Miljoenen vrijgemaakt om problemen rond ‘flessenhals’ Meppel op te lossen
24 jan 2024 8:24
De Tweede Kamer maakt in totaal 40 miljoen euro vrij om de “flessenhals” op het spoor bij Meppel op te lossen. Alle treinen die naar het noorden van het land rijden, moeten via Meppel. Vaak zijn er storingen op het traject, gemiddeld duren die per week negen uur.
Inmiddels steunen ook NSC, VVD, BBB, D66 en JA21 het voorstel van de ChristenUnie, GroenLinks-PvdA en het CDA. Voor het geld moeten er onder meer een extra perron en extra wissels komen. Eerder was er al 35 miljoen euro voor beschikbaar gesteld, maar er was nog 40 miljoen euro nodig. Dat brengt het totaal aan investeringen voor dit pijnpunt op 75 miljoen euro.
Te karig
Verschillende partijen vinden de investeringen in de infrastructuur in het noorden te karig. Ook vanuit de provincies zelf wordt al lange tijd aangedrongen op meer geld voor wegen en openbaar vervoer. Het kabinet verdedigde eerder nog de hogere uitgaven voor infrastructuur in de Randstad: daar worden de komende jaren veruit de meeste woningen bijgebouwd.
Lelylijn
De belangrijkste oplossing voor de situatie in Meppel is de aanleg van een tweede spoorlijn naar Noord-Nederland: de Lelylijn. Plannen daarvoor worden momenteel intensief onderzocht en in de politiek wordt inmiddels haast unaniem jageknikt voor de aanleg van de spoorlijn.
De Tweede Kamer debatteert dinsdag en donderdag verder over de begroting van het ministerie van Infrastructuur.
Niet meer dan terecht. Dat Noord- Nederland slechts te bereiken is via één spoor vanuit Zwolle is niet meer van deze tijd. De Lelylijn moet er vanzelfsprekend ook komen. Hoe meer spoor hoe beter. Je wilt mensen de trein in hebben. Nu ook nog herstel van de spoorlijn tussen Emmen en Veendam.
Nou ik heb hier vaak erover gelezen.
Goed dat het opgepakt wordt.
Laten we hopen dat ProRail dan eerder kan beginnen dan 2033…
9 (!) jaar, in die tijd ligt de Lelylijn er al bijna.
die Lelylijn zal er nooit zal komen. Zou men nu beginnen dan duur het overigens nog minstens 20 jaar.
40 miljoen, wat kan prorail daarvan maken? Een rapport? Of een halve wissel verwijderen?
75 miljoen. Dus daar kan best iets voor gedaan worden elektrificatie van de Maaslijn en de extra inhaalsporen kosten 385 miljoen. Dan moet je voor 75 miljoen wel wat aanpassingen bij Meppel kunnen doen.
Er zal zeker nog 40/50 miljoen erbij moeten zoals altijd bij dit soort projecten.. dus reken er maar op
Één perron extra en 1 extra wisselspoor. Hierdoor kunnen de treinen net beter doorstromen. Of gaan wachten.
Maar waarschijnlijk zullen de problemen zoal niet mee opgelost.
meer wissels -> minderstoringen 🙄
🤣
Kijk eens hoeveel wissels er in Zwitserland liggen. De Zwitserse spoorwegen moeten wel de meest gestoorde spoorwegen in Europa zijn.
Of is er iets mis met de ProRail logica?
Goed dat er iets gebeurd, maar dit verhelpt niet als een trein of iets in storing is tussen Zwolle en Meppel en zeker niet als het gebeurd zondag’s in de buurt van Staphorst. Als het voor de (bijna) normale dienstvoering iets oplost is het zeker een aanwinst.
