AD: ICNG blijkt ‘hoofdpijntrein’, slechts acht rijdende treinen
21 feb 2024 16:47
De instroom van de ICNG wordt geplaagd door tegenslag, met anno 2024 slechts zestien geleverde en nog minder rijdende treinen. Volgens het AD kampt het nieuwe paradepaardje van NS met behoorlijk wat kinderziektes. Is er uitzicht op verbetering?
Het gaat nog niet volgens plan met de ICNG, de opvolger van het fiasco dat Fyra heette. Ruim tien jaar na het Fyradebacle rijdt de nieuwe hogesnelheidstrein van NS nog maar mondjesmaat over het Nederlandse spoor. Bijna vier jaar nadat het eerste treinstel in Nederland arriveerde, zijn er nog maar zestien treinstellen inzetbaar, waarvan er momenteel acht daadwerkelijk rondrijden. De rest wordt gebruikt voor opleidingsritten van machinisten en monteurs. Vandaar dat bijvoorbeeld de directe trein tussen Den Haag Centraal en Rotterdam vorige maand geschrapt werd.
Bugs
De nieuwe ICNG-treinen worden volgens het AD geplaagd met bugs en andere kinderziektes. De binnendeuren werken niet altijd naar behoren en door een softwarefout geeft de trein weleens onterechte meldingen van remfouten. Bovendien kunnen momenteel niet alle treinen gekoppeld rijden omdat de ene trein al wel een software-update heeft gehad en de andere niet, zo bevestigt een woordvoerder van NS aan Treinreiziger.nl. “Maar dat probleem is slechts tijdelijk en komt omdat er nog niet voldoende treinen zijn geleverd”, aldus de vervoerder.
Want ook daarin valt de aflevering van de ICNG tegen: de levering ervan. Van de 99 treinstellen zijn er momenteel nog maar zestien geleverd. De coronacrisis gooide roet in het eten, aldus Hans Blaauw, namens Alstom is hij verantwoordelijk voor de contacten met NS. “Tsjechië gooide de grens dicht, waardoor ons personeel maandenlang niet bij de testtreinen kon. Verder liep de ontwikkeling van met name de software vertraging op door de lockdowns”, zegt Blaauw tegen het AD. Ook de Russische inval in Oekraïne zorgde voor problemen: “In onze Poolse fabriek in Katowice werken honderden Oekraïners. Zij konden ineens niet of veel moeilijker naar hun werk.”
Licht aan het eind van de tunnel
Zoveel tegenslag: komt dat nog wel goed met de ICNG? Jawel, er is licht aan het eind van de tunnel. Volgens Blaauw is de productie van de treinen weer volledig opgestart. Maarten Bakker, programmamanager ICNG bij NS, wijst er ook op dat andere nieuwe NS-treinen, zoals de FLIRT-sprinters, ook met kinderziektes te maken hadden. Bovendien komen tijdens het testen met reizigers, wat nu bijna een jaar gebeurt, weer nieuwe problemen naar boven: “De falende binnendeuren ontdekten we bijvoorbeeld pas omdat mensen bij Schiphol regelmatig met hun koffers naar binnen stapten”, zegt Blaauw. “Als de koffer dan klem komt te zitten, denkt het systeem dat de deur defect is. Dat probleem is overigens al lang getackeld.”
Aan het begin van de testperiode viel vijf tot zes procent van de ICNG-ritten uit. Inmiddels heeft NS dat percentage weten terug te brengen naar twee tot drie procent. Dat is volgens Bakker nog wel te hoog: “Dat moet naar een procent.” En hij belooft dat de ICNG géén nieuwe Fyra wordt.
De wet van Murphy?
Murphy was een optimist
Murphy was een optimist
de meest foutief aangehaalde stelling sinds WO2
de meest foutief aangehaalde stelling sinds WO2
“Herhaling is de toverkracht van de reclame.”
dankje
curieus, daar de website geen dubbele plaatsing toe staat.
de repetitietheorie van de waarheid
Ik vernam over een nieuw probleem, waardoor na een software-update de treinstellen niet meer gekoppeld kunnen rijden.
In het artikel wordt gesproken over 8 treinstellen die kunnen worden ingezet. Vandaag en gisteren zijn er echter maar 6 actief geweest in de dienstregeling, waarvan er vandaag eentje defect is geraakt en eentje om een onbekende reden niet kan worden ingezet wordt.
De laatste keer dat Koolmees hierover iets in het openbaar zei, waren er volgens hem ongeveer 15 treinstellen beschikbaar en zouden er 3 bij komen per maand. Dat was al een afgeschaalde prognose. Sindsdien is het alleen maar slechter gegaan.
Dat niet kunnen koppelen is geen nieuw probleem.
Het artikel van het AD was overigens lachwekkend en tevens een zielige sneer naar de NS. Blijkbaar had de AD’er niks anders te doen. 😉
Volgens mij was het een vrij evenwichtig artikel waarin ook deskundigen aan het woord kwamen die de problemen als normaal beschouwden. En ook NS en Alstom kregen ruim de kans om hun zegje te doen.
Overigens mocht de woordvoerder van Alstom vrij kritiekloos vertellen hoe het volgens hem zat. Er werden geen lastige vragen gesteld. Zo stelde hij dat de Oekraïense medewerkers ineens niet meer voor hun werk naar de fabriek in Katowice konden. Hoe doet dan net alsof het om forenzen gaat. Katowice ligt echter op ongeveer 3,5 uur rijden van de grens met Oekraïne. De Oekraïense medewerkers wonen gewoon in Polen. Ook stelt hij dat het personeel niet meer bij de testtreinen in Tsjechië kon komen in de coronaperiode. Dat is echter onwaar. Ik ben zelf in de periode meermaals naar Tsjechië gereisd omdat dat bedrijfstechnisch nodig was. Onder alle landen waarin ik in die periode ben geweest, behoorde Tsjechië bij de landen waar je het eenvoudigst naartoe kon. Er is in de coronaperiode gewoon volop getest in Velim. Het is juist de liegende woordvoerder van Alstom die in het artikel de kans kreeg de problemen te bagatelliseren.
Met de berichtgeving van NS en Alstom was niks mis. Maar wat de redacteur van het AD opschreef als kop was lachwekkend.
‘Hoofdpijntrein’, man man man …
Het verhaal van de koffers maakt toch ook wel een beetje duidelijk dat je ook door kunt slaan in de techniek van een trein.
Wat moet ik me erbij voorstellen dat je zelfs de binnendeuren in de gaten houdt en er problemen ontstaan als mensen koffers bij zich hebben?
Dat een koffer tussen een binnendeur er kennelijk voor kon zorgen dat een heel treinstel als defect uit de dienstregeling werd gehaald? Dan gaat er inderdaad iets goed mis in je bedrijfsvoering en zullen de ICNGs er nog heel lang door allerlei onbenullige “defecten” geplaagd blijven worden.
Ruud:
Inderdaad. Waarom niet zulke deuren als ICM-M die jezelf wat moet aanduwen? Opvallend is dat de deuren van ICNG zo smal zijn.
Digitale techniek is mooi. Mits het werkt.
@Thom Heerdink. Het is toch ook echt een hoofdpijntrein? Wat voor pakkende kop had er volgens jou boven het artikel gepast?
Het is gewoon geen hoofdpijntrein. Het zijn gewoon kinderziekten die elke trein heeft. SLT was in het begin ook niet de beste, maar inmiddels werkt deze prima. En dat zal je ook zien met de ICNG.
