Ambitie Eringa: Non-stop intercity’s naar Noorden en Zuiden
13 feb 2018 10:00
Topman Pier Eringa van ProRail wil de reistijd tussen Noord-Nederland en de Randstad op termijn halveren. Wat hem betreft moet er bijvoorbeeld ruimte komen voor intercity’s die Groningen en Leeuwarden non-stop met de Randstad verbinden. Ook tussen Zuid-Nederland (Maastricht) en de Randstad ziet de ProRail-directeur mogelijkheden voor een non-stop intercity. Zo’n directe trein zou circa één à twee keer per spits moeten gaan rijden.
Dat zegt de topman in interviews met Dagblad van het Noorden en de Limburger. “We moeten nadenken hoe we steden als Groningen en Leeuwarden een snellere verbinding kunnen geven met de Randstad. Nu moet je naar Amsterdam nog twee uur treinen. Als we met een snellere en vooral directe verbinding die steden dichterbij brengen, doe je ook echt wat voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland,” legt Eringa tegenover Dagblad van het Noorden uit. Volgens de krant heeft de ProRail-directeur al plannen gemaakt met NS, maar moeten die nog worden afgestemd met het ministerie. Voordat de eerste non-stop intercity kan gaan rijden, zijn we zeker een paar jaar verder, concludeert het Dagblad van het Noorden.
Non-stop intercity niet op de agenda
Volgens NS-woordvoerder Anita Boonstra staat een non-stop intercity voorlopig niet op de agenda. “Er zijn nu geen plannen voor een non-stop intercity. De komende drie à vier jaar zijn we bezig met Spoorplan Noord-Nederland,” legt Boonstra uit tegenover Treinreiziger.nl. “In het Spoorplan Noord-Nederland hebben we afspraken gemaakt over meer treinen, en kunnen treinen straks Zwolle sneller binnen rijden.” Ook voor non-stop intercity’s tussen Maastricht en de Randstad zijn er nu nog geen concrete plannen.
Bestaande infrastructuur beter benutten
“Het is een stip op de horizon, waar wij als ProRail naartoe willen,” verduidelijkt ProRail-woordvoerder Jaap Eikelboom tegenover Treinreiziger.nl. “De afgelopen tientallen jaren zijn er heel veel treinen bijgekomen. Maar de reistijden zijn vaak hetzelfde gebleven. We willen als ProRail daarom niet alleen meer treinen mogelijk maken, maar ook snellere treinen.” Daarbij wil de spoorbeheerder vooral de bestaande infrastructuur beter benutten. “We kunnen meer halen uit het bestaande netwerk door slimme dingen. Met beveiligingssysteem ERTMS ontstaat bijvoorbeeld meer capaciteit. En misschien kunnen we op sommige trajecten wel de maximum snelheid verhogen.” Dat zou bijvoorbeeld kunnen op de Hanzelijn, die geschikt is voor 200 kilometer per uur. Omdat de treinen echter nog niet zijn voorzien met ERTMS-beveiliging, rijden ze daar niet harder dan 140 km/u.
Superinteressant
Voorlopig lijkt een non-stop intercity ver weg. Zijn we dan niet minimaal vijf à zeven jaar verder voordat zo’n trein er echt is? Eikelboom: “Als vervoerders een non-stop intercity willen, dan hoeft het misschien helemaal niet zo lang te duren.” Alhoewel NS nog geen concrete plannen heeft voor een non-stop intercity, is de Limburgse gedeputeerde Hubert Mackus al wel enthousiast geworden. Hij noemt het idee van Eringa “superinteressant”: “Laat die trein vervolgens meteen doorrijden naar Luik, dan heb je ook nog een verbinding met de hogesnelheidslijn,” zegt hij tegenover de Limburger.
Een mooi idee, als er maar passagiers voor zijn. Net als de Limburgse gedeputeerde begrijpen velen niet dat non-stop betekent dat er niet gestopt wordt. Er komen (bijna) geen haltes onderweg of in het buitenland. Of gaan we dan ook naar Oldenburg/Duisburg/Aken? De enige stopplaats is bijvoorbeeld Zwolle en dan Amersfoort? Utrecht? Of Almere en Amsterdam-Zuid.
Ook aardig dat het Hanzelijn stukje overal een rol speelt. Het wordt er nog druk, uiteindelijk is het maar 30 km naar Zwolle en er zullen toch snel meer lange stukken moeten komen met ERTMS-beveiliging (en zonder overwegen).
Waarom het allemaal zo lang moet duren is een raadsel. Het moet toch met (bijna) bestaand materieel over bestaand spoor?
Goed argument. Een Eurostar kan met 792 (Eurostar eerste generatie)/Eurostar 320 moeiteloos een aantal keren per dag tussen Parijs – Londen non – stop rijden omdat hier een enorme vervoersvraag is vanwege supersnelle reistijd van 2 uur. En tussen Londen – Lille is de frequentie niet super hoog.
