ACM: Arriva mag drie nieuwe treindiensten rijden (incl. twee nachttreinen)
16 sep 2021 8:24
Arriva krijgt van de ACM op basis van Europese wetgeving groen licht voor drie nieuwe treindiensten waar de vervoerder vanaf 2023 mee wil gaan rijden. Het gaat om wekelijkse nachttreinen tussen Groningen en Schiphol en tussen Maastricht en Schiphol en een dienst tussen Amersfoort – Apeldoorn – Zutphen die vijfmaal per dag moet gaan rijden.
Impact voor NS zeer minimaal
Deze diensten vallen niet onder een door de overheid gegunde hoofdrailnetconcessie. Zulke diensten mogen op basis van Europese wetgeving sinds 2021 als zogenoemde opentoegangsdienst worden aangeboden, mits zij geen aanzienlijke negatieve impact hebben op een bestaande concessie. De ACM concludeert na onderzoek dat daarvan geen sprake is: de maximale negatieve impact op de winstmarge van de hoofdrailnetconcessie, die wordt geëxploiteerd door de NS, is 0,03 procentpunt. Arriva mag van de ACM dus met zijn nieuwe treindiensten gaan rijden.
Eerste keer
Het is de eerste keer dat de ACM zo’n toets uitvoert. Spoorvervoerders kunnen sinds januari 2021 opentoegangsdiensten aanbieden. Die moeten ze wel eerst melden bij de ACM, waarna houders van bestaande spoorconcessies en de verleners van die concessies de gelegenheid krijgen de ACM te vragen om te onderzoeken of er sprake is van een aanzienlijke negatieve impact op de concessie.
Dit onderzoek is uitgevoerd op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de verlener van de hoofdrailnetconcessie.
Arriva heeft toch helemaal geen materieel dat comfortabel genoeg is voor dergelijke lange diensten?
Flauwe NS-smoesjes, Arriva kan die treinen prima met bestaand materieel rijden. Ik zit liever in een Spurt dan in een VIRM.
Tja, ze zeggen wel eens over smaak valt niet te twisten. Voor Amersfoort – Zutphen helpt het gewoon dat het een directe verbinding is, op momenten dat er geen aansluiting is. Als er geen NS nachttrein rijdt, ben je al snel blij dat een andere vervoerder iets aanbiedt. Zelf ben ik niet zo enthousiast over het Arriva comfort. Maar die treinen zijn natuurlijk ook ontworpen voor regionale treindiensten. Ik denk dat veel mensen niet zo’n probleem vinden om één keer een wat langere rit te maken met een Arriva trein. NS zet nu soms ook SLT’s in als intercity.
Ik vind de 2-delige Limburg-Flirts toch wel erg comfortabel. En ze kunnen waarschijnlijk goed meekomen op IC-diensten. Doen niet onder voor VIRM of ICM.
VIRM is voor lange mensen als ik helemaal niet zo comfortabel, hetgeen vooral veroorzaakt wordt door de geknikte bak. Met de verbouwing is VIRM weliswaar wat ruimer en daardoor comfortabeler geworden, maar vergeleken met een Duitse dubbeldekker blijft het behelpen. Ik zit liever ook voor langere afstanden daarom liever in een Arriva treinstel
Heb kortgeleden in de nieuwste Arriva WINK tussen Leeuwarden – Sneek gezeten. En die zijn comfortabeler dan de Arriva Spurt treinen. In tweede klas velours bekleding. Prima comfort.
De rijen stoelen in de WINK zitten wel dichter op elkaar, dus voor een publiek dat bestaat uit de gemiddeld langste mensen van de wereld is dit natuurlijk niet zo heel handig. Daarnaast is er geen eerste klas en zijn de toiletten bijna altijd wel defect. Ik vond het al gek dat Arriva met dit soort treinen wilt rijden naar Leer in Duitsland, maar naar de randstad rijden is toch gekkenwerk. Ik hoop dat ze de geen-alcohol regel niet geen handhaven, want ik denk dat ik een flinke scheut drank nodig heb op zo’n reis te kunnen volhouden.