Verder is de instroom van de ICNG voornamelijk vertraagd door COVID-19 en de Oekraïne-crisis.
De V250 was pas een ‘hoofdpijntrein’, de ICNG zeker niet. Die is veel robuuster dan dat stuk spaghetti uit Italië. Of papegaai je de AD-schrijver gewoon na?
En de lasnaden-problemen. Maar dat had Siemens ook met de ICE-4.
@Annemiek: ik proef hieruit inderdaad geen kritische houding van de journalist. Dhr. Heerdink is kritischer richting het AD dan de journalist had kunnen zijn richting de NS 🙂
For the sake of the argument: ik hoop in volgende artikelen te lezen wat nog kinderziekten genoemd mogen worden en nog belangrijker of reizigers voor jarenlange kinderziekten toeslag moeten betalen.
Apart dat alles maar normaal is. Stel je voor dar ze auto’s zo zouden maken. Hoewel sommige bedrijven dat wel zo deden, die bestaan niet meer.
Vreemd is wel de coulance die men verwacht en krijgt. Bij de V250 was dat allemaal heel anders terwijl dat duidelijk de betere trein voor de HSL was. Helaas is die kans verkeken en zit je nu al tien jaar in een kolentrein waar je vaak genoeg niet kan zitten. Ik ben overigens geen vaste klant op de HSL.
@Ruud Inderdaad, het is de vraag of zo veel met software gedigitaliseerd moet worden. Software heeft bugs en het is lastig om ze allemaal er uit te krijgen. Vooral als er veel aan de software gesleuteld wordt is het één bug er uit en twee bugs er in.
In het algemeen moeten we zowel bij het rollend materieel als bij de baan (ProRail) ons afvragen of we met de digitalisering te ver zijn doorgeschoten.
Mechanisch “bugs” zijn meestal te repareren: klap er op, druppeltje olie, schoonmaken, paar keer extra open en dicht, en hij rijdt weer. We kennen het ook uit onze auto’s. Als het lampje gaat branden is er niets aan te doen en moet de auto naar de garage. Digitaal is voor de technische leek in het veld meestal niet repareerbaar. Ga bij jezelf na hoe vaak je een digitaal apparaat in huis moet resetten. Probleem opgelost tot het weer vast loopt. Bij mij thuis heb ik wel eens gereset: televisie, computer, auto, navi, hard-disk recorder, telefoon, verwarming.
Waarom zouden treinen beter zijn dan een massa product als consumenten electronica?
Heb vandaag weliswaar probleemloos met een dubbele ICNG-V gereden! En wel van Rotterdam Centraal naar Breda zonder vertraging met de stellen 3134 en 3139.
Vreemd dat dat koppelen van software versies afhankelijk is. Wat een gekkenhuis.
Vandaag reed er een 2×8 over de HSL. Net zo lang als de Eurostar Velaro 🙂
Dat is normaal, als de ene versie van de software niet met de andere versie kan communiceren (door de koppeldoos wordt immers ook een computernetwerkverbinding gemaakt). Om soortgelijke reden kunnen FLIRT-tweetjes niet met FLIRT-drietjes van Arriva combineren, terwijl ze technisch verder nagenoeg identiek zijn. Overigens worden de FLIRT-tweetjes momenteel geupgrade waardoor ze wel met FLIRT-3 kunnen gaan combineren.
Ondertussen weet de NS al meer dan 1,5 jaar dat de introductie niet soepel zou verlopen en heeft niets geregeld. Geen noodplan, geen back-up.
Hadden ze dit allemaal kunnen weten? Natuurlijk niet. Maar apathisch met je handen over elkaar zitten is wel het andere uiterste.
Waarschijnlijk wisten ze het. Toen in april 2022 de presentatie van de eerste ICNG was zei Koolmees en anderen al dat er kinderziektes ontdekt zou worden.
Maar het duurt alleen wel veel langer. Zowel bij Alstom (lasnaden , leveringsproblemen) en NS (opleiding ICNG treinmachinisten, Traxx + ICR afvoeren) lopen ze tegen bepaalde problemen aan.
Kijk ik weet dat het extreem dom was van de ns om de traxx locomotieven in 2018 te verkopen aan alpha trains om ze daarna ban hun te leasen.
Ook een teken van hoe slecht het toen al met hun ging/hoe krap bij kas ze zaten.
Maar wat moest de ns doen aan alternatieven? Nog meer treinen bijbestellen? Ook spoedorders duren maanden tot jaren.
Tja, het wordt wel lastig om vol te blijven houden dat er niets aan de hand is en dit de normaalste zaak van de wereld is.
En uiteindelijk wordt NS gewoonweg beoordeeld op basis van hun prestaties. Die zijn niet naar behoren. De IC-directs die ik recentelijk heb genomen op weg naar huis zijn vaker te laat dan op tijd en vaak ook te kort. Het is niet oké en daar moet NS op worden afgerekend.
Verder ook ronduit hilarisch om de quote “maar dat probleem is slechts tijdelijk” te lezen. Dat wordt al 15 jaar gezegd als het om de binnenlandse HSL-treindiensten gaat. Maar goed “tijdelijk” is dan ook een ruim begrip.
“En uiteindelijk wordt NS gewoonweg beoordeeld op basis van hun prestaties.”
Sinds wanneer? – Normaal houdt het ministerie nauwlettend in de gaten hoe ver de lat naar beneden moet om nog onder de prestaties van NS door te zwiepen.
Je kunt toch lezen dat Alstom ook deels verantwoordelijk is voor de problemen met de ICNG?
En er wordt verklaringen gegeven. Mits je het gelooft. Maar je hebt specifiek over de (negatieve) prestaties van NS. Tunnelvisie?
Op welk bericht had dit een reactie moeten zijn?
@Hanzeboog
NS is richting ministerie verantwoordelijk voor het op tijd laten rijden van treinen. Dat gebeurt onvoldoende op de HSL. Alstom is richting NS verantwoordelijk voor het leveren van adequaat teeinmaterieel. Dat gebeurt onvoldoende. Zowel NS als Alstom moeten verantwoordelijk dragen voor hun falen. Dus een boete en schop onder de kont van ministerie richting NS en hetzelfde van NS richting Alstom. Al mag NS ook eens bij zichzelf te rade gaan waar ze in dit proces fouten hebben gemaakt.
Joost:
NS ontdekte het probleem met lasnaden tijdens testritten.
Dat roept wel de vraag of NS wel voldoende toezicht heeft gehouden op de kwaliteit van ICNG. Ze waren blijkbaar niet alert.
CAF gaf een aantal jaren aan dat NS erboven op zat met de ontwikkeling van SNG. Bij ICNG is dat blijkbaar niet (voldoende) gebeurd.
@Hanzeboog
Hoe moet het in uw ogen nu verder? Hoe gaan we zorgen dat de situatie voor de reiziger op korte termijn en lange termijn verbetert?
Joost:
Alstom en NS zijn nu waarschijnlijk eerst bezig om alle fouten eruit te halen. Hoop dat Alstom (Poland) nu snel kan leveren. Alstom heeft ook in Amerika (3 jaar vertraging met Avelia Liberty) Duitsland en Denemarken een achterstand met leveren van Coradia Stream.
Stap voor stap monitoren. Beter langzaam dan achteraf fouten ontdekken. Maarten Bakker als projectleider liet de ICNG uitvoerig testen. Waardoor de problemen met lasnaden werd ontdekt. Aan hem ligt het niet.
