Europese Commissie start procedure tegen Nederland vanwege onderhandse gunning NS
14 jul 2023 14:09
De Europese Commissie is een procedure gestart tegen Nederland vanwege het onderhands toewijzen van de hoofdrailnetconcessie aan de NS. Volgens de Europese Commissie overtreedt Nederland met deze toewijzing de Europese mededingingsregels. Dit meldt RTL Nieuws.
Twee maanden
De Europese Commissie roept de regering op om zich te houden aan de EU-mededingingsregels voor het toewijzen van contracten voor openbaar vervoer per spoor. Als Den Haag niet voldoet aan de vereiste stappen van Brussel, kan deze inbreukprocedure uiteindelijk leiden tot een rechtszaak bij het Europees Hof van Justitie.
Het kabinet heeft twee maanden de tijd om te reageren op de brief van de Europese Commissie. Het gunningsproces kan ondertussen gewoon doorgaan, aangezien de procedure van de Commissie geen opschortende werking heeft.
Overleg
Staatssecretaris Vivianne Heijnen, die verantwoordelijk is voor deze kwestie, heeft kennis genomen van het besluit van de Commissie. Ze benadrukt dat het besluit over de concessie al in 2020 is genomen en dat het gesteund is door een grote meerderheid van de Tweede Kamer.
Het ministerie van Infrastructuur wijst erop dat de Europese Commissie jaarlijks bezwaar maakt tegen besluiten van nationale overheden, waarvan 90 procent wordt opgelost zonder tussenkomst van een rechter, aldus een woordvoerder van het ministerie.
Arriva
Arriva, een regionale vervoerder, had samen met andere vervoerders zoals Keolis en Qbuzz eerder zijn zorgen geuit bij de Europese Commissie over de rechtmatigheid en de omvang van de toewijzing. Eurocommissaris Adina Valean schreef vorig jaar al aan staatssecretaris Heijnen dat zij “serieuze zorgen” had.
Het kabinet heeft als doel om in december de concessie aan de NS te verlenen, nadat de Tweede Kamer aan het eind van de zomer wordt geïnformeerd over de inhoud van het nieuwe contract. Een collectief van regionale vervoerders, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, heeft eerder geprobeerd via de rechter af te dwingen dat hij ook kan meedingen om treinen te laten rijden op het hoofdrailnet. De rechter heeft echter geoordeeld dat hij niet bevoegd is om de onderhandse gunning tegen te houden. De vervoerders gaan in beroep tegen deze uitspraak bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb), maar dat kan pas gebeuren nadat de concessie door de staat aan de NS is verleend.
Heel goed! De Nederlandse overheid is dit op heel veel vlakken aan het doen. Eerst privatiseren zodat er meer keuze en een goede prijs voor de Nederlander komt, en dan wel onderhandse gunning zodat de slechte kwaliteit voor veel te veel geld als enige optie voor de Nederlander mogelijk blijft. En zo blijven we de Nederlander lekker de auto in jagen, het zou goed zijn als de Europese Commissie hier echt gauw iets aan gaat doen…
Ja Bart laat de EC maar gauw iets aan doen zodat buitenlandse spoorwegmij en investeerders met onze belastingcenten aan de haal gaan. Arriva (Db) Qbuzz (FS Italië) Keolie( sncf Frankrijk) zijn allemaal buitenlandse staatsbedrijven die hier in het winstgevende NL met zijn prima spoorwegnet een graantje mee willen pikken en daar weinig voor willen doen voor de klant. De meesten presteren in hun eigen land ook ondermaats. De NL staat (eigenaar van NS) zou er beter aan doen het spoor cq ov meer te subsidiëren door oa spoorbelasting af te schaffen of te minderen wat op zich best zou kunnen omdat ProRail ook van de staat is ,zo kunnen de tarieven omlaag waardoor het reizen per trein weer bereikbaar wordt voor alle Nederlanders. Dit zorgt er dan weer voor dat de auto weer vaker kan blijven staan of de deur uitgaat omdat wij zo nodig volgens de Eu aan het milieu moeten denken en die auto onbetaalbaar is geworden voor de gewone Nederlander. De aanschafprijs is veel te hoog, de subsidie wordt afgebouwd, de wegenbelasting wordt onbetaalbaar, de wegen slijten sneller door de zwaardere E voertuigen, de 🔥 brandstofprijzen schieten omhoog, electriciteit opwekken van je zonnepanelen leveren geen geld meer op, de versleten wegen mogen niet meer opgeknapt worden vw strengere milieunormen etc.
Maar Bart, zo slecht was het Nederlandse staatbedrijf nou ook weer niet, laten wij trotser zijn op wat wij Nederlanders kunnen want als die buitenlandse mij het hier niet meer ziet zitten dan gaan ze weer en moeten wij maar afwachten of wij het dan nog zo goed vinden allemaal.
Inderdaad zo heel slecht is het allemaal hier niet, en die regionale vervoerders hebben meer dan genoeg spoor al in hun handen(Wat ze al amper kunnen uitvoeren).
En als ze het niet meer zien zitten vertrekken ze gewoon, en zitten wij met de puinhoop en kunnen het opruimen.
Laat die regionale vervoerders maar eens klagen naar ander land, zoals Belgie daar rijden ze helemaal niet.
Laten we zelf ook nog eens iets zelf mogen hier, als we alles gaan aanbesteden wordt het 1 grote puinbak.
Sorry maar dan moet NS eerst maar eens stoppen met al die uurdiensten.
Zolang NS buiten de Randstad zelfs op drukke lijnen veelal niet verder komt dan uurdiensten is aanbesteding dringend noodzakelijk.
halfuur diensten bedoel je?
Moet er echt een trein elk kwartier naar leeuwarden rijden? ik heb liever dat de prijs wat omlaag gaat dan.
Uurdienst is goed ,zeker in dit land ,en wij als machinisten ,willen gewoon bij ns blijven al 150 jaar de vervoerder ,bij onderhandse gunning moeten we soms mee ,moeten verkassen ,kijk nu eens naar de nieuwe busgunning,geen chauffeurs,chauffeurs die niet willen verkassen en gelijk hebben ze vroeger waren ook de bussen van de ns ,zijnde dochters ,fram, vad, nzh ,bbh Hermes ,enz bussen reden op tijd en altijd ,maar door gunningen aan buitenlandse bedrijven gaat het fout ,terug naar de ns .
Een betoog van een overbetaalde NS-medewerker?