Aangaande de Lelylijn denk ik als volgt. De komende decennia staat nog in het teken van personeelstekorten en dus ook personeelstekorten op het spoor en dan is het zinvol in zaken te investeren waardoor er minder personeel nodig is en waar de effectiviteit het grootst is. Ja dat is investeren in de randstad en dat betekent ook dat er ingezet moet worden op volledig automatische treinen en verharden van de aansturende electronica en voorzieningen dat het zaakje blijft functioneren als er iets kapot is waardoor er ook meer tijd is om zoiets te repareren. Wat we onlangs in Utrecht hebben gezien zou eigenlijk niet meer voor mogen komen. Wat mij betreft gaan we investeren in een volledig automatische treinlijn Leiden en Dordrecht, die later doorgetrokken wordt naar Schiphol – Amsterdam waar we dan gebruik maken van bestaande spoorlijnen zoals Schiphol – Leiden en Schiphol – Sloterdijk – Amsterdam CS. De Eurostar zou dan richting Diemen – zo via Amsterdam zuid naar Schiphol en de HSL gaan. De aanleg van de Lelylijn zou dan 10 a 15 jaar later moeten gaan gebeuren. Dus ipv 2033 – (2043 of 2047). Wel zal gekeken moeten worden hoe we de lijn Zwolle – Meppel robuuster kunnen krijgen, dat de meeste storingen lijden dat nog altijd 1 spoor bruikbaar is.
Ik ben niet tegen de Lelylijn, maar ik vind in deze tijden wel dat er in het OV geinvesteerd moet worden waar deze het beste rendement oplevert en waar actuele problemen het best getackeld kunnen worden. Dan is de maatschappelijke en milieuwinst het grootst.
PS Ik woon in het Oosten des lands.
Randstad randstad randstad. Ook al kom je uit t oosten. Ik krijg echt kriebels van deze instelling.
Er wonen meer mensen in de randstad dus dat is logisch… Je gaat toch ook niet in de Sahara investeren in meer treinen en bussen?
Ja zo wordt altijd geredeneerd. Er wonen meer mensen. Hoe zou dat nou komen. Beetje kip en ei verhaal. Wonen er meer mensen dus investeren. Of wonen er veel mensen door de investeringen
U heeft makkelijk praten met Trump one, op kosten van anderen.
Als OV een schaars goed wordt dan moeten de middelen zo effectief mogelijk besteedt worden. Personeelsterkorten wordt een steeds grotere issue en de krapste periode wordt rond 2040 verwacht. Ook is er een tekort aan middelen om in het OV te investeren. En ja… In de randstad wonen de meeste mensen en heeft de verdere groei van de automobiliteit de meest negatieve impact. Nieuwe droomlijnen, die minder effectief zijn dan het verbeteren van het OV waar heel veel mensen wonen is verkeerd besteedt geld. Sowieso dient dunne gebieden met goed en betaalbaar vraaggebonden flexibel vervoer op alle normale OV diensttijden gefaciliteerd worden. In dunnere gebieden zal de functie van het OV sociaal moeten zijn (bestrijden vervoersarmoede), terwijl in drukke gebieden weldegelijk gericht moet zijn op het verminderen of het vertragen van de groei van de automobiliteit.
In het door de drie noordelijke provincies aanvaarde en in de periode 2012 – 2023 gerealiseerde Spoorplan Noord-Nederland komt Meppel niet voor: https://www.prorail.nl/programmas/spoorplan-noord-nederland
Alleen is als onderdeel van de Wunderline Groningen – Bremen de verdubbeling van het traject Scheemda – Winschoten op de lange baan geschoven.
Als dagelijks gebruiker van dit traject. Fijn dat het wordt aangepakt. Tis altijd chaos op Meppel bij problemen in het noorden. Treinen van en naar Lwd/Grn zitten elkaar in de weg. Perron 1 is te klein om IC’s te kunnen faceliteren. Dus dat 4e perron bij Meppel is hoognodig om Lwd en Grn van elkaar te kunnen scheiden bij verstoringen.