Het is te hopen dat in de komende maanden de productie echt opgestart kan worden. En er geen nieuwe problemen komen. Waarschijnlijk zal het dienstregeling 2026 worden voordat de ICNG richting Lelystad of Amersfoort rijden.
@Hanzeboog 21:18. Het noodplan voor de HSL Zuid dat werd aangeboden aan de regering, was een laatste poging van NS om te voorkomen dat de HSL opnieuw openbaar zou worden aanbesteed. NS schreef daarin ‘U kunt op ons rekenen’. Daarmee heeft NS de volledige verantwoordelijkheid naar zichzelf toe gehaald. Op iemand kunnen rekenen betekent immers dat die de volledige controle heeft en niet naar anderen wijst als er iets verkeerd gaat. Overigens werd de toezegging al in 2013 gedaan. En nu zijn we ruim tien jaar verder en vallen er meer treinen uit (of worden uit de dienstregeling gehaald) dan voor het noodplan.
De coronapandemie is haast als een zegen voor de spoorwegen in Nederland. Je moet er niet aan denken dat we al deze ellende hadden gehad met de aantallen reizigers die we in 2019 hadden.
@Hanzeboog
Ik lees vooral ‘hoop’. ‘Hoop’ is geen strategie.
Ik denk vooral dat er van hogerhand eens een statement moet worden gemaakt dat dit onacceptabel is. Duidelijk is dat er in dit proces veel te weinig is gedacht aan een plan B. Bij het uitvoeren van dit soort projecten is risicomanagement essentieel. Risico dat de teeinbouwer een eis anders interpreteert (lasnaden), risico op wegvallen personeel (oekraine), risico op softwarepatenten, etc. Elk van die risico’s is het gooien van een dobbelsteen. Is het hoger dan drie gaat het goed, is het lager dan drie dan is er vertraging. Het lijkt erop dat bij dit traject rondom ICNG er 5x achter elkaar 6 gegooid moest worden om alle verplichtingen richting ministerie te kunnen nakomen. En ondanks dat heeft NS toch beloofd dat het allemaal wel goed zou komen.
Tja, dan heb je zeker de begintijd van SLT nog niet meegemaakt? Alsof SLT nooit problemen had met kinderziektes, enzo..
Ja, het is weliswaar een combinatie van ongelukkige omstandigheden maar het is nou eenmaal niet anders. Daarnaast is de ICNG zeker geen fyra 2.0 en zal het gewoon een kwestie van tijd zijn voordat de ICNG betrouwbaarder is.
Alleen maar kritiek leveren op een trein dat ‘nog steeds niet rijdt’ heeft geen zin. Dit probleem had ook bij andere vervoerders kunnen gebeuren.
Duidelijk dat de huidige situatie gelijk is aan de V250 tijd. Verbazend is nu wel de coulance van alle kanten.
Zijn er dan al onderdelen van de ICNG op het spoor gevallen want de V250 rammelde uit elkaar van ellende.
Die coulance is niet zo vreemd. Er staat nu niks op het spel. Toen wel. NS dreigde de complete concessie kwijt te raken – zowel HSL als hoifdrailnet. Dan reageer je als bedrijf als door een wesp gestoken. Nu geloofd men het allemaal wel. Het zijn maar reizigers = lekkerboeiend.nl
Joe, onzin. De V250 was een soepel rijdende super comfortabele trein. Iedere dag een gemis. Howel de trein wellicht te mooi was voor ICdirect met al de toeslagontduikers en run op vrije plaatsen. Eigenlijk zou met gewoon dubbeldekkers moeten hebben voor de IC dienst. Virms met 25.000 volt 🙂
Ging Alstom de dubbeldekker Coradia nog aan NS leveren.
Ik geloof best dat het een kwestie van tijd is voor ICNG betrouwbaar is. Maar tot die tijd moet er wel een goed alternatief zijn. En dat is er nu niet. Treinen zijn nu te kort, vallen uit of zijn vertraagd. Dat zijn de feiten.
Mis nog de verklaring dat er bij Alstom (Poland) verkeerd is gegaan met de lasnaden. De retrofit-beurten van ICNG kost enorm véél tijd.
Dat is nog bovenop de verklaringen die al genoemd wordt. Waar de POP Coradia Stream V 160 al vele maanden rijdt en voor de coronacrisis al de eerste treinstellen geleverd gaat de levering van ICNG tergend traag. POP en ICNG werden zo ongeveer gelijktijdig ontwikkeld in Katowice.
Maar de POP is een doorontwikkeling van Coradia (Stream). De ICNG is heel nieuw. Alstom leverde de AGV Italo aan NTV in Italië. De ontwikkeling had héél lang geduurd. AGV Italo was door geen doorontwikkeling van de bestaande TGV.
ICNG zal geen Fyra worden. Maar de ontwikkeling van ICNG zal wel véél langer duren door een combinatie van vele factoren bij elkaar.
mag “Poland” ook gewoon “Polen” zijn? Dank ik u.
De lasnaad in Lochem liet ook zomaar los, met fatale gevolgen.
Quote:
opleidingsritten van machinisten en monteurs. Vandaar dat bijvoorbeeld de directe trein tussen Den Haag Centraal en Rotterdam vorige maand geschrapt werd.
De instroom van ICNG treinmachinisten en opleiding van (storings) monteurs gaan niet synchroon met de instroom van ICNG. Het is beter dat voldoende ICNG treinmachinisten zijn. Waarschijnlijk zijn er steeds meer NS treinmachinisten.
Maar is de pool van ICNG/Traxx treinmachinisten nog te krap.
Gezien het beperkte aantal inzetbare treinstellen is die pool eerder veel te ruim en zijn niet alle machinisten die nu instructie krijgen de komende maanden in de gelegenheid om hun kennis en vaardigheden te onderhouden, met alle gevolgen van dien als ze daarna eens wel op een ICNG moeten rijden.
NS Weekly opleiding treinmachinisten:
https://youtu.be/PlL6wr-VEsA?si=Jx6yhyNaPyFhW0cy
Misschien kunnen ze stoelen meteen even anders opstellen, dan hebben meer reizigers een prettige rit.
Is face to face zitten zo erg? Dat gebeurt in vele landen.
Achter mekaar zitten is wel makkelijker met (been) ruimte. Wel meer privacy. Maar de beenruimte is royaal. Zelfs mensen van 2 meter hebben voldoende beenruimte.
Ja, want het zijn volslagen onbekendenden.
Een beetje VERPLICHT een hele treinrit elkaar aan moeten zitten gapen. Daarnaast is het ook makkelijker om gewoon een tafeltje voor je te hebben om bijv je drinken even op te kunnen zetten. Zet de stoelen maar gewoon achter elkaar.
Snap niet wat de NS er tegen heeft. Naar mijn idee jaag je de reiziger alleen maar uit de trein met de 4-zits opstelling.
Als je met de “normale” trein gaat zie bij het instappen op drukke stations, waar veel mensen uit- en instappen, dat de instappers direct voor de twee zits gaan zolang er daar nog vrij van zijn, uitgezonderd de groepjes van 3 of meer. Dat zegt meer dan genoeg over de voorkeur van het overgrote deel van de reizigers.
De keuze van de NS voor de 4-zits opstelling heeft geen enkele andere achtergrond dan mensen een zo onplezierig mogelijk reis te bezorgen en ze daarmee de trein uit en de auto in te jagen.