Natuurlijk RdeJ, maar bijvoorbeeld Flixtrain kan de treinen zonder staatssteun en dan nog goedkoper voor de klant laten rijden. Maar een goedkoper alternatief (wat uiteindelijk de bedoeling van privatiseren is), dat is natuurlijk niet de bedoeling…
Ik heb ook de indruk dat lagere prijzen en eerlijke concurrentie inderdaad niet de bedoeling is. Hetzelfde zagen we enkele jaren terug met Sandd en PostNL. Weg met die concurrentie, iedereen zal gebruik maken van een veel te duur baggerbedrijf! Het verrast me dan ook totaal niet dat de Nederlandse regering in dit onderwerp dezelfde keuzes maakt. Men zegt dat een ezel zich niet tweemaal aan dezelfde steen stoot…
Tegelijkertijd moet een en ander wel zodanig vormgegeven worden dat een aanbesteding niet eindigt zoals in Engeland, waar treinkaartjes (vooral op het laatste moment) achterlijk duur zijn en de dienstverlening zeker niet zo goed is als in Nederland!
Flixtrain kan helemaal niet zonder subsidies of investeren door aandeelhouders uit de kosten komen, dat treinbedrijf geen nog geen euro winst gedraaid, hoe kom je er bij?! :”-)
De NS heeft bij herhaling uitgekraamd dat de regionale spoorlijnen niet winstgevend te exploiteren zouden zijn. Andere vervoerders hebben laten zien, dat als je de dienstverlening op een beter niveau brengt, de klandizie substantieel toeneemt en dus de baten ook.
De NS presteert om zelfs in de drukbevolkte Randstad regionale spoorlijnen, op valse gronden, af te stoten. Denk aan de Hoekse Lijn, Hofpleinlijn, MerwedeLingelijn en Zoetermeerlijn. Ook de regionale spoorlijnen in het Noorden, Oosten en Zuiden zijn te mkin voor de NS, die zich specialist acht in het IC- en internationale vervoer. Juist in het internationale spoorvervoer, faalt de NS keer op keer. De NS verdient geen 10.000 ste kans. Gun andere spoorwegmaatschappij een eerlijke kans om een betere dienstverlening te realiseren tegen een scherpere prijs.
Dat zien we in Groningen en in Limburg.
Een jaar abbo is een paar honderd euro duurder geworden.
Treinen rijden niet en calamiteiten worden er geen bussen ingezet.
Vreemd dat personeel allemaal weggaan?
“De NS presteert om zelfs in de drukbevolkte Randstad regionale spoorlijnen, op valse gronden, af te stoten. Denk aan de Hoekse Lijn, Hofpleinlijn, MerwedeLingelijn en Zoetermeerlijn.”
Wat hebben al deze lijnen met elkaar in gemeen? Een ding: de lokale overheden en organisaties gingen na het vertrek van de NS ineens alle investeringen doen die ze verzuimden om alle jaren daarvoor te doen. Bij de Hoekse Lijn was het juist de NS die zware investeringen heeft bekostigd tussen 2005 en 2011 in de lijn omdat de lokale overheden niet hadden geïnvesteerd en dat weigerde te doen. Toen de concessieverlener veranderde was er ineens 312 miljoen (is geworden: 500 miljoen!!!) euro beschikbaar om alle dingen te doen waar de NS al jaren om vroeg. Het resultaat is prachtig, ik maak er vaak gebruik van, maar dat is alleen maar omdat er eindelijk focus komt op het regionale vervoer.
Ook bij de Zoetermeerlijn was de NS blij met de aanpassingen, ze zaten letterlijk in de concessiegroep die hem had gewonnen en jarenlang heeft uitgevoerd, en de NS was ook voorstander van het ‘tram-ificeren’ van die lijn. Die documenten kan u nog gewoon online vinden, zijn reeds allemaal gedeclacificeerd.
Ook vind ik de NS echt een baggerbedrijf geworden en vind ik de dienstverlening van de regiovervoerders vaak stukken beter, maar toch heb ik structurele problemen mee met deze inmenging van de EU.
Namelijk dat hun gaan over hoe wij in Nederland onze treinen en OV runnen. Ik vind dat internationale en supranationale organisaties veel te veel te zeggen hebben in Nederland en verder denk ik ook niet dat OV dat op grotere afstand de kaders krijgt om gemanaged te worden uiteindelijk niet tot beter OV gaat.
Verders vind ik ook opvallend dat vervoersregio’s bedrijven moeten inhuren en niet de mogelijkheid krijgen om het lokale OV zelf vorm te geven. Verder vind ik het uitbesteden van lokaal OV (bus en trein) aan de provincies of samenwerkingsverbanden van provincies of in geval van grote steden aan de steden zelf een goed idee, omdat lokaler georganiseerd OV mits goed gedaan beter aansluit op de lokale vervoersbehoeften.
De EU is niet zij, de EU is wij: NL is lid van de EU en uit dien hoofde in de bestuursgremia van die instelling vertegenwoordigd. Besluiten die marktwerking op het spoor in de EU eisen, heeft NL gesteund. Om al die redenen is het spreken van ‘zij uit Brussel’ onjuist.
Inderdaad. Juiste terechtwijzing.
Ik heb nooit voor Brussel gestemd EN veel beslissingen zijn door achterkamertjes doorgevoerd. Bij veel referenda – toen die er nog waren – bleken hele grote verschillen te zijn wat de bevolking en wat de politiek vindt. Referenda, die vaak volledig genegeerd werden. In November weer Thierry voor mij.
@Baardstaart: de belofte was ooit dat de EU zich bezig zou houden met globale zaken, en dat nationale staten verder alle zelfstandigheid zouden houden op belangrijke binnenlandse zaken.
Mijn mening op dit moment is wat ik al eerder heb gezegd, de oude NS zoals die vroeger was, is kapot, sommige zouden zeggen dat het incompetentie is maar die werkt dan vooral door uitbesteding en splitsing, dat zorgt ervoor dat je een flexibiliteit van vrijwel 0% hebt (alles is vastgelegd bij onderling externe partijen). Dat merkte oude president-directeur Ploeger ook al lang op voor zijn overlijden. Het maakt steeds minder uit of je door een dochter van de SNCF wordt gereden of door de huidige NS.
Jammer dat je nooit voor “Brussel”, technisch gezien “Straatsburg”, de hoofdzetel van het EP, hebt gestemd. Volgend jaar juni kan het voor de tiende keer al weer.
En het ‘prima spoorwegnet’ in NL is het helemaal niet zo prima, gezien de vele storingen. Wissels kapot, seinen kapot, defecte bovenleiding, het is schering en inslag. Elke dag zijn er meerdere zulke meldingen. Allemaal achterstallig onderhoud.
