Afscheid van oudste NS dubbeldekkers
15 dec 2019 21:50
Onder belangstelling van enkele honderden treinspotters heeft NS zondag afscheid genomen van de oude dubbeldekkers. De 35 jaar oude treinen verdwijnen tien jaar later dan gepland nu definitief uit de reizigersdienst.
Publiekstrekker
Ter ere van het afscheid is er zondag een speciale afscheidsrit door Nederland gemaakt. Die rit heeft NS in samenwerking met de NVBS, een vereniging voor spoorliefhebbers, georganiseerd. Die rit begon in Amersfoort. Precies de plek waar bijna 35 jaar geleden – op 2 mei 1985 – de officiële openingsrit werd beëindigd.
Waar de oude dubbeldekkers door veel reizigers de laatste jaren als B-treinen werden ervaren, waren de treinen in het begin juist razend populair. Bij de introductie in 1985 werden zelfs speciale promotieritten georganiseerd. En aan belangstelling geen gebrek: binnen enkele uren waren de eerste promotieritten uitverkocht. In de zomer van dat jaar pendelden de DDM-treinen – zoals de treinen formeel heten – dagelijks zes keer heen en weer tussen Amsterdam en Abcoude. Uitsluitend voor promotiedoeleinden.
Inzet
De DDM-treinen zijn de eerste dubbeldekkers van NS. Ze waren oorspronkelijk bedoeld als uitsluitend spitstreinen. Amsterdam – Alkmaar had de primeur. Later volgden ook Amsterdam – Amersfoort, Tilburg / Bergen op Zoom – Dordrecht – Amsterdam en Utrecht – Den Haag. Tot slot werden de treinen ook ingezet van en naar Den Helder.
Om veel spitsreizigers te kunnen vervoeren bestonden de treinen in de beginperiode doorgaans uit zeven rijtuigen. Daarmee boden ze plek aan ruim duizend reizigers.
Later veranderde NS van strategie, en werden de treinen ook buiten de spits ingezet. Treinen met zeven rijtuigen waren dan wel wat veel van het goede. Daarom werden diverse DDM-treinen halverwege de jaren ’90 verkort. De vrijgekomen rijtuigen werden gebruikt om getrokken intercitytreinen te verlengen.
Per getrokken intercitytrein werd er doorgaans één dubbeldeksrijtuig aan toegevoegd. Die deed in de zomer bovendien dienst als fietsrijtuig. Dan werden de banken uit de benedenverdieping weggehaald, zodat er plek ontstond voor fietsen.
Definitief uit dienst
Bijzonder is dat de dubbeldekkers al sinds 1992 door het leven gaan als oude dubbeldekkers. De treinen waren toen nog maar zeven jaar oud, maar doordat NS nieuwe dubbeldekkers kreeg ontstond die bijnaam. De toen nog nieuwe dubbeldekkers – de DDAR – lijken bijzonder veel op de oudste dubbeldekkers. Voor de reiziger was vooral de kleur van stoelen een duidelijk verschil: DDM treinen hebben rode banken, en de DDAR treinen groene banken.
De oude dubbeldekkers zouden oorspronkelijk al veel eerder uit dienst verdwijnen: per december 2009. Doordat de instroom van nieuwe Sprinters (SLT) moeizamer liep dan gepland, werd dat niet gehaald. Maar in september 2010 werden de treinen dan toch echt aan de kant gezet. Maar niet voor lang, zo zou enkele maanden later blijken. Nog dat zelfde jaar, in december, keerden de treinen terug. Reden: door winterweer waren veel SLT treinen defect gegaan.
De terugkeer was niet voor lang. Maar ook vervolgens bleken de oude dubbeldekkers toch weer nodig. In juli 2012 is het – zo lijkt het – dan echt voorbij. De treinen gaan aan de kant. En blijven aan de kant. Maar mede door het Fyra debacle en de sterke reizigersgroei blijkt het afscheid toch niet definitief. In 2016 keert een deel (44) van de 75 rijtuigen toch weer in de reizigersdienst.