Zet dat af als fictief een nieuwe snelle IC verbinding tussen Limburg/Noord Nederland – Randstad v.v. gaat rijden als de PHS bestaat. De snelle IC zal tussen vele andere treinen een rijpad moeten hebben. Prima als het goed gaat. Maar er hoeven maar een aantal storingen te gebeuren. En dan heb je aan die snelle (spits) intercity niet veel aan.
En de snelle non – stop intercity heeft natuurlijk tijdswinst. Maar hoe interessant is dat voor treinreizigers? Zie bijvoorbeeld de keuze voor conventionele IC of de Intercity Direct? En hoeveel vervoersvraag is er voor die non – stop IC tussen Noord Nederland/Limburg – Randstad? NS kan wel afhankelijk van de vervoersvraag een korte of lange treinsamenstelling formeren.
NB het eenvoudigste om snel te beginnen zou zijn op het beoogde tijdstip de vertrekkende VIRM die meestal uit 2 of 3 treinstellen bestaat te splitsen. De voorste helft vertrekt en rijdt zonder stoppen zover mogelijk door, hopelijk niet gehinderd door Sprinters. De tweede helft vertrekt iets later en doet de gewone IC dienst. Daarna gaat de dienst gewoon verder. Op het eindstation zou de eerst gearriveerde een tijdje moeten wachten op de tweede waarna ze weer aangekoppeld kunnen worden. Het perron blijft dan wel lang bezet. Enige kosten zijn dan een treinbemanning. Waarschijnlijk is dit in het verleden al zo gedaan.
Dat is eigenlijk best een goed idee. Maak ‘m dan net niet helemaal non-stop, maar een directe verbinding Maastricht – Amsterdam Centraal – Den Helder. Ook de kop van Noord-Holland gaat er dan op vooruit en zowel Maastricht als Den Helder hebben kopsporen, waardoor het niet zo’n ramp is als die trein daar wat langer moet wachten.
Op zo’n extreem lange rit zou de snelle IC er wellicht een uur eerder zijn. Dat is wel een beetje lang om dan aan het perron te blijven staan.
Dat stukje van die Limburger deed mij ook flink de wenkbrauwen fronsen inderdaad. Een non-stop IC Amsterdam – Luik stopt dus niet in Limburg. Daarbij heeft hij duidelijk geen kennis van het treinenaanbod van Amsterdam danwel dat van Luik, want Amsterdam heeft helemaal geen snelle verbinding met de hogesnelheidstreinen in Luik nodig. Al die bestemmingen die vanuit Luik mogelijk zijn, zijn immers ook vanuit Amsterdam mogelijk. Amsterdam zal er niet op vooruit gaan.
Het hele plan om een IC Direct (ik noem hem maar even zo) Amsterdam – Maastricht aan te bieden vind ik overigens ook opmerkelijk. Tenminste, als dat over bestaand spoor zal moeten. Dan zit er immers een nare bocht in, van Eindhoven via Roermond naar Maastricht. Een behoorlijke omweg, waar bovendien geregeld langzaam gereden moet worden. Aanleggen van een nieuw stuk spoor dat Weert met Sittart verbindt via de kortste route wordt dan weer lastig omdat dit via België zou gaan. Ik vraag me af of op deze manier zo’n verbinding wel echt zoveel sneller zal gaan.
Er is een Belgische IC naar Luik geweest. Die is opgeheven vanwege gebrek aan passagiers. Waarom zouden de mensen nu wel naar Luik willen. Naar Parijs is uit Maastricht mijl op zeven via Brussel.
Die IC was bedoeld om Maastricht-Brussel te bedienen en versnellen. Door Maastricht hard voor gelobbied en betaald (oa inhuren van een Thalys naar TEFAF in 2006, ik zat er zelf in).
Maar die trein mocht niet in Leuven stoppen, want was een verlenging van Luik-Brussel en dus stop niet nuttig voor Luikse pendelaars. Daardoor werd de markt beperkt door Maastricht-Brussel en dat was geen grote IC waard. Het enige wat we er aan overgehouden hebben is binnenlands NMBS-tarief Maastricht-Brussel.
Extra sporen, snellere wissels, minder wissels, fly-overs, dive-unders. Het heeft alleen geresulteerd in langere halteringstijden onderweg. De tijdwinst steekt NS in eigen zak om mooi weer te kunnen maken bij de minister. “Kijk eens hoe mooi op tijd wij aankomen op onze eindbestemming?”
Flauwekul. AntiNS sentiment.
Feiten, gewoon feiten! Druk op de IC-stations de stopwatch maar in als je nog eens door het land reist. Maar je mag je baas wel verdedigen hoor.
NS gaat over treinen. De overheid bepaalt/beslist waar extra infrastructuur wordt aangelegd. En Pro Rail voert het uit.
