Delft-Zuid wordt eerste energieneutrale treinstation
11 jan 2019 10:22
Station Delft-Zuid wordt het eerste treinstation in Nederland dat volledig in zijn eigen energie kan voorzien. Het station wordt verbouwd en krijgt een dak van zonnepanelen. Vandaag (11 januari) geeft staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) samen met de gemeente Delft en spoorbeheerder ProRail het officiële groene licht voor de start van de werkzaamheden op het station, dat vanaf eind 2019 Delft Campus gaat heten.
Niet meer verregenen
Staatssecretaris Van Veldhoven: “Met de verbouwing en de overkapping van het station slaan we twee vliegen in één klap: reizigers op het perron verregenen straks niet meer en het station wordt door het dak, dat in feite één groot zonnepaneel wordt, volledig energieneutraal. Delft Campus loopt straks voorop op weg naar de duurzame toekomst van ons land!”
Meer treinen Rotterdam – Den Haag
Omdat het stationsdak zelf gemaakt is van zonnepanelen kan nog meer energie worden opgewekt dan met reguliere daken waar zonnepanelen op liggen. De opgewekte energie wordt benut voor de verlichting, liften en apparatuur op het station. De verbouwing is onderdeel van een groter project dat het station geschikt maakt voor de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft-Zuid. “Hierdoor kunnen tussen Rotterdam en Den Haag, één van de drukste spoorverbindingen van ons land, straks 14 treinen per uur gaan rijden. Reizigers in beide richtingen kunnen dan om de paar minuten de trein nemen”, schrijft het ministerie van Infrastructuur in een persverklaring. Het gaat om zes Sprinters en acht intercity’s per uur. Op dit moment rijden er 10 tot 11 treinen per uur.
Delft Campus
Het nieuwe station Delft Campus (nu Delft Zuid) wordt door de komst van liften straks ook toegankelijk voor reizigers met een beperking. Reizigers die geen trap kunnen lopen, moeten nu nog omreizen. “Door de aanleg van een tunnel voor fietsers en voetgangers wordt de Technische Universiteit Delft ook beter bereikbaar, een langgekoesterde wens van de studenten en medewerkers van de universiteit”, jubelt het ministerie. De aula van de TU ligt ongeveer op ruim 2 kilometer loopafstand van het station. Het dichtstbijzijnde gelegen TU-gebouw is ongeveer een kilometer lopen vanaf het station.
2,4 miljoen
Het duurzame station moet in 2023 zijn opgeleverd. De kosten voor het dak van zonnepanelen bedragen 2,4 miljoen euro. Hiervan neemt de gemeente Delft 1,8 miljoen euro voor rekening. De rest wordt bijgelegd door de Rijksoverheid.
Overige werkzaamheden
Eerder werd al bekend dat Strukton de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid mag uitvoeren. Er worden daarnaast andere werkzaamheden uitgevoerd. Zo wordt de spoorwegovergang tussen Delft en Rijswijk bij ‘t Haantje vervangen door een onderdoorgang en worden de seinen geoptimaliseerd tussen Delft en Rotterdam Centraal.
Een mooie mijlpaal. Ik hoop wel dat al die zonnepanelen een beetje milieuvriendelijk worden geproduceerd. Anders spannen we het paard achter de wagen.
14 treinen per uur zijn echt niet haalbaar, zolang Delft Zuid-Schiedam nog 2-sporig is.
Er hoeft maar één trein wat vertraging te hebben en de andere treinen lopen in die flessenhals meteen ook allemaal vertraging op.
Haalbaar wel natuurlijk, punctueel is alleen een tweede. Het scheelt wel dat er tussen Schiedam en Delft-zuid/campus geen stops zitten. Ik neem aan dat Delft-zuid/campus twee “zijperrons” gaat krijgen waar de Sprinters naartoe gaan zodat de intercity’s er rechtdoor voorbij kunnen razen. En aan de andere kant, met zoveel treinen per uur, is het erg als er wat vertraging is? Er komt immers met een minuut of vijf weer een andere trein dus lang wachten hoeft nooit, ook als er ergens een vertraagde trein tussen zit. Ik.verbaas me wel over de bouwtijd; in 2023 klaar? Dat betekent dat ze er praktisch (oké, iets korter, maar bij wijze van spreken) net zo lang over doen als over de bouw van het nieuwe Rotterdam Centraal?!