De VIRM is ontworpen als Interregio, maar deze tussenlaag tussen Sprinter en Intercity is destijds niet doorgezet
Hoewel stations als Heemstede-Aerenhout, Veenendaal-De Klomp, Den Haag Laan van NOI feitelijk Interregiostations zijn
Dat is aan de reiziger om te bepalen, en geen argument vanuit de overheid om Arriva maar te verbieden met een Spurt meer dan 50 km te rijden.
Pas maar op, voor je het weet wordt er een wetsvoorstel ingediend om dit óók te reguleren…
De Flirt en hun broertje de WINK’s zijn prima inzetbaar op iets langere afstanden en bovendien zijn de stoelen en de inrichting goed. De rit tussen Appeldoorn en Amersfoort zou technisch gezien prima kunnen met een Spurt, maar als men een WINK van een andere concessie kan lenen voor dit traject is dit wenselijker. Het enige probleem is dat Amersfoort en Schiphol geen Arriva chippalen heeft en dat zou ondervangen moeten worden. Een paar mobiele exemplaren of makkelijk in de trein in en uitbouwbare varianten zou makkelijk zijn.
Voor de nachttreinen zal er wel een apart tarief gaan gelden. Ook al om te voorkomen dat die straks vol zitten met studenten die (vrijwel) niets betalen.
In Amersfoort zullen wel de CXX paaltjes medegebruikt worden, net als nu op Arnhem-Doetinchem en bij Blauwnet gebeurd.
In het beoogde plan valt te lezen dat Arriva mobiele palen (voor de meeste herkenbaar van bij werkzaamheden) gaat plaatsen op het perron in Amersfoort
Dit biedt ook perspectief op het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem.
Daar speelt ook mee dat het volgensmij moeilijk in te passen was. Maar ze kunnen het gaan aanvragen. Desnoods kan ProRail de spoorlijn dan overbelast verklaren.
In de richting van Arnhem zie ik daarin geen problemen. Aankomst vanuit Amersfoort in Ede-Wageningen is om -:16 en -:46. De NS Sprinter vertrekt naar Arnhem om -:21 en -:51, die kan in die richting op dus eenvoudig vervangen worden door de Valleilijn. Wel zo prettig voor de doorreizende reizigers. In de andere richting is het een iets ander verhaal. Dan zou de trein namelijk 17 minuten in Ede-Wageningen moeten halteren. Het past allemaal op hetzelfde perron. Het enige wat verandert is dat er dan de treinen van de Valleilijn rijden en geen treinen van NS. Ik snap niet hoe de spoorlijn dan overbelast raakt.
Nee, in die dienstregeling is de aankomst uit Amersfoort :16 en :46, en de vertrektijd naar Arnhem :12 en :42 omdat het anders niet is in te passen met etmet shl-nm en de ice’s.
Even los van wat Rob schrijft – dat heb ik niet gecheckt – gaat het hier om een trein die dan zou moeten concurreren met hoofdrailnet, als open access. NS blijft dan dus verplicht om een Sprinter aan te bieden. Het is voor Arriva dan weer niet verplicht om overal te moeten stoppen. In onderzoeken van de provincie was dat wel uitgangspunt.
De stations Wolfheze en Oosterbeek trekken nauwelijks reizigers.
Dit zal met een verlengd Kippenlijntje echt niet meer worden.
Oosterbeek is feitelijk een buitenwijk van Arnhem maar het station ligt te excentrisch. Inwoners nemen liever de trolleybus.
Overigens heeft Arriva tijdens de aanbesteding geen bod gedaan op het Kippenlijntje.
Hier wordt al lang over gesproken en er is ook al eerder onderzoek naar gedaan en hieruit blijkt dat er weinig reizigers zijn die van deze rechtstreekse verbinding zullen profiteren.