Het is net als op de (over) volle wegen. Op sommige delen worden extra rijstroken aangelegd. Niet dat de files worden opgelost. Maar ze worden wel minder lang omdat de doorstroming bevorderd wordt.
En de huidige spoornet wordt steeds voller. Maar dat wil niet zeggen dat de reistijden steeds sneller worden als er extra spoorinfrastructuur wordt aangelegd.
De aanpassingen in de infrastructuur van de afgelopen decennia hebben zich inderdaad niet of nauwelijks vertaald in kortere reistijden. NS wil vooral méér treinen laten rijden, geen snellere.
@ Johan
Als je naar het beleid en vele rapporten van de overheid in de toekomst van het spoor is het wel duidelijk dat er vooral geïnvesteerd in hoge frequentie. En minder in ‘snellere’ reistijden.
Niet ten onrechte. Want in onze zeer dichtbevolkte en relatief kleine land heb je meer aan hoge frequentie dan aan 10 – 20 minuten tijdswinst. Via een goede mobiliteitsketen waar trein aansluit op stad – en streekbussen kunnen reizigers sneller van punt A naar punt B komen.
Wel kan via de HSL in combinatie met andere delen van het hoofdrailnet flinke tijdswinst geboekt worden. Denk bijvoorbeeld aan de verbinding Amsterdam – Vlissingen. Nu tergend traag met een totale reistijd van een kleine drie uur. Omdat tussen Amsterdam – Haarlem – Dordrecht en Roosendaal – Vlissingen op vele stations worden gestopt.
Laat een ICNG tussen Amsterdam – Roosendaal rijden via de HSL boek je al minstens 30 minuten tijdswinst. En laat een trein tussen Vlissingen – Roosendaal goed aansluiten op de ICNG Roosendaal – Amsterdam. Een verlengde IC Zwolle – Roosendaal – Vlissingen.
Dat is dus precies de Randstad-visie. De Randstad zit vol en daar moet je inderdaad naar hoogfrequent spoor, daar is capaciteit een bottleneck en niet snelheid.
Het IC-net naar Noord/Zuid heeft een heel andere functie dan woon-werkverkeer, veel lange afstand (200km en meer), veel recreatief, studenten. Daar moet je dus op een andere manier op inspelen, veel meer vraaggestuurd zoals dat ook in buurlanden gebeurt (OK, zoals ik eerder schreef is het verkeer meer geconcentreerd naar hoofdsteden). Bijvoorbeeld met de geschrapte ambtenaren-IC Groningen-Den Haag, of de extra studenten-IC’s op zondagavond (VIRM reed voor de gewone IC aan rond 19:10), de ene slag nachttrein die er nu naar Noord/Oost rijdt. Dit experiment past daar ook prima in.
Dertig jaar na de snelweg “door de polder” ligt er eindelijk een spoor door de polder, maar van de beloofde reistijdwinst (VIJF minuten op gn-shl) is niets terecht gekomen.
@Alex.
Nadat de Hanzelijn in gebruik samen is er al tien minuten geboekt tussen Groningen – Schiphol vanwege kortere route
Bedoel je met die vijf minuten tijdswinst dat er dan met 200 km p/u gereden moet worden tussen Zwolle – Lelystad – Almere Oostvaarders? Dat kan nog komen als er ERTMS geïnstalleerd. En NS de ICNG inzet tussen Noord Nederland – Randstad.
Misschien zijn kantelbaktreinen een idee. In Duitsland, Noorwegen, Groot-Brittannië, Zwitserland, Italië, Japan en vele andere landen laten een goede verkorting van de tijd zien.
Kantelbaktreinen besparen reistijd als de spoorlijn erg bochtig is. Denk aan de bocht bij Harderwijk en dan over de gehele lijn. In landen met veel heuvels een uitkomst zoals Duitsland en Engeland en de andere landen die je noemt. Het is een dankbaar alternatief geweest voor landen of regio’s waar een HSL te duur is. De trein vraagt wel veel onderhoud en is technisch minder betrouwbaar: in Duitsland hebben ze er zoveel problemen mee dat de kantelbak-ICE’s (230 km/h) volgens mij al jaren met een uitgeschakelde kantelbak (dus niet met hogere snelheid door de bochten). Ook de kleinere typen hebben dat probleem. Volgens mij geven alleen de pendolino’s van Virgin (West Coast Mainline London – Glasgow) en de meeste typen in Italië en de X2000 in Zweden geen problemen. Volgens mij bestellen zowel Zweden, Zwitserland als Duitsland ook geen kantelbaktreinen meer. Tot zover…
Wat zegt u nu? Goede treinen uit Italië? Volgens de deskundigen die hier actief zijn kunnen ze nog geen trein bouwen die rechtuit kan rijden. Ondanks de bekende Pendelino’s en ETR-500 kon de V250 niets zijn en werd er fanatiek campagne gevoerd samen met de bekend ‘betrouwbare’ Belgen om iets anders op de rails te krijgen.