Maar in deze discussie gaat het over dat de NS graag het monopolie wil houden over het hoofdrailnet. En de NL regering houdt NS de handen boven het hoofd. Heel goed dat de EU de NL staat op de vingers tikt.
Mensen die praten van ‘waar bemoeit de EU zich mee’ moeten zich realiseren dat Het idee van ‘onafhankelijke nationale staten’ binnen de EU niet meer van deze tijd is.
Net zoals soms de federale overheid van de USA staten op de vingers tikt, kan de federale overheid hier (want dat is de EU eigenlijk) een staat op de vingers tikken.
1) Het grootste probleem is dat de huidige spoorwegnet en ook de kwaliteit van de bediening zwaar onder de maat is en daarom is sinds 2020 een half miljoen nieuwe automobilisten erbij gekomen. Er wordt aan allerlei nieuwe spoorprojecten gedacht en gepland terwijl het huidige spoorwegnet niet afdoende onderhouden kan worden, dus ik heb niet gezegd dat we een prima spoorwegnet hebben. Vrees dat personeelstekorten de problemen niet snel gaan fixen. Noch bij de NS noch bij de private vervoerders noch bij prorail. Verdere liberalisering van het spoorwegnet gaat het verval niet oplossen. Verder wordt de wereld van de niet automobilist steeds kleiner, want veel zin om met slecht functionerend OV te reizen heb je niet.
2) Ik zie de toenemende macht van multinationals (en hun corrupte banden met NGO’s etc.) en supranationale machten over regio’s en natiestaten niet te zitten. Heb de eenvoudige mening wat je dichtbij kan organiseren moet je niet veraf doen en dat idealiter beslissingen genomen dienen te worden door diegene wie het aangaat. (Ook kan dit zeker niet altijd) Vroeger was dat links en nu is dit FvD. Dat laatste is dus waar ik nu dus ook op stem. Verder wil ik je graag ook wijzen hoe wij als kiezers op de EU grondwet referendum hebben gestemd en hoe onze keuze met een sluwe truc is omzeilt. Als er in 1997 een Euro referendum werd gehouden zou deze waarschijnlijk ook weggestemd zijn.
De Fransen en Nederlanders hebben in 2005 middels een referendum gestemd tegen de Europese grondwet. 33ste graad vrijmetselaar Balkenende heeft in 2007 doodleuk het verdrag van Lissabon ondertekend.
In 2016 heeft de meerderheid van de Nederlandse bevolking het associatieverdrag met Oekraïne verworpen. Ongekozen lieden als Ursula von der Leyen – Albrecht doen momenteel hun stinkende best om via de achterdeur het corrupte boevennest Oekraïne alsnog de EU binnen te loodsen.
Voor de NAVO hetzelfde verhaal.
Alsof natiestaten wel heilig zijn, die zijn niet minder corrupt dan die grote multinationals.
Een duidelijk voorbeeld is hoe de NL regering de NS de handen boven het hoofd houdt en ze tegen federale regels (en andere afspraken in) een onderhandse gunning geven. Daarom ben ik heel blij dat een EU dat aanpakt.
De EU pakt dit aan nadat de wanprestaties van ProRail en de NS voor iedereen evident zijn.
Maar als de wanprestaties vooral aan ProRail liggen dan zal ook uitbesteding onder de machtige hand van de EU niet helpen.
De EU bemoeit zich niet met de uitvoering van concessies, het bewaakt slechts gunningsproces. De EU bevordert vrije en eerlijke concurrentie en bestrijdt concurrentie verstorende praktijken, zoals onderhands gunnen en subsidie aan monopolisten.
Monopolisten zijn het zeker, want in Frankrijk en Belgie bestaat er geen enkele private spoor vervoerder.
In Frankrijk is er inmiddels beperkte concurrentie.
Wat de EU in dit geval doet gaat niet over dat zij willen bepalen “hoe wij in Nederland onze treinen en OV runnen”. Het gaat om mededingingsregels die Nederland moet volgen en in het algemeen voor alle branches gelden. Het is een kwestie van marktpartijen gelijke kansen geven, i.p.v. een partij voor te trekken omdat het de nationale trots is.
Afgezien van het feit dat ik de bepaald niet milde kritiek op ‘Brussel’ van harte deel, is mijn oordeel over NS juist zeer positief. Dat de treinen vaak niet rijden komt voornamelijk op het bordje van ProRail, dat kennelijk alle zeilen moet bijzetten om het spoornet nog enigszins in fatsoenlijke staat te houden. NS heeft altijd geïnvesteerd in steeds gerieflijker materieel en gezorgd voor en zo goed mogelijk uitgekiend systeem om zoveel mogelijk treinen per traject aan te bieden – iets waarop in ‘de ons omliggende landen’ vaak jaloers wordt gekeken. Dat mag best wel eens gezegd worden, vind ik.
Goed nieuws. De beste NS is geen NS.
En dan? De NS is idd een baggerbedrijf, maar personeelstekorten en vergrijzing speelt ook bij alle andere vervoerders en zelfs bij Prorail.
Ja, maar die hanteren geen absurde conducteursnorm waardoor er steeds meer treinen worden opgeheven.
Spreek me niet over treinuitval bij de Keolissen en Arriva’s van deze wereld. Dit maakt wel duidelijk dat vergrijzing weldegelijk een probleem is.
Dat klopt, het lukt die partijen om alsnog treinuitval te hebben zonder dat er op elke trein een conducteur zit. Arriva en Keolis hebben op veel lijnen uitval van 20-30%, dat is absurd, maar logisch. Als je je personeel uitknijpt en zelfs weigert te investeren in beveiliging voor je eigen bedreigde personeel, dan zou ik ook vertrekken.
NS is vooral een sociale werkvoorziening voor kansengroepen.
In een normaal bedrijf zou het FNV-volk en lang en breed op straat gebonjourd zijn.