In het eerdere bericht werd aangegeven dat het twee eilandperrons gaan worden. Nadeel van zijperrons is dat je aan de specifieke sporen vast zit, waardoor je bij werkzaamheden en verstoringen al snel vast loopt. Ik hoop wel dat ze dan iets van beschutting/schermen op het perron plaatsen, dat je niet spontaan kou vat als er een IC langs komt razen.
Daarnaast, 2023 klaar hoeft niet zo raar te zijn, hangt van de definitie van klaar af in dit geval en hoe ze de bouw faseren. Het hele project is in 2023/2024 klaar volgens de planning, dus het kan best zijn dat een aantal afrondende werkzaamheden pas rond die tijd plaats vind.
De bouwput rond Rotterdam startte naar ik meen rond 2004 of 2005. Niet de stationshal. Maar toen gingen bus en tram al wel op de schop.
Ja, het station dacht men klaar te hebben tegelijk met de HSL. Ook al kwamen de treinen daarvan veel later, toch was het station niet klaar. Er hebben teveel niet-Rotterdammers aan gezeten en bovendien saboteerde de LPF en Leefbaar de ontwikkeling. Het is er nu.
Ze zijn nog niet begonnen en een bouwtijd van vier jaar is wel te verwachten. Hoewel het afhangt van wat er allemaal in het project zit. Niet al het spoor tot Rijswijk.
Rotterdam heeft trouwens veel langer geduurd. IN de aanloop vooral door Fortuyn en zijn volgers die alles van de politiek maar onzin vonden. Volgens hen had het allemaal wel met een verfje en een paar platen multiplex gekund. Nu staan er bij te glimmen.
Ik was in de veronderstelling dat het nieuwe Rotterdam Centraal in 4 á 5 jaar gebouwd was maar dat blijkt gewoon 9 jaar te zijn! Waanzin eigenlijk voor zo een, internationaal gezien, toch relatief klein station. Dan snap ik het wel dat Delft-zuid ook zomaar een jaar of 4 duurt…
DIe Dominic, bouwt u wel eens wat groots? Rotterdam is eerst vertraagd door geneuzel over de kosten. Daarna is het een megaklus voor een station wat gewoon in bedrijf blijft waar tunnels verbreed worden en de overkapping totaal is geworden. U kunt het sneller? In andere landen krijgen ze zoiets niet eens af. In andere lande rijden ze gewoon door bij sneeuw. Ga eens kijken in de sneeuwgebieden met slechts beperkte sneeuw. Hogerop rijdt niets meer.
Persoonlijk denk ik dat het goed haalbaar is. Er zijn immers geen stopstations op het tweesporige baanvak. Eerder reden er tot 12 treinen en waren er twee stops op het tweesporige deel. Die maken het extra gevoelig.
Een belangrijke factor hierin is de opvolgtijd (minimale tijd die tussen twee treinen moet zitten). 3 of 2 minuten betekent maximaal 20 of 30 treinen per uur per richting. En wellicht ook of 14 treinen per uur per spoor per richting wel/niet haalbaar is.
Hoe groot is de opvolgtijd nu? 3 minuten? Kan ATB 2 minuten aan? Of is dit alleen met ERTMS Level 2 mogelijk?
Een enorm hoog dak waar de wind vol onderdoor waait, met een brede opening in het midden, nee, die zal je vast beschutten tegen najaarsbuien…
Alles langs het spoor raakt beslagen met een roestkleurige laag. Dat zal met deze panelen toch ook zo zijn. Opbrengst minus schoonmaak kosten kan nauwelijks positief zijn.
Bij Utrecht Centraal gaat het toch ook goed?
Is dat zo, vanzelf blijft alles schoon en de opbrengst top?
@Dries; geen idee wat die sneeuw ermee te maken heeft maar dat terzijde. En nee, ik bouw nooit iets ondergronds en ook niks bovengronds. Wel heb ik twee jaar in het land gewoond waar hele stations met complete winkelcentra en kilometers lange ondergrondse gangen bestaan; Japan. Het bestaat niet dat zo een stationnetje als Rotterdam Centraal 9 jaar in beslag neemt daar. Kijk voor de grap eens naar dat enorme “sinkhole” in Fukuoka hoe snel dat hersteld is. Of de aanleg van de Laedaltunnel in Noorwegen; 24 kilometer in een kleine 6 jaar tijd. We hebben in Nederland weinig te klagen en we beschikken over een prima spoorwegnet maar het bouwen kan echt wel sneller.