Maar nu is het echt voorbij, zegt NS. Eén DDM, de Olifant, blijft bewaard in Het Spoorwegmuseum. Voor de overige rijtuigen wacht de sloop. De rijtuigen worden volgens NS voor 96% gerecycled, waarbij vele onderdelen een tweede leven krijgen in een ander treintype of als nieuw product.
Afscheidsrit
Voor NS en en de NVBS is het definitieve afscheid aanleiding geweest om nog één afscheidsrit te organiseren. Zondag vertrok de trein uit Amersfoort om een rondje te maken door Noord-Holland en Midden-Nederland. De rit is vervolgens weer in Amersfoort Centraal geëindigd.
Machinist Donny Hofmans heeft het eerste gedeelte van de afscheidsrit gereden. Hij vertelt: “Deze dubbeldekker heeft als enige nog een locomotief. Die locomotief is een echte krachtpatser en maakt veel herrie. Heerlijk vind ik dat.”
Donny Hofmans heet op Instagram DDM Donny. Hij legt uit: “Als er iets aan de hand was, werd ik steeds vaker gebeld. Zo zijn mijn collega’s mij DDM Donny gaan noemen. Inmiddels heb ik daar ook maar mijn Instagram-naam van gemaakt.”
In totaal zijn er enkele honderden treinliefhebbers op de afscheidsrit afgekomen.
Voor dit artikel is gebruik gemaakt van een eerder verschenen artikel uit Op de Rails van de NVBS.
Afscheidsrit in beeld
Bovenstaande fotogalerij: © Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl.
Nog meer foto’s
De eerste zes foto’s zijn van Silvan Buiting afkomstig. De één na laatste foto is afkomstig van Arjen Hidding en de laatste foto is afkomstig van Daniël de Ruig.
Mogelijk volgt er nog een update in dit artikel.
Leuk om treinstellen een naam te geven. Dat zou men nog steeds moeten doen. Hoewel het wellicht wel erg veel zijn geworden.
NB in de groene bankjes tijd waren het wel de vreselijkste treinen om in te moeten zitten (en staan).
Waarom zijn die RER dubbeldekkers zoveel ruimer?
Vreemd dat men van de dubbeldekkers af lijkt te willen gaan terwijl de perronlengte op veel plaatsen een probleem (van te korte lengte) is. Wellicht is het inderdaad handiger de perrons op lengte te brengen. Dit kost minder en maakt het voor de reizigers wat prettiger. Instappen gaat dan ook sneller.
Perronlengte is toch vooral een probleem bij intercities van meer dan 10 bakken?
Ik heb niet het gevoel dat de NS van haar dubbeldekkers afwil. Deze waren gewoon te oud, en zouden een zeer grondige renovatie nodig hebben om bij de rest van de treinen te horen. (ahum, DDZ) Daar komt nog bij dat deze treinen natuurlijk een stuk minder toegankelijk zijn voor mindervaliden, of voor mensen die een buggy meenemen.
Het spoorwegmuseum bewaard ook nog een ABv rijtuig, die al aanwezig is in Utrecht.
Absoluut niet meer van deze tijd. Gelukkig stromen de SNG van CAF in. Goede prettige treinen geleverd door de Spaanse fabrikant. Wie had dat 10 jaar geleden kunnen bedenken dat een Spaanse concern de treinen aan NS zou leveren.
Vanaf 2030 heeft NS de volgende treinmaterieel:
IC 200 (ICNG)
SNG
Flirt Sprinters
SLT
Talgo materieel met DB
V-IRM-M
DDZ en ICM-M al gesloopt?
Waarom zou de DDZ gesloopt worden?
DDZ zijn omgebouwde DDAR-rijtuigen en stammen uit begin jaren 90. In 2030 zullen ze ongeveer 40 jaar zijn. (Motorrijtuigen komen uit eind jaren 90.) De gemiddelde levensduur van een trein bij de NS is ongeveer 40 jaar. De ICM zal mits ze dan nog rijden ongeveer 40 (treinstellen van 4 rijtuigen) en 50 jaar (treinstellen van 3 rijtuigen) zijn in 2030. Voor de ICM geld wel, dat dit materieel zowel bij de reiziger als bij het treinpersoneel een van de meest geliefde treinen zijn.