Ik nodig iedereen die interesse heeft uit om eend een dienst met mij mee te lopen. Ik ben HC bij de NS. Ik heb het idee dat men over het algemeen geen idee heeft hoe het is om de logistiek van ons railnetwerk dagelijks uit te voeren. Vergeet niet dat we het meest dichte spoorwegnet hebben van Europa. Het is altijd heel makkelijk om NS de zwarte Piet toe te schuiven. In mijn dagelijkse werk merk ik dat ik met heel veel gepassioneerde collega’s graag de reizigers op een veilige en plezierige manier van A naar B wil vervoeren. En ja, in een groot bedrijf lopen ook rotte appels rond. Dat vinden echte NSers ook heel naar! Voor de reiziger wordt het er niet beter op om op nog meer verschillende stukken spoor verschillende vervoerders toe te laten. Het is nu al een drammen in en uitchecken etc. Bijvoorbeeld van Arnhem richting Utrecht reist vaak 40 procent per ongeluk met een incheck bij Arriva.Resultaat bij controle: geschrokken reiziger die bang is een boete te krijgen en omdat wij de mensen gewoon laten reizen omdat zij het ook niet met opzet doen loopt NS een hoop inkomsten mis. Met treintjes rijden zal nooit winst gemaakt worden. Het is een algemene nutsvoorziening, net als de zorg en de energiemarkt. Hebben we niet al 30 jaar uitgeprobeerd om hier marktwerking in te voeren en merken we ook al 30 jaar dat het niet werkt? Stop ermee een draai de privatisering terug. En welk groot bedrijf het gaat doen, maakt mij niet uit. Maar NS is zo slecht nog nie, al kunnen er dingen beter. Arriva heeft een grote mond, maar laten we uit alle macht hopen dat zij het niet gaan doen want dan wordt het echt bagger, geloof me.
@jeroen
NS heeft een grote mond maar rijdt op grote schaal uurdiensten op redelijk drukke verbindingen vanwege die ellendige conducteursnorm.
@Jeroen
“Het is nu al een drammen in en uitchecken etc. Bijvoorbeeld van Arnhem richting Utrecht reist vaak 40 procent per ongeluk met een incheck bij Arriva.”
Mag ik je eraan helpen herinneren dat dat verwarrende, reiziger-onvriendelijke systeem van inchecken per vervoerder in plaats van per reis (of eventueel per voertuig) is bedacht door NS?
“Hebben we niet al 30 jaar uitgeprobeerd om hier marktwerking in te voeren en merken we ook al 30 jaar dat het niet werkt?”
Marktwerking is nog maar zeer beperkt uitgevoerd. Dat is gewoon koudwatervrees vanuit overheden. Die blijven onderhands gunnen of rare toelatingseisen bedenken. Daar waar marktwerking wordt geprobeerd, zijn de resultaten vaak prima. Uitzonderingen daargelaten.
@Jeroen. Mischecken is een gigantisch probleem ook bij de private vervoerders. Mischecken heeft het probleem van onbedoelde en onbewuste zwartreizigers enorm groot gemaakt Een probleem dat mijninziens niet zo zeer met privatisering, maar met zeer slechte coordinatie van de overheid en het bedrijf achter OV-Chip/OV-Pay. Dit probleem had allang opgelost kunnen worden als de overheid daadwerkelijk had ingegrepen ipv gods water over gods akkers te laten lopen. Het feit dat er verschillende zuiltjes zijn voor verschillende vervoerders zie ik echt als nalatigheid van de overheid. En ik wijs hier ook graag naar Duitsland waarbij de deelstaten die wel fiksen en het niet uitmaakt welke vervoerder je reist met je kaartje.
Jeroen:
Je hoeft mij niet te overtuigen dat NS zo slecht nog niet is. Dit jaar vakantie in Zwitserland gehad. En met Swiss Railpas gereisd. Dat was voortreffelijk. Het niveau van SBB en andere Zwitserse passagiers spoorbedrijven haalt NS niet. Maar de prijs is er dan ook naar.
Maar eenmaal van Duitsland naar Zwitserland v.v. ging het fout. Forse vertragingen en stampvolle Eurocity/ICE 4. Mooie treinen. Maar de prestaties zijn niet geweldig. Scheelde weinig of ik de aansluiting bij Koln op de ICE richting Amsterdam gemist. En daar had ik 42 minuten overstaptijd voor bij Koln!
Tim:
Die “ellendige” conducteursnorm is vanwege veiligheid. Jammer dat een NS hoofdconducteur niet serieus genomen wordt. Is er een keer iemand uit de praktijk. Willen bepaalde leden alleen hun eigen gelijk bevestigen in plaats er open voor te staan,
Jammer!
@Hanzeboog: Treinreziger had wel uitgezocht dat naburige landen niet zo strikt zijn ermee. Is het daar onveilig?
@Joost 2:
Wat bedoel je met ‘rare toelatingseisen’ ? Dat een vastgesteld percentage van de treinen op tijd moet rijden ? Dat er toiletten in de treinen aanwezig moeten zijn ? Dat de NS flexibel moet inspelen op de wensen van haar klanten ?
@allan kleiweg
De overheid moet zorgen voor een goede marktwerking. Dat wil zeggen meer standaardisatie, minder bureaucratie en goed toezicht dat men zich aan de regels houdt.
Dat wordt nog wat als Arriva met veel slechtere arbeidsvoorwaarden delen van NS overneemt: NS heeft dan in één klap zijn personeelstekort opgevangen (niemand heeft daar zin in Arriva) en Arriva heeft een nog groter personeelsprobleem dan het al had.
Maar gelukkig kunnen de aandeelhouders weer een fles champagne opentrekken, daar doen we het immers voor.
Vergeleken met 2019 vallen er bij NS momenteel procentueel veel meer treinen uit dan bij de andere vervoerders. Zelfs grotere plaatsen worden door NS nog maar om het uur bediend.
Ik denk dat u de gegevens door elkaar haalt. Op dit moment presteert NS aanzienlijk beter dan de regionale vervoerders op objectief meetbare criteria, zoals punctualiteit, treinuitval, en betrouwbaarheid. Dat geldt overigens al sinds 2018. Kan u hier gewoon nakijken en inzien:
https://prestaties.prorail.nl/reizigersvervoer/cDU174_Reizigersvervoer.aspx
Op die site staat voor regionale trajecten de betrouwbaarheid (= percentage treinaankomsten met minder dan 3 min vertraging, waarbij een uitgevallen trein als vertraagd telt), terwijl voor het hoofdrailnet en de hsl de reizigerspunctualiteit 5 minuten en 15 minuten worden vermeld. Die cijfers kun je niet met elkaar vergelijken.
Realisme graag: Graag even lezen: https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/1192409/provincie-fryslan-stelt-arriva-in-gebreke-mogelijk-volgen-boetes
Het is niet dat het personeel in dat geval dan heel veel te kiezen heeft. Er bestaan immers al afspraken over wat er bij privatisering gebeurt met materieel en personeel. Die afspraken beschermen NS enerzijds tegen onzekerheid, maar bieden anderzijds mogelijkheden voor andere partijen.