Lange termijn is het natuurlijk hopen op de Lelylijn of Nedersaksenlijn. Verbeteringen in de Randstad zijn belangrijk en nodig maar dat zijn uitbreidingen of verleggingen van sporen. Een Lelylijn zou compleet het spoorkaart van NL nieuw elan geven en een grote boost zijn voor OV (noord-)Nederland. Kost een hoop geld, maar je moet ook ver vooruit plannen met zulke omvangrijke projecten, dus hoe eerder men begint, hoe beter.
EU heeft bepaald dat Lelylijn voor 2050 moet zijn aangelegd. Dat is wel héél ruim gepland.
Op de Lelylijn site is te lezen dat de noordelijke provincies in 2032 wilt hebben. Lelylijn zal worden aangelegd. Maar het is alleen de vraag wanneer het officieel in gebruik gaat.
Minister kan ontheffing aanvragen voor later aanleg. Wordt voor ten-t traject (core netwerk) Amsterdam- Hengelo ook gedaan ten aanzien van de snelheid.
Op andere plekken lees ik dat met een vierde perron op station Meppel het aantal intercity’s Zwolle-Assen-Groningen verdubbeld zou kunnen worden: van 2 naar 4 per uur. Ik snap niet hoe een extra perron in Meppel daarbij helpt. Er liggen naast spoor 3 al meerdere andere sporen waar volgens mij ook bovenleiding aanwezig is. Een intercity die niet stopt in Meppel hoeft niet langs een perron te razen toch? Liever niet zelfs, zou ik zeggen.
Met het extra perronspoor kan de opvolgtijd tussen de treinen naar beneden. Nu heb je achtereenvolgens IC Groningen, IC Leeuwarden, SPR Groningen en SPR Leeuwarden met intervallen van respectievelijk 3, 4 en 4 minuten tussen die vier treinen. Die interval van 4 minuten is nodig omdat de treinen in Meppel langs hetzelfde perron moeten stoppen. Met een extra perron kunnen de intervallen omlaag en zit de sprinter dus korter op de intercity, waardoor er ruimte ontstaat voor een extra intercity.
Knelpunt Meppel heeft m.i. ook last van het conflict tussen de treinen uit de richting Groningen-Hoogeveen en in de richting Steenwijk-Leeuwarden, wat vermoedelijk met 40mln niet oplosbaar is. Mede in verband met de bebouwing ter plekke. Wel goed dat nu eens niet aan het opdoeken van wissels en sporen wordt gedacht, maar aan uitbreiding van dit soort capaciteitsverruimende infra!
Als je de treinen Groningen – Zwolle en Zwolle – Leeuwarden ongelijkvloers wilt laten kruisen, ontbreekt daarvoor de ruimte ten noorden van het station. Ontvlechting zou daarom ten zuiden van Meppel moeten gebeuren. Dan kom je al gauw ten zuiden van het snelwegknooppunt Lankhorst uit of bij Staphorst. Waar een wil is, is een (spoor)weg. En waar géén wil is, gaat een spoor weg…..
Als je wat verder vooruit kijkt, dan is investering buiten de randstad zinvoller. Dat stimuleert investeringen buiten de randstad met werkgelegenheid en huizenbouw om de bevolkingsgroei op te vangen.
Het heeft met elkaar te maken. Als de Noord – Zuidmetrolijn en Zuidasdok wordt aangelegd slibt
het spoortraject Schiphol – Amsterdam Zuid minder dicht. Waardoor de doorstroming richting andere delen van het land ook beter gaat.
En als de aanleg van Lelylijn integraal geregeld wordt met bouw van vele nieuwe huizen kun je twee vliegen in één klap slaan. Emmeloord zou net als Lelystad fors uitgebreid kunnen worden. Want de Randstad is onderhand echt vol gebouwd. Almere is eigenlijk al een voorstad van Amsterdam.
Het leed moet vanuit de noordelijke provincies meer gespreid worden. Laat de Lelylijn via de Afsluitdijk lopen en leg de Nedersaksenlijn aan.
Er zijn dan meerdere alternatieven als een spoor van en naar het noorden verspert is.
Lelylijn via Afsluitdijk bedient eigenlijk alleen Leeuwarden – Enkhuizen – Amsterdam vooral. Véél te weinig treinreizigers.