Precies en zo kun je het overal wel doortrekken, dan wil connexxion of arriva straks de trein doortrekken naar Utrecht centraal waar houd het op ??.
Ik ben smerige spelletje van arriva gewoon zat, en zit helemaal niet te wachten dat hun het halve net straks bedienen.
Ze moeten eens niet zo zeuren, ze rijden meer dan genoeg concessies en dat kunnen ze niet eens goed bedienen (1 trein stuk rijd gelijk niks meer in plaats van een vervangende trein inzetten).
Ze zijn helemaal niet uit op beter voor de reiziger, alleen maar op zo goedkoop mogelijk inschrijven en zo veel mogelijk geld verdienen.
@Dennis Connexxion heeft in het verleden al capaciteit aangevraagd om Amf-Ut rechtstreeks te rijden, alleen kan Prorail deze capaciteit niet verdelen.
Lijkt mij toch wel interessant, een diesel-GTW op een sneltreindienst Amersfoort-Amersfoort, 24 minuten non-stop onder draad. En 2-delige Limburg-Flirts en 2-delige Winks in de regio Amsterdam (en Utrecht) in gewone reizigersdienst.
Diesels onder draad is niets bijzonders, zie bijv. ook Hengelo-Oldenzaal en Marienberg-Hardenberg. Vroeger op nog veel meer plaatsen.
Nee, maar echt ideaal is het niet, al zeker niet vanuit duurzaamheidsperspectief. Voor regionale concessies, waar er gewoon geen bovenleiding is, valt wat te zeggen. Maar een dieselverbinding enkel en alleen voor winst op plekken waar gewoon bovenleiding is?
Ze kunnen Stadler ook de order geven om een paar nieuwe WINK treinen te leveren. Diesel GTW inzetten op een nachttrein verbinding is geen goed debuut. Arriva moet wel wat extra brengen.
Ze beginnen pas vanaf 2023. Kunnen ze dan alvast nieuwe treinen laten leveren. En treinmachinisten wegbekendheid op de drie verbindingen op het hoofdrailnet.
Nou ik vind het comfort in de Arriva GTW’s echt ondermaats. Als ik dat moet kiezen tussen een gemiddelde 1e klas van NS en die van Arriva verkies ik toch echt die van NS.
Als ik kijk naar de eerder gepubliceerde dienstregeling rijdt deze op een blokafstand voor de IC naar Amsterdam/Den Haag(IC 1500/2000/IC Berlijn) uit. De andere kant lijkt ook uit te draaien op een overkruisingsconflict, want Arriva wil exact tegelijk vertrekken met de IC naar Deventer/Berlijn. Ander woord voor de bedachte dienstregeling lijkt mij niet uitvoerbaar en zoals die nu ligt lijkt mij die niet goed uitvoerbaar. Mij lijkt het zinvoller als Arriva in het andere halfuur gaat rijden, want dan vormt het de volwaardige 4e trein tussen Apeldoorn en Amersfoort.
Volgens mij wil Arriva juist op de momenten naar Amersfoort rijden, waarop er geen NS-trein rijdt en ook geen trein van/naar Berlin.
https://www.treinreiziger.nl/arriva-wil-directe-trein-amersfoort-zutphen/
Vertrektijd van IC Berlijn is geen conflict zie ik nu, tegenover die trein zit Arriva in het andere halve uur.
Alleen de eerste trein die Arriva wil gaan rijden naar Amersfoort conflicteerd met IC 1530. Die vertrekt namelijk om 9:30 en Arriva wenst om 9:28 weg te rijden, dat mag niet conform de plannormen vgm. Alle andere treinen hebben geen conflict
De volgende stap is dat de dienstregeling aangevraagd wordt, en daarna de toedeling door ProRail. Dan zal er ongetwijfeld nog iets gewijzigd worden.
Je lijkt het niet te snappen. Arriva wil doorrijden naar Amersfoort op de uren dat NS geen tussentrein laat rijden van/naar Deventer.