Tuut, tuut, tuut, Ruud. De autobus-opstelling van de banken is, door weinig beenruimte, een steeds terugkerende kwelling voor de vele duizenden mensen met een flinke niet zelfgekozen lichaamslengte. Het is ons land met vele lange mensen een zegen dat men bij de vis-à-vis opstelling der banken, door de bank genomen, wel comfortabel kan reizen. Met enige aandacht voor het positioneren van de knieën, hoeft niemand zich te storen aan de langere medemens (van alle gezindten). Denk ook eens vanuit het belang van andere mensen, Ruud.
Ja, face to face is vervelend omdat je de benen naar achteren moet houden en dat is erg oncomfortabel. In de geweldige ICR is dat niet nodig. Wat een fijne trein. Die wordt nu al gemist, want schijnbaar staat de helft al buiten dienst….
Vanwege beenruimte zijn de 4-zitjes veel prettiger, en met enig overleg kun je tegenover elkaar je benen langs die van de tegenover zittende passagier steken. Met een beetje vriendelijkheid kan ook een leuk gesprek ontstaan, en ben je voor je het weet op je bestemming. Wat dat aanstaren betreft, zowat iedereen staart tegenwoordig in een meegenomen beeldschermpje.
@Roos rail: in uw zoete broodjeswereld zal het best zo gaan, in die van mij kom ik onderuitgezakte jongeren tegen waarmee een gesprek voeren niet te doen is. Ook kan ik me voorstellen dat veel mensen niet op beengewrijf van anderen zitten te wachten. Dus, conclusie, nee die vierzitterjes zijn helemaal niet oké.
het is niet altijd spits en mensen reizen vaak genoeg met meer personen. De viertjes lossen een beenlengte probleem op zonder veel ruimte te kosten.
Quote:
Want ook daarin valt de aflevering van de ICNG tegen: de levering ervan. Van de 99 treinstellen zijn er momenteel nog maar zestien geleverd.
Opmerkelijk dat al speculaties waren over integreren van HSL in het hoofdrailnet met ICNG richting Amersfoort/Lelystad. In het najaar zal waarschijnlijk meer duidelijkheid hierover zijn.
Grote kans dat de Intercity Direct omgebogen wordt via Amsterdam Zuid. Maar niet doorgetrokken wordt. Of ze moeten een Intercity Direct verbinding via HSL afschalen. In de dienstregeling 2025 zal met dit tempo te weinig ICNG zijn. En een aantal Traxx + ICR stammen zullen dan ook niet meer zijn. Officieel was de planning dat alle Traxx + ICR door ICNG vervangen zouden zijn vanaf december 2024. Maar dat is niet haalbaar.
De 99 ICNG zullen waarschijnlijk ingezet worden tussen Breda – Amersfoort en Lelystad – Rotterdam/Brussel. Dat wordt op zijn vroegst dienstregeling 2026.
Voor verlenging naar Groningen en Leeuwarden zal waarschijnlijk een vervolgorder moeten komen.
“ De 99 ICNG zullen waarschijnlijk ingezet worden tussen Breda – Amersfoort en Lelystad – Rotterdam/Brussel. Dat wordt op zijn vroegst dienstregeling 2026.” welke 99? Eerst zien dan geloven.
Begrijpelijke reactie. Heb zelf ook minder vertrouwen dat het allemaal goed zal goed vanaf dienstregeling 2026. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. En er zijn veel schakels tussen het maken van ICNG en uiteindelijk de ICNG (goed) laten rijden.
Vorige week is bekend gemaakt dat per december 24 de Benelux vanaf Lelystad gaat rijden. Dat is geen vrijblijvende best-effort aankondiging.
Ik weet of Amsterdam zuid de meest handige keerplek is voor die trein. Het wordt een enorm druk station en het keren van treinen duurt al gauw 8 minuten afhankelijk van de lengte. Maar we gaan het zien. Na zuid leeg door naar een betere plek om te keren is ook ‘n optie.
Diemen heeft een opstel/keerspoortje. Dat moet kunnen maar het is maar een spoor. Lastig als er wat mis gaat en het spoor niet vrij komt.
Het is toch een bijzonder gave van jou om je eigen onzin als waarheid te verkondigen en de feiten van andere als speculatie af te doen.
Zo is er altijd wel wat met die treinen. En het duurt en duurt maar. Het HSL-probleem modderen al zo lang voort. Was het vroeger niet veel beter…. de veel betrouwbaardere trein Venlo – Den Haag via Dordrecht had nooit weggehaald moeten worden. Aan HSL hebben we niks in dit kleine land. Alles ligt veel te dicht bij elkaar ook. Ze hadden gewoon een normale spoorlijn aan moeten leggen op die plek.
Daarom is Hanzelijn een succes. Gewone spoorlijn geschikt voor 200 km p/u. Bewezen techniek.
Om de woorden van Wijnand Veeneman in Brandpunt over Fyra debacle te citeren:
Het moest nieuw en hyper inventief zijn. Dan kun je de problemen zien aankomen. Ze waren onervaren met HSL. En wilde het wiel opnieuw uitvinden. Daar hebben we nog steeds last van.
Link Brandpunt Fyra:
https://youtu.be/kT34sYNPXIY?si=faOX-qxJ4PZouVf9
Uitspraak Wijnand Veeneman 10:55
Wat doet het er toe dat de Hanzelijn voor 200km/h geschikt is? Men rijdt max 140km/h. Soms een streepje meer. De ERTMS zijn straks verouderd zonder ooit gebruikt te zijn voor de dagelijkse dienst.
Die ERTMS is prima te upgraden. Gaat op de BR ook gebeuren. HZL is vrijwel dezelfde techniek als BR. Op de HZL zijn alleen wat meer sturingsmodules geinstalleerd ivm lichtseinsturing. Op A15-deel heb je die veel minder ivm Level 2 only.
Een hele geruststelling. Snel installeren dan maar, op Weesp-Lelystad. Weesp_Schiphol. Eigenlijk Amsterdam alle sporen Oost van Centraal.
EEn ERTMS bundel door Rotterdam Centraal. Waarom moet dit allemaal 25 jaar gaan duren?
Van Fyra naar ICNG, is het met deze laatste trein niet oke.
Daarom kan je er als reiziger er niet op vertrouwen, ook al wilt NS deze “miskoop” er op door blijven douwen.
Rijden met de ICNG is net Russisch roulette
en dat is ook pet !
Daarom gaat men nu van de regen in de drup, als zijnde net een eigenzinnige pup.
Die maar niet wilt doen, voor zoveel poen.
De ICNG rijdt nu voor geen meter (heb het zelf ervaren) en dat wordt in de toekomst heus niet echt beter !
Ook de stoelindeling vind ik verwarrend en raar,
al deed NS dat met een goed gebaar.
Daarom is de ICNG niet mijn favoriete trein, en vind ik het reizen er mee ook niet echt fijn.
De ICNG van miskleun tot probleemgeval, en dat is vlug met slecht acht stuks rijdend in getal.
Eerste klas groente en fruit
munt altijd uit.
Bij iets als een trein
zal dat ook wel zo zijn.
Deze slechte rijmelarij
is echter niets voor mij!
Ooit schreef een vandaal op een NS-affiche met de tekst “Waar zouden we zijn, zonder de trein ?” de toevoeging ‘Eerder thuis’. Dat ontroerde mij.
Dat is wel heel overdreven en daarnaast is vrijwel alles wat je/wat u schrijft een mening.
Nee, ICNG wordt niet net als als de fyra een ‘flop’. Het is een nieuwe trein en bij nieuwe treinen hoort kinderziektes, daar kan men nou eenmaal niet omheen. Dat er leveringsproblemen en andere problemen zijn is een kwestie van een ongelukkige samenloop van omstandigheden, maar dat maakt de ICNG per definitie nog geen slechte trein.
