Amerikaanse nieuwssite neemt het niet zo nauw en noemt Rotterdam Centraal ‘grootste treinstation van Amsterdam’

@Allan Kleiweg
Delftsche Poort, later Delftse Poort was wel degelijk de officiële naam. Zo stond het echt in de spoorboekjes. Op de perrons stond op de borden “Rotterdam D.P.”
Pas in 1953 werd de spoorlijn vanuit Gouda/Utrecht verlegd en werd het station Rotterdam Maas. gesloten.
Feitelijk geef jij een opsomming van details waarom het Centraal Station van Sybold van Ravesteyn toch wel vrij snel na opening gesloopt moest worden. Tal van veel oudere stations in Nederland konden wel aangepast worden aan de eisen van de tijd.

@ Bert Sitters
Als je foto’s bekijkt van het station van Van Ravesteijn, dan valt het nauwelijks op dat de vierde verdieping van de stationsgevel even hoog is als de tweede verdieping van het Groothandelsgebouw. Om het stationsgebouw wat minder iel te laten afsteken naast het kollossale Groothandelsgebouw, heeft de architect een briljante optische illusie toegepast. De zijvleugels van de stationshal hadden slechts twee verdiepingen, maar door de gekozen vorm, leken dat er vier.

Bij de ontwikkeling van aansluitingen van het Nederlandse spoorwegnet aan de HSL-lijnen Zuid en Oost, is gekozen voor een flinke opwaardering van alle stations waar deze lijnen halteren. Stations met o.a. luxe lounges voor internationale reizigers en waar nodig, faciliteiten voor de Marechaussee en Douane. De stations te Amsterdam en Schiphol konden worden bijgespijkerd, maar in Arnhem, Breda, Rotterdam en Utrecht werden (vrijwel) nieuwe stations gebouwd. Het onderhoud van de stations langs de regulieren spoorlijnen, laat ik hier buiten beschouwing.

Speciaal bericht voor Bert Sitters:
Dat is een interessante vraag die niet eenvoudig of met zekerheid te beantwoorden is. Maar er zijn wel enkele elementen te benoemen die delen van de waarheid vertellen.

Het vernietigende Bombardement op Rotterdam vond plaats op dinsdag 14 mei 1940. Reeds op 18 mei 1940 besloten B&W een commissie te benoemen die een Wederopbouwplan moest opstellen. Door de begrijpelijke hevige emoties in die dagen, was de eerste gedachte; herbouw van datgene dat verwoest was. Maar omdat tijdens de bezetting vrijwel niets gebouwd kon en mocht worden, kon de wederopbouw pas na de bevrijding aanvangen. In de oorlogsjaren was de grootste vrees van B&W, dat de bezetter, Albert Speer zou opdragen Rotterdam te veranderen in een soort tweede megalomaan ‘Germania II’. Maar Speer had gelukkig geen tijd voor Rotterdam. In 1945 waren de heetste emoties wat afgekoeld, en kon men rationeel kijken naar wat nodig was en wat door de bijzondere omstandigheden mogelijk was geworden. Men koos in tweede instantie, en dat is zeer uitzonderlijk in vergelijking met andere gebombardeerde steden, niet voor reconstructie, maar voor de ontwikkeling van een moderne nieuwe stad met veel ruimte voor het wegverkeer.

Gegeven de enorme opgaven van de wederopbouw, werden door het stadsbestuur, met steun van de regering, radicale keuzes gemaakt in allerlei opzichten. Alle verwoeste panden werden in beslag genomen en geruimd door de overheid. Grondeigenaren kregen alleen compensatie, als zij herbouwden. (Een tip voor Oekraïne ?) In de geest van die tijd werden grote radicale planologische beslissingen genomen met blijvende gevolgen. Overigens waren er reeds voor de oorlog meerdere plannen voor infrastructurele wijzigingen. Ik ben opgegroeid pas naast de spoordijk naast de Coöperatieve Tuinbouwveiling (naast NS Rotterdam Goederen Noord), en weet uit de eerste hand dat het plan voor de aanleg van de A20, uit de jaren ’30 kwam. In 1968 werd mijn ouderlijk huis onteigend en nu kruisen daar op die plek vele duizenden auto’s de spoorlijn. De oude Delftse Poort stond in de weg, en werd in begin 1940 steen voor steen afgebroken om te worden verplaatst. Na het bombardement had men andere prioriteiten.