De generalisatie naar het land Italië is foutief idd. Maar AnsaldoBreda als individueel bedrijf heeft een beroerd trackrecord.
Het ging niet om het trackrecord. Die heeft NS niet gekocht om te laten rijden. Het ging om de mooie V250 die eigenlijk gewoon goed was volgens onafhankelijk deskundigen maar die voor het personeel en de treinboys niet goed genoeg was. Slecht projectmanagement deed de rest. Nu hebben we al jaren een oude kolentrein en duurt het nog jaren.
Feiten (testen Watergraafsmeer, bevindingen twee rapporten van de NMBS, de ellende met de IC4 in Denemarken, en meer’gedoe’ bij andere leveringen) en meningen gaan hier uit elkaar. Ik hoop zelf niet vatbaar te zijn voor de ‘kracht van herhaling’. M.a.w.: dat ik ga geloven dat de V250 een prima trein is omdat Dries Molenaar dat 100x heeft herhaald.
Beste lezer(s),
NMBS wilde helemaal geen trein. Onder andere vanwege de schoferingen en lange tenen bij de HSL
aanleg wilden ze de Ollanders wel eens goed dwars zitten. De kleine gebreken kwamen dus goed uit als stok om de Hollandse hond mee te meppen. NMBS zat gewoon aan de grond, hetzelfde truukje hebben ze bij de Siemens Locs ook geprobeerd. Zonder succes.
De Deense Dieseltreinen, wie koopt die nog, zullen nu toch wel rijden. Is daar ooit een commissie-rapport van gemaakt?
Het probleem met dit idee is alleen dat dat niet voldoende bochten zijn om een kantelbaktrein te kunnen verantwoorden. Internationaal gezien zijn Nederlandse spoorwegen vrij recht (weinig tot geen natuurlijke obstakels zoals bergen in Zwitserland en Italië), dus de grootste winst in reistijd valt te behalen door op de rechte stukken de snelheid te verhogen (iets met ERTMS). Probleem is alleen dat de NS een sterke focus heeft op de Randstad waardoor dunner bevolkte gebieden ook het standaard riedeltje over hogere frequenties moeten blijven aanhoren terwijl daar hoogstwaarschijnlijk nooit vaker gereden zal gaan worden dan een trein elk halfuur.
Ik betwijfel dat Nederlandse treinen ooit sneller zullen gaan rijden dan ze een halve eeuw geleden deden.
Het probleem zit ‘m vooral in de 1500 V. Daarmee kan je maar tot 160 km/h, tenzij je truuks uithaalt zoals de SNCF die TGVs met 220 eronder laat rijden, maar daarna een half uur de bovenleiding moet laten afkoelen. (Het kan zijn dat ik niet helemaal de juiste getallen heb onthouden, maar iets in deze orde van grootte is het wel.) Met 3000 V zoals in België kan je tot 200 km/h, met 15 of 25 kV nog veel sneller. Maar in al die gevallen moet je allerlei tunnels en viaducten verhogen om overslag van de spanning te voorkomen.
Het is inderdaad mooi idee om een non-stop intercity van het noorden naar het zuiden. Men zou ook opnieuw de Zuiderzeespoorlijn kunnen onderzoeken en daar onder andere ook de non-stop intercity laten rijden. Daar zitten de inwoners van het noorden al jaren op te wachten. Ik vind dat het nu tijd wordt om NIET alleen de westen steeds meer aandacht te geven maar heel Nederland. We wonen toch in Nederland?
De bewoners in het Noorden zitten het geld van de Zuiderzeelijn op te maken aan fietspaden en kikkervijvers. Zij zouden dan het opgevroten budget weer terug moeten geven aan het ministerie.
Niettemin zou het goed zijn om sofort aan Lelystad-Heerenveen te beginnen. Dat moet het makkelijke stuk zijn en dan is Leeuwarden aangesloten. Wanneer het stuk naar Leeuwarden ook wat wordt opgepiept val er flink tijd te verdienen. Wie wil er naar Leeuwarden?
De kosten en baten van de Zuiderzeelijn zijn zeer uitvoerig bekeken. De conclusie was vooral dat de kosten vele malen hoger worden dan de baten.
Een zeer belangrijke reden om een HSL aan te leggen is dat andere bestaande spoorlijnen ontlast moeten worden. Zie Frankrijk en Duitsland. Dat is bij de Zuiderzeelijn niet het geval. De HSL ontlast in ieder geval het spoor tussen Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht en Amsterdam – Haarlem – Leiden.
Als Pro Rail en de noordelijke provincies een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. willen is de eerste stap het viersporig maken tussen Zwolle – Herfte. Tweede stap is het spoortraject Zwolle – Lelystad – Almere Oostvaarders met 200 km p/u te berijden met ICNG onder 1500 volt. Mogelijk moeten dan extra onderstations geïnstalleerd vanwege hogere energieverbruik. Zie TGV tussen Bordeaux – Tours op klassieke spoorlijn.