En wordt het niet eens tijd dat Leek, Drachten en Emmeloord ook gekoppeld worden aan het spoor?
De Afsluitdijk naar Enkhuizen… je zegt heel veel maar misschien kun je soms even eerst googelen? Het spoortraject over de Afsluitdijk is ooit bedacht om ergens bij Anna Paulowna(/Schagen) aan te takken op de Helderse lijn.
Kan dat gez**k over die Lelylijn bij ieder onderwerp over de Noord-verbindingen een keer ophouden? Die Lelylijn zal er nooit zal komen, tenzij er een oorlog uit breekt en er militaire noodzaak is. En raad eens, die noodzaak zal er niet zijn.
Daar het kabinet vooral veel gratis bier zal uitdelen kan ieder er op rekenen dat er uiteindelijk flink bespaard zal worden op Infra ver weg. Heel veel dingen komen er voorlopig niet.
Dries, zoals ook al in het artikel wordt aangegeven, is er ongeveer een politieke meerderheid voor de Lelylijn. Hij komt er heus wel.
De Lelylijn moet er gewoon komen.
Lelylijn gaat er komen:
https://www.at5.nl/artikelen/224201/lelylijn-opgenomen-in-akkoord-over-europees-spoornetwerk-eu-wil-lijn-voor-2050
Hij komt er niet en zeker niet in de eerste 20 jaar, er zijn nog zoveel bezuinigingen te doen. Daar kunnen we in Meppel niet op wachten, voor die 75 miljoen zal men wat perronruimte en een passeerspoor moeten kunnen maken, dit zal alleen al vijf jaar vergen. En er zijn vast en zeker mensen in Meppel die er tegen zijn.
Emmerlijn doortrekken naar Groningen en dan weer onderdeel laten zijn van het Hoofdrailnet. Kan NS de lijn als omleidingsroute gebruiken
Zal hooguit een regionale verbinding worden met voornamelijk enkelspoor voor stoptreinen. Bestaande sporen worden aan elkaar gekoppeld. Ongeschikt voor Intercity.
“in Meppel is de aanleg van een tweede spoorlijn naar Noord-Nederland: de Lelylijn.”
Moet dit gelezen worden als dat de frequenties op dit baanvak omlaag gaan als de Lelylijn / Zuiderzeelijn is geopend?
Welnee. Ten eerste is al bepaald dat de Lelylijn in ieder geval in 2050 in gebruik gaat. Liefst véél eerder.
En het spoortraject Leeuwarden/Groningen – Zwolle zal echt niet véél minder gebruikt worden. Want de meeste treinreizigers zullen vanaf Noord Nederland toch naar Zwolle gaan reizen voor werk of andere redenen. Genoeg forenzen op deze spoortraject.
En treinreizigers vanaf Groningen/Leeuwarden richting Amersfoort/Utrecht zullen niet via Lelylijn gaan. Die vervoerstroom blijft bestaan via Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Amersfoort/Utrecht.
De vervoersstromen tussen Groningen/Leeuwarden – Amsterdam/Schiphol/Rotterdam/Breda zal dan wel via de Lelylijn gaan.
De behoefte van en naar Noord zijn gelijk dus er komen minder treinen op de oude lijn, theoretisch want de Lelylijn komt er niet.
Gelukkig kunnen al die miljoenen (minder dan 100.000) mensen dan wel 10 minuten per rit besparen nadat de gemeenschap 10-15 miljard Euro zal hebben stukgeslagen, theoretisch.
Ik zit even naar Google Maps te kijken. Meppel is een hopeloos geval. Het is dus ook doodzonde van het geld om aan dat station te gaan sleutelen. Het probleem is de Groningse boog die te krap is en alleen door het station te verplaatsen en half Meppel te slopen kan worden verwijd.