Daarnaast is het vergeleken met de ICR-rijtuigen een veel luxere trein met wifi en stopcontacten in zowel eerste als tweede klas en is er ook genoeg ruimte en een prettige zitcomfort.
Daarnaast is het nog altijd beter dan de SNG.
Bij een nieuwe trein horen kinderziektes??? Als een wasmachinefabrikant dat zou beweren is hij binnen een paar maanden failliet.
Kinderziektes kunnen best. Misschien niet voor een wasmachine, maar voor een trein is het blijkbaar normaal. Het kenmerk van kinderziektes is echter wel dat ze snel kunnen worden opgelost en dat je daarna een goed product hebt. Ik denk niet dat je nog over kinderziektes kunt spreken bij treinen die al drie jaar in Nederland zijn. Dan spreek je over ontwerp- of productiefouten, die in elk treinstel blijkbaar opnieuw opspelen. En als je kijkt naar problemen met elektronische binnendeuren, dan kun je je afvragen hoe het mogelijk is dat er fouten zitten in zoiets simpels. We hebben immers al een jaar of 40 treinen met werkende elektronische binnendeuren. Het is echt geen nieuwe technologie.
Ja, voor een dubbeltje op de 1e rij willen zitten. Ik had het al voorspeld. Heerlijk dat de ICRm rijtuigen uit de jaren 80 nog steeds functioneren. Misschien moet de NS toch weer wagons met locs bestellen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden ruim honderdduizend mensen op beestachtige wijze per wagon afgevoerd naar concentratiekampen. De Nederlandse spoorwegbedrijven vervoerden voor en na de oorlog haar reizigers per getrokken rijtuigen en gemotoriseerde treinstellen (zonder locomotief). Je onsmakelijke woordkeuze verwijst naar een onvergetelijke rottijd. Met welk doel doe je dat ?
He? Hier snap ik niks van, waar komt dit verwijt vandaan?
Het gaat gewoon over overgaan op trein stammen tegenover treinstellen.
Mijn achternaam hoeft niet bij deze reactie, verzoek tot verwijdering
Er is helemaal niets mis met de woordkeuze van Joost84, terwijl bij Allan Kleiweg niet alleen de woordkeuze problematisch is. Het is een kinderachtige manier om een totaal onschuldige reactie in een fout daglicht te plaatsen.
@ Allan: Voor een dubbeltje op de 1e rij willen zitten, refereert naar de Nederlandse zuinigheidsmentaliteit.Goedkoop is duurkoop.De wagons uit de jaren’80 zijn dankzij de goede kwaliteit, nog steeds in gebruik en ik zie echt geen verband met de tweede wereldoorlog.
Wat ik wel zie, is zoals Annemiek terecht schrijft, dat een reactie, die echt niks met de verschrikkelijke oorlog te maken heeft, in een fout daglicht geplaats wordt. De wereld is al op z’n kop en wat is de reden elke scheet als antisemitisme te interprerteren? Wil je de NS aanklagen dat de ICR rijtuigen door Talbot in Aken in Duitsland zijn gemaakt? Of moeten de TRAXX locs uit dienst, omdat deze teveel herinneren aan de jaren ’40? Stop er alsjeblieft mee en zoek hulp!
U ziet dingen die er niet zijn. Heel apart.
Treinreizigers worden vervoerd per rijtuig, goederen per wagon. Mensen zijn geen goederen.
Er zijn vele mensen die een “rijtuig” gewoon wagon noemen. Of treinstel. Zonder bijbedoelingen. Iedereen weet toch wat bedoeld wordt.
Wagon Lits is een van de vele voorbeelden dat in de praktijk, woorden die officieel verschillend zijn, door elkaar gebruikt worden.
gewone mensen weten best wel het verschil tussen een wagon en een goederenwagon. “rijtuig” is gewoon “jargon” oftewel “bargoens”.
(Altijd leuk om te zien dat mensen het hebben over “kamers” op bewegende zaken zoals slaaptreinen, veerboten & kruisflats ipv “hutten”, walslurpen 😇, maar dit terzijde)
Wat een zieke reactie zeg, blijf weg van dit forum!
Je raakt een gevoelige snaar als mensen per ongeluk of bewust van de inhoud afleiden hoewel ik dhr. Kleiweg het voordeel van de twijfel geeft.
Wat natuurlijk gebeurd is sinds het inkopen bij grote fabrikanten is dat het fenomeen prototypen en voorseries is afgeschaft. Prototypen en voorseries koste de vervoerbedrijven het nodige geld, maar dat bespaarde op lange termijn treinuitval uit voor de klant en consument. Nu zal iedere vervoeraanbieder zeggen dat prototypen of voorseries niet meer van deze tijd zijn. En is “hopen” het nieuwe risicomanagement waarbij risiconemer en risicodrager niet de zelfden zijn 🙂
Kortom, je eerste zin die de naakte waarheid weergeeft.
PS Vond de keuze voor het Franse Alstom erg logisch gezien hun langdurige praktijkervaring met meerstroom-systemen en met het wisselen van beveiligingsystemen in eigen land.
Fabrikant is een dus een logische keuze, of ze voor beproefde techniek hebben gekozen is een detailvraag: hebben ze een bestaande versie gekozen van een treintype, of toch een experimentele variant?
@Joost84: eens met je eerste zin. Voorheen had je prototypes of voorseries. Dat koste een fabrikant of spoorwegmaatschappij geld maar dat werd als een normale stap gezien om te voorkomen dat je je eigen personeel en klanten voor lange tijd met heel vervelende problemen opzadelde. Ook voorkwam je financiële problemen zoals structureel hogere onderhoudskosten op langere termijn.
Sinds het bestellen uit bestaande productielijnen op papier, maar waarbij in werkelijkheid heel veel modificaties vereist zijn, alleen al de netspanning, is het gebruik van prototypen en voorseries helaas afgeschaft.
Software problemen komen bij veel
Europese trein bouwers voor. Ik
krijg de indruk dat de Chinese
trein bouwers geen problemen
hebben. Zij exporteren o.a. aan
Maleisië, Indonesië, Zuid Amerika
enzovoort. Of nemen zij de problemen
serieuzer? Maleisië is zeer tevreden
over de ETS treinstellen, die 140 km
per over 1 meter spoor rijden. Er
komt opnieuw een bestelling van
ETS treinstellen. Weet iemand hier meer
van dat de Chinese bouwers beter zijn?
De suggestie van Jasper is op zich juist.
De ICEL Talgo kan ook door verschillende
locomotieven getrokken of geduwd worden.
In China worden misstanden niet gemeld. Hier wordt elke misstand uitvergroot.
Ga er maar vanuit dat in China ook niet alles perfect is. En ze hebben al een treinongeluk gehad met een hogesnelheidstrein. Japan vanaf 1964 geen enkele!
China doet aan concurrentie vervalsing. Daarom krijgen ze van de meeste Europese bedrijven geen order. Behalve in Servië en Hongarije met dwarsligger president Orban.
ICE – L is te luxe en te duur voor binnenlandse verbindingen via HSL. En vanaf Amsterdam Centraal doortrekken naar Rotterdam via HSL heeft geen toegevoegde waarde. De aslast van Vectron/Tracva zijn beiden te hoog op HSL.