Dat valt voor ProRail makkelijk in te passen. Het is niet overbelast waar Arriva naast NS rijdt. Zeker niet met de bescheiden frequentie van Arriva.
Dat heb je makkelijk voor Prorail besloten. Er rijdt natuurlijk meer dan enkel de treinen de NS. Daarnaast moet er als de trein eenmaal in Amersfoort is ook nog een plaatsje geregeld moeten worden om lang genoeg stil te staan en te zorgen dat de reizigers wil in en uit kunnen stappen.
Capaciteit op Amersfoort is beperkt om te kunnen keren. Buiten de spits is alleen 5b vrij. Maar wordt regelmatig gebruikt voor bijsturing.
Als het wat mindere Spurtcomfort zwaar telt kan je natuurlijk altijd nog zo’n twintig minuten te Ap op een NS-IC wachten. Arriva biedt een prima alternatief voor de sinds eind ’12 met een kwartier verschoven Twente-verbinding. (Samenhangend met de opening van de Hanzelijn). De verbinding met het Westen van/naar Zutphen en de Achterhoek ging er toen op achteruit, deels gecompenseerd door de niet versnelde Berlijntreinen en in de spits enkele IC’s Dv-GvC/Asd serie 2000 resp. 1500. Arriva vult inderdaad heel nuttig de gaten op. Er zullen dan wel Arrivapaaltjes – en -poortjes! – te Amf moeten komen, waarmee dit station dan mét Zutphen de eer heeft drie vervoerders rijk te zijn. Of een mooie aanleiding om eindelijk van het omchecken verlost te worden?
Wat de rijtijd betreft: de Spurts accelereren vlot genoeg tot 130/u om deze te kunnen halen, het trager optrekkend mat 54 deed er indertijd ook 24’over. Bovendien is vorig jaar de boog te Barneveld voor 130 i.p.v. 110 km/u geschikt gemaakt.
Arriva zal wel kijken onze de CXX paaltjes mede kunnen gebruiken.
Arriva gaat 2 mobiele incheckpalen op de perrons plaatsen (te lezen op de 3de pagina in de aanvraag voor de dienst naar Amersfoort). Er is nog geen oplossing voor het betreden van het perron in het document besproken.
Verwacht niet dat de debuterende Arriva op het hoofdrailnet de Spurs gaat inzetten. Eerder de gloednieuwe WINK. Dat is beter voor het imago.
En de WINK kan op lange termijn ook van ETCS voorzien worden. Maar eerst zien of dit experiment een succes wordt.
Naar Amersfoort gaan GTW-D’s (sanitairloos) ingezet worden.
OMG! Toch de Spurs. Dat is geen visitekaartje. Klant/treinreizigers moet koning zijn. Zou ze toch moeten als ze zich zo afzetten tegen NS.
Ik verwacht prima dat arriva die ouwe dingen gaat inzetten, het gaat om niet meer dan een proef waarom dan gelijk nieuw spul
Er zijn wel meer stations met drie vervoerders: Arnhem Centraal en -Velperpoort (NS/Arriva/Connexxion (Breng)) en Zwolle (NS/Arriva/Keolis). Op al deze stations werken de regionale vervoerders samen met het in- en uitchecken, dat zou dus op Amersfoort Centraal ook moeten kunnen.
Dat moet je toch eens tegen Keolis en Arriva gaan zeggen, Puck. Want als ik bij Keolis op Zutphen incheck en ik bij Arriva instap daar, krijg ik als ik gecontroleerd wordt toch een boze boa op mijn dak.
In de Achterhoek loopt het nog een beetje achter, kennelijk 😉
Arnhem-Doetinchem is ook Achterhoek 😉
Ik heb geen hoge verwachtingen bij de toegevoegde waarde van deze verbindingen. Daarnaast is het materieel een issue. Concessieverleners zullen de eigen verbindingen binnen de concessie boven deze verbindingen stellen en daarmee ook de inzet van het materieel. Op het moment dat er problemen zijn met materieelhoeveelheid zullen deze nieuwe verbindingen denk het snelst vervallen.