Het alternatief is de sneltreinen uit Groningen via een andere route om Meppel heen te leiden. Dit lost de krapte van station Meppel op en maakt het mogelijk om de treinen met volle snelheid langs Meppel te leiden. Met een beetje fantasie zie je de treinen Groningen – Zwolle langs de Oosterbroekenweg en de A32 langs Meppel razen.
Als dan ook nog de kortsluiting van Meppel naar Dronten wordt aangelegd, dan is de Lelylijn ook overbodig geworden.
In een plan dat meer dan 25 jaar geleden door NS (ProRail bestond nog niet) is voorgesteld, werd voor de intercity dienst tussen Zwolle en Groningen de suggestie gedaan om de bogen bij Meppel en Hoogeveen te omzeilen door een rechtstreekse spoorlijn aan te leggen die aftakt van de lijn Zl-Mp op het punt ten noorden van de Dedemsvaart juist vóór de boog richting Staphorst, en die ter hoogte van Wijster weer aansluit op de bestaande lijn naar Groningen. Daardoor zou bij een Vmax van 140 km/h de reistijd Zl-Gn 10 minuten korter worden. Vanwege de kosten en de doorsnijding van natuurgebied is dit plan nooit uitgevoerd.
Meppel moet ontvluchten worden met een nieuw perron en extra wissels. Er liggen nog enkele kale sporen waar een nieuw eiland perron gerealiseerd kan worden. Maak van het korte perronspoor 1 een doorrijspoor of calamiteiten perron waar treinen kunnen stoppen in nood. De vertakking van de lijnen Groningen en Leeuwarden v.v. kunnen misschien ongelijkvloerse gemaakt worden. De Lelylijn is een verbinding waar nu nog treinloze steden Drachten en Emmeloord een halte kunnen krijgen. De Nedersaksenlijn maakt het mogelijk om de Lückensluss op te heffen tussen Stadskanaal en Emmen v.v. Dan kan bijvoorbeeld de trein Almelo Hardenberg verlengd worden tot Groningen, de lijn Bad Bentheim Coevorden tot in Emmen komen en de lijn Zwolle Emmen via Veendam via een directe spoorboog naar Leer en Bremen rijden. Misschien met hybride treinstellen a la WINK als het traject ten noorden van Emmen ongeelectrificeerd blijft. Zo onstaan in het noordwesten en oosten weer interessante snelle en interessante verbindingen.
treinen in nood? Hoe vaak zijn die er?
Peren…
Mosterd na de maaltijd nu er steeds vaker verstoringen zijn bij Meppel. Elk weldenkend mens – bestaan nog wel – wist toen al dat de of een Lelylijn niet alleen voor een snellere verbinding had kunnen zorgen, maar ook een alternatief kan zijn voor het noord zuid verkeer. Nu een dergelijke lijn aanleggen kost zeker in Nederland waar besluitvorming een heikel onderwerp is, onnoemelijk veel tijd en geld die tussentijds slechts met lapmiddelen deels kan worden opgelost. Daad bij het woord zetten en de spijker op z’n kop slaan en een plan betaalbaar en goed uitvoeren is slechts een utopie en komt amper voor bij de beleidsmakers. De reiziger verlangd naar een snelle en betrouwbare reismogelijkheid en dat wordt nu niet geboden wie naar en van Friesland en Groningen reist in relatie tot Zwolle. Daarom ga ik altijd met dubbele gevoelens deze provincies bezoeken en hou met de reisplanning daar rekening mee.
De NS begint bij de planning van een nieuwe dienstregeling altijd met Zwolle vanwege de complexiteit en diverse vervoerders EN beperkingen waar Meppel deel van uitmaakt. Te lang heeft men gewacht met het maken van oplossingen. Je hoeft maar naar de landkaart te kijken dat dit station een flessenhals is zoals er meerdere in spoorland zijn, maar wordt door de overheid en betrokkenen altijd te weinig aandacht aan geschonken totdat het te laat is en de reiziger de dupe die zonder alternatief met de gebakken peren zit.
Waarom niet verdubbeld het spoor van Meppel naar Zwolle, van 2 twee naar 4