Derde stap is invoering van ERTMS tussen Zwolle t/m Hanzeboog, Lelystad – Weesp – Schiphol/Amsterdam.
Wanneer je alles stuk analyseert komt er niets voor elkaar. Het is de moderne politiek van bange mensen. Aanbod kweekt ook vraag. De Nieuwe Waterweg zou nu ook niet meer aangelegd worden en de Betuwelijn was volgens de rekenmeester ook al niets bij de opening terwijl het nu vechten is om de ruimte op het spoor en er veel misbaar is vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland. In Deventer (en Arnhem) trekt men zich de haren uit het hoofd vanwege de stommiteit om de Betuwelijn naar Twente niet aan te leggen. Om over de overslag bij Valburg maar niet te beginnen. Gemiste kansen!
NB Dus gewoon beginnen aan Zuiderzeelijn fase 1 Dan kan hij er in 2025 liggen en hebben we er nog wat aan.
Verzint eer ge begint. HSL en Betuweroute zijn aangelegd ondanks vele bezwaren. Het moest en zou er komen. Bij bespreking van varianten voor een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. is men tot bezinning gekomen.
Wel kan er een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. gecreëerd worden. Maar niet tot elke prijs.
Ik had geen bezwaar tegen HSL of Betuwelijn. De meesten ook niet. We jammer was dat alles veel duurder werd door luxe-wensen uit de landelijk en regegionale politiek. Gasgeld was er nog genoeg en de aannemers deden goede zaken. Het in gebruik stellen kostte veel meer tijd dan verwacht, voornamelijk door overijverige politiek en ambtenarij die alles liberaliseren wilde. De gevolgen hebben we nu.
De consequentie is nu nodeloos grote vrees voor verdere nieuwbouw. Gelukkig is het meeste er al stel je voor dat men tussen 1850 en 1950 zo gedacht had. Dan reisden we nog met paard en wagen en hadden we ieder jaar overstromingen. En niets te eten.
NB die fase 1 krijgt natuurlijk een modern station bij Emmeloord, nabij de A6 kruising en afrit zodat er een grote P+R bij aangelegd kan worden worden het voor de bevolking en passanten aantrekkelijk is om de trein te nemen. wellicht kan er ook zoiets bedahct worden op het oude land.
De Randstad is niet Amsterdam. Non-stop-IC’s moeten zonder overstap verbindingen naar alle vier grote steden en niet alles naar Amsterdam en altijd overstappen als je vanuit Noord/Oost/Zuid naar Den Haag en Rotterdam wil.
Het zou eerder alles over Zwolle/Utrecht moeten zijn.
Zo leg ik altijd de vele P-treinen hier in België uit aan Nederlanders. Stel je voor, een stoptrein Delfzijl-Groningen, rijdt na Groningen non-stop naar Amsterdam-Zuid en Schiphol. Helaas is het woon-werkverkeer in Nederland niet zo geconcentreerd als in Belgie.
In Frankrijk is dit gemeengoed – daar rijden er veel non-stop TGV’s die eerst passagiers oppikken (bijv Maastricht – Weert) en dan non-stop doorrijden. Het Franse TGV netwerk kent echter wel veel bypasses om de steden heen zodar er ook op snelheid door het station gereden kan worden. Behalve Gouda en Leiden zou ik weinig IC stations in Nederland weten waar echt op maximale baanvaksnelheid (140 km/h) doorheen geblazen kan worden. De te behalen winst is dus beperkt. Daarnaast geldt – net als in Frankrijk – dat als je de directe trein mist je direct enorm veel vertraging hebt omdat je dan voor de indirecte optie moet gaan.
Ooit was er zo’n spitstrein van den Haag naar Groningen.
Ik vind het idee wel prima en is er ook wel voldoende vraag naar. Probeer er gewoon een 1.
Dan wordt het ook niet zo lastig te plannen.
Ik vind het goed nieuws dat er bij ProRail ideeën leven om de reistijden te verkorten, onder meer door het aantal intercitystops te beperken.
Maar, juist Groningen – Zwolle heeft voor Nederlandse begrippen al een gunstig aantal kilometers per stopplaats. Assen zou je kunnen overslaan, maar IC-knooppunt Zwolle overslaan doet volgens mij meer kwaad dan goed. Begin liever eens met intercity’s die stations als Olst, Wijhe, Zutphen, Almelo, Apeldoorn, Veenendaal-de Klomp, Driebergen-Zeist, Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan van NOI, Tilburg, Oss, Roermond, Weert, alles tussen Alkmaar en Den Helder en het meeste tussen Roosendaal en Vlissingen overslaan.