Yaban de eerste plaats van het jaar van mijn leven is er nog een beetje
Je moet de anti-Chinese propaganda van westerse politici die bang zijn voor economische concurrentie niet al te serieus nemen.
Wat je zeker niet moet doen is de pro-Chinese propaganda uit welke hoek dan ook serieus nemen. Het valt mij op dat veel mensen opeens hun kritisch denkvermogen verliezen als het om China gaat, terwijl het hier toch heel duidelijk om een land gaat dat geleid wordt door een totalitair regime, regelmatig extreem domme keuzes maakt en belangen nastreeft die ernstig in strijd zijn met de onze. Mogelijk zijn Chinese treinen minder slecht dan bijvoorbeeld de Fyra, maar topkwaliteit is het in elk geval niet.
Word jij soms betaald door de EU in Brussel? Dat Chinese treinen goedkoper (en beter) zijn betekent nog niet dat er sprake is van oneerlijke concurrentie.
Ik heb vernomen dat Singapore MRT
genoeg heeft van de software
problemen van Alstom. De MRT geeft
nu de voorkeur aan de Chinese MRT
treinstellen die niet deze problemen
hebben. Bovendien zijn de Chinese
treinen niet de goedkoopste.
Volgens een vriend zijn de Koreaanse
treinen goedkoper. Persoonlijk
ben ik van mening dat de Chinese
treinen een betere kwaliteit hebben.
Ook Thailand, Indonesië en Maleisië
zijn zeer tevreden over de Chinese
treinen.
Hogesnelheidstrein? De ICNG kan max 200 km/u. Net zo snel als IC Berlijn. Dat is geen hogesnelheidstrein. 200 is in duitsland gewoon de snelheid voor intercitytreinen. Zo ook voor IC Berlijn alleen in Nederland moet hij terug naar 130 of 100 vanwege het spoor. ICNG is ook een gewone IC die maximaal 200 kan. In Nederland is dat alleen maar op de hsl omdat de rest van het Nederlandse spoor max 130/140 is. Maar op sw Hsl mag je 300 dus daar kunnen ic treinen 200 als er teminste geen snelheidsbeperking is.
Definitie van hogesnelheidstrein is 200 km p/u of meer.
Maar ben je met je eens dat ICNG geen echte hogesnelheidstrein is. Er is een filmpje waar van de 100 hogesnelheidstreinen de ICNG op plek 97 te zien is. Ze kijken dan ook hoeveel kilometers met 200 km p/u rijdt.
Als de Lelylijn ooit aangelegd wordt zal het een echte HST zijn.
De ICNG is dan ook geen wondertrein. Er rijden al duizenden treinen rond die aan soortgelijke of veel betere specificaties voldoen dan de ICNG. De ICNG presteert is geen wondertje ten opzichte van de stand van de technologie. Het is gewoon een soort trein die in principe een jaar of 20 of 30 geleden ook gebouwd had kunnen worden, met waarschijnlijk minder ingewikkelde software, maar met dezelfde specificaties. NS doet het voorkomen alsof de hele wereld kijkt naar hun wondertje der techniek, terwijl men er in het algemeen de schouders voor ophaalt. Het is niets bijzonders dat alle ellende met uitval en problemen met de introductie waard is.
Weet je wat wij mensen goed kunnen? Klagen en altijd maar ontevreden zijn omdat ‘andere landen het beter en goedkoper kunnen’ terwijl dat niet eens hoeft te zijn/belangrijk hoeft te zijn. De ICNG bijvoorbeeld is heus geen slechte trein hoor, het heeft wifi en stopcontacten in zowel eerste- en tweedeklas (dat heeft de ICR nog geeneens), goede zitcomfort, goede sfeer, etc.
Wat mensen ook niet snappen is dat de ICNG nog nieuw is en dus kinderziektes heeft en dat daar elke keer geklaagd over moet worden is echt onzin. Het is gewoon een kwestie van tijd.
Daarnaast is ICNG echt een HSL-trein hoor. 200 km/h is hard, zeker voor Nederlandse begrippen. Dat wij nou eenmaal een klein landje zijn met relatief gezien veel spoor is dan ook logisch dat er gewoon niet 300 km/h gereden kan worden.
Geen inhoudelijke reactie maar een aanval op de persoon. Dan kun je ervan uitgaan dat de persoon die op de persoon wordt aangevallen gelijk heeft, in dit geval Annemiek (waarbij opgemerkt mag worden dat Annemiek en ik het niet over alles eens waren vroegaf op dit forum).
Feitencheck: Augsburg-München van ca. 1977 stelselmatig 200 km/h bereden met locomotieven en rijtuigen.
De Capitole in Frankrijk reed in 1968 al 200 km/h. Met locs en met rijtuigen.
De Britten hadden tussen 1975 en 1982 met twee diesellocs en rijtuigen een treinset samengesteld die ook 200 km/h kon. Op aangepaste lijnen, maar HSL’s waren niet noodzakelijk.
De Belgen rijden sinds 2002 met IC’s (wederom locs en rijtuigen) die 200 km/h over de HSL kunnen.
Maar als alles wat 200 km/u kan rijden een hogesnelheidstrein is dan zijn zo een beetje alle duitse treinen hogesnelheidstreinen, ook de meeste stoptreinen. Maar ook de stokoude trein naar Berlijn en zeker ook de nieuwe treinen die naar Berlijn gaan rijden halen 220 km/u.
Genoeg NS-personeel dat het bij omroepen heeft over de hogesnelheidstrein van Rotterdam naar Schiphol. Zo hou je dat waanidee wel in stand. Het is een gewone trein die toevallig op HSL-spoor kan rijden. Als je met hogesnelheid bedoelt dat je eerder 8n Schiphol bent dan via Leiden en Haarlem ja dan klopt dat. Maar dan moet personeel zeggen: de trein over de kortere route naar Schiphol.
Ik stel voor dat de reis met de ICNG vanwege kinderziekte gratis te gebruiken is tot eind van dit jaar. Totdat de nieuwe dienstregeling intreedt.
Lockdowns is alweer 4 jaar geleden… Jullie zijn gewoon amateurs
Govolta/Tui hopelijk straks met getrokken treinen en low speed naar Bazel, Berlijn en Parijs eventueel ook Venetie. Via Milaan zou heel verstandig zijn. Volgend jaar European Sleeper naar Barcelona? Voor Lourdes overstappen te Narbonne.
Je verwacht het toch niet, er stappen reizigers op Schiphol in met koffers dat is echt nieuw… prima analyse hoor.. ik ken zoiets uit de lifttechniek daar zijn meerdere redelijk eenvoudige oplossingen voor .
En software die rem acties verkeerd interpreteren… er lijkt geen standaardisering te zijn ?, beproefd product ?
Wat een onzin, personeel zat gewoon in Velim. Eerste trein had al eind 2019 in NL moeten zijn, dat is mei 2020 geworden. Te veel fouten van vornamelijk de Belgische tak van Alstom. Het bouwen van de trein met in zoveel verschillende landen zoveel poppetjes, logge communicatie, mismanagement en wat nog niet. Geen personeel vast kunnen houden. Dat voertuig is een drama product alom.
Je toch verwachten dat NS en Alstom een team opzetten om de problemen te diagnosticeren en oplossingen te vinden. Dwz met gedetacheerde medewerkers en samenwerken in een tijdelijk kantoor, ergens bij het opstelterrein.
In ieder geval zou de software-update cyclus versneld moeten worden zodat je geen weken hoeft te wachten tot er ergens wat tabellen aangepast zijn. Meer zal het niet zijn. Het is een bestaande trein.