Het zal erop neerkomen dat bij overname van een deel van het HRN, een deel van het NS-personeel aan dat deel van de concessie wordt gekoppeld. Dat deel kan in goed overleg de overstap maken of kan zonder instemming worden overgeschreven naar de nieuwe werkgever als onderdeel van overgang van onderneming. En NS zal hieraan meewerken, omdat het hier zelf het grootste risico loopt bij privatisering.
Hetzelfde geldt voor het materieel. Hiervoor bestaat de ‘Redelijke Regeling’, waardoor NS
materieel gewoon zal overschrijven naar de nieuwe concessiehouder.
En jij denkt werkelijk dat het NS-personeel het slechtere arbeidsvoorwaardenpakket van ARRIVA (DB) accepteert, al zou het zijn met behoud van salaris volgens een bevriezingsprincipe, ofwel geen periodieke loonstijging tot er is genivelleerd to ARRIVA-peil?
Dit klinkt natuurlijk als goed nieuws, maar laten we niet te vroeg juichen. Het kan zomaar zijn dat het Europees Hof van Justitie oordeelt dat het niet verboden is om de aanbestedingsregels op deze manier te ontduiken.
En als het Europees Hof van Justitie oordeelt dat deze onderhandse gunning niet is toegestaan, heeft de staatssecretaris al laten weten dat plan B is om voor begin 2025 alsnog onderhands aan NS te gunnen, maar dan onder de nieuwe aanbestedingsregels.
Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D24202&did=2023D24202
Vervolgens kunnen zowel de Europese Commissie als FMN weer van voor af aan beginnen om daar bezwaar tegen te maken.
NS is een soort luilekkerland voor mensen die niet serieus kunnen en willen werken.
De uurdiensten in diverse regio’s wegens tekort aan cabinehangers zijn echt absurd.
Hoe sneller NS en hun personeel zijn opgeruimd, hoe beter.
De beste NS is geen NS.
kijk ook eens bij problemen bij Arriva (van DB.
Bij Arriva vallen incidenteel treinen uit maar dat is wel ten opzichte van de volledige dienstregeling. NS heeft inmiddels 20% van de treinen al structureel geschrapt en nog steeds vallen er treinen uit.
Niet helemaal waar, op de heuvellandlijn is 50% van de treinen srructureel weg. Maar meer in het algemeen heb je wel gelijk,
Volledig mee eens. Wat NS buiten de Randstad aan uurdiensten rijdt is gewoon een regelrechte aanfluiting.
Lekker populistisch. Reactie van een niveau: Weten waar de klok is. Maar niet weten waar de klepel is. Makkelijk al die ongefundeerde napraterij.
Nu nog even de term complotdenker erbij gooien en de discussie is weer effectief dichtgegooid.
Maar zelfs voor de mensen die volledig achter de coalitie staan: hoe denkt men met uursdiensten mensen uit de auto te lokken? In de Randstand en grote steden wordt dat gedaan door vrij linkse gemeenten die parkeren onbetaalbaar maken, maar juist in de provincie zijn er allemaal modale en bovenmodale keuzereizigers met auto en zijn de gemeenten gemiddeld rechtser en willen ze pas autopesten (en niet andersom??) als er redelijke en aanvaardbare alternatieven zijn voor werkenden, studenten, en mantelzorgers, enz.
Deze VVD coalitie heeft OV uitgekleed. Afgezien van Randstad, Noord Holland en Noord Brabant is OV matig. Ga op zondag eens naar bijvoorbeeld Stadskanaal of oostelijke deel van Noordoost Nederland.
Linkse partijen hebben juist altijd geïnvesteerd in OV. Zie je ook in hun partijprogramma. Voor VVD is OV bepaald geen stokpaardje.
De laatste grote investeringen in OV was destijds met kabinet Kok. En enigszins kabinet Balkenende.
Hoef de term complotdenker niet eens te gebruiken. Dergelijke reacties zonder onderbouwingen wemelt op Social Media, Forum voor Democratie gehalte niveau.
@Hanzeboog
Wat je schrijft klopt van oudsher. Vroeger was links idd goed voor OV en rechts goed voor de auto. Helaas kan ik in deze tijd niet meer achter deze stelling staan.
Kijk maar naar Amsterdam waar een Groen Links college zit. Resultaat is een zeer dubieze afsluiting van Weesperstraat en tevens bezuinigen op de GVB, terwijl FvD pleit tegen dit soort afsluitingen en de gemeente ook oproept tot het herstellen van de alreeds wegbezuinigde tram en buslijnen. FvD stelt OV een duidelijke sociale rol heeft en ook in het buitengebied fatsoenlijk beschikbaar moet zijn en dat het trekken van nieuwe reizigers voor het OV niet met dwang, maar met een aantrekkelijk product moet zijn. Verder stelt de FvD dat als je een stad autoluw wil maken dat je eerst werkt aan het alternatief, zoals de benodigde OV, tunnels, …
Verder wil ik er ook graag op wijzen dat Wybren van Haga van BVNL pleitte om de BTW van het OV af te halen om zo het OV aantrekkelijker te maken.
Nieuw rechtse partijen zijn mobiliteitspartijen en dus voor goed autoverkeer als voor goed voor OV, terwijl links steeds meer bezig is met het proberen te reduceren van vervoersbewegingen, behalve die van de fiets. In mijn ogen is het OV niet in goede handen bij GL, D’66, CDA en VVD.
Verder wil ik er nog steeds op blijven wijzen dat er sinds de Corona een half miljoen auto’s bij zijn gekomen. Veelal van weggelopen OV gebruikers. Dit moet eens een keer serieus genomen worden, maar de sloop van het OV gaat daarentegen alleen maar steeds verder.
Aangaande de NS vind ik dat de regionale lijnen en wellicht ook de RE (IC) lijnen naar de provincies en vervoersregio’s moeten en die bepalen of ze het zelf exploiteren of ze een bedrijf inhuren. (zeg maar de Keolissen en Arriva’s, NS-sen van deze wereld). Dat dient niet van bovenaf bepaald te worden, alleen dat goede OV wel gewaarborgd wordt. Goede integratie van bus en treinverkeer is mijninziens heel belangrijk. Aanschaf van treinmaterieel etc zou evt gezamelijk kunnen.
Baardstaart:
Als je de partijprogramma ‘s van linkse en rechtse partijen leest zie je duidelijk dat de linkse partijen OV steunt. Jij noemt een paar voorbeelden uit Amsterdam. En suggereert dat de Groen Links burgermeester het niet goed aanpakt.