Een druk station en grote plaats als Tilburg overslaan ? Heel dom idee, den beter Breda niet stoppen, stuk minder druk
Daar begint het gelazer al. Zo’n grote plaats als Tilburg overslaan, nee, dan kunnen we beter een internationaal HSL station overslaan. Of misschien allebei? Mensen, een non-stop trein moet al die stations overslaan. Al is het een megastad. In het artikel wordt zelfs een non-stop trein van Amsterdam naar Maastricht geopperd. Die zou Utrecht Centraal dus overslaan, nota bene het grootste treinstation van Nederland in de vierde grootste stad van Nederland. Dat hoort nu eenmaal bij non-stop verbindingen. Daarom wordt ook geopperd om ze aan te bieden als aanvulling op het bestaande aanbod, en is het zaak dat de huidige intercity’s blijven zoals ze zijn.
DB heeft op de meeste verbindingen meestal een starre dienstregeling. Toch zijn er ook een paar keer per dag een Sprinter ICE die stations overslaan waar de reguliere ICE wel stopt.
Bijvoorbeeld ICE Berlijn – München via Leipzig, Erfurt en Nürnberg via de gemoderniseerde spoorlijnen & hogesnelheidslijnen. NS kan dat ook invoeren mits natuurlijk een aantal infrastructurele maatregelen worden genomen door Pro Rail in opdracht van de overheid.
Op de buitenlijnen worden de IC Sprinter om zo de dienst te kunnen laten bestaan. Je kan ze niet allebei hebben vanwege het geringe transport.
Waarom nu juist investeren in de lange afstand verbindingen terwijl het op de korte afstand armoe troef is?
Mijn dagelijkse treinreis over 57km van Hoofddorp naar Gouda duur maar liefst 1uur en 12 minuten. Van deur tot deur zelfs 1uur en 45min! Enkele reis wel te verstaan.
Een flinke investering in railverbindingen in de Randstad zou voor veel meer reizigers iets opleveren.
Ik vraag me af: wat is de tijdwinst? Gezien de afstand en hogere gemiddelde snelheid zal de non-stop IC op meerdere plekken andere treinen moeten passeren. Maar dan nog: ik gok dat in het meest gunstige geval de tijdwinst pakweg een kwartier zal zijn. Op een reistijd van 2 uur is het de vraag of alle inspanningen de moeite loont. En als de verbinding net zoveel tijdswinst gaat opleveren als de HSL zuid… tja…
De afstand Almere – Groningen over het spoor is ongeveer 160 kilometer die je nu in 1:40 aflegt. Gemiddeld zo’n 96 km/h. Wil je daar 1:25 van maken dan moet het met gemiddeld 112 km/h. Ietsje minder als je ook Almere overslaat omdat de wachttijd in Almere er nog af gaat dan . Vanaf Almere lijkt het potentieel voor versnelling me wat minder gezien de drukte.
De baanvaksnelheid van het hele traject is al 140 km/h. Er zijn een paar bochten (al wordt bv die bij Hoogeveen al verlegt zodat er 140 km/h gereden kan blijven), en ik kan me voorstellen dat bv het emplacement bij Zwolle nu niet voor 140km/h geschikt is.
Echter het lijkt me dat meer dan 112 km/h gemiddeld mogelijk moet zijn voor een trein die niet nergens stopt. Er verschillende opties voor de inpassing, want er zijn passeer mogelijkheden bij Zwolle en Lelystad. Een betere passering van de Sprinters tussen Groningen en Zwolle lijkt me echter wel wenselijk.
Voor een volledig half uur winst zou de gemiddelde snelheid 140 km/h moeten halen. Dan zouden grote stukken baanvak naar 160 km/h of zelfs 200 km/h moeten gaan. Niet onhaalbaar maar wel moeilijker. Waar dat wel of niet gebeurt zou moeten afhangen van of het de inpassing makkelijker maakt.
Die halvering zie ik echter niet snel gebeuren, de gemiddelde snelheid moet dan boven de 190 km/h komen te liggen, wat min of meer neerkomt op een baanvaksnelheid van 200 km/h over het hele traject.
Voor één minuut winst op Rotterdam-Antwerpen is anders wel een hele HSL aangelegd. OK, ik vergeet een paar bontjas-Thalyssen 😉
Tsja dat is dan politiek. Geen 32 HST tussen Amsterdam – Brussel. Maar 16 HST (Thalys & Eurostar 320) tussen Amsterdam – Brussel aangevuld door de Benelux + . Nu nog met Traxx + ICR. Vanaf 2025 ICNG?
Laten we maar op houden dat de HSL een veredelde Intercitylijn is geworden die ervoor zorgt dat de Oude Lijn (Amsterdam – Haarlem – Leiden) en Schiphollijn ontlast. Met die reden werd de HSL ook aangelegd.
En dat de Beneluxtrein een nieuwe functie heeft gekregen nl. het aanvullen van de HST tussen Amsterdam – Brussel. En tussen Brussel – Nederlandse grens geïntegreerd wordt in het NMBS netwerk.
200 km p/u op het hele traject is science fiction op korte termijn. Maar zoals je aangeeft gaan ze de bocht verruimen bij Hoogeveen.