Duidelijk net als bij de V250. Men doet te weinig en het duurt een eeuwigheid door procedures en onwillig personeel. Zo krijg je het nooit op de rails.
Ze leven allemaal in hun bubbel.
Hetere zomers, extreem winterweer, hebben geen notie vancultuurverschillen, zijn niet- openminded etc.
Resultaat: voortmodderen.
Moeilijk he,iets fatsoenlijks kopen.
Krijg je ervan als je van die hersenloze braadworsten zoiets laat bepalen.
Volgens de verantwoordelijke bij Alstom zouden de problemen zijn ontstaan door Covid 19. Als het AD een beetje z’n best had gedaan dan had men kunnen lezen dat deze versie waardoor het komt steeds afwijkt. Nu wordt er genoemd dat dit kwam omdat Tsjechië op slot door Covid 19, hiervoor was het door Covid 19 dat men in India niet kon werken aan software ect. Beide beweringen kloppen niet.
-Tsjechië was alleen in Maart opslot, daarna ging ging dit land zeer snel weer open.
-India, had weliswaar een lockdown, maar het ontwikkelen van software is juist iets bij uitstek wat doormiddel thuis werken gedaan kan worden.
De beweringen dat door de oorlog de Oekraïnse werknemers niet bij hun werk kunnen komen klopt ook niet, zij wonen alle grotendeels in de omgeving katowice, wat z’n 3,5 uur rijden is vanaf vanaf de Pools Oekraïnse grens.
Mbt de binnendeuren, wat wordt beweerd dat men hier pas achter kwam tijdens het reizigers bedrijf klopt ook niet, Alstom monteurs in Nederland klaagde vanaf het begin al over de problemen met deze deuren lang voor het reizigersbedrijf. Deze signalen zijn juist genegeerd door de projectleiding.
…MINPUNTEN ICNG CABINE INDELING…
Alle onderstaande punten zijn op persoonlijke titel en op basis van: A) reiservaring en B) het bezoek aan de open dag in Rotterdam waarbij ik zelfs even op de stoel van de machinist heb mogen zitten, iets dat je als normale reiziger nu wel kan vergeten !
1) Te veel 4 zits stoelen. Mensen zitten recht tegenover in plaats van achter elkaar.
Gevolg : A) minder privacy, geen fatsoenlijke tafeltje voor je om met een laptop te werken of iets op te zetten en B) relatief MINDER beenruimte.
Je zal altijd rekening moeten houden met je buurman/vrouw voor je. De ICR met Traxx eloks zijn in dat opzicht MIJNS INZIENS VEEEEL beter ! Dit feit wordt ook op andere websites kenbaar gemaakt !
Voor langere ritten, denk aan Breda – Lelystad/Groningen verdient een coach/airline stijl de voorkeur.
2) Gekleurde coupe. Elke kleur heeft een bepaalde bedoeling, betekenis. De een is voor werken, de ander voor relaxen enzovoorts. Veel mensen begrijpen deze kleuren niet goed en ook treinpersoneel moet er soms over nadenken wat de betekenis hiervan is. De meeste mensen zijn vaak al blij als ze een zitplaats hebben en om nu te gaan zoeken naar een specifieke compartiment is zeker tijdens drukke perioden geen optie.
3) Tweede klas opklapbare middenarm steun. Als je aan het raam zit en de midden arm steun uitklapt is deze laatste net iets hoger dan die aan het raam, waardoor men een onevenwichtig gevoel krijgt. Bij de ICR staan ze op gelijke hoogte.
4) Slechte voeten steun verstelling EERSTE klas. Deze kan slechts op relatief grote hoogte hoogte neergeklapt worden, bij de VIRM serie 3 was dit beter. Helemaal omlaag of een tussenstand was niet te vinden bij de ICNG. Ook de stoelverstelling kan beter.
Ik vind de eerste klas geen meerwaarde, omdat de stoelbreedte nagenoeg gelijk is aan de tweede klas en ook hier – te – veel 4 zits stoelen en te weinig airline stijl. In feite reis je in de tweede klas met het zelfde comfort als in de eerste klas, op de kleur na en misschien die enkele centimeter meer aan breedte.
5) Haperingen midden binnen deur. Eens heb ik dit op het traject Eindhoven naar Rotterdam aan een conducteur bij aankomst te kennen gegeven, maar hij kon er niets aan doen. Mensen die van het ene naar het andere compartiment wilden gaan om het toilet te bezoeken kwamen bedrogen uit en zelfs met forceren stonden ze voor joker, dus kon men een toilet bezoek wel vergeten…
6) NS is na alle ophef in de jaren tachtig van de vorige eeuw waarin men de vierzits indeling goeddeels heeft verlaten en dat zijn introductie vond bij de gemoderniseerde MAT 54, weer op tal van punten weer terug bij af ook al hebben ze nu in alle klassen stopcontacten om je mobiel op te laden. Toch vind ik de ICNG wat zijn cabine indeling niet echt een vooruitgang en de ongemakken zoals hierboven beschreven een punt van aandacht en mogen wat mij betreft bij de nog te maken ICNG treinen veranderd worden. De intentie en filosofie voor de ICNG mag dan op een heel enkel klein puntje anders zijn, denk aan hogere snelheid, handig bij vertraging als het traject dat toelaat, maar of het echt een verbetering is, zet ik vraagtekens bij…
7) NS zou zowel voor de nog te bouwen ICNG als DDNG moeten overgaan tot : A) meer stoelen achter elkaar, voor meer privacy en betere werkplek, B) geen kleur zone indeling, C) gewoon een Eerste en Tweede klas coupe, D) stilte en Niet stilte afdeling, E) normale deur handel openingen middendeur in het interieur, F) overdadige kunst uitingen minimaliseren.
Hou het doelmatig, begrijpelijk voor de reizigers en minder extravagant zonder onnodige fratsen en dat is geen rijmelarij. Daarom is de ICNG niet mijn voorkeurs trein al moet ik er weleens gebruik van maken. De Koploper en ICR indeling hebben nog altijd mijn voorkeur !
Over het exterieur van de ICNG, daar zijn ook mooiere voorbeelden van…
bij volgende ronde eerst bij Frans langs.
Als ik het lijstje zo zie zijn het bijna allemaal inrichtingsproblemen, maar de problemen met de FNG (ICNG) zijn voor een behoorlijk deel niet inrichtingsgerelateerd, maar het zijn problemen met de betrouwbaarheid en de kwaliteit en dit staat volledig los van alle kritiek waar sprake is van de inrichting.
Er zijn inderdaad mensen die de coachopstelling prefereren, jij bent er kennelijk één van, maar gelukkig zijn ook heel veel mensen het met mij eens dat de klassieke opstelling superieur is en lijkt die opvatting binnen de NS ook weer te prevaleren.
Ik heb nog nooit een fatsoenlijk tafeltje gezien in een coachopstelling, alleen van die onfatsoenlijke uitklapdingen, al zou je natuurlijk kunnen betogen dat dat beter is dan niks.
Je hebt het over “relatief MINDER beenruimte”. Relatief ten opzichte van wat? Bij eenzelfde aantal zitplaatsen zal de beenruimte hetzelfde zijn als bij een coachopstelling als er iemand tegenover je zit (mits de beschikbare beenruimte eerlijk verdeeld wordt) en zelfs stukken beter als er niemand tegenover je zit. Bovendien kan de beenruimte in het eerste geval geoptimaliseerd worden door slim rekening te houden met elkaar.