Rechtse partijen willen dat OV kostendekkend is. Dat is afgezien van Randstad en de IC lijnen niet overal mogelijk. Kijk naar de investeringen in nieuwe spoorlijnen. Dat is minimaal onder het rechtse kabinet. Aanleg van Lelylijn wordt getraineerd. Ze durven om electorale redenen geen risico’s te nemen. Kenmerkend voor Rutte. Problemen voor zich uitschuiven.
@Hanzeboog: rijdt de NS uursdiensten omdat de overheid met te weinig geld over de brug komt of door interne ellende?
Wanneer start de – ongekozen – Europese commissie – een procedure tegen apenland België, omdat de NMBS sinds 1926 een monopolie heeft op het gebied van reizigersverkeer.
Het ziet er naar uit dat bij de nieuwe dienstregeling van 10.12.2023 Arriva met de RE18 eindelijk gaat rijden naar Liège Guillemins. Eerst zien dan geloven.
De President van de Europese Raad (Council), Charles Michel, is gekozen door de 27 leden van die Raad (staatshoofden en minister-presidenten). De President van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, was genomineerd door de Europese Raad en is gekozen door de 751 leden van het Europese Parlement. De 27 EU Commissarissen zijn voorgedragen door hun nationale regeringen. Hun taken zijn toegewezen door de President van de Europese Raad. De verkiezingen voor het Europese Parlement is de grootste pan-nationale verkiezing ter wereld. Iedere Europese burger stemt RECHTSTREEKS op een kandidaat-lid van het Europese Parlement, en indirect voor de President van het Europese Parlement en voor de President van de Europese Commissie. Op deze wijze wordt een grotere invloed van burgers van grotere landen, voorkomen. Vergeet niet dat de presidentsverkiezingen in de Verenigde Staten, ook indirect verloopt via zogenaamde kiesmannen die hun staat vertegenwoordigen. In Nederland kiezen we de leden voor de Eerste Kamer ook indirect. Indirecte verkiezingen zijn absoluut democratisch. Wat wil je nog meer ?
Herstel: De 27 EU Commissarissen zijn voorgedragen door hun nationale regeringen. Hun taken zijn toegewezen door de President van de Europese Commissie.
In Nederland kies je ook alleen de volksvertegenwoordigingen (Tweede Kamer, Provinciale Staten en gemeenteraad) en niet de bestuurders (regering, Gedeputeerde Staten en college van burgemeester en wethouders). Dat is in de EU niet anders.
De huidige concessie (Vlaams: openbaredienstcontract) van de NMBS loopt tot 2032. Daarna kan België ook niet meer onderhands gunnen.
Dat was de schuld van Arriva (van DB), omdat ze geen ETCS in hun treinen hadden. Nu dit systeem wel is ingebouwd, kan Arriva eindelijk rijden.
Het was de schuld van belgie dat ze niet hadden gecommuniceerd dat emtrs nodig was. Nadat arriva de treinen al had aangeschaft en met proefritten bezig was besloot belgie een maand voordat de dienstregeling zou starten dat emtrs nodig was (belgische treinen die daar rijden hebben het ook niet) en het niet doorging.
echt de schuld van arriva.
Een paar losse opmerkingen over privatisering:
– De relatie spoorbeheerder versus vervoerder is een probleem. De spoorbeheerder heeft geen boodschap aan de gevolgen van haar handelen bij de vervoerder. Kosten bij de vervoerder wegens falen van de spoorbeheerder moeten doorberekend worden.
– Waarom worden lijnen geprivatiseerd en geen treinseries. Er kunnen best twee vervoerders concureren op dezelfde lijn.
= Er zijn drie taken, infrastructuur, exploitatie en afrekening richting reiziger. De afgifte van plaatsbewijzen kan je centraliseren en de exploitant belonen voor het aantal gereden bak-kilometers.
– Het spoorwegnet moet veel robuuster worden zodat een kleine verstoring niet noodzakelijkerwijs leidt tot een grote verstoring. Zie bijvoorbeeld Zwitserland.
– Geen halve privatiseringen. Je privatiseert alles of niets. Dus geen exclusieve NS op het hoofdlijnennet. Alle kosten doorberekenen, vooral de kosten van verstoringen.
Ja we hebben 30 jaar ellende op het spoor met de huidige vorm van privatisering. Maar waar ligt de oorzaak? Er gaat veel goed, kijk naar de regionale lijnen. Er zullen altijd ongemakken blijven, maar het regelmatig compleet instorten van het vervoer is inacceptabel. En iedere keer is ProRail een hoofdrolspeler. Daarom moet vooral kritisch naar de rol van ProRail gekeken worden.
Overal waar je privatisering zegt bedoel je (openbare) aanbesteding. Privatiseren is als een overheid een staatsbedrijf verkoopt aan een private eigenaar, waarna het geen staatsbedrijf meer is.
Concurreren op treinseries lijkt me geen goed idee. Dit leidt tot de volgende ongewenste zaken.
1) Dat je met je abo of kaart maar een deel van de treinen mag gebruiken. Dit op een net waarbij een IRE/RE trein de snelste verbinding is. IC is geduldig.
2) Op populaire lijnen wordt geconcurreerd en de minder aantrekkelijke lijnen worden dan alleen maar duurder, terwijl mensen in het achterland ook recht hebben op goed en betaalbaar OV.
De overheid en de vervoersregio’s dienen er op toe te zien dat een goed en samenhangend OV netwerk is, waarbij lijnen aanbesteed kunnen worden. Wat we niet moeten hebben zijn wildwest toestanden op het spoor, want daar is de reiziger uiteindelijk niet mee gediend.
Wel vind ik dat alle regiolijnen bij de vervoersregio’s thuishoren opdat ze een samenhangend vervoersnetwerk in de regio kunnen maken, zoals dit is gebeurd in Limburg.
1) Dat hoeft niet zo te zijn. In alle huidige aanbestede concessies staat dat landelijke vervoerbewijzen geaccepteerd moeten worden. De enige weeffout daarin is dat nu nog een van de vervoerders (namelijk die van die gele treinen) alle zeggenschap heeft over die landelijke vervoerbewijzen, in plaats van dat een onafhankelijke derde dat namens de overheid doet.
2) Je verwart het aanbestedingsmodel met open access. Bij het aanbesteden van treinseries kan de overheid gewoon eisen stellen aan bijvoorbeeld de frequenties en de eerste en laatste reismogelijkheid. Bovendien zullen vervoerders dan voor de vette treinseries een concessievergoeding moeten betalen, van waaruit de magere series gesubsidieerd kunnen worden.