Behoorlijke winst zou geboekt kunnen worden als er een verbindingsspoorlijn tussen Hoogeveen – Meppel en Meppel – Zwolle ten oosten van Meppel wordt aangelegd waardoor de snelle IC niet door Meppel hoeven te boemelen. En ook een kortere route nemen. Scheelt de inwoners van Meppel ook geluidsoverlast. Maar of ze dit plan willen uitvoeren is een tweede.
In de toekomst wordt ERTMS uitgerold tussen ongeveer 2020 – 2040. En zal de snelheid op de Hanzelijn (Zwolle – Lelystad) en Lelystad – Almere Oostvaarders verhoogd worden van 140 km p/u naar maximaal 200 km p/u. Enig nadeel is dat de Hanzelijn met 1500 volt geëlektrificeerd waardoor optrekken naar 200 km p/u relatief lang duurt.
Met al deze maatregelen kun je waarschijnlijk 10 – 12 minuten tijdswinst boeken.
De 10 tot 12 minuten die je noemt zijn echt zeer conservatief als je uit gaat van het overslaan van Assen, Zwolle, Lelystad en Almere.
Als je de helft van de tijd 100km/h zou rijden (de nodige bochten, emplacementen, etc), en de andere helft 140km/h (de huidige baanvak snelheid) kom je al op 20 minuten winst uit voor het stuk tot Almere (wederom huidige wachttijd Almere niet meegerekend).
Je onderschat denk ik de speling die steeds aangebracht wordt voor het afremmen en optrekken. Je merkt het ook als de huidige trein zit dat ie vaak te vroeg is bij het volgende station.
Als je nou begint met zo’n snellere trein, waarvoor hooguit een passeer-mogelijkheid, misschien nog 1 of 2 extra bocht-verleggingen en wat hogere-snelheid wissels op emplacementen voor nodig zijn, dan heb je vanzelf een sterker argument voor 160km/h of zelfs 200km/h baanvakken, 3kV of 25kV bovenleiding, of misschien zelfs een bypass rondom Meppel, en je hoeft niet op ERTMS te wachten.
Kijk naar Duitsland. DB Netz heeft op verschillende plaatsen inhaal, passeer en wisselspoorlijnen aangelegd waardoor snelle IC goederentreinen en Sprinters kunnen passeren.
Op het Nederlandse spoornet zijn momenteel te weinig van dit soort extra spoor waardoor de dienstregeling minder robuust is.
Ik zie er wel wat in. Als er ICNG en ERTMS in gebruik is dan stel ik me Groningen/Leeuwarden – Adam zuid – Schiphol – Rotterdam voor als haalbare verbinding met heel wat tijdwinst.
ICNG Groningen/Leeuwarden – Rotterdam via Zwolle, Lelystad, Almere, Amsterdam Zuid Schiphol en Rotterdam (via HSL) zal t.o.v. de huidige route via Zwolle, Amersfoort en Utrecht tijdswinst opleveren.
Maar nog meer tijdswinst zal een ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden opleveren. Treinreizigers zullen dan veel minder de IC Zwolle – Roosendaal via Arnhem en Den Bosch nemen. Toeslag tussen Schiphol – Rotterdam is een mogelijke drempel voor treinreizigers. Gelukkig mag de toeslag volgens een oude afspraak nooit hoger dan 30%:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=A9mSs2OnWoRaozYApRZzKAx.;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1518652199/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.treinreiziger.nl%2fveranderingen-nieuwe-hoofdrailconcessie-op-een-rij%2f/RK=2/RS=NZtpoDuMruz7ieZlnsLaevQLWms-
Daardoor kon de Ijssellijn – Brabant met relatief veel stopstations en knelpunten indirect door de ICNG en HSL ontlast worden.
Als ik met een Intercity-direct beduidend sneller op mijn bestemming kom dan met een gewone Intercity en de dienstregeling functioneert in de praktijk perfect, dan betaal ik met plezier een toeslag voor deze dienst.
Bij een enquete in 2001 zeiden passagiers dat ook over de HSL-IC trein. Men wilde graag betalen voor een 20 minuten winst. Nu de trein feitelijk rijdt wil niemand betalen en maken de dwazen van Rover er een scen over. Wel aardig is dat de HSL-IC iedere dag stampens vol zit en dat NS meer treinen moet laten rijden. Reizigersorganisaties hebben geen notie wat de dagelijkse reiziger wil en ze denken alleen de dagjesmensen met kortingskaarten.
Er moeten gewoon drie soorten treinen komen op de belangrijke lijnen:
1) sprinter voor de korte afstanden.
2) Intercity voor de middellange afstanden.
3) Intercity-dircect voor de lange afstanden. Deze treinen stoppen bijvoorbeeld niet op stations als Venendaal-De Klomp, Weert, Ede-Wageningen.