Wat zijn “eloks”?
Je zegt eerst “MIJNS INZIENS”, maar spreekt daarna over “Dit feit”. Heb je je eigen mening tot feit verheven?!
Koplopers bestaan niet meer, aangezien de doorloopkoppen (helaas!) al heel lang geleden verwijderd zijn uit plan Z.
Als je in een zelfde ruimte vis-à-vis meer mensen enigszins comfortabel zou kunnen vervoeren dan in een coach-opstelling, dan zou je dat het eerste terugzien in de luchtvaart. Dat we in vliegtuigen eigenlijk uitsluitend coach-opstellingen zien, betekent haast per definitie dat dat de meest economische manier is om passagiers te vervoeren.
Over het algemeen haten reizigers de vis-à-vis opstelling. Je ziet in de eerste klasse van de ICM de ervaren reizigers altijd standaard de ‘hokjes’ voorbij lopen. En ook het viertje blijft vaak het langste leeg. Alleen als het niet anders kan gaan mensen daar zitten.
Waarom ze in de luchtvaart doen wat ze doen weet ik niet. Ik ken geen vliegtuigen waarin passagiers andersom zitten en weet niet eens of dat wel mag. Comfort is in vliegtuigen (in elk geval waar het economy class betreft) wat mij betreft altijd ver te zoeken. Dat een coachopstelling een effectieve manier zou kunnen zijn om zo veel mogelijk mensen in een bepaalde ruimte te proppen wil ik van je aannemen, maar voor de rest ga ik niet mee in je betoog.
Je beweringen over de ICM herken ik op geen enkele wijze. Ik weet niet wat jouw definitie van een ervaren reiziger is (dus wellicht voldoe ik daar niet aan), maar zelf doe ik absoluut niet wat jij zegt. Ik vind de hokjes juist heerlijk en een duidelijk voordeel ten opzichte van de tweede klas, wat de rest van de eerste klas veel minder heeft.
Is er ooit iemand die onderzoek heeft gedaan naar de voorkeuren van reizigers op dit gebied? Ik vind het namelijk nog steeds erg moeilijk te geloven dat een meerderheid daadwerkelijk een voorkeur zou hebben voor de in mijn ogen evident inferieure coachopstelling.
Mensen blijf wat positiever! De V250 trein had een korte periode dan gereden tussen Nederland en België v.v., maar we hadden ook geen enkele ervaring met Italiaanse fabrikanten. Nu lijkt ook hier het tij te zijn gekeerd , omdat nieuwe maatschappijen straks met de snelle, rode Frecciarossa ETR 1000 tussen Amsterdam via de HSL naar Brussel en Parijs en wie weet verder nog willen gaan rijden. Deze snelle treinen uit Italië, rijden behalve in hun thuisland ook naar Parijs in Frankrijk en op enkele HSL lijnen in Spanje. De V250 treinstellen zijn weer naar hun thuisland gegaan en rijden daar succesvol op allerlei trajecten. Zelfs een dienst naar Slovenië zit in het verschiet, dus deze ex Fyra treinen gaan , waarschijnlijk toch weer een grens over! SLT had in de wintermaanden vaak storing en was nog zonder toilet in dienst gesteld, waarna de grap kwam van plaszakken in deze treinen. Tegenwoordig zijn deze vier en zesdelige treinen wel voorzien van een toilet, na eerdere protesten die ze kregen toen die nog ontbraken. Hoofdpijntrein, zoals de ICNG nu soms genoemd, komt door die kinderziektes die het computergestuurde treinstel nog vaak heeft. Vroeger was de techniek nog niet zoals nu, maar toen had je weer klap of schuifdeuren die zelfs geopend konden worden tijdens de reis! Denk maar aan de mat 46, 54 en Plan E die ik wel eens zag met een half geopende deur, levensgevaarlijk uiteraard! Ook Rugpijn of Rug Hernia Express voor de iets harde stoelen in de SNG vind ik ook een beetje droevig. Het zijn lagevloertreinen, de ICNG kent nog trappetjes in de coupes maar zijn bij de deuren gelijkvloers! De stoelen van de Flirt Sprinters zijn zachter dan van die SNG ,maar lijken meer op race autostoelen. Nog even en dan zijn er paracetamols en medicijnen nodig om met deze treinen te rijden! Dus maak voldoende apotheken genoeg op de stations voor je op reis gaat met een van deze treinen!
Ansaldo Kielegat is inmiddels overgenomen door Hitachi en de Japanners zijn een stuk beter in kwaliteits borging en controle dan Ansaldo Kielegat. Dit zorgt ervoor dat de kwaliteit van de treinen uit deze fabriek enorm vooruit is gegaan.
Mat 46 / E – Conducteur moet voor het wegrijden alle deuren dichtdoen. Er is geen enkel automatische sluit mechanisme.
Mat 54 (minus Brusseltrein) – De deur wordt automatisch gesloten en dan de druk eraf gehaald.
Bij zowel 46-54-E waren de deuren vrij zwaar open te doen en de deuren bleven prima dicht zitten als niemand er aan zit te trekken en zover ik weer zijn hier heel weinig problemen mee geweest. Waarschijnlijk gold toen het veiligheidsprotocol dat de reiziger bij problemen ten alle tijden de trein moet kunnen verlaten; later kwam de noodknop deurontgrendeling. Verder zijn de deuren bij Mat 64 en later ook een stuk lichter. Ik zie het niet als onveilig, maar een ander en nu wellicht achterhaald veiligheidsprotocol. Bij de Brusseltrein werd heel de rit wel de druk op de deuren gehouden conform de Belgische regelementen.
Hernia-Express. Dit is een treintype waar ik nog nooit van gehoord heb. Bij mijn werk (kringloopwinkel) wordt de term Herniaverpakking om aan te geven dat de doos lood zwaar is bijv. dat de mensen uitgelezen zijn in de trein. (Boeken wegen doorgaans goed zwaar)
@Baardstaart Als ik mij goed herinner is in Mat 54 de deursluiting later ingebouwd. Mat 46 en Mat 54 waren koppelbaar en reden door elkaar heen. De deuren van Mat 46, Mat 54 en Plan E waren identiek, namelijk vrij zwaar lopende schuifdeuren.
Wat is Ansaldo Kielegat? Verder leveren Japanners over het algemeen inderdaad kwaliteit, maar vormt Hitachi hierop helaas een uitzondering.
Het probleem zla wel zijn dat Hitachi in UK en IT lokaal personeel moet gebruiken. Overigens wat is het probleem. In IY bouwen ze nog van alles op werktuigbouwkundiggebied. In Nederland eigenlijk nog heel weinig. Alleen de ASML machines doen het wel leuk. Vreemd genoeg uit brabant.
Misschien tijd voor een nieuwe naam voor deze trein…. De Fyra Next Generation (FNG)
Ik hoop dat de ICNG geen fyra 2.0 gaat worden maar ik denk het ook niet omdat het gebouwd is door een ervare treinbouwer alstom daarnaast had de SLT ook zulke problemen en is nu ook een vaste trein geworden in het nederlands landschap
Toch vind ik het bijzonder dat de oude fyra treinen nu gewoon in Italië rijden. Wat kunnen ze daar dan wel wat hier niet lukte?
Ansaldo Breda was ondertussen overgenomen door Hitachi. Kan me voorstellen dat die Japanners wel geschrokken zijn. Anderszijds bouwen ze zeker mooie en betrouwbare treinen voor het binnenlands verkeer, en nu ook voor over de grens…