SNG prettige treinen? Ondenkbaar. Verschrikkelijk materieel. Goedkope troep. Minder van deze tijd dan de degelijke DDM’s.
Nee hoor, prima treinen.
On-denk-baar. Vooral als je de kritiek er over hoort. Slechte stoelen, belachelijk slechte stoelen zelfs, met onprettige rij-eigenschappen en waardeloos kleine tafeltjes. Ondermaats comfort. Grote misser dit materieel, ken bijna niemand die het prima zou durven noemen.
Jammer dat ze DDM slopen. Waarom niet houden als spitsmaterieel?
Ik zit liever in een DDM dan dat ik sta in een SLT.
Als de DDM’s alleen in de spits rijden gaan ze ook langer mee. Kost allleen wat opstelruimte.
Het grootste probleem is de locomotieven: de DDM-1 stuurstand kan enkel werken met 1600 of (met ombouw) 1700 locs. En die zijn echt einde levensduur, ook omdat ze enkel 1500V gelijkstroom aankunnen.
Ook bij de ICR’s (IC Direct) zie je dat de stuurstandwagens niet met de momenteel daarvoor gebruikte TRAXX locomotieven kunnen werken en ze dus als “gewone” rijtuigen ingesloten tussen TWEE locomotieven moeten worden ingezet.
Opstelruimte is ook al redelijk schaars.
Daarnaast, alleen in de spits inzetten betekent ook dat er aan de randen van de spits treinen van/naar rangeerterreinen moeten worden verplaatst, dat kost personeel en dus geld. Ook eventuele lege ritten om de spitstreinen op locatie te krijgen komen er dan ook nog eens bij.
Verder zijn deze treinen gewoon oud, dat zal zich waarschijnlijk ook wel uiten in de onderhoudskosten.
Het is dus niet zo simpel om deze treinen maar aan te houden als spitsmaterieel.
Wat ik eigenlijk wel jammer vond van die afscheidsrit was dat er een 1700 loc bij zat. De DDM’s reden tot (zo even uit mijn hoofd) tot 2010 met een locomotief van de serie 1800 (ex-1600). Maar omdat de NS af wilde van de verouderde 1600-serie, hebben ze de DDM’s geschikt gemaakt om met de 1700’s te rijden, waardoor ze weer niet geschikt waren om met een 1600 te rijden, zoals de 1600 uit het spoorwegmuseum.
Ik ben zelf opgegroeid met de DDM en DDAR. Ik keek vooral rond de avondspits bij het station als kind zijnde naar de treinen, waarbij de DDM vaak als spitstrein (Amsterdam – Schagen) reed en DDAR (afwisselend met de Koploper) als reguliere intercity (Den Helder – Arnhem/Nijmegen).
Voor mij was de locomotief-serie bij de treinen ook het overduidelijke verschil tussen een DDM en een DDAR vroeger. De DDM’s reden met een 1600 en konden niet met meer treinstellen gecombineerd worden, terwijl de DDAR altijd met een 1700 reed en later ook met een motorrijtuig. En DDAR’s konden wel gecombineerd worden met elkaar.
Een ander herkenbaar verschil aan de buitenkant waren de koersborden (eindbestemming aanduidingen). Bij de DDAR waren dit elektronische koersborden aan de zijkant van de trein. De DDM had geen eindbestemmingsaanduidingen op de trein. Ook al hadden ze wel de haken ervoor om ouderwetse koersborden aan op te hangen.
Het DDM1 was niet aangepast om met de 1700 maar juist andersom! De aangepaste 1700-en konden niet meer met DDM2/3 [alias DD-AR] in treinschakeling rijden en ook niet met ICR in trek-duw formatie (met nadruk op duw).
Konden ze niet wachten met uitfaseren tot na de Formule 1 heisa in Zandvoort in 2020 wanneer er duizenden bezoekers naar de kustplaats vervoerd moeten worden ? Voordeel is ook dat de ramen op de beneden verdieping open kunnen, handig bij een volle bak en warme dagen. Ik zou deze “oldtimer” dubbeldekker die een prettig rijgedrag had, voor dit doel benutten en vraag mij af wat men dan t.z.t. gaat inzetten als “Formule 1 Expres”. Trouwens bedankt voor de mooie foto reportage en a propos de ICM treinen hebben ook een goed rijgedrag en relaxte cabine…
U verwacht dat de F1 maar één keer in Amsterdam-Zandvoort-strand gehouden zal worden?