Materieel is helemaal geen issue, het gaat om treinen buiten de spits en ”s nachts.
Concessieverleners geven vaak aan dat materieel niet zonder hun toestemming buiten de concessie ingezet mag worden en kunnen extra eisen stellen.
Het materieel is van de vervoerder en niet van de concessieverlenee. Zolang de vervoerder de afgesproken hoeveelheid materieel inzet voor de concessie is hij verder vrij dat materieel naar eigen goeddunken te gebruiken.
Helaas is het niet zo simpel Tim. Achter de schermen vind er al een hoop overleg plaats om bij evenementen enkele treinstellen in een ander concessiegebied te laten rijden als ondersteuning. Het gaat dan niet alleen om een inzet te behouden in het concessiegebied waarvan de vervoerder een treinstel elders in zet, maar ook om het feit dat een treinstel in het uiterlijk (zoals buiten als binnen) van een bepaalde concessie elders te laten rijden. Als de Provincie Friesland of Groningen niet wilt dat Arriva treinstellen met de provincielogo’s buiten het concessiegebied inzet, staat het Arriva niet bij voorbaat vrij het treinstel naar eigen wil elders in te zetten. Alleen al het feit dat er logo’s van de provincie op het treinstel zitten en de aanschaf van het treinstel tot stand is gekomen met geld van de concessieverlener zorgt ervoor dat Arriva niet alle rechten in eigen handen heeft. En uiteraard zal een concessiehouder veel makkelijker zijn als het eenmalig gaat om een evenement, zeker waarbij dit dan ook nog goed is voor hun imago, maar wanneer een treinstel structureel elders gaat rijden kan dit lastig worden.
De Provincie Gelderland zal dit juist van harte ondersteunen want die klaagt al jaren over de slechte aansluitingen op de uren dat NS geen tussentreinen laat rijden van/naar Deventer.
De vraag is: ga dit probleem dan met 5 ritten per dag oplossen? Buiten de spits, lijkt mij niet
Het gaat om de uren tussen de spitsen. In de avond en weekend is het probleem opgelost doordat de trein uit Winterswijk dan als sneltrein doorrijdt te Zutphen. Doordeweeks overdag kan dat niet vanwege de bediening van de drie tussenstation.
Arriva heeft mooie treinen van Zwitsers fabrikaat die snel kunnen optrekken , dan wel afremmen. naast de Spurt, de GTW heeft het bedrijf ook WINK-treinstellen rijden in Groningen en Friesland. Deze treinen zijn allen geschikt om over langere afstanden te rijden, de LINT is er te klein voor!.
Alleen kampt Arriva net als Keolis vaak met defecte toiletten, iets waar zeker meer aandacht aan te besteden is. Dat is voor verdere afstanden wel belangrijker dan op de korte trajecten, iedereen wil toch graag zijn of haar blaas wel eens legen. gelukkig zijn het alle gelijkvloerse treintypen (behalve de LINT), dus een hindernisvrije in -en afstap voor iedere reiziger. Als er over enkele jaren dan daadwerkelijk een Drielandentrein gaat rijden, dan komen er mooie toekomst verwachtingen… NS en Arriva moeten elkaar niet als felle concurrenten bestrijden, maar elkaar helpen, wanneer een van hun kampt met gebrek aan materieel. Arriva moet de Sneltrein in plaats van Hoogezand Sappemeer laten stopen op Martenshoek (Busmuseum) en Zuidbroek (Spoor -en trammuseum) en deze aangeven met wegwijzers op de perrons en bij de musea zelf richting station. Arriva kan na 2024 sneltreinen van Harlingen Haven via Leeuwarden, Groningen naar Leer en Emden of Bremen inzetten. Met stops bij de stations bij die eerder