@ Baardstaart
1) Wie garandeert dat de NS vanaf 2026 nog abonnementen accepteert en niet overgaat op MaaS met tarieven die van trein tot trein verschillen. Hoe drukker een trein hoe hoger de prijs, vergelijkbaar met Uber of de luchtvaart. Zelfs bij Uber begrijpt men dat men met een dergelijk systeem geen automobilisten aantrekt. Mensen willen graag van te voren weten wat de prijs is en niet op het station aankomen opeens 2 keer zoveel betalen omdat de trein van 17:35 meer passagiers trekt als de trein van 17:20 die men net gemist heeft en ook geen zin heeft om te wachten tot 18:20 (omdat die trein toevallig de eerste is die goedkoper is).
2) Het huidige beleid van NS geeft ook de zekerheid niet van goed openbaar vervoer in de regio. Op minder populaire (Sprinter) verbinding hanteert de NS inmiddels uurdiensten.
De oplossing hiervoor is simpel. Vrije markt (open toegang) voor de populaire (Intercity en internationale) verbindingen en aanbesteding van de onrendabele (Sprinter) verbindingen. De onrendabele Sprinter verbindingen die nu elk uur rijden kunnen niet zonder subsidie worden uitgebreid tot een halfuursdienst, echter bij onderhandse gunning mag er geen subsidie worden gegeven. Bij de gunning zoals voorzien door onze regering krijgt men uurdiensten op de onrendabele lijnen en op de drukke lijnen absurde prijzen (abonnementen met zekerheid over de prijs zijn dan verdwenen) bij gebrek aan directe concurrentie (vanzelfsprekend blijft er concurrentie van de auto).
Als eerste wil ik zeggen dat ik het van belang vind dat het OV aantrekkelijk en betaalbaar is en zodanig qua kwaliteit en prijs is dat we de trant omkeren van meer auto’s naar aanzienlijk minder auto’s en meer tevreden reizigers.
1) Dit is het laatste wat ik wil noch van de NS en noch bij aanbesteding van treindiensten. Wil een uniform tarief voor spits en een uniform tarief voor dal korting en aanverwante arangementen, ongeacht in wiens trein ik zit. Wat je zegt van de spitsheffing ben ik mordicus op tegen en snap niet dat de regering de NS deze bevoegdheid geeft met hun onderhandse gunning. Als iemand die totaal geen aanleg heb om te rijden vind ik het belangrijk dat ik zowel in de regio of in de rest van het land betaalbaar en betrouwbaar kan reizen zonder in allerlei rare hoepels te springen.
2) Als je ziet dat veel regiovervoerders wel in staat zijn om voor een groot deel van de diensten in van de zgn onrendabele lijnen halfsuursdiensten te rijden is het zeker schande dat de NS dit niet kan. Ik vind dat stoptreinen en zelfs (I)RE’s onder het regiovervoer moeten vallen en dat er ook RS/RE treinen gaan rijden op trajecten waar nu nog alleen IC’s rijden. Denk aan Appeldoorn Amersfoort. Het open gooien van buitenregionaal internationaal treinverkeer en verkeer op HSL lijnen vind ik dan wat anders. Overigens ben ik zeker voorstander om alle regio vervoer bij de provincies / vervoersregio’s, die dan kiezen voor zelf doen of uitbesteden.
Verder vind ik het wel een goed idee dat OV en de mogelijke NS concessie onderwerpen worden voor de verkiezingen. Zeker omdat dit de eerste onderwerp is wat een nieuwe kamer of een nieuw kabinet gaat beslissen. Hopelijk kijkt men dan wat meer naar de reizigers dan naar de NS.
@Baardstaart
Zoals het er nu uitziet beslist de Tweede Kamer in huidige samenstelling nog voor de komende verkiezingen over de voorgenomen onderhandse gunning. Er is voor zover ik weet niet één partij voor openbare aanbesteding van het hoofdrailnet, dus het zou me verbazen als dat controversieel verklaard zou worden. Een nieuw kabinet hoeven we sowieso niet de verwachten voor 2024. Die zitten tegen de tijd dat ze op het bordes staan alweer voor jaren vast aan een lopende HRN-concessie.
@ Baardstaart
Een systeem waarbij op basis van de drukte de prijs bepaald wordt werkt bewust met korte treinen rijden in de hand. Hoe drukker de trein hoe hoger de prijs van het treinkaartje. Dit is helaas wel de ruimte die onze overheid aan NS geeft in de nieuwe concessie waarbij winstmaximalisatie op de eerste plaats staat. Ben daar ook geen voorstander van; de gemiddelde Tesla rijder zal het een zorg zijn wat de prijs van een treinkaartje is; deze maatregelen treffen vooral de man/vrouw met een kleine portemonnee. Het OV heeft wat mij betreft ook een maatschappelijke functie en dit beleid staat daar haaks op. Dus ofwel een onderhandse gunning onder de huidige voorwaarden, dan wel open toegang (als men het OV zo graag aan de markt over wil laten). Als de NS dan een koploper met 3 rijtuigen wil inzetten in de spits, dan geeft dit de concurrent meer ruimte. Er is niets ergers als een monopolist zonder beperkingen op de prijs en de dienstuitvoering.
De ellende in het OV (en in andere sectoren) is een gevolg van verkeerd ingevoerde marktwerking en het stemgedrag van Nederlanders. Langs democratische weg is bepaald dat het allemaal goedkoper moet omdat de belastingdruk te hoog zou zijn. Dus marktwerking werd het toverwoord.
Maar als je te weinig belasting betaalt en de markt geld mag gaan verdienen ten koste van kwaliteit krijg je een uitgewoond land. En als de belastingdienst en andere overheidsdiensten worden uitgekleed en hun werk niet goed meer kunnen doen gaat het alleen maar slechter.
Onder leiding van een liegende teflon premier en incompetente en/of marktgeile ministers en staatssecretaresses is er ten koste van hele bevolkingsgroepen en landsdelen en het milieu heel veel aan vroeger stabieler functionerende instituties naar de kloten geholpen. Want we vonden het allemaal te duur.
Zolang een flink deel van het volk blijft stemmen op partijen die dit beleid bedenken en uitvoeren zal het niet veranderen. Zolang idioten met weinig inzicht maar veel narcisme, een toetsenbord en te veel vrije tijd doorgaan politici te intimideren omdat zij hun zin niet krijgen zullen we ook steeds minder bekwame mensen vinden die zich nog willen inzetten om het land te leiden. Als je kunt kiezen tussen de slangenkuil van de politiek en de hogere ambtenarij of een goed/beter betaalde baan in het bedrijfsleven is voor steeds meer mensen de keuze niet zo moeilijk meer.