De Belangrijke lijnen moeten worden geschikt gemaakt voor 200 km per uur, met op alle drukke trajecten vier sporen, geschikte beveiliging, gelijkvloerse overgangen vervangen door ongelijkvloerse.
Ik denk dat in de randstad het volgende moet worden gerealiseerd (indien mogelijk): 4-sporig om zo sprinters en IC’s los van elkaar te plannen. Dit kan ervoor zorgen dat de IC’s sneller kunnen rijden en daarnaast de capaciteit van de sprinters verhoogd kan worden door hogere frequenties te bieden in de spitsuren (idee 8x/uur??).
Niet alleen naar Noord en Zuid, maar ook naar oost een snelle Intercity-direct over een nieuwe snelle spoorbaan langs de snelweg van Amsterdam/Schiphol naar Amersfoort. Kan de de trein naar Berlijn en stuk sneller.
Op de “oude lijn” onstaat dan meer capaciteit voor gewone intercity-treinen en sprinters.
Ook het ommetje via Almelo zou eruit moeten voor een Intercity-direct.
Voor de toekomstiege mobiliteit moet niet geinvesteerd worden in wegen, want nieuwe weginfrastructuur veroorzaakt nieuwe files.
Zet alles in op railinfrastructuur en voldoende treinen met differentiatie. Slechts snelheid, comfort, gemak en een betrouwbare dienstegeling zullen een grote groep automobilisten uit hun vierwieler trekken.
Schiphol ligt niet aan de A1 en bovendien is het praktisch onmogelijk in zulk dichtbevolkt landschap nog een nieuwe spoorlijn aan te leggen. Het zullen dus eerder verbeteringen worden op bestaande traject. Viersporigheid op Weesp-Duivendrecht, Weesp-Muiderpoort. De Vechtbrug bij Weesp ‘oplossen/sluiten’ alleen nog maar openen voor bijzondere schepen en niet voor pleziervaart. Daar heeft iedereen wat aan. Verderop wellicht passeervoorzieningen. Het belangrijkste voor de Berlijn trein is om niet zoveel te stoppen.
Er worden wel regelmatig snelwegen verbreed. In plaats van extra rijstroken kunnen daar ook sporen worden aangelegd. Schiphol ligt niet aan de A1, maar Diemen wel.Vanaf Diemen zou zo een spoorbaan langs de A1 kunnen worden aangelegd. Langs deze A1 worden geen huizen gebouwd. Wie zou daar willen wonen? Nadeel van ‘de oude lijn’ zijn de vele stations. Ook al stopt een snelle Intercity daar niet, je kunt niet met 200 km door die stations denderen. In Bussum en Hilversum is nauwelijks ruimte voor 2 extra sporen. Wil er echt verbetering komen, dan moet het echt ingrijpend
Langs de A1 in Bussum en Hilversum staan veel super dure opstallen. Die zal men niet kunnen/willen slopen. Op diverse plekken is het spoor in Bussum en Hilversum vroeger breder geweest en ligt de grond nog braak. Vermoedelijk kan er viersporigheid bereikt worden met weinig problemen. De max snelheid zal wel beperkt blijven en de overwegen moeten weg. Waar die er nog zijn.
Onmogelijk is het natuurlijk niet, het is alleen een beetje duurder. Die snelweg kan ondertunneld worden met een spoorbaan eroverheen. Of andersom. Of de spoorbaan kan op een viaduct boven de snelweg. Dit is net zulke flauwekul als waarom de Provincie Zuid-Holland de spoorbaan Sassenheim – Katwijk niet wil aanleggen, waar 64.000 mensen bij gebaat zouden zijn, “maar de Akzo-Nobel zit in de weg”. Nou en. Tunneltje eronderdoor en probleem opgelost. Veel spoorlijnen zouden al flink versneld kunnen worden als mensen eens niet uitsluitend op maaiveldnivo zouden denken. Ja, het kost iets meer. Dat haal je er op langere termijn echt wel uit. Bij de HSL-Zuid kon het ook.
@Dries Molenaar,
“De overwegen moeten weg.” De oude lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort kent nu juist tal van overwegen, om die allemaal te vervangen door onderdoorgangen kost ook een gigantisch vermogen. Dan meteen maar een echte verbetering zonder snelheidsbeperking. De afstand Amsterdam – Amersfoort kan hiermee aanzienlijk worden verkort. Laat automobisten in de file op de A1 maar zien hoe snel de Intercity-direct daar langs flitst
BIj de HSL-Zuid is dat juist wat er mis ging. Veel te veel nodeloze infrastructuur. Het gas is op en de gasbaten zijn nul. Nieuwe wegen en spoorwegen moeten gewoon zo simpel mogelijk aangelegd worden. Tunnels zijn niet een beetje duurder maar zo’n 5 keer zo duur.
Succes.
NB De overwegen moeten omdat ze onveilig zin. Altijd. Prorail is er mee bezig. Bij viersporig mag je helemaal geen overwegen meer hebben.