou duren. Tezamen met andere dure OV-projecten (als OV-SAAL, de N/Z-lijn, renovatie Amsterdam Centraal, Zuidasdok etc. etc.) mag het OV niet klagen dat er wel eens wat geld naar andere modaliteiten van transport stroomt.
@Realist.
De geraamde kosten voor het Zuidasdok om twee extra sporen mogelijk te maken op Station Amsterdam mogelijk te maken bedragen 1,6 miljard. Dit is de realiteit.
@Twee extra sporen op Amsterdam Zuid
@realist.
100 miljoen lijkt een gigantisch bedrag, maar schrijf dit eens af over 20 jaar op 15 miljard reizigers
Dus jij verwacht dat het tiende spoor dagelijks gebruikt zal worden door ruim 2 miljoen mensen gedurende 20 jaar lang? Totaal absurd!
@Annemiek. Inderdaad puntje vergeten. moet 1.5 miljard zijn. Wel een respectabel aantal. Je bent wel scherp.
En wat gaat het ons, de reizigers, de komende 10 jaar weer kosten aan overlast, vertragingen, verstoringen en uitvallende treinen?
Alle reacties lezend valt het me op dat niemand de start van dit project OP DIT MOMENT ter discussie stelt. Rekening houdend met de actuele ‘verworvenheden’ als sterke toename van thuiswerken, digitaal vergaderen en digitaal onderwijs zou het heel goed kunnen zijn dat de OV-groeicijfers blijvend achterblijven bij de gehanteerde prognoses. Mogelijk ontstaan er helemaal geen capaciteitsproblemen. Kortom, onzekerheid troef!
Daarom heel verstandig te wachten met de daadwerkelijke uitvoering van dit omstreden miljardenproject totdat er over enkele jaren weer gefundeerde, op de nieuwe cijfers gebaseerde, groeiprognoses kunnen worden opgesteld.
Ik heb het rapport ‘Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040’ er nog eens op nageslagen maar heb dit project niet kunnen vinden.
Er zal voor gelobbyd zijn.
Notitie ‘Programma hoogfrequent spoorvervoer Amsterdam Centraal’ (2016) Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
@Auke Ik stel het project juist ter discussie. Amsterdam CS heeft een aantal fundamentele problemen die vroeger of later opgelost moeten worden. Echter ik denk dat dit project niets oplost. De infrastructuur wordt aangepast op een dienstregeling die vandaag als planning over 5 jaar op papier staat. Er is niets zo moeilijk als het voorspellen van de toekomst. Daarom is gokken op flexibiliteit de juiste keuze. Het in beton gieten van een toekomstige dienstregeling is alleen maar dom en is de opmaat voor de volgende verbouwing.
Vanaf 1960 is 70% van de arbeidsplaatsen van Amsterdam Centrum verplaatst naar het zuiden, m.n Zuidas en Bijlmer. Die zijn nu niet goed bereikbaar vanuit het westen (Haarlem e.o.) en vanuit Noord-Holland boven het IJ.
Talloze reizigers moeten daarom nu overstappen op metro 50 vanaf Sloterdijk. Bij een stremming van CS is er geen uitwijk mogelijk, en het traject Muiderpoort-Bijlmer is een geduchte bottleneck.
Er moet daarom een verbindingsboog tussen Lelylaan en Zuid/WTC komen. De ruimte is er. Voordelen: betere verbindingen vanuit Haarlem, Alkmaar, Hoorn; ontlasting van bottleneck Muiderpoort-Bijlmer; omrijmogelijkheid bij stremming of werkzaamheden (en die worden omvangrijk rond CS).
Ruimte op traject Sloterdijk-Lelylaan ontstaat wanneer de internationale treinen vanaf Zuid gaan vertrekken. Met een verbinding tussen Lelylaan en Zuid/WTC hoeven Haarlemmers en Noord-Hollanders ook niet extra over te stappen als ze met al hun bagage naar het buitenland willen.