Zo krijg je een krakend land met woningnood, problemen in de zorg, vastlopend verkeer, vervoersarmoede in het OV, verzakkende huizen.
En steeds meer excuses achteraf voor dingen die je vooraf beter had kunnen doen.
Vasthouden aan NS als vervoerder is een logisch gevolg van deze door de achtereevolgende kabinetten gecreëerde toestand. Het heeft niks te maken met goede dienstverlening, Het gaat alleen maar om het behoud van marktmacht. Want de staat is aandeelhouder en strijkt dividend op ten koste van de reizigers. Verder voorziet de staat natuurlijk dat een grote externe vervoerder niet – zoals NS wel doet – genoegen zal nemen met een slecht functionerende, uitgeklede infrastructuur en een dito infrabeheerder. Alleen op momenten dat het de staat beter uitkomt wordt marktwerking niet als zaligmakend gezien. Dan gaan we proberen onder door onszelf geaccoordeerde Europese wetgeving uit te komen. Zodat we weer tien jaar verder kunnen doormodderen. Want het mag vooral geen geld gaan kosten.
Er heerst noodtoestand ivm klimaatkatastrofe die de komende jaren over ons heenvalt.
Alle hens aan dek.
Hogesnelheidtrajecten Groningen -utrecht – Maastricht ( noord -zuid)
Vervolgens Roosendaal – utrecht – enschede)
Vervolgens vooebinnenlands verkeer: NL-Ticket 29 E plus 0,1% IB-tarief verhoging en 0,99 E accijnsverhogingperfossiele brandstif.
Mensen dienen te betalen voor CO2 uitstoot of bewust te reizenmet CO2 vrij OV.
Ov is niet CO2-vrij
Wil de EC dan ook de railproos van Italië en Frankrijk op de vingers tikken voor alle kostenstijgingen voor inkomend buitenlandse treinen van ondernemers. Macron zou er iets aan doen bijv. Niets gebeurd.
EETC, Railexpert, OLB Maastricht moesten hierom stoppen: paden te duur geworden.
Tsja, wat kan je hiervan vinden.
1. Onderhandse aanbesteding mag onder voorwaarden en dat moet Nederland nu aantonen.
2. Ook buiten de randstad rijdt NS op de meeste trajecten minstens een halfuursdienst laat alle criticasters hier het tegendeel maar aantonen.
3. Wat je ook van NS vind, concurrentie in de EU op het spoor is niet meer en minder dan concurrentie tussen de oude nationale spoorbedrijven onder een andere naam.
4. Nergens in de EU is het OV beter of goedkoper geworden dan voor de privatisering.
5. Alle provinciale aanbestedingen zijn aanbestedingen met een zak geld er bij van de overheid. Bij het hoofdrailnet is dat niet het geval. Dus dat over winstgevende nevenijnen is onzin.
6. Als we echt iets aan de klimaatproblemen willen doen dan kan je nooit om een door de overheid gereguleerd OV heen. De oplossing is nationalisatie van al het OV
Ik vind dit verschrikkelijk hypocriet van de eu. In nederland hebben regionale vervoerders zat spoor in handen. Ondertussen laten belgie en frankrijk alleen op internationale trajecten concurrentie toe, doe daar maar eerst wat aan. Daarnaast arriva is van de DB en raad eens wie onderhands alle duitse langeafstandsverbindingen heeft gekregen? Ditto voor keolis dat van de SNCF is. Laat Brussel maar eest zelf concurrentie op het eigen net toestaan.
Zo is het maar net: eens met Daan. Maar als klein land, dat bovendien soms wat lastig is, is natuurlijk ‘makkelijk’ aan te pakken door ‘Bruuksel’!
@Daan, niks hypocriets aan.
De EU WEET namelijk dat Arriva en Keolis van DB resp. SNCF is. Waar het in werkelijkheid om gaat is (verwacht ik, kan daar zelf niet geheel de hand op krijgen) spoorconsolidatie. Ik verwacht uiteindelijk dat partijen als NS, NMBS, DSB etc. op termijn gaan consolideren met partijen als SNCF en DB. Vanuit de ‘Europa-gedachte’ dus wel verdedigbaar.
Het is gewoon niet waar. DB rijdt als open toegang trein en krijgt niet onderhands gegund. Flixtrain concureert met DB. Alleen DB heeft het materieel, het personeel, het klantenbestand etc, dus voor nieuwkomers is het lastig. SNCF hetzelfde. Trenitalia biedt inmiddels concurrentie tussen Parijs en Lyon. Ook in Spanje, Tsjechië, Oostenrijk en italië is er concurrentie op het spoor.
De NS heeft door de historie een cao die een stuk minder vrijheid biedt aan het bedrijf dan de andere spoorbedrijven in NL.
De reden om destijds HSM en SS te fuseren tot één nationaal spoorbedrijf is inhoudelijk nooit weerlegd anders d AZ n het neoliberale idee dat marktwerking zalig makend is. Nou dat is het niet, alleen al dat idiote in- en uitschenken als je van de ene naar de andere vervoerder moet. Of het goed opletten dat je bijv in Zwolle niet bij blauwnet incheckt als je naar Utrecht moet of omgekeerd naar bijv. Dalfsen.
De inefficiency rond reservetreinstellen wordt ook vergeten.Hoezo moeten buitenlandse investeerders verdienen aan gesubsidieerd OV? Allemaal punten waar de EU die nog steeds in een neoliberale bubbel zit, het niet over heeft.
Los daarvan: natuurlijk levert NS de nodige wanprestaties: de knullige ICdirect met afgeschreven rijtuigen en Traxx-Locs die 160km Max kunnen rijden. Het debacle Fyra dat niet binnen 5 jaar is opgelost met HST’s. De onzinnige toeslag Rtd-Asd op de ICdirect terwijl die al de km’s van de oude lijn in rekening brengt ipv de kortere afstand die de HSL overbrugt. Om nog maar te zwijgen van de onzichtbare conducteurs die de stuurcabine voor de terugreis vast ‘opwarmen’.
Bedenk trouwens ook hoeveel menskracht en energie zit in het meedoen aan een aanbesteding. Dat zijn echt niet twee mensen die een paar uurtjes overwerken.
De overheid moet tegenover de EU haar poot stijf houden. Dat marktdenken moet een einde kennen. Een mooie taak voor onze nieuwe minister-president die hopelijk ziet dat er in Nederland een hoop mis is gegaan onder zijn lachende voorganger.