genoemde musea stations in Duits en Nederlands. Arrva kan de sneltrein naar van Emmen (en misschien straks naar Stadskanaal en Veendam en verder) laten stoppen in Ommen, Hardenberg en Coevorden. Vooral als de trein van en naar Bad Bentheim in deze laatstgenoemde Drentse plaats gaat stoppen. Ook een station in Bergentheim behoort tot de mogelijkheden, zodat je hier ook zonder overstap op de stopper van en naar Emmen, Almelo en Zwolle kan. WINK treinen kunnen zowel op diesel als onder de draad rijden, wat hun inzet alleen nog duurzamer en aantrekkelijker maakt Nieuwe doorgaande verbindingen Tiel-Arnhem Centraal.-Doetinchem ( samen met Breng eventueel) en Oldenzaal-Zutphen-Apeldoorn-Amersfoort Centraal zal een schot in de roos worden! Ook de treinen Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk in stand blijven houden. Als Connexxion de verbinding kwijtraakt op de Valleilijn kan het materieel overgenomen worden, dan wel verkocht worden. Dan zal je een trein Amersfoort C>- Ede Wageningen-Arnhem C. _Zevenaar-Doetinchem-Winterswijk kunnen creëren Er kan meer als er goed overlegt en samengewerkt wordt! Nijmegen -Venlo Roermond kan na elektrificatie in 2024 een sneltrein worden welke op Arnhem C begint en in Maastricht Heerlen of zelfs Kerkrade Centrum kan gaan eindigen. of beginnen. !Verlenging naar Kerkrade West of Simpelveld zal misschien ook nog tot de mogelijkheden behoren.
Waarom zou je een trein Amersfoort-Winterswijk willen? Ga eens turven bij de stations om te vragen hoeveel mensen die van zo’n verbinding gebruik willen maken. Op Ede-Wageningen rennen de meeste reizigers uit de richting Amersfoort naar de intercity naar Arnhem, niet naar de sprinter. Aan de andere kant zal je ook weinig mensen op Doetinchem vinden die gezellig naar Barneveld of Amersfoort willen. Het zijn leuke trajecten die je zo bedenkt, maar er moet ook wel vraag naar zijn en dit een betrouwbare dienstregeling opleveren. Oosterbeek en Wolfheze staan niet bepaald bekend om stiptheid en een spoor zonder mensen ervoor.
Allemaal mooie plannen. Lange verbindingen op het hoofdrailnet kunnen best handig zijn.
Maar lange regionale verbindingen zoals Doetinchem – Ede – Amersfoort en Doetinchem – Arnhem – Tiel moet je helemaal niet willen hebben. Hier is helemaal geen vraag naar en de verbindingen worden nóg gevoeliger voor storingen. Wat mij betreft zijn de huidige verbindingen goed.
(De valleilijn doortrekken naar Arnhem is dan wel weer een ander verhaal. Ik heb nooit gesnapt waarom dit zo’n probleem is?…)
Te weinig vraag, slecht in te plannen in de beschikbare ruimte op het spoor en een tekort aan betrokken partijen die de wil hadden dit door te zetten. Bijna elk van de betrokken partijen had wel eigen redenen waarom ze het doortrekken/combineren van de stoptrein dienst geen goed plan vonden.
En de Sprinter Arnhem – Dordrecht dan…. dat is pas een lange verbinding!
Krijgen we dan zo’n prut treintje uit Groningen rijden zonder eerste klas en enkel defecte toiletten, net zoals alle diensten vanuit Groningen volgend jaar? Ook die nieuwe treinen van Arriva bij Leeuwarden zijn zo oncomfortabel dat ik hier niet eens een afstand als het toekomstige Groningen-Leer in wil reizen, laat staan een trein van meer dan 2 uur.
Prima initiatief van Arriva. Het is misschien een gat in de markt. Want buiten de Randstad zijn er geen nachttreinen. Weet niet of NS het ooit geprobeerd heeft.