Ook de NS was gedwongen tot het maken van nieuw beleid, die toekomstgericht moest zijn. Vele kilometers spoorbaan moesten worden hersteld, kunstwerken hersteld, de elektrificatie moest opnieuw worden opgepakt en het rijdend materieel werd met veel moeite opgelapt en moest snel vervangen worden. En let wel, in heel Europa waren bouwmaterialen en ook spoorwegmaterieel schaars en dus duur. Er zou kort na de oorlog een plan zijn geweest om Rotterdam te verrijken met een tweede ‘luchtspoor’; een viaduct dat vanaf het Pompenburg zou afslaan van de ‘Oude Lijn’, en via de Goudsesingel en Oostplein naar het station Rotterdam Maas zou leiden. Vergeleken met dit onzalige plan lijkt mij de spoorroute van Terbregge, bovenlangs Rotterdam Noord en via Blijdorp naar het station D.P., een heel verstandige keuze. Wel blijft het jammer dat men toen ook besloot tot opheffing van het staartje van de Hofpleinlijn, tussen station Den Haag HS en Scheveningen.

In de jaren ’50 moest men in Rotterdam noodgedwongen grote stappen zetten, en planologische keuzes van B&W waren meteen definitief. Dus de bouw van o.a. het Groothandelsgebouw, de verplaatsing van het Hofplein naar 50 meter westelijker, de aanleg van een tramtunnel onder Nieuwe Maas en de aanleg van de Maasboulevard en de Westblaak-doorbraak, waren echt definitief. Dat tramtunnelplan groeide vervolgens uit tot de aanleg van de eerste Nederlandse metrolijn. De Maasboulevard loopt deels over de voormalige spoorbaan naar station Maas. En ook de toevoerweg naar de Van Brienenoordbruggen, ligt deels op de plek van de eerdere sporen naar station Maas. Kennelijk hebben de NS en de gemeente Rotterdam gezamenlijk besloten om de spoorlijn naar Utrecht om te leiden via Blijdorp, om o.a. ruimte te maken voor de aanleg van de Maasboulevard. Volgens mij was dit geen onverstandige keuze.

Ik heb diep respect voor degenen die, staande tussen de rokende puinhopen van een vernietigde binnenstad, goede conceptuele visies ontwikkelden en die ook grotendeels hebben gerealiseerd. Mijn conclusie is dat er in dit proces betrekkelijk weinig miskleunen zijn gemaakt. Voor architecten was (en is) Rotterdam een speeltuin waar alles kan en mag. Het gedateerde beleid van ‘ruim baan voor het wegverkeer’ is veertig jaar geleden al herzien. Het geplande ‘Rottetracé’ (demping van de Rotte, en een snelweg over de Mariniersweg naar een nieuwe burg over de Maas), ging niet door. De nieuwe Willemsbrug werd een stadsbrug en geen onderdeel van een snelweg. Ook de Erasmusbrug is, en de nieuw te bouwen brug tussen Mallegat en Kralingen wordt, een stadsbrug. De Maastunneltraverse en de Coolsingel zijn autoluw gemaakt en het OV vervult een hoofdrol. Rotterdam wordt steeds mooier.

P.S. Hoe leuk zou het zijn als er een tramlijn over de Willemsbrug gaat rijden die vervolgens vanaf het Noordereiland via de oude Koningshavenbrug (‘De Hef’) naar de Feijenoord of de Kop van Zuid rijdt ?