Er zit alleen wel een verschil tussen een project waar haast bij is (Fukuoka sinkhole) of waar de boel niet dicht hoeft (Laedaltunnel) en een project waar geen haast bij is en waarbij de boel het grootste deel van de tijd wel open moet blijven (verbouwing Rotterdam Centraal). Dat is niet met elkaar te vergelijken.
Het nieuwe station Delft Zuid, dat eind 2019 vernoemd wordt in Delft Campus is thans nog een somber en uitgeleefd station. Het huidige stationnetje met de twee (jukken) zijperrons stamt uit mijn geboortejaar 1970. Wordt het nieuwe station iets zuidelijk gebouwd? Want ik zie nu geen viaduct meer op deze nieuwe tekening staan.
Het station krijgt twee eilandperrons met een groot zonnepanelendak er op? Denk wel dat het van roestvrijstaal wordt, dat moet haast wel met het zeeklimaat in ons land.
Delft Campus als naam kan beter verbonden worden met Tanthof er achter. Zodoende krijgen de instelling en nieuwbouwwijk rondom dit station een betere bekendheid. Delft Campus/Tanthof benadrukt de omgeving voor dit station beter met deze wat uitgebreide nieuwe stationsnaam.
Het station blijft op dezelfde plaats. De afbeelding bovenaan deze pagina is als het ware vanaf een paar meter boven het viaduct bekeken, in noordelijke richting. Zie ook de derde afbeelding op de website van ProRail: https://www.prorail.nl/nieuws/eerste-energieneutrale-treinstation-komt-in-delft
Bovenstaande had een reactie op het bericht erboven van Arjan Krabbenbos moeten zijn.
300 stations zonder voorzieningen. Dat is is vooral omdat alles gesloopt raakt wat onbeheerd en achteraf staat. Ieder wachtlokaal wordt goor en op den duur zit er geen ruit meer in. De beschutting tegen de wind moet van reclameborden komen.
Als Delft nu nog ook eens slim was geweest om HTMlijn 1 door te trekken vanuit Tandhof naar Delft Zuid/ Campus, is dat ook een opsteker voor het OV en de bereikbaarheid. Nu zit niemand te wachten om in Tandhof over te stappen op een bus.
Die tram wordt doorgetrokken. Of zijn de plannen ingetrokken?
Die plannen ken ik niet. Wel de plannen om per 2007/2008 (ja, je leest het goed) een tram te lanceren tussen de TU Delft, station Delft en Leidschedam. Tram 19. Die tram rijdt nu deels, maar nog altijd niet naar de TU. Vanaf 2020 is nu de huidige inschatting.
Op de foto’s zie ik twee eilandperrons. Waarom niet één eilandperron in het midden, zoals bij Maarssen? Verwacht men dat het station vroeg of laat intercitystatus krijgt? Of wil men voorbereid zijn op de omzetting naar 2 treinsporen + 2 metrosporen, zodat in Delft Zuid in beide richtingen een overstap treinmetro mogelijk wordt?
Men houdt gelukkig net als in Rijswijk en Den Haag Moerwijk de flexibiliteit om de sprinter op elk spoor te laten rijden. Vanwege het ontbreken van een Fly-over bij Den Haag HS krijg je ook onnodige kruisingen als de sprinters altijd over de binnenste twee sporen zouden moeten gaan rijden.
Bijvoorbeeld bij Utrecht Zuilen en Vaartsche Rijn is dat uit misplaatste zuinigheid niet gedaan. Als een sprinter op Utrecht Centraal naar een ander perron moet vanwege werkzaamheden of een verstoring, kan die langs die twee stations rijden maar er niet stoppen omdat er geen perron ligt langs dat spoor. Super handig, maar niet heus.
Toegankelijkheid
Wat men van dit (vernieuwde) Delftse station ook mag vinden, de plaatsing van een lift zorgt voor alle reizigers eindelijk eens dat de toegankelijkheid wordt verbeterd en daar wil het bij menige andere station soms nog wel eens aan ontbreken.