En ProRail, overheid (Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat) en Arriva kunnen op beperkte schaal experimenteren met de liberalisering van het Nederlandse spoornet volgens Europese regelgeving. Waardoor andere vervoerders tot 2035 NS kan aanvullen. En vanaf 2035 echt kan concurreren met NS.
Treinreizigers worden hier beter van. Hopelijk wordt het wel goed geregeld met de incheck/uitcheck paaltjes.
Die zijn er zeker wel geweest. De NS heeft een goed aantal nachttreinen gehad, onder andere van en naar Groningen, Eindhoven en Nijmegen. Maar de meeste waren onrendabel. Zelfs de trein die om half 2 of 2 uur ‘s nachts in Groningen aankomt zijn bijna altijd wel zo goed als leeg. Alleen op vrijdag zitten er misschien 5 tot 10 reizigers in en op zondagavond stappen er vaak nog wel net iets meer dan 10 reizigers uit in Groningen. De oude nachttrein hier was niet echt beter. Voor dat aantal reizigers reis je natuurlijk enkel als je een vervoerder bent die meer marktaandeel wilt krijgen en bereid bent er bakken met geld tegenaan te slingeren om dit te krijgen.
Ook in Brabant was geloof ik uiteindelijk het probleem dat er zo weinig reizigers gebruik maakten van de nachtelijke intercity dat zowel de NS als de Provincie Noord Brabant er niet steeds geld bij wilden leggen om die paar reizigers thuis te krijgen.
Niks liberalisering van het spoornet, weg met al die andere vervoerders ze doen al genoeg.
Lekker de NS alles laten rijden wat ze nu doen, helemaal geen zin in al die andere vevroerders op het hoofdrailnet.
Precies!
Ik hoop dat dit helpt de druk te verhogen om overchecken overbodig te maken. Lijkt me heerlijk, de chaos op Schiphol met mensen die niet snappen hoe het onnozele systeem werkt en dat NS daar dan serieus last van krijgt.
Wat de nachttreinen betreft: Kunnen die in de randstad wel uit? Het is jaren geleden dat ik er gebruik van heb gemaakt, maar heel vol waren die toen ook niet. “Uit kunnen” is in een gesubsidieerde wereld natuurlijk sowieso een rekbaar begrip.
Arriva is bereid een hoop geld erin te zetten en ook kwijt te raken als de reizigers tegenvallen. Officieel zal het natuurlijk nooit gezegd worden, maar het belangrijkste bij deze trein is natuurlijk niet om rendabel te rijden. Marktaandeel, merkbekendheid en imago zijn belangrijker. Arriva wilt landelijk gaan rijden en dit is een volgende stap om langzamerhand op het hoofdrailnet door te breken
Arriva wil nu overdag 5 ritten rijden tussen Amersfoort en Apeldoorn, de tijden dat er geen NS InterCity rijdt. Kan NS nu als reactie op Arriva zeggen : in de drgl 2023 willen wij de gehele dag een kwartierdienst bieden tussen Amersfoort en Deventer (zoals in de brede spits) ?
Dat kunnen ze, ja. Dan moet ProRail beslissen wie welke capaciteit krijgt.
Beslissen suggereert dat Prorail kan kiezen, maar wie voorrang krijgt ligt vast in artikel 10 van de AMvB Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.
https://wetten.overheid.nl/jci1.3:c:BWBR0017627¶graaf=4&artikel=10&z=2017-04-10&g=2017-04-10
Toen Connexxion een paar jaar geleden capaciteit aanvroeg om van Amersfoort door te rijden naar Utrecht, plande NS ook snel een paar extra treinen in. Connexxion kreeg toen de laagst mogelijke prioriteit “verkeer zonder vervoerfunctie” toegekend omdat ze geen concessie hadden. De paden gingen dus naar NS.
https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/2018-amersfoort-utrecht-overbelastverklaring.pdf
Ik weet niet of de Europese wetswijziging van dit jaar verandering heeft gebracht in de prioriteit van open access vervoer, maar ik ga uit van een herhaling van het scenario met Connexxion.