Dus met het rondje door Nederland blijkt dat het alleen maar gaat om Noord-Holland en een stukje midden Nederland. De rest van Nederland hoort er weer niet bij, zoals zo vaak. Ook in die gebieden wonen mensen, die weleens willen genieten van die oude meuk. Nederland bestaat alleen maar uit het westen, de rest telt niet mee.
Hans de klerk,u begrypt blykbaar niet dat ze vooral in noordholland hebben gereden,dus om dr nou mee naar vlissingen of valkenburg te gaan ryden……….
Ik hoor veel over de ouderdom van DDM maar het interieur met de rode banken mogen wat mij betreft gelijk teruggebouwd worden in de DDZ. Persoonlijk vindt ik dit een vreselijk steriel interieur met ook nog eens onprettige stoelen.
Jaren met DDM1 tussen Alkmaar en Haarlem gependeld (de spitssneltreinen reden standaard met dit materieel). Het zat altijd prima en voelde lekker ‘zwaar’. Wel vielen er om de haverklap treinen uit wegens defecten; vooral aan de locomotieven, maar ook de deuren hadden veel kuren (niet meer open of dicht willen). Al met al denk ik dat de maximale levensduur wel zo ongeveer was bereikt. Vandaag reed er DDZ (en de trein van 17:58 van Haarlem naar Alkmaar reed met een ICM-drietje; geen veel gezien materieeltype in Noord-Holland). Toch een beetje weemoedig – ik heb ook de eerste ritten met dit materieel in 1984/1985 meegemaakt.
Als klein manneke altijd feest om in een dubbeldekker te mogen zitten. Liefst bovenin natuurlijk, maar toch even naar beneden om te kijken hoe het er daar uitziet. Vreselijke stoelen in die treinen, dat wel helaas, maar dat was in de PlanV hetzelfde. Wat dat betreft was de VIRM een verademing, zelfs met de plastic paarse kuipstoelen, maar zeker de latere generaties. Helaas is NS weer terug bij af met de DDZ en VIRMm, knetterhard en super rechtop.
De DDM niet enkel, maar als aanvulling op het overige NS materieel tussen Amsterdam en Zandvoort om de mensenmassa tijdens de F1 te vervoeren, meneer Molenaar. Toen Max Verstappen in 2018 Zandvoort bezocht ervoer ik al de gekke drukte van mensen die naar deze badplaats gingen, zal in 2020 alleen maar nog erger worden en dan kan -tijdelijk – een oudje als de DDM nog goede diensten bewijzen om extra zitplaatsen te geven, of men moet het “leuk” en fijn vinden als een haring in ton te reizen, mij niet gezien ! En wat de vernieuwde DDZ stoelen betreft, op lange trajecten “knudde” en met name de frisse airco lijkt soms wel op een rijdende “koelbox” en ook terug te vinden in de VIRMm treinen, dan zijn de ICM treinen stukken beter.
En erg jammer dat ook de DD-AR buiten dienst gegaan zijn en niet meer te beleven zijn tussen Apeldoorn-Almelo.
Meneer / mevrouw Nostalgie… het laatste zinnetje heeft men gelijk, knetterhard en super rechtop, vooral bij de tweede klas hoofdsteun in de DDZ en VIRMm is het na een tijdje érg oncomfortabel en is men zelfs blij als men de trein kan verlaten ! Wat dat betreft hadden de DDM stellen zo’n gek interieur nog niet. Ik hoop dat NS betere stoelen plaats in de ICNG en geen DDZ meubilair en ook een bezet WC lampje in de cabine installeert, want dat ontbreekt in de DDZ en VIRMm treinen en A.U.B geen koelbox achtige temperatuur. Het rijgedrag is zelfs t.o.v. een ICE 3 beter bij 140 km/uur, stabieler en niet zo zweverig als de Duitse treinen om maar eens een vergelijking te maken.