“Ik vind de 2-delige Limburg-Flirts toch wel erg comfortabel. En ze kunnen waarschijnlijk goed meekomen op IC-diensten. Doen niet onder voor VIRM of ICM.”citaat van Erno-Berk.
MITS deze Flirts 2 bakken of gebruik gewoon de 3 baks versie wél toiletten hebben die GOED functioneren (!), vaak zijn ze vooral in de 3 baks versie naar Aken “defect” en zul je maar ‘s nachts een lange rit van Limburg of Groningen naar Schiphol moeten rijden en je blaas ophouden dat is géén pretje merk ik zelfs op een rit naar Aken of Maastricht ! ! ! Ten opzichte van de NS Flirts en SLT en SNG treinen hebben de Arriva Flirts in de tweede klas zelfs nog gewone tafeltjes om je drankje op te zetten en aangezien ze gelijkvloerse in-/ uitstap hebben ook wel zo handig als je met een zware koffer reis naar de luchthaven. Over het algemeen geldt dat het monopolie op de nachttrein van NS eens doorbroken wordt en dat mag ook wel. Of het verstandig is om een tweede maatschappij ook op het hoofdrailnet te laten rijden, met misschien andere tarieven, daar kan men vraagtekens bij zetten. Vroeger had men verschillende spoorweg ondernemingen, toen kwam NS als “alleenheerser” op de proppen, nu gaan we weer terug naar een versnippering en alweer een diversiteit aan spoorvervoerders, de geschiedenis gaat zich weer herhalen, maar of men er zo blij mee moet of mag zijn, dat betwijfel ik weleens…?
Ik vind de eerste klas in de boemeltjes van Arriva duidelijk beneden de maat. Geldt overigens ook voor de Sprinters van NS.Is in de VIRM aanzienlijk beter.
Groot gelijk Bert Sitters met je eerste en tweede klas.
Vroeger bij plan 46 en plan V mat 64 had je nog een duidelijk verschil tussen eerste en tweede klas en deze treinen werden behalve veelvuldig op korte ook regelmatig op lange afstanden ingezet heb ik ervaren. Tegenwoordige Arriva eerste en NS Sprinters zijn “geklasseerde” tweede klas stoelen, waar behalve een middenarmleuning je n i e t waar voor je geld krijgt, even breed of smal zo men wilt met amper meer beenruimte, hard en zeker niet verstelbaar en niet comfortabel ! De VIRM is beter al ligt het aan welke (gemoderniseerde) versie men aantreft. Soms denk ik dat zowel Arriva als NS men hun eerste klas beter helemaal kan weglaten om meer ruimte te bieden aan alleen tweede klas stoelen met de indeling van de Flirt 2 + 2 en niet zoals in de GTW’s 2 + 3 stoelindeling. Wat Arriva wel moet doen is de frequentie waarin de Flirt 3 bakken WC’s kapot zijn terugbrengen, die zijn zo vaak defect dat is niet mooi meer, e.e.a. wekt irritatie bij menige (buitenlandse) reiziger op de RE 18 tussen Aken en Maastricht.
De provincie Limburg heeft een streep getrokken door de verlenging van de spoorlijn van Kerkrade Centrum naar Spekholzerheide, tot 1970 Kerkrade-West geheten. De gemeente Kerkrade en vervoerder Arriva hadden goede hoop op reactivering van de twee kilometer lange lijn in een gebied, dat na de sluiting van de steenkoolmijnen de Domaniale mijn in 1969 en de mijn Willem-Sophia in 1970 wel een impuls kan gebruiken.
Een oplossing had gezocht moeten worden voor het overgave-emplacement van de Zuid-Limburgse Stoomtrein maatschappij (ZLSM) ten zuiden van station Kerkrade-Centrum.
Station Spekholzerheide sloot z’n deuren in 1988, toen het traject Kerkrade Centrum – Simpelveld als onderdeel van de Miljoenenlijn werd gesloten